列車番号T-TAKE(てぃーていく)

関西大手私鉄(近鉄、阪急、阪神、南海、京阪)+JR大和路線運用表を掲載しています。

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中期経営計画の見直しと今後

14-07-17_nagano11
【画像】北陸新幹線敦賀延伸で、11編成のW7編成が増備に(画像はE7系もW7はほぼ同じ外観)

2020-10-31 5時掲載開始
2020-11-6 12時補足等

今年初めからコロナの世界的影響は大きく、また、コロナから終息できる目途も見えませんので「ウィズコロナ」が必要となっている感じがします。この、早い時期の、中期経営計画の見直しは、大いに評価したいものです。JR西日本会社側は、相当な危機感を抱いている印象があります。

JR西日本は、コロナ以降社債を3000億円、最大40年償還の社債を発行しています。社債で手元資金を調達も、借金には変わりありませんから、2060年までに、利子を含めた3000億円以上を完済させる必要があります。

個人向けの社債では40年ではリスクが大きすぎます。30歳で買ったとしても戻るのは70歳、ですから、法人や投資ファンド向けの社債といえます。言い替えれば、JR西日本は経営体力の基盤が弱くなってます。国から支援を受けられるほど甘い現実はありません。

先日発表、純損益約1281億円の中間連結決算大幅赤字、大幅減収となっています。そうした見直しで、赤字圧縮は経営課題といえます。

しかしながら、鉄道事業は設備投資の大きい事業、固定資産とその社員を始めとする多くの関係者がいないと、成立しない事業といえます。増しては公共交通機関として列車を毎日運転する事業なため、最近言われております「保守時間の確保・終電車繰り上げ」も、そうした見直しの一環によるものだと思われます。


ここでは、そうした経営課題もありますが、鉄道趣味的といいますか、鉄道の動きについて、思いや、私の考えをまとめてみたいと思います。
鉄道ファン 2020年 12月号 [雑誌]
鉄道ファン編集部
交友社
2020-10-21

鉄道ダイヤ情報 2020年 11月号 [雑誌]
鉄道ダイヤ情報編集部
交通新聞社
2020-10-15



14-12-31-g2【画像】N700系

▼N700s、4編成増備
先日、2編成増備とありましたが、さらに4編成増備となるようです。この2編成は、西日本持ちでは予備車が少ない16両編成の補完という意味のようです。

2017-3-4改正とデータが古いですが、西日本持ちF,K編成(N700A,N700a)は、22運用存在し、編成は25しかありませんが、予備3編成となります。

当時は700系運用が存在したため、単純比較は出来ませんが、700系B編成の予備も1編成しかなく、元々で新幹線車両の予備が少なめでした。

更に4編成の増備となるようですが、500系や700系置き換えも兼ねているのでしょうか。但し、16両なのか、8両なのかの記述がなく、もしかすると8両編成かもしれません。九州新幹線対応のN700sでしょうか。

16両は山陽新幹線では過剰輸送です。東京-博多間)直通ののぞみでは必要ですが、こだま、九州新幹線も大半は8両で賄えます。現状、N700系S編成の運用→500系廃車でしょうか。

S編成は15運用19編成予備4と多めですが、500系も製造から20年以上経過しています。レールスターの700系も1999年登場ですから、そろそろという感じでしょうか?

16両編成は、700系で1編成残っていますが、波動用として予備車となってますから、16両編成の残りは全てN700a,N700Aだけです。走行距離の関係で、東海区間のこだま運用も意外と存在します。

つまり、取り急ぎ置き換える目的も感じられません。あっても、東海車N700aの譲渡でしょうか。東海N700aは耐用年数とされる13年で廃車、既に廃車の編成も発生していますが、西日本は、それ以上に使う傾向があり、そのような使い方はしないでしょう。

東海でも赤字決算なため、N700aをN700sで置き換えるのも、N700s新製編成数を減らすだけで、1編成約50億と計算しても大きい投資です。ただ、コロナ前に24編成384両を2022年度までに新製とあります。(2020-7,2021-9,2022-8編成)

これを、日本車両との契約通りの製造両数のまま、納入期限を数年先まで伸ばす方法が予想出来ます。現行ダイヤで実現だった、のぞみ10本ダイヤの実施日が少なくなり、予備編成増、既存編成の走行㎞は少なくなっているでしょうから、検査回帰の延長(+全検1回追加)、数年程度の車両の耐用年数延長で、コスト削減という考え方になりそうです。



▼W7系、11編成増備
2023年の北陸新幹線敦賀延長で、新幹線車両の所要編成増備が必要となりますが、これが11編成となります。現状、W1-W11(長野水没被災編成は、別途W12-W13新製の模様)となりますから、W14-W24編成の増備となりそうです。

開業までに増備すればいい訳ですから、既に来年度から増備が始まるかもしれません。そろそろ、既存編成に全検編成も迎えそうですから、予備車の余裕を含めた製造もあるでしょう。

敦賀から先新大阪開業はまだまだ先ですから、この時は別形式となるのは確実といえます。W7系としての製造は最後となるでしょう。

09-12-30_4049M_T42-R11【画像】683系4000番代(新製時の姿)

これにより、在来線特急車両で廃車となるでしょう。金沢-敦賀間の北陸線は第3セクター化となるでしょうから、リフレッシュ工事がされていない681系の廃車は確実といえます。6両10編成、3両7編成分、81両となります。

これまでの累積走行㎞も多く、車両も傷みがあります。リフレッシュ工事がされた681系は、3両4編成となりますが、これは、サンダーバード12両連結用となります。これと、683系が全て残るものとして計算すれば……

681系3両4編成--12両
683系6両7編成(現状サンダーバード+しらさぎ)--42両
683系3両7編成(上同)--21両
683系3両6編成(サンダーバード12両連結用)--18両
683系9両12編成--108両

計、201両分となりそうです。
681系は今後次第での変化、調整弁的な役割でしょうか。

683系9両12編成は、そのままサンダーバードで大阪-敦賀間となるでしょう。現状サンダーバードは、京都持ちの683系が別に存在しますので、そのまま9両編成だけの運用でも充分な感じがします。

3両編成12両連結用も12編成あれば充分です。683系3両は13編成分となり、充分でしょうか。サンダーバードはこれで問題なく、北陸新幹線新大阪開業まで継続でしょう。後10年以上は掛かるでしょうか。政府与党での一刻も早い整備新幹線建設費用予算確保で、経済対策をしてほしいものです。

13-11-03-56【画像】今後大きく変わる敦賀駅

問題は「しらさぎ」となります。名古屋-敦賀間となりますが、名古屋-米原間が79.9キロ、米原-敦賀間が45.9キロと、東海の方が走行区間が多くなります。
米原-金沢間で176.6キロ、JR他社との乗り入れは、走行区間を比較して、長い会社の場合でその会社の車両で運行する傾向があります。

特急南紀としなの、ひだの東海車、しおかぜや南風での四国車、踊り子の東日本車、そして、このしらさぎでの西日本車でした。サンライズでも西3編成、東海2編成の所属から、西日本と東海での走行キロが長い傾向が裏付けられます。

「しらさぎ」で西日本車継続の場合、走行区間が自社区間だけになるのでしたら問題はありませんが、東海の米原-名古屋(回送で熱田)の運行が継続の場合で気になります。今まで通り西日本車の運行で東海側が西に車両使用料を払うのか、東海の在来線での運行をなくして、米原乗換の増加で補完させるのか、東海側で新たな車両を作るのか。

この辺りは両者共言及がありませんので、現状運行体系で継続とした場合で想定すると、683系6両7編成で充分な感じがします。運用5予備2でも、毎時1列車が名古屋までは現状でも行かないためです。

東海としては新たな在来線車両は作らないでしょう。現状でも東海道新幹線の利用促進+米原乗換が殆どとなります。「しらさぎ」の東海区間乗り入れ自体が廃止となる可能性があります。問題は岐阜方面在来線からのの乗客をどうするかでしょう。

特急ひだ(名古屋-岐阜-富山乗り換えなしとなる)と、HC85系増備との関連も気になりますが、ひとまず現状維持で計算しました。

その他、忘れておりましたが、七尾線特急分も車両が必要になるでしょうが、6両編成か、3両編成にも注目です。いずれにしても今後の動きに注目となりそうです。




▼新大阪-桜島間直通列車の運行
いわゆる「うめきた」開業後の2023年となりそうですが、新幹線からUSJ、2025年万博のアクセスを見据えた直通列車と言えます。毎時15分程度でしょうか。万博がなかったらこのような計画はなかったでしょう。

日中のままですと現状森ノ宮車の323系22編成だけでも可能です。朝のラッシュにも波及する場合、所要編成を増やす必要がありますし、西九条駅のホームの問題があります。

西九条駅で、貨物列車が通る1番線と2番線の活用でしょうか。これまで存在した西九条-桜島間の運行を、ほぼ終日新大阪まで延長の場合、環状線と環状第三線(梅田貨物-西九条間の線路)-ゆめ咲線との平面交差があります。

まず、2番線の通過線を1番線と兼ねて、2番線部分にホームを設置するなど、乗換の利便を改善する必要があります。これにより、西九条駅は、2面3線と別途2線から、3面4線となります。

いずれにしても西九条駅の大幅な改良工事が必要となりそうです。うめきた→西九条での平面交差の問題もあるでしょう。野田駅付近で、元々大阪中央卸売市場に繋がる貨物線での、高架橋のアプローチ用地や、内回り側にJRの用地がありますが、この用地を活用して、新たな高架橋を作って平面交差を解消も出来ます。予算とやる気次第でしょう。

ただ、中期経営計画に言及はありませんので、環状線・西九条-桜島間の列車はそのままとして、現状設備のまま、別途、新大阪-桜島と、運転系統が設定かもしれませんね。おおさか東線関連と併せてリンクすると思います。


04-08-29-381【画像】やくも381系、兎に角その都度、サービス改善の改造が多い車両でした。塗色の変化も多かったです。

▼特急やくもの新型車両
電化後からずっと使い続け、2度程の車両更新をして運行を継続した381系も、老朽化は避けられません。この言及がありました。273系でしょうか、振り子車両になるかと思われます。

既に、JR四国8600系での試運転がされたようで、空気バネの傾斜による振り子車両(もう少し正確にいうと、空気バネによる傾斜車両ですが、振り子として記述します)となります。新型車両も、この考え方でしょうか。空気バネ傾斜の振り子車は、これと、特急あずさのE353系で実用化がされており、メンテナンス面で容易のようです。

編成も、287系のような、半室グリーン車の基本4両または3両編成に、3,2両の増結編成でしょう。現状は中間車の組替等で、4,6,7,9両となってますが、9両編成は余程の繁忙期でも最近は設定がない模様です。

JR四国8600系と似た感じになるかもしれませんが、車両の設計や考え方も同一ですと、大幅なコスト減にもなりそうです。



▼余談
余談になりますが、くろしお車両の283系は最近故障が多く、体質改善や車両更新がされていない影響があります。上述、敦賀開業の運用如何で、683系の転用も予想されますが、この関連が気になります。683系の転用ですと、289系と同じになるため、予備車の共通化が可能となります。287系の新製も有でしょうか。


IMG_20160304_090450▼チケットレスサービスの拡充と京都丹後鉄道
チケットレスサービスの拡充は歓迎でしょう。クレジットカードは、自社ブランドの方が特急料金が安くなりますが、他のクレジットカードでもその対象を拡充すべきだと思います。

単なる「チケットレス特急券」ではなく「eチケットレス特急券」と異なります。後者は自社J-WESTカード使用で、紙のきっぷの受取が必要ありませんが、一般的な他のクレジットカードは利用出来ません。

前者は他のクレジットカードは利用は利用可能も、紙のきっぷの受取が必要ありませんが、料金が「e」よりも高めです。

特急料金で京都-福知山間が1320円、「eの場合」は990円、因みに普通に買った特急券ですと1520円、自由席が990円のため、自由席特急料金で「eチケットレス特急券」は指定席となります。

「チケットレス特急券」でも200円の安さは魅力で、ペットボトルのドリンクが買えます。どちらも、一通りの在来線区間に対応出来てますが、他社が絡む区間では対象外となってます。

具体的な列車として、「スーパーはくと」での上郡から鳥取方面(e5489の予約では可)、「はしだて」での福知山から京都丹後鉄道方面(e5489でも不可)となります。岡山でもマリンライナー以外(e5489の予約では他の特急は可)の列車は使えません。

個人的には、親戚が京都丹後鉄道内の沿線なため、毎度行く時はこれらのサービスが使えず、駅のみどりの券売機で購入する手間があります。我が家の近くの旅行会社が閉店し、きっぷを発券する端末がなくなったため、JR郡山駅の券売機まで行くなどの手間があります。

(一時は福知山で下車する形でこれらを利用し、福知山からレンタカーを借りて行ったことがありましたが、結局は自宅から車で、京奈和道-新名神-第二京阪-京滋バイパス-京都縦貫道の方が、運転する手間が発生しますが、所要時間や、京都の乗り換えの手間がなくなるなど、列車より早かったりします。早朝で車の往来が少ない場合は、奈良市から与謝野町まで、120分程度で着いてしまいました)

こうした改善を、アンケートの配布がJRでありますから、毎度忘れず記入していましたが、なかなか改善の余地がありません。チケットレス特急券で、「紙の特急券を受け取る必要がない」というのが大きな魅力ですから、スマートフォンとクレジットカードがあれば、いつでもどこでも特急券が購入、利用出来る点が大きいです。

丹鉄管内のみどりの窓口は、天橋立・宮津だけしかなく、その他の有人駅は指定席を補充券で記入する方式です。こういうやり方で指定席特急券は他の駅でも買えますが、クレジットカード不可を始め、駅員の手間が増えますので、まだ利用したことはありません。
(祖父はこのやり方で以前購入も、東京までの新幹線も含めて、指定席特急券は手書きの補充券、乗車券は硬券でした)

結局は前もって買うか、最初から自由席の利用となります。田舎ですと、みどりの窓口や旅行会社自体が少ないため、この当たりの、他社との列車の扱いを、大いに改善をして頂きたい限りです。出来るものと信じております。


11-11-12-27【画像】新快速223系

▼新快速Aシートの言及はなし
新快速でのAシートは何もありませんでした。先日、一部の座席の指定席化もありました。一般で840円、e5489で600円となりますが、設定列車が少ないのが難点です。指定席は1番~3番座席の12名分だけとなります。

本気で設置ならば、もう少し設定列車を増やして欲しい限りです。
問題点として
★設定列車が限定的による認知度不足
★車掌がもう1人乗務する必要があるなどの人件費・要員問題
となります。

本気で導入ならば、どうしても車掌や客室乗務員が必要となります。東日本普通列車グリーン車の増加も、関連会社での要員を増加させてまで展開しています。

個人的には、座席のシートは他の一緒の転換クロスシートにして、車掌がいる最後尾車両に限定して、「座席指定だけ」を目的にしたサービスの方が適当な気がします。座席の保証だけで500円でも充分な気がします。マリンライナーの指定席が530円ですが、座席のグレードを加味しても500円ポッキリでしょうか。

この場合はどの最後部車両でも同じとなり、車両に特別な改造は必要ありません。ボックスになっている区画はボックス単位で売るのか、座席の転換を可能にするのかの改造や、後はトイレ等でしょうか。

しかしながら、今年度新製の225系で、そういった反映はありません。車椅子スペース増加による座席定員4名減の程度でしょうか。

JR北海道の快速エアポートは中間車で指定席が1両ありますが、最後部にいる筈の車掌をこの中間車だけにして、車掌室もあり、扉扱いもありますが、6両編成という短い列車となります。新快速は4+8両と連結12両、先頭車同士の連結部分は通り抜けが出来ない仕様なため、緊急時対応等で、1人車掌だけで行かない点は、これがネックです。


それ以上に、列車によって両数や組成がまだまだバラバラです。新快速12両化を果たした今では、4+8両を基本に、快速は4+8,8+4+4の12両か8両に統一するなども必要でしょうか。

新製は8両か4両だけにして、221系はこれまで通り、奈良方面201系置き換え用、223系6両編成(J編成14編成)は、播但線用の朝(221系6両運用が1往復存在する)や、姫路-上郡・播州赤穂ローカルの6両を除いて、京都方面の転属で、113系や117系置き換えの一部とする訳です。
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11-05-04-02【画像】大阪駅を上から見る

▼ウィズコロナでも外出活動、公共交通の利用、増収回復は必要
こんな時代でも鉄道を始めとする公共交通機関を利用し続けないと、会社も営業的には厳しくなります。テレワークも仕事のやり方や場所が変わっただけで、どうしても仕事場はこれからも必要になります。

GoToによる一連の旅行回復施策は、当方的には賛成側です。ただ、鉄道輸送の恩恵がそれ程でもないようです。運賃や料金の補助があるわけではありません。旅行会社商品によったものだけです。

GoToによる鉄道や飛行機、船便の補助があるとしたら、乗車券や特急券部分のみとなるでしょうか。鉄道でしたら片道101キロの学割と同じ具合で、2割または3割の国による補助だけでも大きいと思います。料金は、グリーン車や寝台券、グランクラスの多客による予想や問題もあり、検討の余地はあるでしょう。

乗車券や特急券部分のみの2割か3割の適用でも充分、学割と同じ機能「GoTo割」として、端末の発券時から設定という感じです。但し、一人当たりの利用限度は必要でしょう。
電子的なクーポンや、マイナポイントの機能を使った感じでしょうか。日本航空の株主優待で、スクラッチで消せば番号が出るようなアレでしょうか。無制限の発行も金券ショップや転売の思う壺になります。となれば、電子的な一人当たりの機能が欲しい所ですね。
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【画像】マスクなし、賑わいが多い大阪駅が懐かしいが、公共交通機関を多くの乗客が利用しないと、今後が成り立たない現実もある

現在は、そうしたリンク等やシステムがすぐには出来ないことから、ホテルや旅行会社でのGoToがメインになっているものと思われます。手続きの面でしょうか。

となれば、マイナンバーガードとマイナポイントによる5000円は、ある意味適切かつ平等といえます。マイナポイントはICOCA、Suica、manacaなどでもポイントとして貰えますし、ポイントで鉄道利用も可能です。
マイナンバーカードとリンクで、一人当たりの制限は既に出来ています。その追加でも問題はないと思います。この制限と特典をリンクした、マイナンバーカードはこれからも必須となるでしょう。


余談ばかりでしたがこんな感じで…。誤字あればすみません。

2020/11/21~近鉄特急運用表とその推測

20-06-13-01
【前回のブログ】近鉄特急「ひのとり」第3ステップ置き換えなど

2020-10-29 0時掲載開始

近鉄特急「ひのとり」置き換え第3ステップは、2020/11/21ですが、当日から29日(土)の、近鉄特急チケットレス検索がまとまりました。HPは、他の更新作業の関連でまだですので、先にブログ記事で運用表を掲載します。


但し、土休日で大阪方面の特急(特に阪伊)がまだ充分に運用調査が出来ていないのと、11/29(土)は、本日の時間的都合で、全運用ではなく一部のみの検索となります。
(土休日11/21~の一般運用で、名古屋線関連を除く運用等は、その運用調査後に更新・反映をしたいと思います。)
土休日で大阪線運用を大きく残しておりますが、なるべく早期に運用調査が出来るよう努力します。当方としても、コロナ事由で半年以上も遅れており、私としても、半年も掛かった近鉄運用調査を、一段落させたい気持ちです。

今回は、6月のように列車別一覧表ではなく、既に運用表でまとめた形となります。11/21~23は連休となりますため、一部運用で変則的となりますので、29~30も補完する必要があります。

また、この期間で、UB02が、状況により、検査切れによる五位堂検査入場を迎えるのは確実なのか、ULP8運用が2運用しかありません。所定で運用が減るのか、検査入場でULP6代走かはまだ分かりません。

2020/11/21~暫定版運用表はこちらです。
近鉄特急平日(11/21~)
近鉄特急土休日(11/21~)




▼ひのとり
平日はそれ程変化はない模様です。
但し、8両2編成(以下、HV8)登場による車種変更が主です。第3ステップから、金曜日変運用が発生の模様で、068~、071~で変わる模様です。068は金曜でHV8化、071は金曜でHV6化となり、大和西大寺入庫が金曜日でHV6化、高安入庫が金曜日でHV8化となり、翌土曜日の運用に移変となる模様です。

土休日で大きな変更となります。
その前に「東花園予備設定」ですが、土日で設定がある模様です。但し、実際の車庫留置は確認出来ておりませんが、6月の運用調査と、月曜日(前土休)で、007前回送で3682の所定回送に、6690という東花園回送の設定がある模様です。

ですので、東花園予備はほぼ有力となります。現状、それ以外の土休日運用ではフル稼働となりますので、ダイヤ乱れ等を考慮なのか、予備運用設定とみられます。

11/21以降は、運用が増えますので、こうした月曜日の回送はなくなりますが、東花園予備設定は継続の模様です。
詳細は運用表に掲載していますが、806-009の出庫は、前平日は大和西大寺、前土休は東花園となるとみられます。HV8は、土曜では高安-富吉-高安とパターンがあり、連休の場合は土曜日運用の継続とみて良さそうです。

日曜日のHV6は、高安が大和西大寺に変わりますので、058の時点でHV8→HV6とし、0758の時点でHV6→HV8となる具合です。これで、出入庫が揃うと思います。HV8の大和西大寺入庫により、翌平日816-009の出庫となる訳です。

運用表を見ると分かりますが、名阪甲(津停車のみ)で、平日は064-018のみ、土休日で006-059-012-065-0717-071のみです。各1運用となりますので、残りのHV14増備ですんなりと置き換えても、HV6予備1は確保出来ることになります。

但し、土休はもう一つ、066-0718も存在します。土休は16-18時台で25分発が存在するためです。

日曜日の071でULN6が残るのと、予備車の関係で、これらの運用は第3ステップ置き換えとはならなかったのでしょう。日曜の071も含めて、予備運用を活用し、006~の運用をHV6化だと、月曜日に0107だけ名阪乙でHV6となります。名阪乙ですから、ひのとりでは定員不足となり、ULN6化、日曜071だけ名阪甲でULN6運用が残ったこと(現状は日曜070)になりますが、色々と現場の運用で苦労したのが窺えます。

これで、来春ダイヤ変更の運用で完成形に近いと思いますが、ひのとりで名阪甲で統一となりますから、難波や米野折返運用も効率化となり、運用自体が変わるのは確実でしょう。



▼アーバンライナー、名阪乙
平日・土休日共に変わりますので、米野・富吉の前後を、11/21以降で再確認する必要が生じました。米野・富吉回送も変わるようですので、現時点では推測となります。

名阪乙で平日が0163-0116のみとなります。名古屋所属車の模様です。この土休は0167-0120の名古屋持ちと、0112-0165-0118-0171の大阪持ちの車両となります。土休で存在した西大寺名阪乙運用(3616-0108-0161-0114-0169-2217)のUL化により、元々この運用で充当が多かったAL4は、0112-0165-0118-0171となる見込みで、これまでこの運用で運行していたNS4の大阪持ち車両の離脱となります。

この関連で、特に名伊運用が大きく変わりますので、11/21以降、6月のような運用調査をする必要があります。

鉄道ファン 2020年 12月号 [雑誌]
鉄道ファン編集部
交友社
2020-10-21


▼スナック運用
先に名古屋関連ですが、現状4運用が2運用となる見込みです。但し、現状土休日で存在した、土曜、日曜別はなくなり、スッキリとした運用となる模様です。(これはNN,AL運用も、現時点では同様ではとみられます)

これにより、2編成の離脱が予想されますが、11/21以降は、2+NS4ではなく、NS4単独運用のようですので、所定が減車の場合、2両2編成も余剰となります。これで、2両スナック(N53,N54)に離脱が及ぶかも注目でしょう。

スナックの名阪運用で、平日では0155-0113-0166-0119、土休日で土曜に0157-0110,0162-0115、日曜で0159-0121,0166-0119,0162-0115が、11/21以降、平日はなくなり、土休日で0167-0120のみとなります。

大阪関連は、名阪に関しては上述の通りAL4化となります。平日では4006~程度となり、3716のULP8化で捻出は4+V4となります。4106が、11/24以降V4化となります。

土休日は0112のAL4化で、906~の運用のみとなります。現行ダイヤはこの他に3616の1-4号車でしたが、現在でもAL4化で減車のままのようですから、実質1編成のみとなり、1編成離脱となりそうです。

平日3716もう4両が更に余裕となりますから、2両スナック(N53,N54)に離脱が気になります。私としては、離脱とみて良さそうです。



▼ビスタ運用
平日の3716のULP8化で、大阪持ちの名伊ビスタ運用がなくなります。1113-1312となります。同時に名阪乙でのビスタも、この送り込みと返し運用、0108-0168で充当でしたが、アーバン化(ULP8)となり、平日・土休日共に名阪系統でのビスタカー運用はなくなります。

名古屋関連ビスタの3運用は変わらず、少しの変更程度となりそうです。土休に関してはそのままの模様です。


▼大阪持ちの一般特急運用
それ程の変更はない模様です。運用変更は発生せず、車種の変更とみられそうです。土休日は、冒頭の通り大阪線運用調査の遅れで、不十分のままですので、運用調査をし、早期に運用を確定させたいと思います。

奈良線での京奈、京橿はそのまま、車種変更程度でしょう。2両特急もまだ存在します。(平日1107~、土休7006~)

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▼来春ダイヤ変更後の運用は
すべての運用調査が一段落した後、予想をしてみようかと思いますが、名阪甲でひのとり、名阪乙(一部名伊)でアーバンライナーだけとなります。これにより、ビスタを含めた一般特急はそれ以外の運用だけとなります。

複雑だった近鉄特急運用で、車種別の所定運用が大幅に増えますから、調べる側としては負担は大幅な減となり、助かりますし、乗客の側としても、ひのとり登場でサービス向上となります。

また、名古屋持ち一般特急車で、来春以降、4両10編成はNN15,NN51,NN52以外、AL車(22000系)だけとなります。3編成分2車種をどうするかという点です。予備車は明星名古屋持ちで1~2編成程度となりますが、この際、4両編成を全てAL車にすれば、チケットレスでの前日確定が、名伊の4両編成ではなくなります。

もしNN15,NN51,NN52と、大阪持ちのAL車でトレードですと、大阪側AL車で10→7編成と減りますが、そういえば、京都-吉野間のフリーケージの話はどうなったのでしょうか?

その専用車両の登場となれば、次に置き換える車両は、ビスタ、サニー(NN車)と、南大阪線の一般車(Y07,Y08+Y51,Y09,Y11)となりそうです。置き換え車両として、大阪持ちで新製から40年程度の車両が多くなりますが、新車の置き換えとしてはピッタリです。

京都から吉野の直通運転となれば、日中で京橿は1時間に2列車ですが、1列車を吉野延長としても、予備車を含めて6~7編成程度でしょうか。

専用車両の4両編成は確実でしょう。吉野線での4両限界となります。NN01-NN03と、ビスタの初期車を置き換える程度でしょうか。


さらに、名阪での車種固定化で、こちらにもありますが、一般特急車の向きの面です。大阪・名古屋と一般車の向きを、伊勢方面で反対にする必要性がなくなりました。名伊で大阪線と同じ向きになれば、それぞれ存在した一般特急予備車がまとまり、共通化、伊勢方面で席番が統一にもなりますが、名古屋線で一般特急の席番が逆になるなどのデメリットもあります。


▼11/21~の運用調査は
6月は4泊5日と長行程でしたが、11/21以降は、それ程までは行わず、出来ても2泊3日程度の模様です。名古屋方面で確認するか、津にするかもありますが、6月の時と異なり、名古屋線の通勤運用を確認する必要は11月ではありませんので、津の場合があります。

私は、名古屋線運用調査は八田駅の確認ばかりでした。米野・富吉回送の有無とその時刻や待避有無が分かるなど、都合のよい駅だったからです。関西線の運用調査や、撮影も同時に出来るなどが大きかったです。

しかし、八田の夜間確認で、ひのとりは車番が小さく表示なのと、通過速度が速いため、ひのとり車番での見落としをしそうなことがありました。幸い見落としはなかったですが、こうした対策で、しまかぜ以外全特急列車が止まる津を想定したわけです。

ただ、まだ未定とさせて頂きます。その前に土休日大阪線と特急運用を一段落させる必要がありますね(多汗)

近鉄特急「ひのとり」第3ステップ置き換えなど

20-06-13-01
【画像】アーバンライナーとひのとり

2020-10-18 18時掲載開始

~名阪特急がますます快適に~新型名阪特急「ひのとり」新たに8両2編成が登場します!

近鉄特急「ひのとり」置き換え第3ステップ、8両2編成の登場は、2020/11/21(土)となりました。

詳細は、上述プレスにありますが、名阪甲系統で、アーバンライナーの運転は平日1往復、土休日4往復となり、1989年に登場して以来の大きな変化を迎えます。


▼名阪甲ひのとり系統
いわゆる津駅停車のみの、毎時0分(25分)始発駅列車となります。
平日
★回-816-009-回-米野-回-062-015-回-富吉-回-071-8317-回
★回-058-011-回-富吉-回-066-1817-1916-0621-回

ULP8→HVに変更となります。
恐らく、運用まるごとHV8化とみられます。

運用変更は11/21(土)からなため、一ヶ月前発売によるチケットレス検索は、まだ対応しておりません。HV,ULP8,ULP6,ULN6は、一ヶ月前から対応とみられますから、10/21(水)以降、順次チェックする必要があります。

車両運用も、この結果をまとめて、改めて推測する必要があります。まとまり次第、ブログ記事や運用表で反映出来ればと思います。

土休日
★回-007-回-米野-回-060-013-回-米野-回-068-2017-回
★回-058-回-ヒハ-回-017-回-回

恐らくこれもULP8→HV化とみられ、そのままHV8両でしょう。
但し、この他に「回-063-回-東花園-回-018-回」もHV化となりますので、平日と異なり、土休日は、他のひのとり運用に変化は確実です。

土休日での「東花園予備」は、どうも「高安予備」という可能性があります。大阪方面で回送列車が充分に確認出来ておりませんので、今後の課題となります。


▼名阪乙アーバン系統
主要駅に停車し、大阪難波、名古屋毎時30分発となります。

この系統での一般特急車充当が大幅に減少となり、平日1往復、土休日3往復のみとなります。

こちらの運用詳細は、チケットレス検索による車種、両数を待つ必要があります。平日・土休日共、アーバンから一般特急と、運用変更が発生する模様です。

但し、HV8×2編成で捻出は、ULP8×2編成となります。
平日で「3716-0108-0168-2117-2216-5217」と「0155-0113-0166-0119」は、一般特急からUL化となります。これによる捻出される一般特急編成は「4大+V4大」「4名+NS4名」となります。

この他「0165-0118」もUL化となり、これにより、単純な車種変更だけでなく、アーバン運用も変更となりそうです。

土休日は「3616-0108-0161-0114-0170-2317」「0157-0110-0166-0119」の他、「914-1013-1212-1713-1912-2115」は、ULから一般、「612-0160-0113-7615-7914-2215」は、一般からULに変更ではないかと思われます。

3616からの運用は、西大寺車の名阪乙充当列車ですが、平日の3716と併せて、西大寺ループとなりますから、ULP8化は確実と思います。これによる捻出される一般特急編成は「AL4大+NS4大」「4名+NS4名」となります。

「714-0159-0121」も、UL化となりますが、714-0159は名古屋折返でつながりますから、名伊でのULも増えるものとみられます。さらに「813-1012-0162-0115」もUL化となり、土休日は平日以上に相当の運用変更となりそうです。

名伊運用も変わるのは確実、米野・富吉回送も変わる可能性があり、6/13の第2ステップで置き換え、6/13~17の4泊5日での名古屋線運用調査を、もう一回やるかどうかも含めて検討中です。
これらは兎に角、10/21(水)10:30発売日以降のチケットレス検索、洗い出し次第、判断となります。

仮にやっても、名古屋線で特急運用以外の運用調査は、6月の時と違い必要がありません。11/21以降は特急運用のみとなりますから、現在の所は微妙です。6月のような4泊5日までの必要はないと思っています。長くても2泊3日でしょうか。

それ以上に、コロナ事由や他の作業、本業で大幅に遅れている、大阪線の運用調査を急ぐ必要があるのは認識しています。ソレをしないと特急運用が確定できません。鋭意努力します。


▼4両4編成分のスナック車廃車か
これにより、16両、4両4編成分のスナック車の置き換え廃車とみられます。

スナック車は2年半程度で検査の模様ですので、運用表にあります直近検査から、NS56(H30-11)、NS49(H31-3)、NS34(H31-3)、N53(H30-11)など、検査から遠ざかっている編成を中心に廃車とみられます。


▼最終ステップは来春
最終ステップ置き換えは来春のダイヤ変更とみられます。変更自体もあるでしょう。8両6両各1編成のみとなります。現状運用でも、平日で6両1運用、土休日で6両1~2運用程度だけです。

最終的な予備車は、8,6両各1編成程度でしょうか。大幅な運用変更、ダイヤ変更となりそうです。これにより、中川短絡線は、ひのとりとアーバンライナーのみの走行になります。一般特急の名阪運用自体が貴重になります。



鉄道ダイヤ情報 2020年 11月号 [雑誌]
鉄道ダイヤ情報編集部
交通新聞社
2020-10-15

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