列車番号T-TAKE(てぃーていく)

関西大手私鉄(近鉄、阪急、阪神、南海、京阪)+JR大和路線運用表を掲載しています。

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御堂筋線・四つ橋線 2020/10/31改正推測(2020-10-30 5時更新)

13-10-15-31601
【画像】御堂筋線30000系
大幅な増備で10系が置き換えとなる見込み

2020-10-14 3時掲載開始
2020-10-30 5時更新

OsakaMetro、御堂筋線、四つ橋線と同時に10/31、ダイヤ改正となりましたが、駅すぱあと時刻表では、既に10月頭の更新(10/2)で、ダイヤ改正後の時刻表が反映されておりました。他の鉄道会社も見習って欲しい位な、情報公開の速さです。1ヶ月前ですから早いです。

現在のダイヤでは、駅すぱあと時刻表で、北大阪急行と四つ橋線の着発線が正確ではありませんでしたが、御堂筋線や谷町線、堺筋線、長堀鶴見緑地線など、ここ数年でダイヤ改正となった路線では、既に正確な着発線でした。

この、ダイヤ改正後により、北大阪急行、四つ橋線でも正確な着発線に反映されておりました。終着駅や折返の前後が、この時点で既に判明となったため、急遽、これを洗い出し、OuDiaSecondV2でタイピング…。

10/2の反映直後からデータ洗い出し、タイピングを開始し、合間の作成だったため、2週間ほど掛かりましたが、ようやく、整理も一段落、公開となりました。まだHPにはアドレスは反映出来ておりませんので、ブログ記事から先行で掲載します。


マルコに恋して -大阪地下鉄道20の秘密-
大阪サブウェイドットコム
2017-04-25




御堂筋線・四つ橋線 2020/10/31改正推測
OuDia|平日土休日
2020-10-30 5時更新
運用表|平日土休日2020-10-30 5時更新
運用一覧|平日土休日2020-10-30 5時更新


【注意】
▼駅すぱあと時刻表引用となります。御堂筋線では着発線データがありましたが、今回のダイヤ改正から、北急区間と四つ橋線でも、終端始発駅の着発線が、正確な掲載及び初掲載となったためです。
これら、着発線データを全ての列車で洗い出して整理をし、タイピングも充分に行いましたが、タイピングミスにより、データ相違の場合があります。

▼ひとまず、OuDiaSecondV2ダイヤグラム形式のみの掲載でしたが、運用表・運用図・時刻表も、OuDiaSecondV2機能により、10/28に、JR時刻表Liteで早くも列番公開となったため、ダイヤ改正後の反映を一斉にしています。

▼御堂筋線で下り大国町回送は、千里中央発終電江坂行でしたが、この江坂の乗り換えが、このダイヤ改正で廃止し、中百舌鳥直通化により、運行パターンが変わるのは確実です。
これにより、回送パターンを推測しています。
恐らく、最終江坂上りが、下り大国町回送とみられますが、最終江坂上りのもう一本後に、最終千里中央行がやってくるため、江坂到着後一旦新大阪へ。
この南入換を経て、最終千里中央の後に再度江坂へ、その最終千里中央で交代下車した、Metro乗務員を便乗、その後、大国町回送として、新大阪YT・中津YT留置で終わった乗務員も大国町まで乗せ、ここで3組とも泊とみられそうです。(実際の確認予定は未定)

このような回送と推測した理由に、新大阪・中津のYT折返線は、下りから逆に入換が不可能だったためです。何れも、その入換信号機が存在せず、上り→YT→下りのみだったためです。
これにより、下り回送での新大阪・中津のYT留置の推測が成立しないことになります。

(新大阪下り→南入換→新大阪上りは入換信号機と片渡りが存在しますので、江坂下車Metro乗務員の帰宅で、こういう回送ではと推測しました。始発は通常通り、便乗で、千里中央・新大阪始発のMetro乗務員の送り込みとみられますから、江坂での、ダイヤ改正新規設定による乗務員の泊をなしと想定しました。)


御堂筋線、Metro車の平日最大36運用から、37運用となり、1運用増えるのは確定です。2015/3/1改正で35運用、2018/3/24改正で36運用と変化しましたが、1運用増は、終端駅を除く、全駅停車時分が5~10秒増となり、所要時分が全体的に増大による影響ではと思われます。
(30000系、01~17)---17編成,(10系45678,910111213,1415161718廃車+2編成)
(10A系、19~26)---7編成
(21系、01~18)---18編成
42編成(予備5編成か、元々予備4編成ですので、21系更新予備1編成分余分に予備車があるものとみられます。また、10A系廃車離脱分も、この中で発生とみられますので、多少の前後があります。尚、既にチョッパ車は全編成廃車となり、御堂筋線・北急はVVVF車に統一されています。10A系は今後30000系に置き換わり、21系の中間更新も、残り21618Fだけとなりましたので、更新による予備編成も消えるものとみられます。)

▼このため、10系廃車ではなく運用増分の30000系増備が発生とみられます。北急車運用は、運用数はそれ程変わらずに5運用予備2ですが、充当列車は変わる模様です。
(8003F,8006F,8007F,9001F~9004F)

▼御堂筋線、四つ橋線の列車番号はまだ付与していませんが、運用番号は、上述の通り、JR時刻表Liteの更新が10/28と早かったため、既に反映しています。(※平日御堂筋線運用で11/12,18/19,42/43がそれぞれ逆だけで、他は合致の模様です)

▼路線でダイヤを個別掲載ではなく、2つの路線を同時に掲載したため、御堂筋線はM(M01、M81など)、四つ橋線はY(Y05など)として、数字の前で運用番号を区別していますが、実際の運用番号にアルファベットはありません。このダイヤグラム上の整理と路線による区別の都合ですので、ご注意下さい。80~は北急運用となります。

列車毎の列車番号の記入は、10/30時点ではまだ一部のみです。今後追加予定です。同じ時間帯の同じ方向で2列車存在する場合は、abcとして順に、列番の最後に区別します。列番の最初のBは下りなかもず方面、Aは上り千里中央方面となります。
(数字で上二桁は、江坂下りを含む始発駅時点の時刻、下二桁は運用番号です。北急の列車番号は別に存在とみられますが、不明点が多いため、Metro列番のみ記入します。)


▼回送列車の時刻、入換のタイミング、車庫以外の駅留置位置は完全推測です。異なる場合があります。

▼北急運用は橙色太字です。千里中央着発線の正確な公開と、洗い出しのお陰で、出入庫が上手くまとまりました。

▼北急延伸区間もダイヤでありますが、まだ開業ではありません。次のダイヤ改正は、この開業時とみられる2023年度頃か、間に後1回あるかという程度とみられます。延伸区間の駅名は、2018/7/24で既に決定しています。

箕面萱野延伸後は、恐らく、北急運用で2~3の所要増ではないかとみられます。桃山台の車庫留置線と、箕面萱野で、天下茶屋のような、ホームから更に奥の留置線は設置されない模様ですので、箕面萱野で2運用程度の駅留置が発生ではとみられます。

▼不定期や試運転は未掲載です。このダイヤは当方では一切分かりません(私が知りたい位です)


▼その他、このダイヤ改正版の御堂筋線・四つ橋線と、近鉄と阪急で絡む、中央線・堺筋線のみ、HPと併せて掲載とします。
但し、余裕があれば、現行ダイヤの長堀鶴見緑地線もデータがあり、運用表の掲載を予定していますが、掲載時期は未定です。
(10/30時点まだ掲載していません。出来ても近鉄運用調査が一段落後となりそうです。残念ながら、プロ野球やイベント開催の臨時スジまでは反映出来ないと思います。所定のみとなりそうです。正確な駅留置や運用移変も、確認出来ないままとなるかもしれません。)

▼余談ですが、阪急京都線運用表やダイヤで、天下茶屋の1T,2T,3Tは、正確には1RT,2RT,3RTであると確認しています。この訂正は後日回しです。(10/30時点まだ訂正していません)


これら、ご留意の上、ご参考下さい。この、当方の運用調査はまだ分かりません。

泉北ライナーの故障から今後を考える

15-12-05-11001
【画像】泉北ライナー営業運転開始日の11001編成

2020-10-4 18時掲載開始(予約投稿)
2020-10-5 5時訂正補足等

停車中の特急列車で爆発音 大阪・難波、けが人なし【産経新聞】

泉北ライナー登場からこの12月で早5年、時の経過は早いですね。

ところが、10/2金曜日、17:40頃、南海高野線難波駅17:44発の「泉北ライナー」和泉中央行で、このような車両故障が発生したようです。2両目か3両目の床下付近で爆発音と共に、煙、ということです。車両は、上記画像の車両である、11000系11001編成となります。

わたくし、過去の南海利用時に、同じような件がありました。2015/2/8、当時は小雨が降っておりまして、南海線の天下茶屋駅から難波方面を出発する際、7149+7131編成の空港急行(2104列車)でした。

駅のどこかに仕掛けられていた時限爆弾が爆発したかのような、「バーーーーン」という大きな爆発音がしまして、少し動いていた列車が急停止でした。

目が覚めるような爆発音、で、動けなくなり、ダイヤ乱れ、その後の新聞報道では、7131の断流器から爆発音、発煙でした。小雨ですから、多少の空転が発生し、その際に過電流の負荷を超えて、ヒューズが飛び、爆発音、でしょうか。

現時点ではより詳しい原因は公表されておりませんので、推測・憶測となりますが、私のこのような経験上、今回も、そうした事象ではないかと思われます。ただ今回は難波駅停車中の事象となります。

しかしながら、その後の動きで、事が重症のようです。

以下、ツイッター上の情報となりますが、まず、故障した車両で、すぐに自力による走行が不可能なのか、他の特急車両を運休(この方法で、元々連結があった特急車との救援は最善方法、30000系は31000系は4両全てが電動車も大きいでしょう)させてまで、救援車両として牽引し、連結、難波から小原田(御幸辻-橋本間にある車庫)の車庫に収容、ここは、検車設備のピットがある所です。



翌10/3、11001編成は2ユニット構成ですので、故障していないもう1つの健全ユニットとみられる走行だけで、千代田の車庫に自力回送されたようです。これで、小原田の車庫での、故障車側の修理が出来なかった可能性が考えられます。

この理由として、河内長野市にある千代田の車庫は、工場が隣接しています。省令検査を始めとする大がかりな車両の検査工場となり、今年の開催はコロナで見送りとなりましたが、毎年10月に、工場の中が一般公開されます。

ここで修理となれば、故障車の修理で大がかりなことになることが予想され、重症ではないかという点です。既に、10/5,6の、11001編成で運転される泉北ライナーの列車が既に運休が決まっています。

千代田工場は、駅や列車の運輸部門と異なり、土日の操業がありませんので、カレンダー通りの業務と思われます。車庫の検車は24時間対応ですが、故障が発生したのは金曜日、土日で間となりますから、故障原因の調査、修理やその後どうするかの最終的な判断も、操業の月曜日にならないと分からない事情でしょうか。

もし、故障箇所が部品の交換で済み、予備の部品がストックしている場合は簡単でしょう。月火の運休だけで済んで、水曜日以降は通常通りの運行に戻れる可能性があります。

部品も、ストックがなくて、製造するメーカーから新たに調達する場合や、故障が部品交換で済まないような酷い故障の場合は、今後、更に運休期間が伸びる可能性もあります。水曜日以降も運休決定ならば、深刻です。


▼高野線特急車には予備車がない
泉北ライナーが登場する前は、4両4編成の運用となり、朝は、4+4両2編成として、上りのラッシュ時に乗客で満席、こうした特急券収入は、大きいものと思われます。

しかし、高野線特急車には、元々予備車がありません。これにより、寒い冬、高野山を行く乗客が少ないオフシーズンで、ダイヤと運用が変わり、朝の8両も1列車だけとなり、予備車を確保する形で省令検査となっていました。

泉北ライナーが運転開始された2015/12/5以降は、朝の8両が恒常的に1列車だけとして、捻出された車両→11001編成を、冒頭画像のように泉北ライナー専従車両でした。

泉北ライナー登場によって、新たに車両は作られませんでしたので、冬期の省令検査の際は、南海線のサザンから、その予備1編成を高野線で一時的に運行、で、捻出出来た高野線の特急車1編成で省令検査、という感じでした。

即ち、ラピートを除く南海線と高野線特急車で、両者併せた予備車が1編成しかないということになります。予備車が少なかった、高野線予備車がなかったツケが、この車両故障で巡ってます。現実的にも、ラピートを除く特急車で、南海線高野線に各1編成の予備車が欲しい所です。
17-08-27-1100117-08-28-12021
【画像】
左:2017年頃の11001編成、現在と多少異なるカラーリング
右:2017/1/27から運転開始の12021編成、泉北所有による設備投資。

その後、2017/1/27で、泉北が南海12000系に準じた、泉北ライナー専用車両【画像右、12021編成】を新製、11001編成は高野線りんかんの運用に戻り、高野線特急予備車が1編成確保できたことになります。

しかし、2017/8/26のダイヤ変更、今度は泉北ライナーの増発で、再び11001編成が泉北ライナー車両に戻った訳です。【画像左】

予備1編成も束の間、列車の増発も、12000系の車両追加新製とはならず、また予備車がなくなった訳です。これが現在に至る運行体系となりますが、予備車がありませんから、10/2の故障も、代わりの車両がなく、運休をせざるを得ないことになります。


▼やはり予備車は営業的にも必要
長々とした説明となりましたが、兎に角、高野線特急車に予備車がありません。電車は営業列車以外に、月での検査、省令検査や、故障をすることがありますから、代わりの車両が必要ということになります。

特急料金の収入は、南海にとっても大きな存在となります。泉北ライナーの場合、1列車80㌫程度の乗客だけで、約10万円の収入、これは経費を除いた、「単純な粗利」となりますが、半分でも約6万円、閑散としたラッシュの反対方向でも、20人乗れば1万円、人件費のペイや採算はどの程度かは分かりませんが、窓側座席が程よく埋まる程度の乗客がいれば、運行経費と比較し、1列車の営業的には充分でしょうか?

平日朝のラッシュ上り、最混雑の3列車で常に満員ならば、他の列車で閑散でも、営業成績としては問題ないとみられ、個人的には、泉北ライナーは成功ではないかと思います。
私鉄車両編成表2020
交通新聞社
2020-07-15


▼今更12000系の追加投入も疑問
予備車の確保ならば、12000系12022編成となりそうですが、既に南海側の通勤車で、8300系の時代、12000系は8000系の足回りですので、一世代前となります。

南海線では、サザンの車両で10000系と12000系が混在しますが、正直な所、12000系も2編成しかなく、10000系全編成を置き換える程ではありません。

サザンの10000系は4両5編成、1985~1989年製
泉北ライナーの11000系は、りんかんの登場により新製し、1992年製
こうやの増発や8両化で登場した31000系は1999年製


列車の登場や増発の都度に増備されたため、他に30000系を含めると4車種となりますが、11000系以外は、旧1000系や21000系の廃車から流用した床下機器(全てが流用ではなく、制御器を中心とした機器)ですから、走行関係は、車両が新製された以前の古い機器類です。

何れも20年を超えており、古い車両です。しかし12000系の登場は、一世代前の設計でしょうから、個人的な推測となりますが、もうないと思います。メーカーの機器類も次世代対応化で、旧形式で製造中止の可能性があります。


▼サザンプレミアム12000系の泉北ライナー化
まず、4両2編成と中途半端な編成数しかなく、一世代前の12000系は、泉北ライナー専用車両にして、2運用3編成1予備、これで、検査時も充分です。同じ車両形式で統一となりますから、乗務員の取扱でも車種が混在しなくなります。


▼いっそのこと新型特急車を南海線高野線同時に作る
南海線の特急サザンは、別形式による新たなサザンプレミアム車両、即ち、最新通勤車8300系に準拠した車両として、自由席車両との8300系などの連結に対応。現状は4両6運用ですから、7編成予備1。12000系の泉北ライナーで、南海線で車種が1つことになりますから、乗務員負担減も。

高野線の特急こうや・りんかんは、上記の他に30000系4両2編成があり、この車両は1983年製と40年近い車齢、足回りを流用した31000系をどうするかにもよりますが、これも置き換えるとして仮定すると、4両5編成、4運用予備1に。

高野線朝でも朝上りの8両特急はまだまだ必要でしょう。現状、4,8両で2列車となりますが、5編成あれば、日中、こうやで1時間に1列車は、4運用で可能となります。夜はりんかん8両化で1時間1本、または、4両だけで30分に1本に、予備1編成が別にある具合。

予備車の確保で、特に高野線の特急車両で8両、泉北ライナーで4両増える計算となりますが、新型特急車で形式が、サザン・泉北(12000系3編成)・こうやりんかんと3つにまとめられ、各予備1という具合になります。

勿論、経費は掛かるでしょう。28両+20両で48両分、約70~80億程度の設備投資ではとみられます。1年間で一度に置き換えられる余裕は、経営体力や、最近の設備投資額を考えても、南海では厳しい状況ですので、現実的にも、他の老朽通勤車の置き換えと兼ねながら、数年に分けて車両の製造となるでしょうか。


▼まずは運休をなくす
しかし、こうした上記案は、お金があれば、そして、時間の掛かる夢物語となります。南海会社側が、株主向けに中期経営計画として盛り込む内容です。今回の故障とは関係ない話ですので、まずは、利用者救済、当分の運行に「運休をなくす」方法となります。

11000系故障で運休が長引く場合、まず、一番お客さんが多い列車を中心に、他の車両で「代走」をすることが考えられます。運休が続くと、利用客としても印象が良くありません。

★泉北車の通勤車で、一般自由席特急として代走する
手っ取り早い方法はこれです。泉北車で22両分の予備車がありますが、平日回8223-4128(和泉中央10:27)となる運用は、朝ラッシュ時は、予備編成となっている場合があるようです。

8両分を省令検査にしても、8両6両各1編成存在しますから、どちらかで一般自由席特急として代走ということです。全ての運用での代走は理想的ですが、平日朝の泉北ライナー混雑列車の一つで、運休となっている、204列車(和泉中央7:31発)だけでも充分です。

ちなみに高野線予備車は44両存在し、内、17m車両は18両分ですので、4扉20m車両は、26両分となります。

★冬季運休時同様、サザンプレミアムの車両を南海線から借りる
これまでにもあったやり方です。ただ、こちらにもありますように、10/8~11/11の間、HYDEサザンとなっている10004編成が、省令の定期検査により千代田工場に入ってしまい、予備車がなくなってしまいます。

奥の手の方法として、昼間にある住ノ江入出庫回送と、その初出庫、最終入庫を全てなくすことで、もう1編成の車両を捻出させることは可能です。この場合、住ノ江での検査や清掃、自由席車両との取替が出来なくなります。

短期間ならば可能でしょうが、高野線冬期期間による12000系貸出時も、こうした「奥の手」の使い方は、1週間に1日あるかどうかのようですから、長期になると、サザン側でも負担となります。奥の手は、本当にどうしても、最悪な場合の保険であるといえそうです。

★現状、乗客減で運休となっている、ラピート車両での代走
平日で日中、土休日で朝以降、コロナ事由で関西空港利用客の大幅減により、特急ラピートの運休が続いています。ラピート予備車は2編成となり、1編成は、普段入線しない羽倉崎車庫で、休車となっているようです。

過去、イベントで泉北線内の入線実績もあり、休車の活用ということになります。但し、多くの乗務員で乗務が対応出来ているかという問題もあります。特急券の予約システムでも問題でしょうか。

定員の少なさも気になります。11000系の場合、レギュラーシートで、4両で248座席となりますが、ラピートでレギュラーシート4両分の座席ですと、198座席しかありません。ラピートは荷物スペースもある関係のようです。12000系泉北ライナーは、242座席となりますから、歴然です。

スーパーシートも含めば、252座席となり、11000系座席数とほぼ同じとなります。スーパーシートは特急料金と別に210円追加となりますが、泉北ライナーは距離が短いため、最近のコロナ対策にる密回避も兼ねて、スーパーシートをレギュラーシート扱いの料金にするなどの対策も必要でしょう。


長々となりました。ツイッターで頂くご意見が、まあまあありましたので、ブログ記事としてもまとめた限りです。

南海は特に空港輸送のインバウンドバブルで、ラピートの満席が恒常化、空港急行8両化などがありましたが、バブルがコロナによって事実上崩壊しました。空港輸送の回復は、2025年大阪万博、10年後のなにわ筋線程度しか見えてきません。コロナ時代、考え方を変える、新しい考え方にする必要もありそうです。

ですから、毎日ご利用頂いている沿線住民の皆様を始めとする、多くの利用客、利用の促進を繋げて行くしかありません。


ともあれ、乗客の利便性確保にその維持と、今、出来ることの対策に、中期的な諸問題の解決、そして、一日も早い運行の復帰を。

京急ダイヤを見る

20-10-02-01
【画像】京急ダイヤグラム

2020-10-2 18時掲載開始(予約)

ブログにネタに乏しい時は、ダイヤグラムの話にしましょうか。これは京急の列車運行図表となります。2010-7-17変更、№242-2,242-1となります。

過去に入手した物となりますが、先日の名鉄と併せ、大手私鉄で未入手なのが、この10年間、お陰様で京王、東急、相鉄程度となりまして、他は何らかの形で1つはありますが、この京急は入手初となります。

2種類存在するようで、入手版は大判となり、信号所や駅用のようです。縦で46cmとなります。小型版は乗務員用として、半分程度にした程の、持ち運びやすいサイズとなっておりますが、大判が平日・土休日裏表なのに対し、小型版は平日・土休日別々となります。大判は支線系統全て、一つの面で盛り込んでおりますが、小型は、表が本線と浅草線、裏が支線系統となる点です。

裏の支線系統も、半分以上は白紙になるようですから、メモ記載も兼ねる感じでしょうか?




浅草線部分で、京成の場合は全線記入ですが、京急は泉岳寺-西馬込間の記入はありません。余談ですが、都営側のダイヤは、自局路線は全部ですが、乗り入れ路線は、自局路線に関係ある列車のみの掲載が仕様です。都営新宿線ダイヤでの京王線も、新線新宿駅に絡む列車以外は一切無記入となっています。京王は始発が4時台と早いため、始発付近にある新線新宿折返列車も、一部のみの掲載です。

2020-7-17変更は、まず2ヶ月前の5-16、京急蒲田の上り線高架化による改正でした。7/17は、京成側の変更が主で、成田スカイアクセス開業によるもので、京急の変更は、京成方面の行先や、運用変更(列番変更)という程度す。その後更に、10/21変更は、京急側で羽田空港第3ターミナル駅開業によるものですが、こちらは京急のダイヤ自体の変更はなく、第3ターミナル駅停車だけ、空港線で多少の時刻変更となります。

従って、基本的には2010/5/16改正となり、7/17,10/21での京急側の大きな変更はないことになります。これが、2011/9/23改正まで継続となりますが、この間、2011/3/11での東日本大震災による影響で、間引きの緊急・節電ダイヤとなりましたから、10/21変更でも半年を満たずのダイヤとなりました。

尚、京急蒲田駅下り線高架化は、2012-10-21改正となります。京急と京成は、毎年秋~冬頃にダイヤ改正となるのが恒例です。10月か12月かはその年々で違いますが、2020年秋~冬頃でも、恐らくダイヤ改正が実施ではとみられます。


20-10-02-0220-10-02-04
【画像】縦幅46cmと裏表仕様

▼駅留置駅
列番は朝出庫時点、括弧は土休日
品川:03T,69,23A,13C(03T,39,17A,73H)
京急川崎:01,95,(01,35)
同、大師線:87(81)

京急久里浜:91H,31H(55H,85C)
三浦海岸:1A,55H(1A,61H)
三崎口1:53H(59H)
三崎口2:21H(57H)
羽田空港1:25H(93H)
羽田空港2:77H(91H)
小島新田2:81(83)
浦賀1:99(15)
浦賀2:25(27)


神奈川新町、金沢文庫、久里浜工場信号所は車庫最寄り駅ですが、上記以外は車庫出庫が大半となるようです。赤字は6両または4両(これら以外は8両)となりそうです。東京都側に京急の車庫がありませんが、都営車(T)、京成車(K)、北総車(N)として、京急に入ってくる列車で補完、フォロー、調整となるでしょうか?

列番は運用番号と関係はないようです。A,B,C,Dアルファベットは種別や運転区間で付与となり、基本的には8両編成、その上で、京急車による都営浅草線乗り入れ運用は、H,SHとなります。

数字だけでアルファベットがないものが、6両ないし4両編成となります。数字は重複する場合もあり、これをX,Yで別に区別(607B,607BX)となります。

但し、アルファベットは、折返で種別や運転区間が異なる場合もありますから、9B→9A,85SH→7Cなどと、数字やアルファベットが変わることはよくあります。ですから、運用番号とは関係がなく、運用番号、京急の場合は行路番号となるようですが、それらは別途存在することになります。
京急時刻表 2019年版【改訂版】 (JTBのMOOK)
JTBパブリッシング
ジェイティビィパブリッシング
2019-11-25

京成時刻表 (JTBのMOOK)
ジェイティビィパブリッシング
2019-10-16


ここに、特別塗装列車運行予定が掲載されていますが、見るとよく分かります。出庫から入庫まで、細かく設定があります。一旦車庫に入ると、運用としては区切られているようで、ある1日でも、平日086→平日063→平日057とバラバラになる訳です。

現在のダイヤで2100系ですと、平日、1,2,3,4,5,6,25の7運用3予備でしょうか。予備3編成は多めですから、ラッシュ時以外の運用で、後1本程度はあるかもしれません。

他の8両運用も情報公開されておりますから、整理すれば、8両編成の全体の運用も分かるということになります。2020-4月時点で、8両40編成、6両39編成存在しますから、予備編成を入れても。これと相当の運用数があることになります。こうした情報公開は、特徴編成の公開という点でも、大いに歓迎すべきでしょう。駅に問い合わせる手間や業務支障等もありますから、「まずはHPを見ろ」となりますからね。

4両は39編成となりますが、大師線での5運用の他、4両編成の普通、8両編成の連結で12両編成となる場合もあります。京急時刻表では、付記で「557H,金沢文庫-品川間後4両連結」などとありますが、ダイヤ上では、こうした連結解放の記号はありませんから、増結となる運用は、ダイヤでは容易に判別が出来ず、実際に見て、流れを確認する必要があります。

もしかすると、普通6,4両を含めて、数字である程度区別かもしれませんが、考え方としては、「8両編成の4両増結→付属編成」として、8両運用が基本となるのでしょうか。

20-10-02-03【画像】どうやら毎年5月の久里浜工場公開のイベントで販売の模様
適当な厚紙を表紙に

▼その他
こうした仕様から、仮に、これを引用した運用表をまとめることにしても、京成を含む時刻表とセットでまとめる必要があります。尚、ダイヤには行路番号の記載はありません。

更に、神奈川新町や金沢文庫で取り替えとなる運用は、時刻表では記載がありますが、ダイヤでは記載がありません。運用表作成は時間が掛かるでしょうね。

ざっと見ても、京急蒲田から横浜方面で、京急以外の運用は限定的のようです。都営車は出入庫の関係で、神奈川新町、金沢文庫とありますが、京成、北総車は羽田空港が殆どです。ダイヤ乱れ対応や、京急車の京成キロとの調整でしょうか。

その為か、羽田空港に行く列車は、京成車や北総車の遭遇が、20年前から多いように思います。その頻度を多くすることで、京急蒲田から横浜方面は自社、もしくは都営車に専念出来るのでしょう。

京急は相互乗り入れ開始当初から、ATSや誘導無線の周波数なども共通規格として、真ん中に地下鉄、両端に私鉄やJRの相互乗り入れの場合で、京急車が京成、京成車が京急にも乗り入れてましたが、日比谷線、千代田線、東西線と、東急車が東武(この逆も)に、JR車が小田急や東葉高速(この逆も)に乗り入れることはありませんでした。

日比谷線は片乗り入れ化、半蔵門線は押上開業で両者、千代田線はその後常磐線にも小田急車乗り入れと変化し、東西線だけが変わらずですが、京急は、こうした長年の実績があってこその、今日の運行体系ではないかと思われます。

しかし、こうした他社のダイヤを入手することで、運用鉄の当方としては、色々と比較や参考になっております。

後は京王、東急…。この2社はなかなか市場に出てこないような、出て来ても価格が高い…。
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