列車番号T-TAKE(てぃーていく)

関西大手私鉄(近鉄、阪急、阪神、南海、京阪)+JR大和路線・阪和線運用表を掲載しています。

関西大手私鉄(近鉄、阪急、阪神、南海、京阪)+JR大和路線・阪和線運用表を掲載しています。

関西私鉄の列車無線(その1)


【画像】阪急の列車無線系統(ピクトリアル2010-8増刊号)

近鉄はこちらで既にまとめています。

2017-8-14掲載開始

続いて、近鉄以外の関西大手私鉄4社の列車無線の状況を、言える範囲で、簡単にまとめます。

関西私鉄で共通なのは、列車側10W、基地局中~大出力、アナログ方式です。関東のようなほぼ全線LCX、小ゾーン、小田急やメトロなど、一部デジタル化ではありません。


▼阪急
アナログ大ゾーン方式となっており、3線区(神戸、宝塚、京都の各線指令)で、周波数がそれぞれ割り当てられています。1970年の万博の開催時点で、既に列車無線があったという、初期の部類となります。

関西大手私鉄で、列車側の無線機メーカーは、阪急以外は全部NEC製ですが、阪急のみは東芝製となっているのが特徴ですが、細かくなれば、メーカーは大日電子で、車上局防護無線と、異なる模様です。

路線毎で受話器や設定器の仕様が異なりますが、通信機本体は同じの模様です。周波数は3路線の他、山陽、能勢電の5種類となります。(市交は宝塚線周波数と同じ、周波数帳記述の、山陽周波数が能勢電と同じではなく、別々となります。<※周波数帳は間違いで、関東の東急東横線と同じ周波数でした>)

また、基地局も比較的出力が大きいため、エリア外で傍受することも、比較的可能な範囲です。

【画像】
神戸線系統は西宮北口にある、乗務区の建物に基地局があり、50Wです。出力が大きいため、ほぼ、神戸線指令エリアをこれでカバーしています。

但し、列車側は10Wであるため、六甲に受信局、神戸三宮(0.1W)、宝塚LCX(1W)、梅田LCX(0.001W)の他、冒頭画像の図にはありませんが、中津LCX、十三LCXが存在する模様です。受信で難がある、沿線端のエリアを補充する形となります。

【画像】
宝塚線系統は、以前は池田駅近くにある、阪急が持つビルの屋上【画像左】にありましたが、最近の設備更新により、石橋にある、保線関係の建物の屋上に移転【画像右】となっております。

こちらも、50Wと、ほぼ、宝塚線指令エリアをカバーしていますが、やはり、沿線の両端、宝塚LCX(1W)、梅田LCX(0.001W)、中津LCX、十三LCXが存在する模様です。

移転により、高さが低くなりましたので、受信に多少の影響かと思いましたが、豊中周辺は伊丹空港が存在するためか、それ程の大きな建物が周辺ではありませんので、意外と届くようです。

【画像】
京都線系統は、こちらも、以前は正雀駅近くの変電所屋上にありました【画像左】が、これがなくなり【画像中】、正雀車庫の構内にある、教習所上の屋上に移転となっています。こちらも、最近、設備更新があった模様です。

こちらも、50Wと出力が大きいですが、正雀の場合は、高槻市以南、千里線を含むエリアを賄う感じです。京都方は、西向日駅近くの変電所の屋上に、25Wの基地局が存在します。

この他、北千里(0.1W)、千里トンネルLCX(0.1W)、長柄付近を含む天六(3W)、京都地下線LCX(20W)の他、正雀と西向日の中間、新幹線と並行する区間(上牧-大山崎)の上り線側に、LCX(20W)と、高槻市(0.1W)、梅田LCX(0.001W)、中津LCX、十三LCXとなります。

沿線が長いのと、中間に天王山があり、一つの局では難しいためか、基地局の数も多いことになります。


これら、3路線中でのゾーン区分はなく、1つの路線で1ゾーンとなります。

【画像】列車側

で、列車側は10Wですが、列車の呼出符号「コールサイン」の札があるのが特徴です。画像右の「はんきゅう356」がそれです。画像中の「のせでん203」は、過去に能勢電対応の阪急車がありましたが、現在は掲出がなく、能勢電車の阪急対応車に掲出があります。

阪急の場合、各列車の出庫点検時に「開局試験」が存在しますが、この時、このコールサインを使って、通話試験を行う、ということになる模様です。

また、夜間の保守作業時も列車無線を利用する場合が多く、更新頻度が比較的多い模様です。

【画像】
左:神戸線の場合、現在は乗り入れませんが、最新型の壁掛けタイプでも、山陽側の周波数に対応。壁掛けでの新しいタイプ。
中:宝塚線の場合、能勢電対応車は能勢電側の周波数に対応。古いタイプ。
右:京都線の場合、市交の周波数と復信(電話と同じ仕様、これ以外は半復信)に対応。古いタイプ。

コールサインは、線区によって、ある程度番号区分がある模様ですが、特に神戸線-宝塚線での所属替えの際、線区によって無線機の仕様が異なりますので、無線機の交換が必要となります。この時や、無線機の取替の際、コールサインの番号が頻繁に変わる場合があります(阪急以外ではコールサインは滅多に変わらないが、阪急は変わる場合がよくある)

【画像】
京都線の場合、市交対応で「緊急」のボタンが目立ちます。また、このような免許関連の表示もあったりします。何れも、中間運転台の貫通路の場合に撮影。

【画像】
左画像、市交車の場合は、無線機が2台存在し、阪急側、市交側とそれぞれの模様です。コールサインも「ちかてつ727」と区別されているのが分かります。(※堺筋線内は市交側の指令)

右画像、阪急線内の場合、「チャンネル切替」で、各線区の周波数を手動で切り換えることになります。特に、神戸線-京都線直通列車の場合、十三9号線で切り換えることになります。(その都度開局を行う模様です)

天六での京都/市交切替は、無線機では操作せず、線区切替スイッチで一斉に切替(ATS/ATC、列車無線、加速度など)です。

但し、京都線車両の場合、こうしたチャンネル切替は、7300系(9300系は未確認)のみの模様です。

具体的なな内容までは、法律の関係もあり、具合的な内容が言えず、これ以上言及できないのが残念ですが、傍受そのものは違法ではありませんので、レシーバーをお持ちの方は、まずは聴いてみて下さい。

神戸線と宝塚線は、6,18時丁度だったと思いますが、時報が存在します。(京都線の時報はない)

【画像】京阪の列車無線系統(ピクトリアル2009-8増刊号、一部改変しています)

▼京阪
京阪は、本線系統は中ゾーン方式ながらも、全線1ゾーンとなっています。阪急と比較しても、出力が小さい分、各地に基地局が存在します。

大阪側から、中之島LCX(10W)、北浜LCX(10W)、京橋(10W、ホテル京阪の屋上とみられる)、寝屋川(10W、川側保線基地)、香里(5W、光善寺付近の変電所)、枚方(25W、教習所屋上)、淀(10W、車庫内)、中書島(10W、列車区屋上とみられる)、深草(10W、山側)、三条LCX(10W)となります。

【画像】
左:淀車庫川側にある淀局
右:中書島の列車区屋上とみられる局

【画像】
列車側は10W、NEC製で、画像は2463の場合ですが、運転台黒色の受話器が列車無線(緑色はインターホーン)となります。2400系は、通信本体が客室から見える位置にありまして、「K1064」は、「けいはん1064」と、列車側のコールサインの模様です。但し、コールサインは、通常でも滅多に利用されていない模様です。

【画像】
7200系以降に登場した車両では、ブレーキハンドルにある白のボタンを押すと、柱にあるマイクを利用して、両手を持ったまま、ハンズフリーで通話することが可能の模様です。左手はデッドマンで、走行中はずっと握りっぱなしなため、こうしたやり方もある模様です。

京阪の場合も、出庫時の通話試験(開局)がありますが、阪急のように指令側呼び出しではなく、「けいはんねやがわ」「けいはんよど」と、寝屋川信号所と淀車庫にある通信装置で、独自の回線で、始発~6時頃の特定の出庫列車に対して行う模様です。この時、列車側のコールサインは使用されません。(指令側の通信装置が故障した場合でも、各車庫と列車側では通信が出来る、分散仕様ではないかとみられます。)

時報は7~21時の2時間毎にありますので、傍受の際の参考までに。中ゾーン方式のため、沿線外では感度が弱く、それ程傍受には期待出来ません。京阪も、業務用携帯電話が幅を利かせていますので、交信は必要最小限です。

【画像】
京阪大津の場合は、浜大津駅近く、京阪が所有するビルにあります。この他、山科~御陵間トンネル出入り口上、隧道に局があります。周波数は本線と異なります。こちらも、朝の出庫時に開局試験がある模様です。 

気になっていた、南海高野線山区間(高野下-極楽橋)を確認する、その2


【画像】紀伊細川-紀伊神谷のルート

(その1から)



【画像】
紀伊細川駅を10時丁度に出発し、ここから紀伊神谷駅に向かう途中、このような記念碑が、内容も確認しましたので参考までに。先人のこうした苦労で、今があるのでしょうね。(10:18)
場所的には、後述の通行止めの近くでした。

【画像】
紀伊神谷駅に行く途中、極楽橋に抜ける道がありますが、「通行止め」の表示が、一瞬、諦めムードも出て来ましたが、とりあえず、紀伊神谷駅に通じる坂道を登ることに。(10:20)

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紀伊神谷駅

【画像】紀伊神谷駅
通行止め地点から徒歩20分程(10:37)で、ようやく紀伊神谷駅に到着。確かに、秘境駅な感じですね。50‰の急坂路線です。

【画像】紀伊神谷駅
363→473mと、標高が更に110m上昇です。

【画像】紀伊神谷駅
こちらも特に問題はなく、信号機も生きています。

【画像】紀伊神谷駅
駅には靴箱、そして貸出用の杖が、周辺部の急坂を物語る

で、最後の極楽橋、先程の通行止めルートは不可ですが、別の道がある気配でしたので、そのまま、急坂を上り、とりあえず、旧白藤小学校跡へと行くことに。休憩後、11時丁度に出発でした。

途中、郵便配達のバイクとすれ違いましたが、カブも、普通のカブではなく、山坂道に対応出来るような、排気量の大きいカブだった印象です。音が明らかに違いましたしね…。

【画像】旧白藤小学校(11:12~16)
1997年に廃校となって以降、今年で20年が経過していますが、校舎や体育館も残ってします。標高が550m。どうも、写真館として、セクシー系を除いた、有志など、コスプレ衣装の撮影場となっているようです。

こうした取り組みは、なかなかいい事ですね。テレビドラマ等の撮影有無も気になるところです。

高野町の小学校と中学校は各2校しかなく、調べると、高野町立花坂小学校の校区です。ここからだと、場所が遠いため、もし、通う小学生がいるとしたら、どうして通学かも気になるところです。

しかし、この学校は、生徒数も6人しかおらず、過疎化が進んでいるのもよく分かります。(もう一つの高野山小学校も、全体で90人位しかいない模様)

【画像】ポスト
ポストが最近場所を移設したようです。ついでにこちらでまとめましたが、毎日1日に1便、集配があるようです。土を掘り返した跡に、差出箱14号(後期型)もまだ新しく、やはり、最近のようですね。

元々あった場所は、かつての高野街道での「神谷宿」、即ち、旅籠(はたご)だったようです。(但し、現在も民家か廃屋かは未確認ですが、廃屋が多く、周辺に住んでいる方はいるのでしょうか?)

この他、佐川急便の軽トラともすれ違いましたので、宅配や郵便局関連は全国どこへでも…、仕事とは言え、山間部の配送は大変ですね。

【画像】
道案内標は結構整備されておりまして、初見の私でも問題はありませんでした。
左画像の建物が、かつての旅籠だった模様です。

右画像、地図にはありませんが、この、白藤小学校を経由せず、直接、紀伊神谷-極楽橋に向かう林道がありました。帰路はこれを利用しました。【上地図A点】

【画像】
極楽橋から、先程の通行止めに繋がる道です。左画像は問題ありません。右画像、先程の通行止めルートの終点です。(11:22)

【画像】
左画像、その、通行止め終点を少しだけ入りましたが、10/22以来、通る自動車がないのか、落ち葉の絨毯で満載です。100m先の崩土の現場までは確認していません。(11:29頃)
ただ、紀伊神谷-極楽橋は、かつての高野街道ではルートがありますので、孤立状態ではありません。

右画像、見覚えがある景色となれば、極楽橋はもうすぐです。

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極楽橋駅

【画像】極楽橋駅
やはり、極楽橋駅で足止めの車両がありました。当方が最初の確認ではとみられます。(11:32頃)

2番線に2046F、3番線に2301Fとなっており、2046Fは、10/22(日)に、7535-7540列車充当時(千代田出庫7101~)に、2301Fは、7537列車充当時(極楽橋出庫7502~)の編成ではとみられます。

7540列車の前に、814列車の特急こうやがありますが、既に、11/1の運用調査時に、特急車は3編成共確認出来ていますので、上手い具合に上古沢を回避した模様です。

遅延があれば、この特急車も足止めだった可能性もありまして、運が良かったとしか言い様がありません。もし、足止めならば、泉北ライナー専従の11001Fの解除、特急りんかん充当の復帰、そして、南海線で運休となっていた、サザンプレミアム車両の貸出(12001F,12002Fの1本)となっていたかもしれません。

また、この「お立ち台」は結構有名のようでして、立ち入り禁止ロープもあります。土休日ダイヤで、16:23-27間でワンマン+特急2編成並びが、平日の11:18-30,15:17-18,15:37-38でも、同じような並びがあります。(ワンマン車が4両の場合も有)

【画像】極楽橋駅(11:38)
乗り降りよりも、乗換の乗客が多い極楽橋駅、自動改札口はIC対応に変わっておりました。乗り降りするお客さんが少なくても、形式的に、「運転見合わせ」のボードがあり、しっかりしています。

ここで、構内に立ち入り、撮影することにしました。駅員さんには「個人的な撮影」として、これを許して頂きまして、とても感謝です。

【画像】極楽橋駅
画像のように、2301F,2046Fが留置です。どちらもVVVF車なため、通電の必要性があるのか、パンタグラフが上昇し通電中でした。紀伊細川の変電所が生きている関係で、復旧後の走行をいつでも対応な感じです。

2編成ありますので、紀伊細川-極楽橋の単線1閉塞運転も可能な感じですが、こうした運転方法は極力しない傾向ですね。ですので、上古沢の復旧までは、ずっと山籠もりではないかと思われます。

都合、この6両が、事実上の「休車扱い」となりますが、2017/8/26ダイヤ変更により、17mZ車の運用が8両分、大幅に削減されたため、特に、運用上の問題もないでしょう。

8両分の余剰を、この極楽橋の車両に充てるということになります。ワンマン3運用も、橋本-高野下折り返し運転で、2運用程度予備1ではとみられます。九度山の真田幸村の隠居ではありませんが、しばらくは、頑張って貰いましょうか。

【画像】極楽橋駅
駅構内、駅員1名、南海ビルサービスの清掃の方と、工事関係者が数名いる程度でした。

本来ならば、この時期には大勢の観光客がいるのですが、閑散としています。

【画像】極楽橋駅
ケーブルも運転見合わせとなっています。スイスの鉄道との姉妹協定を祝う表示も、寂しげでした。

尚、撮影を許して頂きました、極楽橋駅の関係者の皆様には、この場で恐縮ですが、御礼を申し上げます。ありがとうございました。

【画像】10年前の極楽橋駅
現在と異なり、改装前、高野槙を1束250円で販売でした。特急券は現在も、ここでも購入出来ます。

【画像】高野山駅
改装前です。やはり、高野山駅で購入するお客さんが、当時も今も多い模様です。
【画像】高野山駅
ケーブル運転時

【画像】今回輪行で趣いたルート(赤線)

もう一度おさらいをします。高野下7:45、極楽橋11:38と、往路はほぼ4時間でした。

しかし、帰路をどうするかと迷いました。上の地図をご覧下さい。先程の白藤小学校から北方面、高野山二里道標石がある地点までの、青線のルートです。

このルートの方が、高野下に戻る場合は近かったわけですが、地図上の道が切れており、ストリートビューでも途中まででしたので、かつての高野街道の「道があるのかどうか?」という点でした。

結局、安全や土地勘を優先し、往路と同じ道を復路でも利用することにしました。
(極楽橋11:50→紀伊神谷12:08→紀伊細川付近12:18→上古沢付近12:35→下古沢付近12:44→高野下12:53)

帰路はそのままでしたし、また、往路の上り坂と異なり、殆どが下り坂だったため、輪行も全く問題はありませんでした。帰路では、紀伊細川→国道までの道が上り坂となる以外(※往路で下り坂となるほぼ唯一の区間)は、殆ど下り坂です。

ただ、こちらの観光協会のサイトですと、しっかりと高野街道(不動坂道)は存在するようで、後の祭りですが、このルートでの帰路でも良かったかな、という気持ちもあります。最後の仇討ち、高野山一里道標石、もう一度行ってみたいですね。

【画像】改装前の高野山駅

高野山一里道標石、二里とあるのは、いわば「昔の南海高野線」という訳で、鉄道すらなかった時代の街道、距離標となります。ルートも、現在の高野線は上古沢を迂回する以外、ほぼ、同じようなルートです。

堺の榎元町(三国ヶ丘付近)に十三里標があるようでして、堺・関茶屋(中百舌鳥付近)に十二里、狭山に十一、河内長野に十、ここまでは「西高野街道」と言われ、下、中、東との合流地点となります。東高野街道は、柏原から、近鉄道明寺線・南大阪線・長野線とほぼ同じルート、昔も今も、河内長野は要所となりますね。(東高野街道は京都の八幡市が起点の模様、要するに外環状のルートですね)

三日市に九、三日市宿と昔は旅籠、宿場町でした。八、七、六で紀見峠周辺、五、四は橋本、三、二で学文路、一が白藤小学校の近くとなる模様です。どうも、調べてみますと、13カ所全部現存するようです。

今となっては、南海高野線が高野街道の代わりとなっており、高野山の輸送も、南海で持っていたことになります。橋本から北は、大阪のベッドタウンとしても発展し、朝の橋本発急行列車も、着席で満員だったのは流石でした。

【画像】現代の高野街道ルート、南海高野線の早期復旧を!

その、現代の高野街道「南海高野線」の、一日も早い復旧をお願いしたいものです。世界遺産となり、外国人旅行客の姿も多くなっておりますし、南海のもう一つのインバウンド需要を、長く、大切にしたいものです。

会社側と南海辰村建設の本気、試されていると思います。願わくば、年越し前の復旧ですが……。

JR電車編成表2018冬
ジェーアールアール
交通新聞社
Rail Magazine (レイル・マガジン) 2018年1月号 Vol.412
ネコ・パブリッシング
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鉄道ジャーナル 2018年 01 月号 [雑誌]
成美堂出版
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気になっていた、南海高野線山区間(高野下-極楽橋)を確認する、その1


【画像】今回輪行で趣いたルート(赤線)

2017-11-17掲載開始

南海高野線山区間の現状……、10/22の台風による被災から、1ヶ月が経過しようとする頃となってしまいましたが、11/15、ようやく、山区間(ここでは、高野下-極楽橋間を表す)の現状を、私の目と足で、確認することにしました。

既に、NHKとMBSで、上古沢駅の現状は報道されていた模様ですが、他の駅の現状が、ツイッター上も含めてなかなかありませんで、状況が分かっておりませんでした。

さらに、極楽橋で足止めの車両があるかもしれない…、という事で、当初は橋本で、ヴィッツ(レンタカー)を借りる予定もありましたが、国道370号の被災状況の有無もよく分からず、また、カーナビがある現代でも、道を知らなかったことから、やや、往路の上り坂で苦労を承知も、手軽で、万が一の場合のタクシー振替利用も容易な、輪行(折り畳み式自転車)で、現地を確認することにしました。

これは、車のすれ違いが困難な、細い道も多く存在していたため、結果的には、それでも正解だった訳ですが…、往路4時間、復路1時間(※下り坂なので楽)は要しました(汗)

高野下を7:36に着く列車で到着しましたが、極楽橋は11:30頃の到着、上り坂8割ですので、実質、徒歩(自転車が杖代わり)、正午までには到着したい目標でしたが、朝早く行っても、時間掛かりますね。

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鉄道ダイヤ情報 2017年 12 月号 [雑誌]
交通新聞社
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★高野下駅

【画像】高野下駅
右が乗車した2302です。左は、2901-7510列車とみられ、どうも、基本ダイヤの運用をそのままとして、留置だった模様です。急ぐ高校生も目立ちますが、この当たりの高校生は、通学で単車の使用が可能なのでしょうか?

【画像】高野下駅
左:暫定時刻表、一部の運休列車がある以外、概ね平常通りも、着発線の記入がありますので、運用調査の参考にどうぞ。
右:10/22以降、行けなくなっている極楽橋方

【画像】高野下駅
下古沢-紀伊神谷間の駅を利用する場合は、高野下駅にあるインターホンを押すことで、タクシーに乗るかなどの判断となる模様です。高野下は1台の客待ちタクシーがある他、代替タクシー専用車も数台確認出来ました。

高野下以外は、各駅のインターホンか、高野山駅に電話をする必要があります。

【画像】高野下-下古沢のルート

下古沢駅

【画像】下古沢駅

高野下7:45出発、下古沢8:05着で、20分、まだこの辺りまでは、輪行も苦にはならない程度でした。沿線は、柿の実がなるシーズン最盛期、無人販売所でも柿の山で一杯です。

それでも、高野下108→177mと、標高が69m登ったことになります。ここは、特に被災もありませんでした。但し、非連動駅(指令側でCTC制御が出来ない駅)なため、下古沢折返し運転が、簡単には出来ませんね。

改札機は、高野下-極楽橋間は全てIC対応、きっぷの入出場も可能でした。このため、係員がいない時間帯での対応も、精算を除いて可能です。乗車駅証明書は下古沢のみでした。他、上古沢-極楽橋間は、駅で直接窓口購入となります。但し、下古沢以外で乗車する場合、切符はどうなるかは確認出来ていません。

【画像】下古沢駅
難波方と極楽橋方、以前は行き違いも可能でしたが、2002年頃(11/12)、下り線側を撤去しています。橋本からの山区間は、指令側のCTC制御ですが、委託駅員が配置な場合もあります。但し、高野下-紀伊神谷間の当日は、全て無人でした。

既に不要な構内踏切がまだ存在しますが、どうも、ウィキによると、墓地があるようです。墓参者のために残す踏切、という訳でしたか。

【画像】下古沢-上古沢のルート
国道が一旦川下りをし、急坂を登る必要があります。民家の間を歩くことになります。

上古沢駅

【画像】上古沢駅
右:国道から見る上古沢駅と地滑りカ所、川を渡って急坂の上に駅がありますので、駅まで行くだけでも大変でした。

下古沢駅8:05発、右画像で8:20頃ですが、駅到着後8:30と、急坂を歩くだけで10分も要しました。地元の皆様は凄いですね。

【画像】上古沢駅
難波方のポイントレール付近の地盤が宙に浮き上がる形で、地滑りとなっています。左画像で、滑った法面と元々の土地との境目も、分かるかもしれません。出発信号機も傾いており、電源が落とされています。

これから、ボーリング調査をし、コンクリートなどで補強をするのかどうかとみられますが、本格的な工事はまだです。どうしても、本線、樽井-尾崎間との男里川橋梁復旧工事と比較してしまいますが、設計や復旧方法などで時間を要しているのでしょう。

但し、昼頃の帰宅時、複数の作業員の姿を確認出来ましたので、何らかの動きは既にあるようです。

【画像】上古沢駅
国道方面の様子、右画像は構内

【画像】上古沢駅
177→230mと、標高が更に53m上昇です。
業務用黒板は、10/27(金)でストップ、つまり、この日から委託係員がいなくなったと言うことになりそうです。

【画像】上古沢駅
極楽橋方面

上古沢でカロリーメイトを補給するなど、休憩をし、出発が8:45頃でした。ここから、次の紀伊細川の間、とても距離がありまして、上り坂の国道も、殆ど徒歩でした。

しかし、不動谷川には、途中で滝のような場所があるのか、マイナスイオンと言いますが、気持ちいい物がありました。それでも、シャツは汗だくで、これが冷めてしまうと肌寒さと、やはり、想定はしていましたが、キツイですね。

右画像、九度山町と高野町の境目、時刻は9:25と、既にココまでだけで、上古沢から40分も要しています。

【画像】上古沢ー紀伊細川のルート

この、国道の坂が本当にきついですね。時刻的に、上古沢が8:45、高野町看板が9:25となります。

【画像】
紀伊細川駅は、標高343mのこの地点、「八坂神社参道」とある所の道を左となります。そのまま国道を行ってしまうと、直接、高野山方面となります。この地点の時刻は9:30。

尚、代行バスはこの、国道のルートだと思いますが、確認出来ませんでした。丁度、朝方のためか、便数が少なかった影響もあるようです。

【画像】
左、紀伊細川変電所は駅近くではなく、麓にあります。関電高野口から、ここと、学文路の変電所に送電となります。(9:34)
右、紀伊細川駅はこの上り坂を上がることになります。(9:37)

鉄道ファン 2018年 01 月号 [雑誌]
交友社
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紀伊細川駅

【画像】紀伊細川駅
麓から10分位でしょうか。9:45頃、坂道を歩くと、紀伊細川駅が見えてきました。

【画像】紀伊細川駅
こちらもそれ程な被害でもありません。信号機も生きており、通常通りな感じです。

【画像】紀伊細川駅
230→363mと、標高が更に133m上昇です。極楽橋方も問題がない模様です。

【画像】紀伊細川駅
駅猫が4~5匹いる模様で、段ボールの中には、キジ猫が寝ぼけ眼な感じでした。ツイッターでは、別のキジ猫がガリガリを食べていた場面を撮りましたが、地元の方が餌やりでしょうか。

【画像】
私もそのような心境で前に行ってました(笑)

(その2に続く)

2017/11/1、単線運転開始後の朝ラッシュ時の南海線


【画像】和歌山市発、最初の列車だったとみられる区間急行(8307+8708)
同編成、尾崎以南で運行だった、南海では最新鋭の編成となり、10日振りに難波入線となりました。

2017-11-4掲載開始

11/1、ようやく、南海線樽井-尾崎間で、上り線を使った単線運転が開始となりました。但し、初日は自動閉塞方式ではなく、代用閉塞方式(指導通信式)による運転だったため、樽井駅や尾崎駅で、ある程度の停車時分を暫定ダイヤ上で設定も、10~15分前後の列車遅延となっておりました。

詳しい結果は、こちら(PDF)に「20171101南海線朝ラッシュ運用」としてまとめました。遅延や、列車間隔で間が空いていた場合もあり、暫定ダイヤでも運用変更が発生していた模様で、正直なところ、運用調査というより、現状調査な感じでした。

運用調査では、正確な車両の流れを調べる訳ですが、運用変更に、運休列車もありましたので、データの裏付けも出来ない状況でした。それ程、輸送に混乱、という感じもしました。


南海線の場合、高野線(難波-橋本間)と異なり、運行管理システムがありますので、「前々駅→前駅→当駅」のような、列車接近表示が一部の駅でありますが、天下茶屋や新今宮では、主要駅の割には、そうした表示がありませんので、お客さんも「いつ電車が来るか」の見通しが立たないのは、問題でしょう。

JRは、そうした表示がネット上でも公開されていますので、列車案内の不足感はありました。最も、それに対応する駅員さんの数も、充分ではない感じがしますので、南海(会社側)に、色々と求めること自体が、無理がある感じです。

列車の案内が変わると「自動放送でそれを案内する機能」はありますが、混雑していると、聞き漏れも気になります。


尚、暫定ダイヤの運用調査は、輸送状況がある程度落ち着き次第、もう一度行う予定です。時期はまだ未定です。

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【画像】
左:急行羽倉崎行として運転の8300系
右:こちらも同じ列車ですが、-急行-羽倉崎表示ではなく、単なる急行表示でした。

【画像】
左:大幅な遅延か、3804→3806列車に運用変更とみられる、8002+1036、こちらも、尾崎以南の編成が、難波に戻ってきたことになります。
右:8301+8701、こちらも尾崎以南の編成が戻ってきました。

左:西10閉塞信号機手前に9511、その前の8010+8013で、西8、西6閉塞信号機双方で在線、奥、難波西場内信号機手前で、2002が難波入線待ち、難波駅の在線に空きがなく、新今宮に発車しても3列車待ちです。
右:西10閉塞信号機手前で9511が閉塞待ち、新今宮出発信号機相当の西14閉塞信号機も、当然赤現示、7153+7155+7131が出発出来ずです。しかし、下り線で走行する列車があり、この後、順次、各列車は難波入線でした。

南海線上りで…
難波-西場内(誘導信号機有)-西6-西8-西10-西14(出発相当)-新今宮-西16(第2場内相当)-西18(場内相当)-西22-西24-西26-西28-西30(出発相当)-天下茶屋-西32(場内相当)-西34-西36-西38-岸里玉出出発(汐見橋線ルートの入換を含む)-以前略

という信号配置となっています。難波-新今宮で4、新今宮-天下茶屋で6、天下茶屋-岸里玉出で4つの閉塞区間ですが、実際は、8両編成の場合で前の信号機と間隔が狭いため、難波-新今宮間でも、難波入線の順番待ちが多くて、3~4列車となります。

つまり、閉塞信号機の数が多く
、その区間毎で、指令側のシステムも列車番号の表示により、在線が確認出来るという訳ですが、新今宮や天下茶屋の出版信号機相当、西14、西30は、指令側で制御が出来ない「閉塞信号機」なため、信号が空いていれば、当然ながら、出発することは可能です。但し、指令側で制御が出来ず、列車を駅で抑止される場合、列車無線による指示となる模様です。


出発信号機相当の閉塞信号機が、出発信号機として機能となれば、指令側も赤現示の操作で、イコール、そのまま列車の抑止が可能です。

左:新今宮上りホームにある、西18閉塞信号機(場内相当)を超え、西16(第2場内相当)手前で入線待ちの、8009、その奥、西22で抑止の8306+8707がいるなど、上り列車で、一時、こうした団子運転が確認出来ました。

ライバル路線な、JR阪和線の場合は、運行管理システム更新時、一部駅の出発信号機相当の閉塞信号機を、指令で制御出来る完全な出発信号機に変えてます(これにより、無線側の抑止も不要となり、各駅で列車の抑止がすぐに指令側の操作で可能となる上、この操作により、事故などで各駅に列車を抑止の際、踏切の不要な遮断も防止できる。これがない駅場合は、抑止表示器を設置して列車を止める)が、南海側は、そうしたシステムにはなっていまん。

このため、岸里玉出の出発信号機がポイントとなります。南海線がダイヤ乱れで前に進めそうにない場合は、高野線が平常運転ならば、天下茶屋で高野線に乗り換えるというのも、一つの手段ではあります。


安定的な列車輸送…、やはり、早期の複線開通となりますね、しかし、私としても、11月一杯は、単線運転が続くのではないかと思われます。サザン車両はこの間、運行がなく、検査回帰延長も兼ねて、休車ではとみられます。

南海の場合、高野線山区間の復旧工事もありますので、系列の南海辰村建設も、こうした復旧工事業務は大変でしょうが、社会インフラの一日も早い復旧を望みたいところです。

JR電車編成表2018冬
交通新聞社
交通新聞社
普通列車編成両数表Vol.38
交通新聞社
交通新聞社
私鉄車両編成表2017
ジェーアールアール
交通新聞社

南海線、単線運転再開時の「指導通信式」


【画像】南海線、樽井-尾崎間の信号配置など

2017-11-3掲載開始
2017-11-4更新

南海線、樽井-尾崎間で、細かい信号機の配置は、上記の通りです。上下線共4閉塞区間となっておりますが、上り線を利用した場合、信号機はそのまま、現状の設備となりそうです。

下り線は、上り線を利用して単線運転となりますので、別途、代用手信号か、出発信号機の設置が必要となりまして、樽井3番に臨時の出発信号機、尾崎手前の臨時場内信号機に、1,2番線入線対応と、設置された模様です。但し、上り線に対する下りの、臨時の閉塞信号機までは、まだ確認していませんが、情報では、設置されず、1閉塞区間扱いの模様ですね。

詳しい動画も、既にYouTubeで上がっており、便利な時代となりましたね。

臨時の信号機は、2日の時点で運用開始の模様ですが、1日の時点では開始されず、代用手信号のよるものだった模様です。で、代用閉塞方式として用いられたのが「指導通信式」と呼ばれる方法です。

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指導通信式は、複線区間で1線が普通となったときに施行する

このうな考え方となっております。上図「常用閉塞方式」は、信号機が生きている場合(通常時)となります。

上り線はそのまま、自動閉塞式となりますが、上り線も、自動閉塞式と、代用閉塞方式両方、指導通信式で施行ですね。即ち「併用」となります。上り線の上り列車走行は、信号機が生きているため、同じ方向の列車の場合は、併用が可能と定められているようです。

上り線を使った下り列車の場合、臨時に設置された信号機が使用されていない場合、「代用閉塞方式」となり、単線運転となりますから「指導通信式」となる訳です。(臨時に設置された信号機の運用が開始された場合は、「自動閉塞式」となります)

指導指令式の場合がありますが、樽井-尾崎間、南海指令側の管理ではなかった模様ですので、指導通信式だった模様です。


これらは、運転士さんが教習の時に習う訳ですが、手元に資料(運転規則)がありますので、これらを引用します。

手元の資料は、鉄道部品店で購入したこれです。規則は会社が違っていても、それ程変わりませんので、これを引用します。

指導通信式の条件-まず、それを実施する閉塞区間で、1人の指導者(この場合は適任者=助役)または指導券と、それぞれの駅で専用の電話機(通信手段)を選定し、「指導通信式記録簿」や、筆記具を用意し、記録する必要があります。

「指導通信式記録簿」は、受領時刻、区間、相手方の閉塞取扱者(樽井の場合は、尾崎駅にいる助役)、閉塞取扱者(樽井の場合は自分の名前)、指導者の記入欄に、到着・出発列車の列番、閉塞承認、到着、閉塞解除などの項目があり、必要の度に記録。

閉塞取扱者-代用手信号の手旗を持つ役割も兼ねる

   指導通信式記録簿
     
     
1 指令受領時刻  時  分
2 指令区間 樽井-尾崎
3 相手方閉塞取扱者 尾崎駅にいる助役氏名
4 閉塞取扱者 樽井駅にある助役氏名
5 指導者 添乗助役氏名

指導者は、その閉塞区間の列車で、乗務員室に添乗する助役の名前となります。その指導者は、「指導券」と呼ばれる、駅長が記入した券を受取って、指導者と指導券を所持して、初めて、閉塞区間で列車が運転出来る、ということになります。

指導者-列車に添乗する助役
指導券-代用閉塞方式での、いわば「通行手形」のようなもの
これは、どちらか一方あればok
指導者を、タブレット(通票)で代用できる場合もあるようです。指導者は要するに、人間タブレットのような感じです。

指導券  
区間 樽井 尾崎
列車番号    
発行日    
駅長名    
   

分かりやすく指導券の様式をまとめると、このような具合で、外縁が赤色の線のようです。ただ南海の場合は、通告券の代用手信号欄で、この記入として、指導券の代わりだった模様です。

【画像】通告券の例

列車に添乗する指導者は、専用の腕章をする必要がある模様です。この動画も出て来ましたね。駅長が運転士にこの指導券を交付、確認後、腕章をした助役が、動画でも乗り込んでいるのが分かります。

駅長は、電話ではなく、無線機で確認しています。電話でも無線機でも、通信手段=通信さえ出来れば問題ないということでしょうね。

樽井-尾崎を無事に代用閉塞間を過ぎれば、運転士が持っていた指導券は、相手駅の駅長により回収となります。回収した指導券も、単に破らずに、赤で×印を付けるなど、厳密な決まりがあるようです。

この、受領の際も、数分程度の時間を要していることになります。時刻通り運転していても、受領が完了するまでは列車が動かせませんので、遅延となります。ですので、11/1の十数分の遅延も、こうした影響があったかもしれません。

指導者、指導券はどちらか一方でも問題ありませんが、南海の場合は併用で完全を確保した模様ですね。ただ、通告券による代用手信号欄の記入を、指導券の代わりですので、優先度は、指導者の添乗でしょうか?

臨時の信号機の運用が開始されれば、こうした手作業による閉塞区間の走行手続きが、当然ながら不要となります。指導通信式は、安全面も他、適任者の人件費や手間も掛かりますし、臨時の信号機が建植されれば、その方が確実・安全です。

樽井-尾崎間の助役の添乗は暫くの間、あるかもしれませんが、少なくとも、指導券の交付・回収や記録簿を付ける必要がなくなり、指令側もしくは駅の信号所による制御となります。

これらは、どの鉄道会社でも、ほぼ同じような決まりのようです。

鉄道信号・保安システムがわかる本
中村英夫
オーム社
信号保安・鉄道通信入門 (鉄道業務セミナー)
菱沼 好章
中央書院
図解鉄道知識
鉄道教育研究会
君見ずや出版
鉄道ダイヤを支える技術
梅原 淳
秀和システム


通信式
-複線の場合、信号機の故障などがあり、自動閉塞式が出来ない場合、こちらは、記録簿の記録のみで、指導券の交付や指導者はありません。複線の場合、片側の線路で同じ方向ということになるからです。

しかし、最近は信号が完全に復旧するまで、列車を動かさない方法が優先の場合もある模様です。その方が、より安全かもしれませんね。JR西日本の場合は、通信式も指導通信式もやらず、信号の復旧を優先する考え方の模様です。

指導と付けば、指導者または指導券どちらか一方、必要となる訳です。

指導隔時法、隔時法
-通信手段が確保出来ない場合、その他のやり方は、通信式、指導通信式と同じ模様ですが、この他、間隔調整で、時間の確保や制限速度などが決まっている模様です。これは、最近の携帯電話の普及に、無線機もあり、滅多にないでしょうが、万が一の方法としてあるようです。

その他
▼運転士は、駅長以外から指導券は受け取れない
▼運転士は、指導券の使用が終わった時は、駅長に渡す必要がある
※駅長が助役による場合もある
▼出発をやめるときは、添乗の指導者を降ろすか指導券を取り戻す
▼添乗の指導者がいない、もしくは指導券を渡さずに出発した場合、気が付いた駅長は…
指導者がいない場合、指導券を渡さなかった場合、相手駅の駅長にそれを伝え、指導者を途中まで走らせる、指導券を渡す
それに気付いた運転士は、すぐに停止をさせ、駅長の指示を待つ、停止した場所が向かう駅に近い場合は、その駅でも可
▼指導券を列車の走行中に落とした場合は、停止させて探し、拾う必要がある。但し、簡単に拾えない場合は、そのまま運行して相手駅の駅長に報告する

伝令法-故障車の救援のために別の列車の運転、工事列車がいる区間でさらに別の工事列車を運転させる。
ただし、伝令法は、上記の代用閉塞方式、閉塞準用法とは全く異なる考え方となります(自動閉塞方式での、1区間1閉塞2列車以上の走行となる)

これにしても、指導通信式の施行は、滅多にない事例だと言えます。運転士さんが教習で習っても、実際に施行する例は、貴重とも言えます。

勿論、一日も早い、南海線の上下線の開通が望まれるところではあります。

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