列車番号T-TAKE(てぃーていく)

関西大手私鉄(近鉄、阪急、阪神、南海、京阪)+JR大和路線運用表を掲載しています。

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念願の近鉄通勤型新型車両

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【画像】近鉄通勤型新型車両のイメージ

2022-5-17 23時掲載開始

2024年秋 新型一般車両を導入します

本日は、バタバタしていて気付きませんでしたが、近鉄で、「2024年秋 新型一般車両を導入します」と、念願の通勤型新型車両が発表となりました。

通勤型としては、1999年11月に登場した、3220系「シリーズ」以来、2024年秋時点では25年ぶりとなります。

運賃の値上げは既に発表されていますが、それに続いて、「通勤新車」は、沿線民としては念願・悲願と言っても良いでしょう。段階を追って、段取りよく準備して、発表に至った印象があります。

詳細は今後のデザインや仕様決定となるでしょう。2年後の秋に登場のようです。その程度の準備期間は必要でしょうか。JR東海315系も、発表から実車まで、本当にあっという間でした。

以下「通勤新車」として、色々まとめます。客観的ではなく、独断と偏見があります。お暇なときにどうぞ適当に…。


◆リース所有かファイナンスか自前の設備投資か
まず近鉄では、車両のリース契約があり、過去の有価証券報告書でも記載がありますが、既に13年の償還といいますか、リースは完了しています。けいはんな線7020系や、シリーズ車も、厳密に言えば、既に近鉄の財産に戻っています。

「ひのとり」もリースのようですが、最新の110期では、合計1928両でのリース車両の記載はありません。

このため、既にリース車はありませんので、「ひのとり」のそれは、設備投資費用に対するファイナンスリースのようで、車両としてのリースではないようです。


◆通勤新車も結局は運賃値上げの理由か
通勤新車もリースや自前の設備投資等、色々な資金調達での方法が予想出来ますが、リースや車両新製も、運賃値上げが前提もでしょう。

先に運賃値上げの発表もあり、設備投資やその更新としての目的・理由にはなりますし、設備投資をして、問題を改善したい運賃値上げも伝わります。


で、運賃値上げで、利用者の負担が増えるのは確かですが、個人的には、やむを得ずという印象もあります。無人駅化やリモート対応が近鉄でも進捗し、色々なリストラも既に行った感じで、これ以上、万策尽きたのでしょうか。


近鉄は特急の料金収入が大きいのは確かですが、運輸よりも、レジャーやホテル分野で足を引っ張っている印象もあります。特に最近の時勢での影響は大きいでしょう。

来月は株主総会ですが、不採算部門のリストラも、もう一度考える必要があります。ただ、近鉄HDの株価はこの数日で年高と、持ち直しの感はあります。ちなみに近鉄株は持っていません。株優(沿線優待乗車券)も、金券ショップかラクマ経由です。配当が25円ながら復活したようです。

運輸の営業改善で、入口の収入増、運賃増の方向になってますが、鉄道分野以外、どの分野でも値上げとなってますね。しかし収入は増えません。また、元々が同業他社と安めな、社員の給与面もでしょうか。

確かに給与収入は増えて欲しいですね。色々な精神論云々は不要で、ベースアップや収入増が一番分かりやすいと思います。ドライではありますが。
鉄道ダイヤ情報 2022年 06月号 [雑誌]
鉄道ダイヤ情報編集部
交通新聞社
2022-05-13




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【画像】シリーズ車が中途半端な配置両数で終わった大阪線(右)


◆シリーズ車と経営的な概況
阪神相直も影響とは言え、それにしても、シリーズ車の大阪線・南大阪線の配置が中途半端な両数になりました。大阪線で14両、南大阪線で4両、名古屋線は配置がありません。

本来は、大阪線・名古屋線・南大阪線に、もっと多くのシリーズ車が配置だったはずで、古い車両はとっくに廃車だったはずです。

近鉄は、特急車両は「ひのとり」の新製などで進捗でしたが、通勤車は、2008/8/13新製の9820系EH30以来、ありませんでした。

有利子負債の増加、関連事業のリストラ、2011年での関連会社メディアートの粉飾決算事件(その後アド近鉄に会社自体が変わっている)で、近鉄が東証一部の監理ポスト落ち、時代の変化、シリーズやけいはんな線車両でのリース契約による調達と、苦しい経営状況でした。

野球の近鉄バファローズの合併は2008年以前で、総合的な経営問題もあるでしょう。ちなみに有利子負債のマックスが2002年の1兆7千万(単体)でした。(※以下、近鉄100年のあゆみから)

2006年で単体で1兆2千万にまで減ですが、その後若干増えて、シリーズ最後の編成が新製した2008年は、1兆3千万、現在はHD化もあり、単体ではなく連結で計算ですが、1兆1千万台です。連結のマックスは2001年で1兆7千億でした。

ピークがバブル期ではなく、佐伯会長逝去後から増え、2000年初頭のピーク(倍)が、近鉄の特徴です。90年代はスペイン村、鉄道事業での設備投資、改良、志摩線複線化も大きかったです。

駅には社債募集の貼り紙も、そういえばよくありました。またリストラは、このバファローズの他、あやめ池遊園地の閉園などが代表例です。他にもありますが、割愛します。
(生駒山上は、信貴山まであるドライブルートを含めて黒字なため、現在も存在となります。遊園地の入場料金よりも、ケーブルの運賃、駐車料金や、遊園地に入る通行料収入が大きいのでしょう)

これで大きく負債は減らしてはいますが、以降、横ばいの状態で、なかなか1兆から切れません。輸送量減、また、長らく、消費税率引き上げ以外の、運賃値上げはありませんでしたので、そういう状況でした。


鉄道も、伊賀線や養老線、四日市のナローゲージ線で、公有の分社化等もありましたが、反面、路線も延長もあり、けいはんな線延長が2006年もありました。建設費用の償還もでしょう。

中央新幹線のリニアで、奈良市駅が何処に出来るかは分かりませんが、もし、高の原や学研都市付近ではなく、奈良市八条の、京奈和道の全線完成を目指した、インターの奈良市付近建設や、JR大和路線新駅付近が、奈良市リニア駅となった場合は、けいはんな線の延伸も見込めず、このままは確実です。不透明な状況でしょう。


ですから今後、通勤新車を大阪線・名古屋線・南大阪線に多く配置させると仮定しても、大阪線・南大阪線で中途半端な両数の、シリーズ車の扱いでしょうか。

余りにも両数が少なすぎましたし、2008年以降、今まで長く、通勤新車が出来てません。2012年ダイヤ変更での、阪神相直の運用増も、VH26,VE77の改造だけとなっています。

代わりに大阪線のシリーズ車を奈良線に集中、反面奈良線以外で、通勤新車を多く配置ですと、運転取扱やメンテナンスの面では、大阪線では負担は減ることにはなります。

それでも台車が狭軌と異なる、南大阪線車4両が少なすぎますね。これも、ワンマン化で継続の用途しかないでしょうか。本当に残念過ぎます。
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【画像】奈良線でも古い車両がまだまだ多い
画像のL86も廃車候補でしょう。


◆まず4両10編成を奈良線系統から
さて長くなりましたが、通勤新車、このパブリックコメントでは、80両の新製車両数となります。

2024年度で40両
2025年度で40両
となり、2024年度では奈良線となるものの、次年度は他路線展開も見えてきます。流石に2026年度以降は、中期的になりますから、今後のダイヤ変更や、乗客・輸送量の動き次第もでしょうか。

奈良線系統ですので、最初から、阪神相直対応ではと思われます。その方が、ダイヤ乱れ時で車両運用での制約もなく、新車が神戸三宮に入線する意味としても、効果は抜群でしょう。

これにより、8000系や8400系の相当数のL編成が廃車となるのは、目に見えてます。但し、登場が4両10編成のため、4+4=8両はそのままですが、6両や10両の場合は、別途2両が必要となります。土休日の8両快急か、尼崎までの4+2両、平日でも尼崎までの10両快急が当分でしょうか。

恐らく、通勤新車の連結解放は、シリーズ車の9020系EE編成、2両19編成となるのは確実といえます。

諸元等までは公表されていませんが、「ひのとり」と同じく、最新のVVVFインバーター、停止寸前まで回生が利く、電気指令式ブレーキとなるでしょう。

動力の単位で、シリーズ車のように、MTの2両単位となるのか、はたまた、JR225系、323系などのような、0.5Mシステムとして、全車がモーター車となるのかは注目でしょう。

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【画像】JR321系で始まった「0.5Mシステム」


◆0.5Mシステムならば組替の対応も柔軟に
個人的には、名古屋線や南大阪線で、3両の単独運用やワンマン運用が存在するため、0.5Mシステムの可能性はあります。

大阪方面で、10,8,7両編成はありますが、何れも連結で対応となります。通勤車は最大でも6両固定編成という状況であるため、その後のダイヤ変更による変化で、編成の両数組替を考慮した考え方でしょうか。

これは、JRの321系から採用されたシステムですが、機器の共通化により、導入コスト削減も見えます。事実上1両で完結するシステムなため、2両以上で、バックアップが既に存在します。最新のVVVFは、323系や227系のシステムとなります。


2,3,4,5,6両と、2両または3両単位で、固定編成の組替で、将来の輸送変化に、仕様で柔軟に対応させるわけです。奈良線では6,4両固定が必要も、南大阪線や名古屋線の固定編成は、6両固定はホーム長の問題も多く、2,3,4両程度の単編成程度で充分でしょう。

特に3両で、今までのような1M車(MC-TC)ですと、奇数両数で半端となりますが、0.5Mシステムでは1両が全てモーター車となるため、動力も一定し、動力過剰や不足もなく、半端もありません。

0.5Mシステム推しの当方で恐縮ですが、これは奇数両数や組替考慮の最善案として…。


車体は「アルミ合金」でしょう。これまでの実績を踏まえた感じです。4ドア20m車体もそのままのようです。

色は思い切った赤色トーンで、これらが塗装になるのか、ラッピングで帯となるかは注目でしょう。これも個人的ながら、塗装のコストや手間、メンテナンス等を考えても、ラッピングが適切だと思いますが、コスト削減が言われる中、コストや手間が掛かる塗装も、やや疑問ではあります。


予算や手間を掛けて塗装にする費用があれば、兎に角コスト削減優先で、1両でも多く新車を投入して欲しい気持ちもあります。

さらに車内は、L/C仕様の転換座席となるようです。既存車で時々転換不良もありましたが、乗客サービス面でのご意見、ご要望が多かったのでしょうか?

転換クロスの3ドア5200系も、大阪線では本来の急行列車に多く充当とは言いがたく、事実上、名古屋線の急行でしか用途もないため、L/C車は、阪神相直、大阪線の2610系は、3年の検査回帰で、運用上、走行キロも多いため、今後の宇治急長距離列車の展開も見えてきます。

大阪線だけでは扉数で差異がある唯一の形式なため、ホーム柵の展開で、今後どうなるかでしょうか。

当然、車両の増備次第で、ロングシート車両も出てくるでしょう。
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◆1両あたりのコストが高い印象も

1両あたり1億8千万、ややコストが掛かる車両のようです。その後の量産で価格は下がるでしょうが、この程度でギリギリ限界なのでしょうか。半導体不足の影響もあるかは分かりません。

このような記事がありました。JRの車両よりも比較的割高という印象がします。やはり、量産車を多くしないと、価格低下もでしょうかね。

恐らく、今回も近畿車輌のみの製造になるでしょう。特急以外で、しばらく他社車両の製造ばかりでした。


◆車両形式はどうなるか
この形式等は発表されていませんが、近鉄は、大体、数字の千の位で1.2が大阪・名古屋線、6が南大阪線、8,9が奈良線という感じも、従来VVVF車登場以降は、形式の番号が一定せず、バラバラになってます。

従来V車自体、車体設計共通化を含めて、南大阪線を含めた車両で、標準化の傾向は既にありました。

異なるのは、配置路線による細かい差異、機器類のメーカーの区別や両数の違いだけとなっていますが、しかし、適当な番号の残りが殆どありませんし、1万以上は特急車となります。

もしかすると、近鉄の「K」を付与して、例えば同じ1000系でも、「K1000」など、アルファベットで区別し、新たな新形式になる予想も出来ます。JR東日本の「E」、名古屋市交の「N」など、他社で前例も存在します。

細かいハイフンで車両毎の形式を区別するかは分かりませんが、ハイフンの付与やその番代で、編成で異なる車両の区別や、差異の区別は出来ます。

いずれにしても、これらの付与方法がどうなるかは、注目でしょう。中途半端な形式や番号では、既に真新しさは感じませんが…。
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【画像】シリーズ車での「常用ブレーキ読換装置」
三菱製、ナブテスコ製と2種類存在


◆気になるのはブレーキ方式と連解と、従来V車の車両更新面
シリーズ車でも、SAP管・BP管と、電磁直通ブレーキを踏まえたブレーキ方式ですが、元々の仕様は電気指令となります。従来車での連結で、ブレーキ管が2本余計に存在しています。

ブレーキの利きはいいようですが、ブレーキ緩解時の空気音の騒音が大きいのが難点ではあります。「ひのとり」では、この2管が完全にない電気指令式ブレーキとなりました。通勤新車でもこれでしょう。


シリーズ車も上述のように仕様としては電気指令が基本、空気指令は、三菱製・ナブテスコ製と、2社の読替装置が搭載なため、通勤新車の連結解放の面では、完全な電気指令式でも、問題なく、そのまま、可能ではないかと思われます。もしくは、通勤新車で読替装置搭載での電磁直通対応もでしょうか。

モニター装置の差異や対応でしょうか。伝送系での仕様差異は予想出来ますが、共通として機能が可能かでしょうか。


この問題は、従来VVVF車(従来V車)の扱いです。1986~1998年に投入された車両となりますが、これらのブレーキ方式は、電磁直通式です。ただ、大がかりな車両更新は、幸いにも、手入れが必要な鋼製車体である5200系以外では、まだ1両も実施されていないため、今後、大がかりな車両更新も予想出来ます。(3200系は京市交用で特殊扱いとする)

この改造で、VVVFの機器更新、電連の2個化、ブレーキの電気指令化、モニター装置の改造などで、通勤新車と連結対応になるか注目でしょうし、特に南大阪線では、その必要性があります。

南大阪線では連結解放が多いですし、今後頻度を減らしても、どうしても、古市や橿原神宮前での連結解放は必要だろうと思います。

仮に、6020系、6200系、6600系の旧型車両が、全て、通勤新車で置き換わったとしても、従来V車(6400系、6620系)が残るわけですから、最低限、ブレーキの電気指令化は必要になってくるでしょうか。


運転台はシリーズ車基本でしょう。阪神相直や京市交乗り入れも影響し、根本から操作が変わるワンハンドルタイプは期待出来ません。今まで通り、ツーハンドルの抑速対応でしょう。

シリーズ車は、貫通路がクネクネしてますが、これで南大阪線シリーズ車も、混雑面なのかPL花火時では重連、古市-橿原神宮前運転の傾向が続いてました。この通勤新車はどうでしょうかね。

さらに、連結時は、車掌台も完全に閉鎖出来る仕様となるでしょう。紐ではやはり不十分です。

JR電車編成表2022夏
JRR
交通新聞社
2022-05-19

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【画像】ひのとり車(画像右)は、ブレーキ方式で漸くSAP管、BP管廃止の完全な電気指令式ブレーキに
いい前例が出来ました。


◆標準軌路線での全線共通対応の有無
奈良線と大阪線・名古屋線で、車両の向き自体も異なりますし、電連の繋ぎ(配線)やスイッチの差異があるようですが、通勤新車で、本当の意味での全線共通車両になるかどうかもでしょう。

むしろ、予備車の全線共通化、組替等を考慮し、両数の多さや他社相直が絡む奈良線向きを基本に、標準軌全線で車両を共通化で、差異を極力なくすことも、コスト削減ではないかと思うからです。

大阪名古屋・奈良線と、別々の仕様そのものが、既にコスト大です。標準軌全線共通仕様にすべきだと思います。

最も、通勤新車の連結で、従来V車がその連結対応となった場合、大阪・名古屋線での向きの相違で、連結可は奈良線向きに変更・不可はそのまま変化なしと、車両と区別は出来そうです。

今後はチョッパ車以前の車両は、中期的(向こう10年間を目安)に見ても、近鉄でも廃車になるのは見えた状況ですから、通勤新車で、チョッパ車以前の車両との連結は、考慮する必要もないと思います。

取り急ぎの50年以上の車両も、チョッパ車ですら、他社を見ても、機器更新や廃車等、部品確保で問題になっているようですから、チョッパ車の延命は出来ても、そんなに長くはないという気はします。

そういう意味でも、標準軌路線(厳密に言えば、けいはんな線を除く)全線で、どこの路線でも、オールマイティーと言いますか、自由に運行できる車両が必要だろうと思います。


その上で、オプションで、阪神相直の有無(阪神ATS,列選)、ワンマン(都市型仕様、または運賃箱、ICカードリーダー設置等)、湯の山線での冬期期間の耐雪ブレーキ対応(※一部車両でこれが設置されている)、などになるのが適当だろうと思います。


京市交相直の有無(地下鉄ATC,誘導無線,専用のトラポン)は、3200系、3220系(KL車)も、ひとまずそのままでしょうが、地下鉄側で今後ATO+ワンマン化ですと、地下鉄都合にはなりますが、必要設備が多く、車両もオプションだけでは不可能で、特殊な設備が多くなるのと、貫通路も非常用途など、乗り入れの協定問題などから、これの通勤新車に関しては、今まで通りのKL車の考え方になるでしょうか。


ただ阪神相直面で、列車無線は、阪神チャンネルの増加(2→3Ch化)で、既に共通仕様化の場合があるようです。防護無線も近鉄の報知式(JRのようなデジタル信号式ではなく、単に連続音で報知する方式)が、そのまま阪神線内でも採用となったようですから、阪神側が近鉄と仕様共通化は大きいでしょう。
(ひのとりは最初から阪神対応ではなってませんが、しまかぜの列車無線はその対応が出来てます)

大阪線車両の登場も、阪神ATS,列選さえ付ければオプションで、という考え方でしょう。大阪線配置車両での車外スピーカー有無でしょうかね。


南大阪線(いわゆる旧天王寺管内)は、歴史的経緯もあり、狭軌路線なため、大きな差異があるのは線路の幅だけ、が理想形だろうと思います。

注意点は、これらは私の願望も殆どです。これが最大の欠点、客観的な記事ではありません。独断と偏見は本当にすみません。


それを別にしても、近鉄会社側が、どこまで車両の改革、輸送の改革が本気かも注目ですし、また、通勤新車そのものが、新技術、新仕様導入で、絶好のチャンスであるのは間違いないでしょう。

やはり、現実的には、大阪名古屋・奈良線と、通勤新車で差異のままですかね……。

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【画像】制御装置の異なった組成が多すぎた近鉄
これはマシといえる組成方も、組成の真ん中にシリーズ車が入ると、車内のLED案内が種別・行先で固定となってしまい、次駅表示がなくなる仕様です。


◆防犯対策
「運転指令者が車内を確認出来る防犯カメラ」ですが、5G対応で総合指令所(大阪・名古屋とそれぞれ存在する)での通信となるでしょうか。5Gの登場でこうした遠隔の生中継も、比較的容易ではあります。

乗務員室も専用のモニターが設置だろうと思われます。計器類も、LCDなどの液晶になるでしょうか?
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【画像】走る車両が変われば沿線も変わる…


◆通勤新車で沿線価値向上を
鉄道路線は沿線の不動産価格にも影響します。イメージの変化は確実ですし、最初は奈良線となりましたが、やはり、大阪線、名古屋線、南大阪線の通勤新車の展開が必要です。特に、名古屋線の展開でしょうね。

こうした沿線価値向上も、鉄道会社の責任ではありますが、今回は同時に運賃の値上げにもなってますから、コスト削減は勿論、今後も沿線住民を基本に、多くのお客さんを近鉄に乗って貰うことも必要です。路線の維持でしょうか。

値上げでお客さんに負担が増えますから、新しくて綺麗な電車、故障の少ない安定的な電車、乗り心地が良く静かな電車、未来を含めた時代の変化に対応出来る電車、としての通勤新車にもなりますかね。


それにしても、待ちに待った近鉄の通勤新車、それに相応しい車両に期待です。

予想外の東武野田線5両化だが

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【画像】東武野田線の60000系

2022-4-29 14時掲載開始

東武アーバンパークラインに5両編成の新型車両を導入します(PDF:298KB) 
東武野田線に5両編成の新型車両 2024年度以降順次導入 現行の6両編成にも変化

「予想外の東武野田線5両化」といいますか、6両から5両に減車して、今後、新車を投入するようです。そのまま6両編成ではなく、5両というのがよく分かりません。

乗客減を見据えたかは分かりませんが、JR接続駅などは特に、比較的混む時間帯もあるだけに、何故かは気になりますが、野田線での8000系を含めて、10030系でも置き換えとなる模様です。

従って、野田線(アーバンパークラインは長ったらしいため、野田線で記述します)は今後、完全VVVF化となります。2024年度以降、順次となる模様ですが、鉄道チャンネルの記事では、下述のように詳細がありました。

新型車両は25本の導入を予定しており、最初から5両で製造するものが7本、4両で製造し60000系から抜いた1両を加えて5両編成にするものが18本。

という記載。
つまり、単なる車両取替だけではなく、組替や改造も発生と、大がかりな車両の組替となるようです。

現状、東武野田線で、8000系が6両16編成(96両)、10030系が6両9編成(54両)、そして、最新の60000系が6両18編成(108両)存在しますが、まず、60000系5両化となるようです。
鉄道ファン 2022年 06月号 [雑誌]
鉄道ファン編集部
交友社
2022-04-21




2022-04-29-01
【画像】東武60000系組替推測

2024年度以降の新車も、60000系になるか、別かは、記載がなく、わかりませんが、その60000系として、ひとまず想定します。

まず、既存の60000系で、「65601~65618」の中間車(18両分)が脱車となるでしょう。62600+63600のモーター車は、ユニット方式の1C8MというVVVF装置であるため、2両でセットとなるからで、この1両のモーター車は、1両単位のモーター車であるからです。ユニットがバラバラですと、運行が出来なくなります。

5両化で、2M3Tという構成となりますが、VVVFが故障してしまうと、仕様で制御装置のバックアップはなくなり、単独となります。また、パンタグラフが1基のみとなるため、もう1基、増設工事となる可能性があります。

元々、平坦な野田線、上り線で13.9‰という勾配が、新鎌ケ谷-鎌ケ谷間であるようで、これが最大の勾配区間となる模様です。この減車で、車両番号の百の位も、6→5に変わり、船橋・大宮方先頭車や、組替により中間車の車番も変わるでしょう。


で、捻出の「65601~65618」の中間車組込で、他の4両は新製となります。

これを18編成分仕立てる…、上図の車番は推測ですが、組み込まれた中間車は1M方式のVVVFで、1両単位のため、恐らく、新製の4両でのモーター車1両も、1両単位VVVFの可能性があります。50番代として区別して、仕様の差異とし、車番を推測しています。


さらに、5両の編成単位で新製ともあります。これを70番代として推測も、新製車両はこの車両から製造とみられ、この7編成で、既存60000系5両化の組替による離脱や改造の補充し、60000系の5両化自体は、既存車と70番代で、先に全編成完了ではと予想出来ます。

捻出の1両中間車は、50番代の4両編成の新製車が来るまでは、車庫に余裕がある南栗橋で、43両分、留置・休車でしょうか。甲種輸送が栗橋のJR連絡線経由となり、搬入、組込、試運転も南栗橋だと、都合が良いことになります。


50番代の車両は、その都度組み込んで、10030系の転属や8000系の廃車とみられますが、1年で全編成には無理でしょうから、数年のスパンとみられます。この間は、野田線では5,6両編成が混在することになりそうです。


半端な5両化は、今後、野田線ワンマン化という方向でしょうか。(※今回のプレスでは言及はありません。)
2022-04-29-02
【画像】2022-3-12ダイヤ改正、東武伊勢崎線地上運用の推測


次に、2022-3-12ダイヤ改正での、東武伊勢崎線地上運用は、当方の推測となりますが、上図の具合とみられます。190両から152両と、地上運用が減り、32両の運用減と推測しました。

但し、正確な計算と、ダイヤ改正後の運用調査はしておりませんので、数値が前後する可能性がありますが、32両減として想定します。両数は別にしても、運用(両数)が減っているのは濃厚です。

また、ネット上の情報からの引用となりますが、既に、上図黄色枠の車両(編成)が、休車の模様です。

2両編成が多くありますから、館林方面のワンマンや、亀戸線、大師線のワンマンの置き換えとしては、まとまった本数があります。

特に大師線は、自動運転実施に向けた検証を、2023年度以降開始が既にありますから、10030系余剰2両編成から、何らかの動きも予想出来ます。
2022-04-29-03
【画像】余剰車推測


◆野田線10030系は再転出か廃車か?
10030系は、車両が修繕(リニューアル)された車両を含みますので、野田線から再び転出ではとみられます。これと、伊勢崎線での余剰4両と組んで、東上ATC搭載で、東上線転出も予想出来そうです。


野田線は、2022-3-12ダイヤ改正でも変更がありませんので、HPで掲載の運用表で現在も施行となりますが、40運用43編成予備3となります。これを、すべて60000系かそれに準ずる新型車両に置き換えとなります。

捻出された中間車組込の4両18編成(72両)と、編成で新製の5両7編成(35両)、計107両が新製となりますが、仮に6両で維持ですと、8000系が6両16編成(96両)、10030系が6両9編成(54両)相当分の置き換えとなりますから、計150両新製となります。

差は43両分となりますが、1両1億円程度の車両価格と想定しても、減車でざっと、43億円程度の設備投資費用が削減となります。混雑が増しても減車の判断か、単なるコスト削減か、評価は分かれそうです。柏など、既にホーム柵設置駅でも、新たに5両化改造等が必要にもなります。


またこの4月に、11460編成が廃車となったようで、既に解体という情報があります。修繕されていない車両を中心に、転用をせず、そのまま廃車という可能性も予想出来ます。

東武についてはチョッパ車が、他の私鉄よりも依然と多く、今後、VVVF化の方向としても、費用対効果といいますか、10000系の修繕より、新車投入の方が安く済む可能性があります。
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【画像】東上線から半蔵門線乗り入れ用として転入の51008編成
これで、30000系が全編成東上線に配置となってます。


◆伊勢崎線系統は今後地下鉄車と共通?
地上運用は、朝夕をベースに、昼間は久喜-館林間と、浅草-北千住間の折返し運用しか存在しません。

このため、将来的には、地下鉄運用と共通化にした方が、ダイヤ乱れ時の対応や、予備車の共通化、ホームドア設置駅の増加対応、ワンマン化などで、最善ではと思うからです。

地下鉄運用は、10両編成半蔵門線系統と、7両編成の日比谷線系統に区別されます。前者は50000系または50050系で車種が統一されています。相互乗り入れ区間を、久喜-館林間に延長の場合、最低4運用の増は必要となります。

車両を賄ったとしても、東上線で残る50000系(51003~51007)の5編成は必要でしょうか、この5編成は、既に転入の2編成(51008~51009)と同じく、50050系と車体幅が同じの編成です。

後者の日比谷線系統は、浅草-北千住間は、6運用の折返となりますから、単純に70000系車両の増備で対応は出来ます。浅草駅の乗り入れも7両ですと、ドアカットも先頭車だけ。

プラスアルファで、朝夕の区間急行・区間準急をどうするがでしょうか。


栃木方面は20400型の改造投入で一段落し、6→5両化減車も、野田線8000系の置き換え見込みはこれで判明、残るは、上述の館林・亀戸・大師線ワンマンと、その3両、東上線の4両ワンマンという程度になりました。
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【画像】4月に廃車解体となった11460編成(手前4両)


◆そろそろ東上にも新車が欲しいが…
東上線も、9000系や10000系列を中心に、チョッパ車や未修繕車が多く存在します。

故障車の離脱も相変わらずの模様ですので、地下鉄乗り入れ車新車など、何らかの動きが欲しい所も、今回の設備投資の発表も含め、ない模様です。

とりあえず上述の余剰車に、東上ATC搭載で、10000系列の転配、故障車の置き換えや予備車の増などは必要だと思いますが……。(つなぎ)



◆まずは野田線車両置き換えが優先的
となります。

これが一段落後、上記の予想(妄想)は別にして、東上、伊勢崎線の地上運用置き換えは確実だと思います。


また、10000系列の未修繕車ですが…
伊勢崎線---6両13編成(78両)、4両9編成(36両)、2両18編成(36両)--150両
東上線---10両11編成(110両)
野田線---6両4編成(24両)

総合計284両となりますが、過去の修繕で年度別の実績は…

2008年度---24両
2009年度---24両
2010年度---18両
2011年度---20両
2012年度---26両
2013年度---26両
2014年度---26両
2015年度---24両
2016年度---22両
2017年度---12両と20400型の一部
2018~2021年度---20400型のみ

1年で最大26両というスローペースなのは、工事をする設備や会社の都合とみられますが、284両ものの未修繕車ですから、10年以上は掛かります。

既に11460編成の廃車発生ですが、相当の廃車車両発生も、やむを得ずでしょう。ていうか、8000系修繕も未修繕で廃車の車両もありましたので、全編成修繕も無理があります。

このような状況ですから、ひとまず野田線置き換えを優先的に、だと思います。5両減車は予想外でしたが、古い車両ばかりだった野田線で、今後、全車VVVF化となります。

大幅な近鉄の運賃値上げと、長ったらしい雑感は適当に

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【画像】名阪甲特急は「ひのとり」で輸送改善
未だにその人気は大で、一般客がカメラ撮影もまだまだ健在です。

2022-4-16 23時掲載開始
2022-4-17 13時加筆等

鉄軌道旅客運賃の改定を申請しました
上述、既にプレスが発表されています。37ページもありました…。

近鉄で来年の2023/4/1~運賃改定となります。消費税率を除いた改定は、1995/9月以来となりますが、当時は「輸送力増強」が各線で存在し、大阪線では青山町車庫の建設もありましたし、車両が殆ど減らずに、増え続ける時代でした。(反面、近鉄の有利子負債は、バブル崩壊後に増え続けた訳ですが)

概ね平均17.0%と、1.7割の値上げとなります。割合は料金で少し違うようですが、初乗りが160円→180円と地下鉄並、一番キロが長い241~250キロで、3110円→3690円と580円もの値上げになります。

ただ、近鉄は京都-名古屋間で208.0キロとなりますが、布施-大和西大寺-大和八木-布施の環状ルートは、最短の料金で計算となりますので、名古屋-鶴橋-大和西大寺-京都で240.5キロは、非現実的なルートとなります。

ただ、料金設定としては、最長で残していることになります。

冗長経路でも、JRのような途中下車もありませんが、駅の窓口では、こうした経由でも発売はしてくれるようです。ちなみに私はその経験がありません。


鉄道ダイヤ情報 2022年 05月号 [雑誌]
鉄道ダイヤ情報編集部
交通新聞社
2022-04-15


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◆主な区間の比較
まず、全体的に近鉄が高めになっています。とても強気な設定となっています。

大阪難波-学園前は個人的な場合ですが、450円が530円…、以前は300円台(1989/4/1 350円、1991/11/20 380円 近鉄100年のあゆみ 695pによると)もありましたので、痛いですね。往復で160円高となります。帰りの近鉄特急でアルコールも、この判断が分かれますかね…。

大阪難波-奈良間で、定期券(以下1ヶ月通勤)ではJRが安いも、運賃は同じでした。これが近鉄の680円値上げにより、JRの方が110円安くなります。定期券でもその差が大きくなります。
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【画像】普通運賃の推移 近鉄100年のあゆみ 695p
各項目上から、1979/1/8-1981/5/6-1984/1/25-1987/5/16-1989/4/1-1991/1/20-1995/9/1-1997/4/1となります。

普通運賃の推移は、上記で1979/1/8改定で、難波名古屋間が1330円でしたが、当時の国家公務員の初任給が10万円と、物価やインフレ時代云々と、色々違います。現在が大体18万以上ですから、ほぼ、こうした物価スライドといえます。


また、京都-奈良間は運賃ではJRが80円高も、改定で逆転し、JRが40円安、京都-小倉間でもJRが有利になります。JR奈良線は、今後一部区間で複線化が増加となりますので、JRで運賃改定が「特定区間運賃の見直し」以外でない場合は、そのまま上記となりますし、所要時分短縮によっては、JRが有利になる可能性があります。

その他、名古屋圏は差が顕著になり、名古屋-四日市間ではJRの安さが際立つことになります。元々、特定区間で安い区間でしたが、JR東海で運賃改定がない場合、多少の乗客のシフトも想定出来ます。

ダイヤは少ないですが、関西線では315系投入も予想され、車両が変わる見込みはあります。


この他、名阪間で、特急1930円を含めた場合、4340→4790円となります。EX予約の場合で5680円となり、差は890円しかありません。EX予約は会員制のため、会員外のスマートEXですと6480円、差1690円となります。

ぷらっとこだまは前日購入限定・変更不可となりますが、こちらは4600円です。少しですが近鉄特急が高くなります。

速達性・時間を取るか、快適性を取るかで判断が分かれそうですが。


京都-名古屋間は参考となりますが、希に、近鉄特急でこの遠回りルートを利用される方がいらっしゃいます。これが値上げで、EX予約よりも高くなります。通常の自由席でも5170円となり、110円しか差がありませんので、遠回りするのも、今後は時間の無駄となってしまいますね。それならば、JR在来線米原経由の方がマシとなります。
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【画像】定期運賃割引率の推移
近鉄はJRのように、中高大の料金別(小学生は中学の半額)ではなく、通学一律でしたので、比較的割引率は高めでした。


◆株主優待・週末フリーが有利になる
株主優待乗車証、近鉄では沿線優待乗車券にもなりますが、この相場が値上がりする可能性があります。名古屋のとある金券ショップですと、1850円でした。ヤフオクで4枚ですと、6000~6500円、1枚が1500~1625円となります。

金券ショップやヤフオクで相場の値上がりは確実でしょう。元々近鉄株をある程度持っていて、乗車券が貰える権利がある方はそのままとなりますので、お得と言えます。

定期券タイプの「乗車証」は、5月末で、新しい分で順次出てくると思いますが、7~8万前後でしょうか。これは正式な定期券ではありませんので、振替輸送が不可能などの制約がありますが、6ヶ月定期券と比較して、この乗車証を金券ショップで買う方がいます。近鉄全線で使えますし、記入名以外の「持ち出し人有効」となります。

週末フリーバスは4200円です。金土日か、土日月の連続3日間ですが、この価格がそのままの場合、現状でも元が取れますが、大阪難波-名古屋間で更に元が取れます。


◆同業他社の影響は必至
近鉄がこのような値上げに踏み切りましたので、他社への影響は必至でしょう。JRの方が安くなる場合が多くなりますが、JRや私鉄でも、近鉄に追随をして、運賃改定に踏み切る可能性があります。(JRは特定区間運賃以外で)

近鉄は有利子負債が1兆と、これは現在もですが、重い負担となっています。バブル期よりも、1990年代の増加の一途が大きいのは確かです。輸送力増強、スペイン村、式年遷宮などと、大きなプロジェクトも多かったのですが、結果的に、2000年代のバファローズ合併での大リストラが有名でした。

そのような時でも運賃値上げもなく、今までこの運賃体系で継続だったため、経営努力では最早限界だったのでしょう。

リストラ策も講じてはいますが、やむを得ず、値上げ・運賃改定に踏み切ったとも言えます。但し、運賃以外での特急料金は据え置きとなります。

08-04-22-2【画像】新型ATS導入前後

◆安全対策は既に一段落
近鉄型のATS-Pは、既に養老鉄道や伊賀鉄道も含めて、対策は完了しています。

ATSが動作すると非常ブレーキとなり、復帰操作では指令承認が必要ですし、最高速度のATS設置により、以前のようなスピード感ある運転は少なくなりましたので、所要時分の短縮は今後も期待出来ません。

総合指令というのは、映画で「交渉人真下正義」に出てくるような、運行管理システムになります。

鳥羽線や志摩線のCTCは1970年代から既に導入され、1992年の奈良線と天理線で本格的に始まって、大阪線と橿原線(1998)、吉野線(2001)、南大阪線(2002)、京都線(2005)、名古屋線が2010年と遅かったんですが、元々は駅扱いだった信号扱いであったため、人員等も多かった訳です。

2018年で、変電所を管理する電力指令や、元々旧上本町局と旧天王寺局の指令所は、別々の場所にあったのが、一つの場所に移転しています。

大きく分けて大阪管内と名古屋管内で二分となりますが、これらにより、「近鉄アプリ」を始めとする列車走行位置が、関西の私鉄で真っ先に導入、オープンデータとして一般公開となり、ダイヤ乱れ時の状況が、パソコンやスマートフォン上から、よく分かるようになりました。

今後の安全対策は、客室内の防犯カメラ設置になるだろうと思われます。


◆ホームドアやバリアフリー
ホームドアは、大阪阿部野橋駅の一部と、感知式では、けいはんな線長田を除く全駅で設置となります。未設置の長田は、OsakaMetro管理駅であるためです。

特にけいはんな線は、OsakaMetro中央線で、2025万博による新型車両の導入となりますから、恐らく、ホームドア設置の流れが、けいはんな線にも及ぶと思われます。

近鉄側で車両の更新や新製かは分かりませんが、もし出来ても、7000系車両のVVVF機器更新に留まるのが現実的でしょうか。ただ、一部の車両で機器更新が行われた車両が既に存在します。

近鉄奈良線で3ドア、4ドアとドアが混在する車両がありますが、鶴橋や大阪難波では、ロープ柵などで対応も予想が出来ます。名古屋線も5200系でドア数の差異がありますね。

私の地元では、菖蒲池駅のエレベーターは奈良市で設置という話は聞いたことがありますが、こうしたバリアフリー対策は、駅の所在地の自治体との兼ね合いもあります。

鶴橋では、環状線の乗り換えで、エレベーターが未設置なのが現状です。これらは、近鉄改札内となりますから、この費用の捻出も、値上げ分でも必要になってくるだろうと思われます。


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【画像】大阪線の10両編成快速急行

◆利便性向上と10両編成の今後
確かに、混雑率は大幅に減っています。奈良線の朝ラッシュ時でも、少し余裕がありますね。

大阪線の10両編成も、大阪方面列車の最後部は余裕があります。大阪線での10両運転をどうするかの課題がありますが、準急での8,10両は、夕方の大阪方面のみとなり、折返の下り快速急行のための連結であるため、朝の10両廃止も含めて、最大8両に減車も予想は出来ます。

しかし、奈良線の10両は阪神との兼ね合いもあり、まだ必要でしょう。女性専用車両の問題もあります。

特急では車両の更新が進捗し、「ひのとり」は現在も盛況です。「アーバンライナー」と比較しても、編成の定員は減ってはいますが、快適性という意味では、他の鉄道会社以上の設備とサービスでしょう。

ただ、22000系、22600系などの、比較的新しい一般特急車両と、12400系などの旧型特急車両で、この双方の連結時で、設備の差が顕著になってきているのは明らかで、以前利用した時、「前の新しい車両に座席を変えて欲しい」というお客さんがいました。6両編成の前2両が22600系、後4両が12410系でした。

今後も、古い一般特急車をどうするかの課題は明白です。12400系などのサニー車や、30000系ビスタ車は、車椅子設備がありませんので、バリアフリーという面では課題があります。


交通系ICカードは、近鉄ではICOCA、KIPS(PiTaPa含む)として存在します。既にポイントサービスは存在し、私も、溜まったポイントを特急券ポイントに充当は何度かさせて頂いてます。改札機も、メンテナンスコスト削減で、磁気券対応機を、IC専用改札にして、投入口を塞いだ場合が多くなりました。

現に、交通系ICの利用者が多いため、問題になるのが「乗り放題きっぷ」の存在です。これらは今後、QRコードに移行するようで、当然の流れでしょう。

スマートフォンやパソコンでの決済で、自動券売機要らずな乗り放題きっぷも出てくるでしょうし、いわゆる株主優待券(近鉄の場合の沿線優待乗車券)も、将来的にはQR対応の可能性があります。

紙のきっぷもQRになるでしょうか。コードの読み取りでサーバーのやりとりが必要になりますが、入場・出場と情報は確認出来ます。ICとQRとの改札機も個別で、読み取り速度の差異も出来るでしょうか。

南海では「VISAタッチ」というシステムで、対応のクレジットカードやデビットカードの決済が可能になり、その対応駅を増やすようです。近鉄も長距離利用が多く、特急の利用促進も兼ねて、個人的には「VISAタッチ」も導入すべきだろうと思います。
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【画像】この画像も早12年前の撮影
奈良線高架化で瓢箪山から西は踏切がなくなった。


◆地域のコミュニケーション
特に奈良県内と京都府南部では、早い時期から、ケーブルテレビ事業が活発でした。KCNという奴ですが、CATVのみならず、光回線網も奈良県内ではシェアが高い方でしょうか。

近鉄のエリアは奈良県内が中心でしたので、他府県となれば、他の業者となってしまい、近鉄の沿線価値向上という意味では弱さもありますが、広大なネットワークは今後も維持継続の必要があり、他事業での課題であると言えます。

特に、名張の住宅地開発は、バブル期では他の地域と割安感もあってか、人口が上昇した時期がありました。これによって、近鉄大阪線の10両運転や青山町車庫の建設、その他の事業でも近鉄あり、という状態でした。

少子高齢化による時間の経過で、ご多分にも10両編成の快速急行に余裕が出てますが、20年以上前は、本当に朝の快速急行も混雑で、現在では榛原でも座れたりしますが、当時は榛原からでは座れず、大阪方面まで立ちっぱなしが当たり前でした。当然、五位堂では大混雑だったわけです。

つまり、現在は、通勤通学だけでは頼れないのが実状です。オンラインによるツールが普及が、コロナによって拡大してしまいました。

イベントを始め、近鉄を固定客以外で利用して貰う体制が必要となります。元々「あみま倶楽部」は、高齢層を中心に健康増進を通じたイベントでした。JR東海でも「さわやかウォーキング」がありますが、定期外旅客の利用促進は常々の課題です。

「きんてつ鉄道まつり」は、五位堂や塩浜の他、高安と同時開催が最近でしたが、2022年でも、近鉄の業務理解を更に深める意味では、重要のイベントです。鉄道部品の販売は毎回好評ですし、その売り上げによるイベント費用も大であろうと思います。


高架化事業も進捗しました。奈良線の高架化はとても大きかったと思います。今後は、大阪線の俊徳道-久宝寺口などは必要も、事業化には至っていない模様です。

しかしながら、近鉄は早い時期からの高架化のお陰で、今日の路線網もあると思います。
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【画像】学園前駅北口、現在は機器類が変わっています。

◆合理化と経営改善
1990年代は、田原本線の各駅にも駅員が必ずいたなど、どの駅にも駅員さんの姿は多く、当時は特急券の回収作業がありましたので、到着の度に、特急のドア付近に各駅員が配置し、特急券回収が当たり前でした。

室生口大野や赤目口には助役も配置し、三本松の駅員配置も2013年までありましたが、この3駅は既に無人化となっています。他でも多くの駅が無人駅化となりました。

車椅子の乗降はその都度、管理駅から派遣も、将来的には、車掌さんによる介助でも問題はないだろうとみられ、今後、車両側にも渡し板の常備にもなるだろうと思いますが、その前に駅が完全な移動円滑化・バリアフリー化が前提となります。

2000年代の一時期、駅業務を「近鉄ステーションサービス」の別会社で委託していた時代がありましたが、当時、偽装請負などの問題もあったようで、程なく直営に戻っていますが、鈴鹿市駅でしたでしょうか、コンビニの係員が駅業務委託があるようで、関連会社委託もあるようです。

近鉄はこうした駅管理体制の変化は、他社と比較も遅い方で、阪神の場合は、相当以前から、無人駅・時間帯で無人駅が多かったです。近鉄は恵まれていたのか、または、人員配置や雇用対策もあったかもしれませんが、今後、駅の無人化・遠隔化、そして、列車のワンマン化も進むだろうとみられます。

吉野線で、2022/4/23南大阪線ダイヤ変更で、ワンマン列車が増加する見込みで、6400系Mi19~Mi21の車両で、新たにワンマン改造のようです。個人的な予想ですが、今後は天理線折返列車、名古屋線でもその可能性が考えられます。

生駒線や田原本線では運用減により、ワンマン対応車でやや余裕が発生のため、例え1運用でもワンマン化が予想出来ます。


◆設備投資
ここで、「昭和40年代に製造した車両の約450両について、2024年度以降、お客様のご利用状況を見極めた上で、必要分を順次新型車両に置き換える計画」とありました。

近鉄は、シリーズ21で、現在の奈良線EH30+EE39の製造以降、通勤型車両の新製はありませんでした。2008年でしたので、14年以上にもなり、他社と比較しても、これは異例です。阪急でも1998~2003年だけでしたので、車両の更新が出来なかったという意味では、経営陣の責任はあるでしょう。それでも特急型車両の製造はありましたが。

ここで「459両」が出て来ます。
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【画像】S40年代とS50年代の両数詳細

上図の具合となります。S50年代で、黄色枠はチョッパ車となります。取り急ぎのため、数値や製造時期で前後がありますので、ざっと大体でご覧下さい。

特に、最初から冷房を設置した車両は、ひとまず継続、非冷房で登場し、冷房改造をした車両を中心に置き換えで廃車、という考え方でしょうか?

南大阪線で6200系のS50年度が気になりますが、S40年代だけでも公式で459両が、以前として存在しています。

22-04-15-03S40年代の車両は、大体33%の割合となりますが、S60年代以降の通勤型車両はVVVF車だけのため、それでも、VVVF車だけでも半分はありました。

最古が、南大阪線では6020系C23が1968/12/13、名古屋線が1810系H26で1970/12/15、大阪線が2410系W12で1968/2/15、奈良線が8000系L81で1968/11/1でしょうか。

多少の前後がありますが、関西私鉄では阪神を除いて、その年代の車両が多い傾向であるため、いずれにしても、動力費用が掛かる車両となります。

南海高野線は既に車両の置き換えが進捗しました。阪急も京都線で古い車両が多く残す感じでしょうか。

今後のダイヤ変更では、減便と車両減も予想出来ますが、それでも、車両新製を14年もやってなかった影響が、ここに来て大きいのは確かです。

20m車両4ドアの継続だろうと思いますが、しかし、シリーズ導入時の車両の転配は、手間が掛かりましたし、奈良線の車両が大阪線や名古屋線と、転配となっていました。

しかし、シリーズが思ったよりも他線区展開への増備がなく、奈良線中心でしたので、次世代車両は、それぞれの線区へ、均等に新製配置をしつつ、大阪線では14両と配置が少ないシリーズ車は、運転取扱いを考慮し、思い切って奈良線集中転配にするのも有でしょう。南大阪線の4両も少なすぎで、今となれば中途半端な感じなのが残念です。

標準軌・狭軌の差異を除いて、コスト削減優先で、本当の意味での共通仕様の車両になるだろうと思われます。

従来の車両の連結に対応した仕様ですと、その仕様に合わせる必要があるため、最初から従来車両の連結は考慮せず、完全に新しい仕様となるのは確実だと思います。車両自体も、検査時に費用と手間が掛かっていた塗装は、最初から無塗装の可能性もあります。

ステンレスかアルミかは、近鉄の考え方では、アルミ合金車両でしょうか。

大阪線名古屋線と奈良線でも車両の向きの相違や、電気連結器の繋ぎの相違がありますが、JRのように、それぞれの線区での転配を容易にした仕様、特に、1500V標準軌線車両では、予備車が融通出来、750Vと狭軌以外では、どの路線でもすぐに使えるような、思い切った仕様変更が必要だろうと思いますし、ワンマン線区車両ですと、車載のICOCAなど、色々と想像は出来ます。

大阪線名古屋線と奈良線での仕様相違と、向きの違い自体が、コストを増大という印象です。

私の予想はともあれ、新型車両の登場は沿線イメージが変わります。経営側の重い腰を上げたという意味では評価でしょう。


◆ダイヤ変更など
これは個人的なアレもありますが、しかし、今までの傾向では、「連結解放の多さ」は感じてました。2021/7/3ダイヤ変更でも、南大阪線では連解が少なくなりましたが、それでもまだ残っています。

奈良線では大和西大寺の連結解放が僅かになっています。平日夕方では、最初から10両や8両で出庫するようになり、平日朝の801列車解放、土休日快急の1列車という程度だけです。

連解は、元々ホーム長の制約もありましたが、手間や費用、そして、ダイヤ乱れ時の影響がありました。京都線でも、狛田と山田川だけが、4両限界で残っています。

本来は、複雑な編成や、連結解放が少ない方が、乗客にとっても分かりやすくなると思うからです。

個人的には、長野線で、富田林西口以南は5両限界のため、運用上、その後橿原神宮前に行く場合は、駒ヶ谷~磐城間が4両限界ですから、2+3両ですと、阿部野方2両をどうしても解放する作業が発生しますので、橿原神宮前以西では、道明寺線を除いてどの駅でも6両対応ならば、連結解放は朝と夜だけで済むと思うのです。

また、車両の置き換えにより、3,5,7両など、奇数両数は辞めて、2,4,6,8両の何れかに絞るというのも考えられます。兎に角、複雑な車両運用を、少しでもスッキリさせる訳です。南大阪線では、新製車両が2,4両単位に絞れますが、流石に6両固定編成は厳しく、これは大阪線や奈良線方面だけでしょう。

但し、「橿原神宮前以西では、道明寺線を除いてどの駅でも6両対応」の費用と「連解費用」の比較もあるでしょう。

名古屋線は3両があります。しかし、4両ではやや多いが、2両では混雑と微妙な所があります。また、米野など一部の駅で4両が不可能であるため、この当たりが課題です。現状、20分毎ですので、3両をなくす場合、2両にしても頻度を15分にするかなどもあるでしょう。


ダイヤ自体も、南大阪線以外ではランダムと言いますか、不規則なダイヤが多い傾向でした。線区によっては日中の間隔もバラバラですので、10分20分毎にするのか、JRみたいに、15分毎で統一させるのか…。

個人的には、1500V標準軌全線で15分毎でも有でしょうか。京阪でも10→15分と変更があります。これは、輸送量との比較で議論の余地もあるでしょう。南大阪線のパターンダイヤがよく出来ておりますので、分かりやすいダイヤというのは、便利なダイヤ、憶えやすいダイヤ、最善のダイヤにもなるかと思います。

15分は、名阪30分毎、伊勢30分毎と分かりやすくにはなります。但し名阪は、甲乙となりますから、どうしても時間差は発生します。名阪甲も、大和八木で全列車停車されるか否かで、利便性云々にもなってくるでしょうか。

ダイヤについては議論が必要ですね。これ以上は辞めときます。


長ったらしい雑感になりました。恐縮です。

運賃値上げ・運賃改定で、根本的に構造を改善したい近鉄会社側の思いは、37ページのプレスでも読み取れました。問題は、本当に車両の置き換え・新製が約束通り、あるかどうかもでしょうか。

個人的な評価は、前回の値上げが消費税以外で年数が経過しました。やむを得ずという印象です。他のJRや私鉄も値上げになるでしょう。しかし増えない給与やベースアップありますね。


これで、値上げで新型車両と明記されています。輸送改善、利用改善は必須条件となりました。個人的には、特急や急行系統など、速度改善、所要時分短縮も希望したいですね。連結解放も限定的で、分かりやすいダイヤも必須と言えます。


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