列車番号T-TAKE(てぃーていく)

関西大手私鉄(近鉄、阪急、阪神、南海、京阪)+JR大和路線・阪和線運用表を掲載しています。

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6月、阪急車両の動きが慌ただしく

15-10-01-6050【画像】何かと話題な阪急6050編成

6月、阪急車両の動きが慌ただしくなりました。以下、まとめますと…

▼神戸線
(1)7008F検査出場-7008側に10両連結の転落防止幌設置
(2)6050F、7005F検査入場-6050Fの中間T車2両(7565+7575)は検査外
(3)8042F宝塚線から神戸線転属-確定の模様
(4)7000F検査入場-10両組成を6016F+7009Fに変更
(5)10両Fで7005F+7004Fから、8031F+7004Fに変更

▼宝塚線
(6)上述の通り、8042Fの神戸線転属
(7)8030F+7024F+7026Fの元組成化

神戸線の動きが細かく発生しています。

(1)7008F検査出場-7008側に10両連結の転落防止幌設置
10両連結の転落防止幌設置は、
現在
7000,7002,7003,7004,7009,7021,7027
以上7編成ですが、7021Fは現在、正雀のアルナ車両で車両更新中、この中で、未更新車両は7027Fを残すだけですが、7021F,7027F共、更新の際にVVVF化とみられますから、平日朝しか運転しない10両運用に、最新のVVVF制御車も勿体ない話です。
ですから、車両更新後は10両運用(特に10両固定の運用)から外れることが予想されます。

7008Fの出場で、10両連結の転落防止幌設置は
7000,7002,7003,7004,7008,7009
となるとみられます。

10両固定の運用は5列車ですが、元々7編成がその対応だとすれば、後もう一本、転落防止幌設置の取付部分が設置とみられそうです。

恐らくですが、10両固定の編成で、8両側は、VVVF車ではなく、チョッパ車で済ます方向でしょうか。

▼残りのチョッパ車8両編成
7000,7002,7003,7004,7007,7008,7009,7010,7020

9編成となります。7007,7010,7020編成の内、1編成でしょうか?

(2)6050F、7005F検査入場-6050Fの中間T車2両(7565+7575)は検査外
6050Fと7005Fの検査入場で、まず、「組替」という憶測です。減に、6050Fの中間T車2両(7565+7575)は検査外は確定で、色々な憶測も、無理はないでしょう。

恐らく、6050Fは単なる6両化でしょうか。となれば、検査出場の動きとなります。そのまま、宝塚線転属はないでしょう。

17-04-04-p18-07-08-p


▼宝塚線は「扉誤操作防止装置」のトランスポンダの設置が必要となる。
上画像のように、宝塚線では、「扉誤動作防止装置」のトランスポンダの設置が、車両側で必要となります。どうも、このような装置(扉誤動作防止装置)のようで、両先頭車にトランスポンダを設置、それらと、地上子の両端が内側にそれぞれ入れば、扉が開くというシステムのようです。

こちらは神戸線と京都線側の装置(扉誤動作防止中央装置)のようで、神戸線京都線、宝塚線と差異があるようです。神京の場合は神戸・京都方先頭車のみ、一方の宝塚線は、両端先頭車に設置の模様です。(256KHzの電文固定型無電源地上子、地上子には電源が不要で、恐らく、左右両側を周波数で区別か?)

つまり、宝塚線だけは装置自体が別物で、両先頭車にもトランスポンダの設置が必要となりますので、例えば神戸線→宝塚線転属の場合、その装置が必要になるということになります。(10両編成の2両編成はまだ確認してません)

神戸線と京都線は、途中で連結解放も含め、梅田方に2両連結の10両運用があるためか、両者は共通装置も、宝塚線10両運用は、途中で連結解放が今のダイヤではありませんので、10両編成でも、梅田・宝塚方両先頭車対応とみられます。(中間となる8両側の梅田方先頭車は、誤動作防止装置の電源を切って対応か?)

長くなりましたが、6050Fの宝塚線転属は、これを取り付けない限り、あり得ないことになります。通常の定期検査で、この装置を同時に設置も、微妙な所でしょう。

ということは、神戸線のままでしょうが、6両なのは確実、しかし、今津北線配置も考えにくく、7005Fと同時に検査出場、即ち
「7005F+6050F」
の2+6両でしょうか。

(この相違差異で、1000系神宝側先頭車の装置有無→配置が見えます。1010F,1012Fは、神京・宝の両方の装置を積み、それぞれの調整転配な模様で、9000系,7000系の共通予備的な扱いは、なくなった模様です)


(5)10両Fで7005F+7004Fから、8031F+7004Fに変更
但し、2両側は、7005Fのままか、8031Fと取替か、要するに、7005Fは10両固定増結用のまま、8031Fは2+6両に戻すか。
「7005F+7004F」-所定に戻す
「8031F+6050F」-新組成


但し、「8031F+6050F」となれば、一時的に「8042F+7001F」「8032F+7017F」「8035F+7023F」と、2+6両が4編成となります。
(神戸線で1016F,1017F配置による廃車がまだないため、神戸線で予備が6編成(所定4)なのが現状、但し、1010F宝塚線貸出により、神宝共、各予備が各5編成(所定各4)体制が、6月時点です)

(3)8042F宝塚線から神戸線転属-確定の模様
宝塚線増結3運用の減(2015-3-21改正)となり、8040F+8041Fは一時期箕面線も、最近は休車状態です。それでも増結2両は4運用しかなく、増結予備の8030F+7024F+7026Fも含めて、5編成と余裕がありますから、1編成=8042Fが、6/13に転入
「8042F+7001F」-新組成
となった模様です。

しかし、8040F+8041F、どうするんでしょうか。

(4)7000F検査入場-10両組成を6016F+7009Fに変更
単なる7000Fの検査入場でしょう。

(7)8030F+7024F+7026Fの元組成化
宝塚線の編成ですが、上述、7565+7575の中間車と、6008Fの伊丹線化で余った、6578+6588の中間車が残っており、恐らく、能勢電譲渡の7200系(旧阪急7000系、7200F,7201Fの続き)の種車でしょうか。

但し、7200系の前例から、両先頭車はアルミ合金車でしょう。となれば、7024F(4両)+7026F(2両)が怪しくなります。

▼宝塚線7011F
去年11月からアルナ車両で車両更新となっており、夏頃には出場の気配です。1編成8両の更新も、半年以上掛かるのは通例ですから、そろそろの次期です。

これが出場となれば、次は、堺筋線か、阪急車かとなりますが、阪急車だと仮定すれば、怪しいのが6両編成の7017Fです。
前回検査出場
7017F-2018-11
7023F-2019-03

何れも、アルミ合金車で未更新の6両編成を残してます。まず、7017Fに、7024Fの中間、7654+7684(2016-3最終検査)を組み、8両編成化という案、続いて、7023Fに、7003Fの中間アルミ合金車、7553+7583を組み、8両化更新。7017Fは今年中、7023Fは来年の更新と推測してみます。

即ち、神戸線2+6両の6両側を、7001F,7003Fの、チョッパ車かつ鋼製車で揃える(アルミ合金車の6両はVVVF化→8両化)訳です。上記の6050Fも加え…
「8042F+7001F」
「8031F+6050F」
「8035F+7003F」

2+6両編成は3編成あれば充分でしょう。

但し、8042F転入で、8032Fが余る計算となります。「7005F+7004F」の7005Fをどうするかでしょうか。

そして、7024F,7026Fと、2両2編成が捻出、中間車次第で、能勢電改造の阪神尼崎送りが見えてきます。

「7005F」……能勢電改造完了後、将来的には、上述の7565+7575と組んで4両化?

7018F-2017-07
7027F-2017-10

この8両2編成は、今年は何もなしか?


上述、当方も妄想にお付き合い頂き、恐縮です。また、今年度の新車、8両3編成24両は考えておらず、どの路線に配置かも不明ですし、それによっては、車両の計画も変わるでしょう。

色々と、車両の転配で、私にご意見等も頂戴しておりますが、やはりキリがありません。この当たりで留めておきます。(終わり)

ライブドアブログに移設しました。

10-03-11_8042
【画像】今何かと話題の阪急8042F

2019-6-22更新

この度、ライブドアブログに移転することになりました。

現在、車両運用表掲載の位置移動など、移管作業中です。
今暫くお待ち下さい。








 

今更ながら、西武鉄道、2013-3-16改正ダイヤからの車両運用


2018-2-9掲載開始

ブログ記事もご無沙汰になっておりましたが、冒頭画像は、鉄道ピクトリアル、2013-12月臨時増刊号の、西武鉄道の特集記事です。



いつものように、増刊号発刊当時のダイヤグラムが掲載されてますが、この場合は、2013-3-16改正版となります。池袋線・新宿線共となります。
この、ダイヤグラムでは、運用毎に運用番号が記入されています。3桁の数字がそれとなります。これは、公開されていませんので、雑誌記事からの引用に頼る必要があります。


【画像】運用番号一覧
これら、池袋線・新宿線系統にまとめたものが、上記となります。

3桁の番号となっており、百の位が両数となります。
1??-10両
8??-8両
6??-6両
4??-4両
7??-7両で特急車
3??-4両も101系ワンマン車
40、80番代-4000系
??M-相直運用(K-東急車、S-メトロ車)

となる模様で、駅で出庫となる場合から順番となり、保谷が21~、小手指31~、武蔵丘81~、上石神井11~、南入曽31~、玉川上水71~と、池袋線・新宿線でそれぞれ個別に付与です。

特急運用ですが、池袋線の場合は出庫順となりますが、新宿線は出庫順と関係がなく、個別となってます。また新宿線は、200番代の運番があり、どうも、2000系以外、編成が限られる、6000,20000,30000系充当限定ではないかと思われます。 4000系も個別付与となっており、4+4両で出庫の場合は80番代、途中で連結の場合、後の編成をBとして付与となってます。

さらに、池袋線の地下鉄相直運用も個別で、一応出庫順となってますが、数字の順番がそれぞれとなります。小手指の131-832-133-18M-834と、区別することで、検車係員による、当日の充当編成指定とか、西武指令の運行管理システムで判別とみられます。で、百の位で、運用毎の充当編成の両数が分かることになります。

2013-3-16ダイヤ改正時点で、車両数は2013-4-1時点となりますが、予備車が、池袋線で73両、新宿線で67両の模様です。(尚、山口線1編成、多摩川線1編成は、運用上に含む予備として計算する)

全体で1割の予備車は確保されており、また、武蔵丘での大がかりな検査も、各線に1編成程度の模様ですので、問題はないと思われます。
【画像】
これは、冒頭ピクトリアルの記事から引用となりますが、当時はまだ3000系(3ドア車)も存在しておりました。

意外にも、池袋や西武新宿留置がないため、保谷や上石神井の始発列車が4時台と早くなっています。また、車庫でまとまった留置となっており、駅留置も限定的な感じです。

【画像】自家製ダイヤグラム
たまたま、えきからOuDiaによる吸いだしデータが残っておりましたので、2013-3-16ダイヤ改正分は、これを引用する形となりました。
それでも、編集で時間が掛かりましたが、運用番号、内容を洗い出すことが出来たのは、この作業のお陰ではあります。

【画像】池袋線OuDiaダイヤ拡大(平日10時まで)

【画像】新宿線OuDiaダイヤ拡大(平日10時まで)
何れも、運番記入は手書きで恐縮です。単線区間の列車行き違いは、推測を含みます。


【画像】池袋線の場合
運用別の留置カ所と車種・両数は上記の通りの模様です。ピクの記述から判断して、武蔵丘予備が2000系2+8両となる計算ですが、車種は日によって変わることもあるかもしれません。

小手指51、武蔵丘22両予備ですが、検査入場編成は小手指からとみられます。4000系は武蔵丘予備のため、ここからとなるでしょう。

4000系では、唯一、連結解放運用がありますが、三峰口・長瀞到着後も、ここで留置とはならず、西武秩父・御花畑に回送となります。土休日ダイヤで同様の列車が存在しないためです。土休日ダイヤでは、日中に設定がありますが、昼間はは影森・横瀬に戻る形です。

武蔵丘で8両が(2)としていますが、これは、5101,5107列車の飯能到着後、後運用が見当たりませんでした。もしかすると、武蔵丘出庫で、2両編成を別途連結し、再出庫という可能性も予想されますが、言い替えると、8両2編成分、運用上の予備編成がある可能性もあります。

再出庫の場合、さらに8両ないし16両分の予備車が捻出出来ることになります。73両が、81,89両となり、車両改造が発生した、新宿線で車両が不足したなどで、車両のやりくりに弾力性がある感じですね。


【画像】新宿線の場合
新宿線で特徴的なのが、200番代の運番です。何れも10両運用とみられますが、2000系以外、即ち、6000,20000,30000系の限定運用ではないかとみられます。

これら、10両2+5+2編成の、9編成となります。200番代運用は7運用ですので、濃厚でしょう。100番代の他の運用は、2000系中心ではとみられます。

運用上で、車種違いによる所要時分、運転曲線が異なるのかは不明です。また、本川越2、拝島、玉川上水、南入曽3と、駅留置が目立ちます。

2000系では、2+8,6+4など、色々な組成が予想出来ます。2,4,6,8両と、細かい編成がありますが、2013年ダイヤでは、途中で連結解放となる運用は存在しません。

ただ、2000系の予備車で、全体24両、南入曽10,8,玉川上水6両分の予備が存在する模様です。また、ピクの記述や当方独自計算で、8両予備が存在しないことになりますから、4+4両、2+6両の運用もあったかもしれません。

検査入場編成は、1編成あるかないかという程度ですので、24両の中から、その都度やりくりではとみられます。

▼運番について
この運番、元々はこうした要領ではなく、池袋線、新宿線で、付与方や順番は、上述の要領を踏まえつつ、1~から付与する感じだった模様です。

これは、過去のピクトリアル西武特集のダイヤから分かります。2001年時点ではこの要領で、両数の判別が運番ではすぐに分からない感じでした。また、当時は101系も多く存在したことから、ドアの判別も分かりにくかったことになります。

▼現行ダイヤは…
現行ダイヤは、3桁の運番で、上述のような要領でそのまま付与とみられます。運用調査も、出庫する順番を確認すれば、ある程度、推測も可能でしょう。但し、仕業表(スタフ)には、運番の記述がどうもない模様です。非公開データでしょうか?

また、地下鉄乗り入れ相直運用は、時刻表上からも容易に判別、車両に表示されていることもあり、まず、この運用の洗い出しとなり、残ったものが、地上運用となりそうです。

また、東急車の運用で8両の場合、01K~となる運用ですが、西武線では、801Kと、8を付与する形です。10両の場合は、51K,41Sなどとそのままです。メトロ車の8両も、801Sとなる感じです。

▼余談
当方、実は去年12月、東武東上線ダイヤ(2012修正,2013改正)を入手しました。本来は、この地上運用の洗い出しで、当時、たまたま残していた、えきからOuDia吸いだしデータをまとめ、運用表にまとめようかと思ってましたが、吸いだしにも関わらず、OuDia編集・印刷まで1ヶ月近くも掛かり(※合間なので)まして、先日、東上線・メトロ・東急・西武の順で、現行ダイヤ分も含めて、ようやくまとまった段階です。

この一環と、手元のピク西武増刊で、まずは、「今更ながら、西武鉄道、2013-3-16改正ダイヤからの車両運用」を、簡単にまとめてみた、という訳です。

2013-3-16東上線ダイヤは、「他社線区間のスジもある」という点が特徴です。これは、東武のダイヤでは共通の考え方となっていますが、西武・メトロは、他社線区間は、自社線と関係するダイヤのみの掲載です(これが普通)

東武は、メトロのダイヤは隣接してますので、全部盛り込みも分かりますが、自社線と離れている東急のみのダイヤも盛り込まれており、しかも回送もある、その上、どうも、南栗橋でのイベント時に販売される模様ですから、比較的入手し易いダイヤといえます。

今後、2012-6-30(西武改正のみ)、2013-3-16(副都心・有楽町も含め全部改正)、2017-3-25(副都心・有楽町も含め全部改正)と、それぞれのダイヤは出来上がりましたが、地上運用を中心に、運用表にして、公開が出来ればと思っております。

但し、膨大なデータであるのと、当方も、近鉄やJRのダイヤ改正・運用調査となれば、それの優先となりますので、公開時期は未定です。今後の「楽しみ」として、末永くお待ち頂ければ…。

関西私鉄の列車無線(その2)


【画像】南海の列車無線系統(ピクトリアル2008-8月増刊号)

その1から

▼南海
南海は、南海線と高野線で周波数が異なりますが、指令側のコールサインは、阪急のようには区別せず、「南海指令」と同じです。中ゾーン方式も、路線で1ゾーンなのは、京阪と同じ方式です。

【画像】
左:難波局(1W/1W)、上画像では「しれい」とありますが、現在、指令所は難波から、別の場所に移転した模様です。どこかは不明ですが、関連で、局のコールサインも変わっている可能性があります。構内LCXではなく、1/2番線先端にあるアンテナとなります。

右:岸里玉出(25W/5W)、南海線と高野線の分岐部に南海の建物がありますが、ここの屋上です。

【画像】
以降、南海線で、左は羽衣(5W)、右は孝子の和歌山大学(トンネル内LCXも含めて10W)です。マイクロ回線用の鉄塔がありますが、アンテナは上部ではなく、どの局も同じですが、中腹に設置でした。

【画像】
左は吉見ノ里(25W)、変電所構内に存在します。中は和歌山市(10W)、右は千代田工場(南海25W/高野1W)となります。どういう訳か、千代田工場で南海線の局が存在しますので、横から送信してカバーするような形です。検査入場車の通話試験も兼ねているかもしれません。

他、湊(5W、下り線側)、岸和田(10W、貝塚付近LCX含む)、みさき公園LCX(10W)、加太LCX(5W)となります。高野線は中百舌鳥(25W)、千早口+LCX(25W)、橋本(5W)、高野下+LCX(25W)、極楽橋+LCX(25W)の模様です。

極楽橋は、どうも、高野山駅にもある模様ですが、再確認が出来ていません。南海線・高野線で1ゾーンですが、南海線に限って、難波-湊、羽衣-吉見ノ里、和歌山方面と、3つのエリアで個別に送受信する場合がある模様です。その場合、受信感度でばらつきが発生します。

空港線と泉北高速は指令系統が異なりますが、周波数の切替はなく、同じ周波数で、「空港指令」「泉北指令」と、コールサインで区別する模様です。

【画像】
列車側は10Wですが、車両によって、列車側の無線機で差異があります。左は7186、「なんかい766」は列車側のコールサインです。
中、右は、8000系以降での無線機です。コールサインがテプラで、本体ではなく、受話器に貼っているのが特徴です。

【画像】
1000系は、右の1008~1010は、廃車流用品となっています。左は、それ以外の1000系の無線機の例です。

南海も、出庫点検時に開局試験を行いますが、阪急のような厳密(両運転台)ではなく、また、京阪のように限定列車ではなく、朝の出庫全列車で、しかも、車掌側でのみ行う感じです。泉北高速でも同じです。

南海線は、上述のようなエリア毎で、個別送受信の場合もありますので、和歌山側での開局が、大阪側で傍受出来ない場合があります。朝以外での出庫点検時の開局試験はありません。

時報がなく、更新頻度も朝以外では皆無の場合がありましたが、最近では、線路内立ち入り工事など、頻度が多くなっています。但し、車掌が業務用携帯電話を所持するようになりましたので、交信に個人情報が関係する場合、こちらとなる模様です。

【画像】阪神の場合

▼阪神
阪神は大ゾーン方式で、上画像のように、尼崎(50W)でカバーしています。但し、福島LCX(10W)、西宮LCX(1W)、神戸三宮LCX(10W)、桜川LCX(10W、桜川-西九条間)が、地下区間や駅舎の関係として、他にも局があります。

【画像】
列車側は10Wですが、他の私鉄と異なり、乗務員室で、運転士側、車掌側と2つの受話器があるのが特徴です。近鉄と似た方式です。阪神、山陽の他、近鉄奈良と3周波数対応、防護無線は近鉄側のみです。「はんしん」とあるのはコールサインです。

出庫時の通話試験は厳密にある他、更新頻度も多いのが特徴です。関西私鉄の中では最多でしょうか。また、指令側の音声に列車側の音声が入る仕様です。

こちらは、乗務員には業務用携帯電話は所持していません。また、保守用の無線や、IP無線の利用も多くなっております。


言える範囲だったかどうかは、独自判断となりますが、こんな具合でしょうか。

関西私鉄の列車無線(その1)


【画像】阪急の列車無線系統(ピクトリアル2010-8増刊号)

近鉄はこちらで既にまとめています。

2017-8-14掲載開始

続いて、近鉄以外の関西大手私鉄4社の列車無線の状況を、言える範囲で、簡単にまとめます。

関西私鉄で共通なのは、列車側10W、基地局中~大出力、アナログ方式です。関東のようなほぼ全線LCX、小ゾーン、小田急やメトロなど、一部デジタル化ではありません。


▼阪急
アナログ大ゾーン方式となっており、3線区(神戸、宝塚、京都の各線指令)で、周波数がそれぞれ割り当てられています。1970年の万博の開催時点で、既に列車無線があったという、初期の部類となります。

関西大手私鉄で、列車側の無線機メーカーは、阪急以外は全部NEC製ですが、阪急のみは東芝製となっているのが特徴ですが、細かくなれば、メーカーは大日電子で、車上局防護無線と、異なる模様です。

路線毎で受話器や設定器の仕様が異なりますが、通信機本体は同じの模様です。周波数は3路線の他、山陽、能勢電の5種類となります。(市交は宝塚線周波数と同じ、周波数帳記述の、山陽周波数が能勢電と同じではなく、別々となります。<※周波数帳は間違いで、関東の東急東横線と同じ周波数でした>)

また、基地局も比較的出力が大きいため、エリア外で傍受することも、比較的可能な範囲です。

【画像】
神戸線系統は西宮北口にある、乗務区の建物に基地局があり、50Wです。出力が大きいため、ほぼ、神戸線指令エリアをこれでカバーしています。

但し、列車側は10Wであるため、六甲に受信局、神戸三宮(0.1W)、宝塚LCX(1W)、梅田LCX(0.001W)の他、冒頭画像の図にはありませんが、中津LCX、十三LCXが存在する模様です。受信で難がある、沿線端のエリアを補充する形となります。

【画像】
宝塚線系統は、以前は池田駅近くにある、阪急が持つビルの屋上【画像左】にありましたが、最近の設備更新により、石橋にある、保線関係の建物の屋上に移転【画像右】となっております。

こちらも、50Wと、ほぼ、宝塚線指令エリアをカバーしていますが、やはり、沿線の両端、宝塚LCX(1W)、梅田LCX(0.001W)、中津LCX、十三LCXが存在する模様です。

移転により、高さが低くなりましたので、受信に多少の影響かと思いましたが、豊中周辺は伊丹空港が存在するためか、それ程の大きな建物が周辺ではありませんので、意外と届くようです。

【画像】
京都線系統は、こちらも、以前は正雀駅近くの変電所屋上にありました【画像左】が、これがなくなり【画像中】、正雀車庫の構内にある、教習所上の屋上に移転となっています。こちらも、最近、設備更新があった模様です。

こちらも、50Wと出力が大きいですが、正雀の場合は、高槻市以南、千里線を含むエリアを賄う感じです。京都方は、西向日駅近くの変電所の屋上に、25Wの基地局が存在します。

この他、北千里(0.1W)、千里トンネルLCX(0.1W)、長柄付近を含む天六(3W)、京都地下線LCX(20W)の他、正雀と西向日の中間、新幹線と並行する区間(上牧-大山崎)の上り線側に、LCX(20W)と、高槻市(0.1W)、梅田LCX(0.001W)、中津LCX、十三LCXとなります。

沿線が長いのと、中間に天王山があり、一つの局では難しいためか、基地局の数も多いことになります。


これら、3路線中でのゾーン区分はなく、1つの路線で1ゾーンとなります。

【画像】列車側

で、列車側は10Wですが、列車の呼出符号「コールサイン」の札があるのが特徴です。画像右の「はんきゅう356」がそれです。画像中の「のせでん203」は、過去に能勢電対応の阪急車がありましたが、現在は掲出がなく、能勢電車の阪急対応車に掲出があります。

阪急の場合、各列車の出庫点検時に「開局試験」が存在しますが、この時、このコールサインを使って、通話試験を行う、ということになる模様です。

また、夜間の保守作業時も列車無線を利用する場合が多く、更新頻度が比較的多い模様です。

【画像】
左:神戸線の場合、現在は乗り入れませんが、最新型の壁掛けタイプでも、山陽側の周波数に対応。壁掛けでの新しいタイプ。
中:宝塚線の場合、能勢電対応車は能勢電側の周波数に対応。古いタイプ。
右:京都線の場合、市交の周波数と復信(電話と同じ仕様、これ以外は半復信)に対応。古いタイプ。

コールサインは、線区によって、ある程度番号区分がある模様ですが、特に神戸線-宝塚線での所属替えの際、線区によって無線機の仕様が異なりますので、無線機の交換が必要となります。この時や、無線機の取替の際、コールサインの番号が頻繁に変わる場合があります(阪急以外ではコールサインは滅多に変わらないが、阪急は変わる場合がよくある)

【画像】
京都線の場合、市交対応で「緊急」のボタンが目立ちます。また、このような免許関連の表示もあったりします。何れも、中間運転台の貫通路の場合に撮影。

【画像】
左画像、市交車の場合は、無線機が2台存在し、阪急側、市交側とそれぞれの模様です。コールサインも「ちかてつ727」と区別されているのが分かります。(※堺筋線内は市交側の指令)

右画像、阪急線内の場合、「チャンネル切替」で、各線区の周波数を手動で切り換えることになります。特に、神戸線-京都線直通列車の場合、十三9号線で切り換えることになります。(その都度開局を行う模様です)

天六での京都/市交切替は、無線機では操作せず、線区切替スイッチで一斉に切替(ATS/ATC、列車無線、加速度など)です。

但し、京都線車両の場合、こうしたチャンネル切替は、7300系(9300系は未確認)のみの模様です。

具体的なな内容までは、法律の関係もあり、具合的な内容が言えず、これ以上言及できないのが残念ですが、傍受そのものは違法ではありませんので、レシーバーをお持ちの方は、まずは聴いてみて下さい。

神戸線と宝塚線は、6,18時丁度だったと思いますが、時報が存在します。(京都線の時報はない)

【画像】京阪の列車無線系統(ピクトリアル2009-8増刊号、一部改変しています)

▼京阪
京阪は、本線系統は中ゾーン方式ながらも、全線1ゾーンとなっています。阪急と比較しても、出力が小さい分、各地に基地局が存在します。

大阪側から、中之島LCX(10W)、北浜LCX(10W)、京橋(10W、ホテル京阪の屋上とみられる)、寝屋川(10W、川側保線基地)、香里(5W、光善寺付近の変電所)、枚方(25W、教習所屋上)、淀(10W、車庫内)、中書島(10W、列車区屋上とみられる)、深草(10W、山側)、三条LCX(10W)となります。

【画像】
左:淀車庫川側にある淀局
右:中書島の列車区屋上とみられる局

【画像】
列車側は10W、NEC製で、画像は2463の場合ですが、運転台黒色の受話器が列車無線(緑色はインターホーン)となります。2400系は、通信本体が客室から見える位置にありまして、「K1064」は、「けいはん1064」と、列車側のコールサインの模様です。但し、コールサインは、通常でも滅多に利用されていない模様です。

【画像】
7200系以降に登場した車両では、ブレーキハンドルにある白のボタンを押すと、柱にあるマイクを利用して、両手を持ったまま、ハンズフリーで通話することが可能の模様です。左手はデッドマンで、走行中はずっと握りっぱなしなため、こうしたやり方もある模様です。

京阪の場合も、出庫時の通話試験(開局)がありますが、阪急のように指令側呼び出しではなく、「けいはんねやがわ」「けいはんよど」と、寝屋川信号所と淀車庫にある通信装置で、独自の回線で、始発~6時頃の特定の出庫列車に対して行う模様です。この時、列車側のコールサインは使用されません。(指令側の通信装置が故障した場合でも、各車庫と列車側では通信が出来る、分散仕様ではないかとみられます。)

時報は7~21時の2時間毎にありますので、傍受の際の参考までに。中ゾーン方式のため、沿線外では感度が弱く、それ程傍受には期待出来ません。京阪も、業務用携帯電話が幅を利かせていますので、交信は必要最小限です。

【画像】
京阪大津の場合は、浜大津駅近く、京阪が所有するビルにあります。この他、山科~御陵間トンネル出入り口上、隧道に局があります。周波数は本線と異なります。こちらも、朝の出庫時に開局試験がある模様です。 

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