列車番号T-TAKE(てぃーていく)

関西大手私鉄(近鉄、阪急、阪神、南海、京阪)+JR大和路線運用表を掲載しています。

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南海線、単線運転再開時の「指導通信式」


【画像】南海線、樽井-尾崎間の信号配置など

2017-11-3掲載開始
2017-11-4更新

南海線、樽井-尾崎間で、細かい信号機の配置は、上記の通りです。上下線共4閉塞区間となっておりますが、上り線を利用した場合、信号機はそのまま、現状の設備となりそうです。

下り線は、上り線を利用して単線運転となりますので、別途、代用手信号か、出発信号機の設置が必要となりまして、樽井3番に臨時の出発信号機、尾崎手前の臨時場内信号機に、1,2番線入線対応と、設置された模様です。但し、上り線に対する下りの、臨時の閉塞信号機までは、まだ確認していませんが、情報では、設置されず、1閉塞区間扱いの模様ですね。

詳しい動画も、既にYouTubeで上がっており、便利な時代となりましたね。

臨時の信号機は、2日の時点で運用開始の模様ですが、1日の時点では開始されず、代用手信号のよるものだった模様です。で、代用閉塞方式として用いられたのが「指導通信式」と呼ばれる方法です。

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指導通信式は、複線区間で1線が普通となったときに施行する

このうな考え方となっております。上図「常用閉塞方式」は、信号機が生きている場合(通常時)となります。

上り線はそのまま、自動閉塞式となりますが、上り線も、自動閉塞式と、代用閉塞方式両方、指導通信式で施行ですね。即ち「併用」となります。上り線の上り列車走行は、信号機が生きているため、同じ方向の列車の場合は、併用が可能と定められているようです。

上り線を使った下り列車の場合、臨時に設置された信号機が使用されていない場合、「代用閉塞方式」となり、単線運転となりますから「指導通信式」となる訳です。(臨時に設置された信号機の運用が開始された場合は、「自動閉塞式」となります)

指導指令式の場合がありますが、樽井-尾崎間、南海指令側の管理ではなかった模様ですので、指導通信式だった模様です。


これらは、運転士さんが教習の時に習う訳ですが、手元に資料(運転規則)がありますので、これらを引用します。

手元の資料は、鉄道部品店で購入したこれです。規則は会社が違っていても、それ程変わりませんので、これを引用します。

指導通信式の条件-まず、それを実施する閉塞区間で、1人の指導者(この場合は適任者=助役)または指導券と、それぞれの駅で専用の電話機(通信手段)を選定し、「指導通信式記録簿」や、筆記具を用意し、記録する必要があります。

「指導通信式記録簿」は、受領時刻、区間、相手方の閉塞取扱者(樽井の場合は、尾崎駅にいる助役)、閉塞取扱者(樽井の場合は自分の名前)、指導者の記入欄に、到着・出発列車の列番、閉塞承認、到着、閉塞解除などの項目があり、必要の度に記録。

閉塞取扱者-代用手信号の手旗を持つ役割も兼ねる

   指導通信式記録簿
     
     
1 指令受領時刻  時  分
2 指令区間 樽井-尾崎
3 相手方閉塞取扱者 尾崎駅にいる助役氏名
4 閉塞取扱者 樽井駅にある助役氏名
5 指導者 添乗助役氏名

指導者は、その閉塞区間の列車で、乗務員室に添乗する助役の名前となります。その指導者は、「指導券」と呼ばれる、駅長が記入した券を受取って、指導者と指導券を所持して、初めて、閉塞区間で列車が運転出来る、ということになります。

指導者-列車に添乗する助役
指導券-代用閉塞方式での、いわば「通行手形」のようなもの
これは、どちらか一方あればok
指導者を、タブレット(通票)で代用できる場合もあるようです。指導者は要するに、人間タブレットのような感じです。

指導券  
区間 樽井 尾崎
列車番号    
発行日    
駅長名    
   

分かりやすく指導券の様式をまとめると、このような具合で、外縁が赤色の線のようです。ただ南海の場合は、通告券の代用手信号欄で、この記入として、指導券の代わりだった模様です。

【画像】通告券の例

列車に添乗する指導者は、専用の腕章をする必要がある模様です。この動画も出て来ましたね。駅長が運転士にこの指導券を交付、確認後、腕章をした助役が、動画でも乗り込んでいるのが分かります。

駅長は、電話ではなく、無線機で確認しています。電話でも無線機でも、通信手段=通信さえ出来れば問題ないということでしょうね。

樽井-尾崎を無事に代用閉塞間を過ぎれば、運転士が持っていた指導券は、相手駅の駅長により回収となります。回収した指導券も、単に破らずに、赤で×印を付けるなど、厳密な決まりがあるようです。

この、受領の際も、数分程度の時間を要していることになります。時刻通り運転していても、受領が完了するまでは列車が動かせませんので、遅延となります。ですので、11/1の十数分の遅延も、こうした影響があったかもしれません。

指導者、指導券はどちらか一方でも問題ありませんが、南海の場合は併用で完全を確保した模様ですね。ただ、通告券による代用手信号欄の記入を、指導券の代わりですので、優先度は、指導者の添乗でしょうか?

臨時の信号機の運用が開始されれば、こうした手作業による閉塞区間の走行手続きが、当然ながら不要となります。指導通信式は、安全面も他、適任者の人件費や手間も掛かりますし、臨時の信号機が建植されれば、その方が確実・安全です。

樽井-尾崎間の助役の添乗は暫くの間、あるかもしれませんが、少なくとも、指導券の交付・回収や記録簿を付ける必要がなくなり、指令側もしくは駅の信号所による制御となります。

これらは、どの鉄道会社でも、ほぼ同じような決まりのようです。

鉄道信号・保安システムがわかる本
中村英夫
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信号保安・鉄道通信入門 (鉄道業務セミナー)
菱沼 好章
中央書院
図解鉄道知識
鉄道教育研究会
君見ずや出版
鉄道ダイヤを支える技術
梅原 淳
秀和システム


通信式
-複線の場合、信号機の故障などがあり、自動閉塞式が出来ない場合、こちらは、記録簿の記録のみで、指導券の交付や指導者はありません。複線の場合、片側の線路で同じ方向ということになるからです。

しかし、最近は信号が完全に復旧するまで、列車を動かさない方法が優先の場合もある模様です。その方が、より安全かもしれませんね。JR西日本の場合は、通信式も指導通信式もやらず、信号の復旧を優先する考え方の模様です。

指導と付けば、指導者または指導券どちらか一方、必要となる訳です。

指導隔時法、隔時法
-通信手段が確保出来ない場合、その他のやり方は、通信式、指導通信式と同じ模様ですが、この他、間隔調整で、時間の確保や制限速度などが決まっている模様です。これは、最近の携帯電話の普及に、無線機もあり、滅多にないでしょうが、万が一の方法としてあるようです。

その他
▼運転士は、駅長以外から指導券は受け取れない
▼運転士は、指導券の使用が終わった時は、駅長に渡す必要がある
※駅長が助役による場合もある
▼出発をやめるときは、添乗の指導者を降ろすか指導券を取り戻す
▼添乗の指導者がいない、もしくは指導券を渡さずに出発した場合、気が付いた駅長は…
指導者がいない場合、指導券を渡さなかった場合、相手駅の駅長にそれを伝え、指導者を途中まで走らせる、指導券を渡す
それに気付いた運転士は、すぐに停止をさせ、駅長の指示を待つ、停止した場所が向かう駅に近い場合は、その駅でも可
▼指導券を列車の走行中に落とした場合は、停止させて探し、拾う必要がある。但し、簡単に拾えない場合は、そのまま運行して相手駅の駅長に報告する

伝令法-故障車の救援のために別の列車の運転、工事列車がいる区間でさらに別の工事列車を運転させる。
ただし、伝令法は、上記の代用閉塞方式、閉塞準用法とは全く異なる考え方となります(自動閉塞方式での、1区間1閉塞2列車以上の走行となる)

これにしても、指導通信式の施行は、滅多にない事例だと言えます。運転士さんが教習で習っても、実際に施行する例は、貴重とも言えます。

勿論、一日も早い、南海線の上下線の開通が望まれるところではあります。

台風21号の影響による、南海線南北分断の輸送状況などを見る(その2)


【画像】尾崎-和歌山市間の平日暫定ダイヤ

2017-10-29掲載開始

【画像】和歌山市駅留置状況

上図は、2017/10/25 15時時点の、和歌山市駅留置状況です。このような具合で留置となっておりまして、加太線は通常通り3番、和歌山港線7番、折返し列車は4番線でした。

現在、駅舎と駅ビルの解体工事が行われておりまして、その関係で、改札口も階段なしの地上となっています。跨線橋は5~7番線に行くためだけとなりました。JRと南海の中間改札口も設けられ、改札口もそれぞれの会社となっています。

調査時、加太線は、5637列車を7195、次の5639列車が7197編成の充当でした。車庫留置の7191,2231が、和歌山市-和歌山港表示となっており、恐らく、どちらかの車両が、和歌山港線充当の列車だった模様です。

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【画像】
和歌山市駅は解体工事の真っ最中、先に東側を解体し、その後西側の解体となる模様です。時代に合ったといいますか、今後、コンパクトなターミナル駅に生まれ変われます。
右画像、車庫留置の車両です。7133+10010のサザンは、サザン難波表示のままです。

【画像】
このような留置状況となっておりまして、サザンの運転取消も、通電のためか、パンタグラフが上昇でした。

【画像】
庫内にいる2001は、その後、11番線へと入換でした。庫内の東端は、1007、1031+1035、2232と留置、1007以外は、沿線の道路から確認しています。

【画像】
14:54発尾崎行となる8002+1036、乗る乗客は少なく、閑散でした。尾崎表示は、営業列車の設定はありませんが、折返しが可能だったためか、元々から対応されていたようで、しっかりと「普通尾崎」と表示です。

【画像】
15:54発尾崎行となる8307+8708、今年度新製の車両が、尾崎以南の充当です。こちらも、客室内の案内表示も対応済でした。但し、15:24発の8301+8701と共に、8300系で特徴的な自動放送は未対応で、車掌による肉声でした。


【画像】樽井-尾崎を徒歩で行く場合

樽井-尾崎を徒歩で行く場合、2.7Km、34分と出ましたが、40分程度は必要かもしれません。

当分は、このような輸送体系とみられましたが、10/28に、上り線を利用した普通・区間急行の運転を再開させる目途がついたようです。

これにより、阪和線との振替輸送は継続も、代行バスの運転は、限定的なものとなりました。代行バスのルートでは、府道の周辺を、南海の助役が制服姿で立っており、途中ルートの状況を管理している模様です。渋滞が多いようで、樽井・箱作の状況と合わせて、無線交信をし確認しあっている感じです。

また、10/25時点は、駅掲示の時刻表がありませんでしたが、順次、公開されるようになっています。北側区間の運休列車も公開されるようになり、ある程度、見通しが見えています。時間が掛かりましたが、南海側も、全力は尽くしている模様です。

10/29時点の、台風22号の接近もあり、不通区間の単線暫定開通は、11月に入ってからでしょうか、見通しが出て来たのは朗報でしょう。これにより、一週間以上運転見合わせとなりましたが、この、不通区間の定期券、回数券を持つ乗客の、利用期間延長措置などの情報にも注目です。


また、現時点では全くの不明ですが、南北分断中、単線運転再開後、何らかの運用調査も行いたいとは思っています。恐らく、後者の方が、複線区間開通まで、期間が長いものと思われますので、これらの方向で考えています。

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台風21号の影響による、南海線南北分断の輸送状況などを見る(その1)


【画像】南海線樽井-尾崎間の位置関係
上記地図、リバースという、紙のリサイクル工場の近くにあるのが「男里川橋梁」となります。
赤線が代行バスのルート、青線が徒歩による推奨ルートです。

2017-10-28掲載開始

2017/10/22、台風21号による男里川氾濫により、南海線樽井-尾崎間、「男里川橋梁」の下り線橋脚が沈下するなど、甚大な被害となりました。これにより、樽井以北、尾崎以南と、南海線が南北に分断された形となっています。

事故列車は、10/22(日曜日)、6867列車(難波15:13→和歌山市17:07)の、普通列車の模様です。充当編成は7185×4両編成、恐らく、この列車以降の上下列車は、全て、運転見合わせとなったことでしょう。

尾崎-和歌山方にいる編成は、当方の10/25の現地確認では、1007、8002+1036、8301+8701、8307+87081031+1035、2001、7133+10010の、本線車両40両と、多奈川線、加太線、和歌山港線の2両8編成16両(※2202,2233を除くワンマン全編成)の、計56両となります。

しかし、南海線自体、当日は、既に、台風によるダイヤ乱れがあった模様です。

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【サザン・南海本線】運転見合わせ[14:26更新]14時00分頃、孝子駅付近で発生した線路冠水のため、みさき公園~和歌山市駅間で列車の運転を見合わせております。運転再開は現在未定となっております
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事故発生前に、孝子の線路冠水により、既に、みさき公園以南の運転が出来ていなかったことになります。孝子駅の自動改札機が、降雨による水侵入があった模様です。

さらに…

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【サザン・南海本線】運転見合わせ[17:01更新]16時40分頃、樽井駅~尾崎駅間の橋梁の線路故障により、現在、羽倉崎駅~和歌山市駅間で列車の運転を見合わせております。運転再開は現在未定となっております
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ということになりますから、まずサザンは、孝子の線路冠水の時点で、既に、全列車運転取消となった可能性があります。

ですから、和歌山市にいる7133+10010は、530列車(和歌山市13:59発)充当予定の編成だった可能性があります。(521列車はみさき公園で折返しの可能性、以降も順次取消し羽倉崎入庫か)

6846列車(2扉)は、孝子付近で冠水に遭遇、または、回避の可能性があります。その後の6848列車(和歌山市14:09発)と、次の6850列車(同14:22発)(何れも6両)は、上記、6両4編成の何れか2本とみられます。6845列車以降はみさき公園(14:09着)で折返しでしょう。

孝子の冠水から男里川橋梁の線路支障の間は、普通列車のみの運行だったものとみられ、6866列車(尾崎16:51)発の6両編成が、尾崎で抑止、6865→6868としてみさき公園折返しの編成が、6865列車所定2扉、2001の可能性があります。

6864列車は、事故当該の6865列車の前に、上り線すれ違いの車両とみられ、この列車は現場回避、最後の上り列車だったものとみられます。

この他、和歌山市では、6866列車(16:22発)として出庫予定の6両編成もあり、6両4編成の数は、これで合致します。

1031+1035は、元々、土休日ダイヤで終日和歌山市留置の編成とみられます。これで、4両2編成の数も合致します。

ワンマン2両編成の数ですが、加太線4運用分、和歌山港線1運用分、多奈川線1運用分、6運用分がありますが、編成は8と多いため、13時頃の多奈川線取替運用として更に1本、そして、和歌山市方に予備車1本があった模様で、これで数が合致するかと思います。

予備車は、本来は高師浜線用の2232(工場夜景ラッピング)がいますので、当日はたまたま、検査等の関係で和歌山市留置、夜間に不定期回送(和歌山市→羽倉崎または住之江)の予定があったのでしょうか?

以上、このような感じで、下り線男里川橋梁沈下後の、尾崎-和歌山市間の車両となった可能性がありますね。

南海としては、幸いにも、6両4編成全てが、メンテナンスに負担の少ないVVVF車だった点が、暫定ダイヤの区間運転としては、好都合となった格好です。4両ではなく、6両編成だった点も、結果的には、輸送上の面では大きいですね。

7100系や9000系などだと、モーターのブラシ取替や、検査面などの影響もあったものとみられます。(※ワンマン車は元々7100系、2200系のため、仮に7100系や9000系だったとしても、和歌山支区の検車体制としては、普段から可能だったかもしれません。)

ということで、当方、10/25に、この和歌山方にいる車両の確認も併せ、現場、そして、輸送状況などを、独自調査として確認することにしました。

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【画像】樽井駅
樽井駅は、元々、3番線が難波方での折返しが可能な配線で、ダイヤでも、数えるほどですが、折返しの営業列車が存在します。但し、1/2番線は、折返しが出来ない配線のため、事故発生から3日後となれば、レールの表面が錆び付いてしまっています。

【画像】樽井駅
このような具合です。右画像、下り線自体は出発信号機ではない、単なる閉塞信号機(№409)のため、先の№413閉塞信号機と併せて、進行現示のままです。

南海の場合、こうした連動駅での信号機は、限定的かつ簡素な仕組みとなっており、他私鉄のように、普段、必要としない入換信号機などがありません。他の駅でも簡素な仕組みな場合が多く、これにより、ダイヤ乱れ時の折返し運転が簡単に出来ないというデメリットがあります。(この他、中継信号機がないなど)

南海線の運行管理システムは、指令の中央集中型となり、駅扱いは南海線の場合、殆どありません(※難波-橋本間の高野線は運行管理システムがないため、元々駅扱い)

これとよく似たのが阪神ですが、阪神は、連動駅の入換信号機、出発信号機が、非常時対応で結構設置されている場合が多く、ダイヤ乱れの際、生きている区間の折返し運転が比較的容易に行われています。この点、阪神と南海で、ダイヤ乱れ時の輸送の考え方に、決定的な違いがありますね。

【画像】樽井駅
普段は地元の人や、用のある人しか利用しない鄙びた駅も、今回ばかりは、お客さんが多くなっています。この時の代替バスは、ロマンス観光バスでした。

【画像】現場近く
菟砥橋(うとばし)が、男里川最下流の橋です。関西空港がよく見えます。
右画像、北側の男里川橋梁です。奥の下り線が沈下しているのが分かります。

【画像】男里川橋梁
兎に角、流されたゴミや草木のガラが多いです。水量がピークの際、私の足下も水面だった模様です。

【画像】男里川橋梁
9年半前に、上下線共、橋梁の再塗装が行われた模様です。
右画像、樽井10号踏切です。1967年の、男里川橋梁列車転覆事故による、お地蔵様が祀られています。これは、男里川の和歌山方で、難波方には踏切はありません(9号踏切が過去にあったが、この転覆事故により廃止)

【画像】男里川橋梁
上下線難波方方面です。上り線は、一見問題はないようですが、今後、安全性の確認次第では、単線運転の可能性にも影響するかもしれません。

【画像】
下り線では、12‰の下り坂です。下り線の一部で接触痕も。一部の脱線防止用レールも欠けています。

【画像】樽井11号踏切
次の踏切で、上り線を利用して折返しスペースとなっていますが、その際、列車が通らない11号踏切も、踏切システムの関係か、3~4分に渡って閉まってしまいますので、この間、渋滞が発生しました。
併せて、そのための停止位置も設置された模様です。最近の前面展望ビデオを見ても、ありませんでしたので。

【画像】樽井11号踏切
右画像、11Bとあるポイントは固定、11Aとみられる、対面のポイントで、助役による手回しと思われます。
左画像は尾崎駅、事故車が2番線で停車中。手回しをした助役が駅に戻るところ。

【画像】尾崎駅
右画像、1番線から折返しで難波方に出発できる進路構成ですが、3→1/2へと、入換信号機での進路構成がありません。このため、代用手信号(ATSも確認扱い、または一時的に開放か?)となり、入換時に、もう一人の別の助役が乗務員室に乗り込み、緑色旗を振るという訳です。

【画像】尾崎駅
2番線に、事故車だった7185が留置です。スカートに衝撃による凹みがあります。
もしかすると、床下機器も接触した可能性がありますが、右画像、私が行ったとき、丁度、運輸安全委員会の方(安全ベスト着用の方)が調査中でした。有無は、何れ、その報告書に上がってくることでしょう。

【画像】折返し場面
3→1番線という要領でした。

(その2に続く)

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