列車番号T-TAKE(てぃーていく)

関西大手私鉄(近鉄、阪急、阪神、南海、京阪)+JR大和路線・阪和線運用表を掲載しています。

関西大手私鉄(近鉄、阪急、阪神、南海、京阪)+JR大和路線・阪和線運用表を掲載しています。

関西私鉄の列車無線(その2)


【画像】南海の列車無線系統(ピクトリアル2008-8月増刊号)

その1から

▼南海
南海は、南海線と高野線で周波数が異なりますが、指令側のコールサインは、阪急のようには区別せず、「南海指令」と同じです。中ゾーン方式も、路線で1ゾーンなのは、京阪と同じ方式です。

【画像】
左:難波局(1W/1W)、上画像では「しれい」とありますが、現在、指令所は難波から、別の場所に移転した模様です。どこかは不明ですが、関連で、局のコールサインも変わっている可能性があります。構内LCXではなく、1/2番線先端にあるアンテナとなります。

右:岸里玉出(25W/5W)、南海線と高野線の分岐部に南海の建物がありますが、ここの屋上です。

【画像】
以降、南海線で、左は羽衣(5W)、右は孝子の和歌山大学(トンネル内LCXも含めて10W)です。マイクロ回線用の鉄塔がありますが、アンテナは上部ではなく、どの局も同じですが、中腹に設置でした。

【画像】
左は吉見ノ里(25W)、変電所構内に存在します。中は和歌山市(10W)、右は千代田工場(南海25W/高野1W)となります。どういう訳か、千代田工場で南海線の局が存在しますので、横から送信してカバーするような形です。検査入場車の通話試験も兼ねているかもしれません。

他、湊(5W、下り線側)、岸和田(10W、貝塚付近LCX含む)、みさき公園LCX(10W)、加太LCX(5W)となります。高野線は中百舌鳥(25W)、千早口+LCX(25W)、橋本(5W)、高野下+LCX(25W)、極楽橋+LCX(25W)の模様です。

極楽橋は、どうも、高野山駅にもある模様ですが、再確認が出来ていません。南海線・高野線で1ゾーンですが、南海線に限って、難波-湊、羽衣-吉見ノ里、和歌山方面と、3つのエリアで個別に送受信する場合がある模様です。その場合、受信感度でばらつきが発生します。

空港線と泉北高速は指令系統が異なりますが、周波数の切替はなく、同じ周波数で、「空港指令」「泉北指令」と、コールサインで区別する模様です。

【画像】
列車側は10Wですが、車両によって、列車側の無線機で差異があります。左は7186、「なんかい766」は列車側のコールサインです。
中、右は、8000系以降での無線機です。コールサインがテプラで、本体ではなく、受話器に貼っているのが特徴です。

【画像】
1000系は、右の1008~1010は、廃車流用品となっています。左は、それ以外の1000系の無線機の例です。

南海も、出庫点検時に開局試験を行いますが、阪急のような厳密(両運転台)ではなく、また、京阪のように限定列車ではなく、朝の出庫全列車で、しかも、車掌側でのみ行う感じです。泉北高速でも同じです。

南海線は、上述のようなエリア毎で、個別送受信の場合もありますので、和歌山側での開局が、大阪側で傍受出来ない場合があります。朝以外での出庫点検時の開局試験はありません。

時報がなく、更新頻度も朝以外では皆無の場合がありましたが、最近では、線路内立ち入り工事など、頻度が多くなっています。但し、車掌が業務用携帯電話を所持するようになりましたので、交信に個人情報が関係する場合、こちらとなる模様です。

【画像】阪神の場合

▼阪神
阪神は大ゾーン方式で、上画像のように、尼崎(50W)でカバーしています。但し、福島LCX(10W)、西宮LCX(1W)、神戸三宮LCX(10W)、桜川LCX(10W、桜川-西九条間)が、地下区間や駅舎の関係として、他にも局があります。

【画像】
列車側は10Wですが、他の私鉄と異なり、乗務員室で、運転士側、車掌側と2つの受話器があるのが特徴です。近鉄と似た方式です。阪神、山陽の他、近鉄奈良と3周波数対応、防護無線は近鉄側のみです。「はんしん」とあるのはコールサインです。

出庫時の通話試験は厳密にある他、更新頻度も多いのが特徴です。関西私鉄の中では最多でしょうか。また、指令側の音声に列車側の音声が入る仕様です。

こちらは、乗務員には業務用携帯電話は所持していません。また、保守用の無線や、IP無線の利用も多くなっております。


言える範囲だったかどうかは、独自判断となりますが、こんな具合でしょうか。

関西私鉄の列車無線(その1)


【画像】阪急の列車無線系統(ピクトリアル2010-8増刊号)

近鉄はこちらで既にまとめています。

2017-8-14掲載開始

続いて、近鉄以外の関西大手私鉄4社の列車無線の状況を、言える範囲で、簡単にまとめます。

関西私鉄で共通なのは、列車側10W、基地局中~大出力、アナログ方式です。関東のようなほぼ全線LCX、小ゾーン、小田急やメトロなど、一部デジタル化ではありません。


▼阪急
アナログ大ゾーン方式となっており、3線区(神戸、宝塚、京都の各線指令)で、周波数がそれぞれ割り当てられています。1970年の万博の開催時点で、既に列車無線があったという、初期の部類となります。

関西大手私鉄で、列車側の無線機メーカーは、阪急以外は全部NEC製ですが、阪急のみは東芝製となっているのが特徴ですが、細かくなれば、メーカーは大日電子で、車上局防護無線と、異なる模様です。

路線毎で受話器や設定器の仕様が異なりますが、通信機本体は同じの模様です。周波数は3路線の他、山陽、能勢電の5種類となります。(市交は宝塚線周波数と同じ、周波数帳記述の、山陽周波数が能勢電と同じではなく、別々となります。<※周波数帳は間違いで、関東の東急東横線と同じ周波数でした>)

また、基地局も比較的出力が大きいため、エリア外で傍受することも、比較的可能な範囲です。

【画像】
神戸線系統は西宮北口にある、乗務区の建物に基地局があり、50Wです。出力が大きいため、ほぼ、神戸線指令エリアをこれでカバーしています。

但し、列車側は10Wであるため、六甲に受信局、神戸三宮(0.1W)、宝塚LCX(1W)、梅田LCX(0.001W)の他、冒頭画像の図にはありませんが、中津LCX、十三LCXが存在する模様です。受信で難がある、沿線端のエリアを補充する形となります。

【画像】
宝塚線系統は、以前は池田駅近くにある、阪急が持つビルの屋上【画像左】にありましたが、最近の設備更新により、石橋にある、保線関係の建物の屋上に移転【画像右】となっております。

こちらも、50Wと、ほぼ、宝塚線指令エリアをカバーしていますが、やはり、沿線の両端、宝塚LCX(1W)、梅田LCX(0.001W)、中津LCX、十三LCXが存在する模様です。

移転により、高さが低くなりましたので、受信に多少の影響かと思いましたが、豊中周辺は伊丹空港が存在するためか、それ程の大きな建物が周辺ではありませんので、意外と届くようです。

【画像】
京都線系統は、こちらも、以前は正雀駅近くの変電所屋上にありました【画像左】が、これがなくなり【画像中】、正雀車庫の構内にある、教習所上の屋上に移転となっています。こちらも、最近、設備更新があった模様です。

こちらも、50Wと出力が大きいですが、正雀の場合は、高槻市以南、千里線を含むエリアを賄う感じです。京都方は、西向日駅近くの変電所の屋上に、25Wの基地局が存在します。

この他、北千里(0.1W)、千里トンネルLCX(0.1W)、長柄付近を含む天六(3W)、京都地下線LCX(20W)の他、正雀と西向日の中間、新幹線と並行する区間(上牧-大山崎)の上り線側に、LCX(20W)と、高槻市(0.1W)、梅田LCX(0.001W)、中津LCX、十三LCXとなります。

沿線が長いのと、中間に天王山があり、一つの局では難しいためか、基地局の数も多いことになります。


これら、3路線中でのゾーン区分はなく、1つの路線で1ゾーンとなります。

【画像】列車側

で、列車側は10Wですが、列車の呼出符号「コールサイン」の札があるのが特徴です。画像右の「はんきゅう356」がそれです。画像中の「のせでん203」は、過去に能勢電対応の阪急車がありましたが、現在は掲出がなく、能勢電車の阪急対応車に掲出があります。

阪急の場合、各列車の出庫点検時に「開局試験」が存在しますが、この時、このコールサインを使って、通話試験を行う、ということになる模様です。

また、夜間の保守作業時も列車無線を利用する場合が多く、更新頻度が比較的多い模様です。

【画像】
左:神戸線の場合、現在は乗り入れませんが、最新型の壁掛けタイプでも、山陽側の周波数に対応。壁掛けでの新しいタイプ。
中:宝塚線の場合、能勢電対応車は能勢電側の周波数に対応。古いタイプ。
右:京都線の場合、市交の周波数と復信(電話と同じ仕様、これ以外は半復信)に対応。古いタイプ。

コールサインは、線区によって、ある程度番号区分がある模様ですが、特に神戸線-宝塚線での所属替えの際、線区によって無線機の仕様が異なりますので、無線機の交換が必要となります。この時や、無線機の取替の際、コールサインの番号が頻繁に変わる場合があります(阪急以外ではコールサインは滅多に変わらないが、阪急は変わる場合がよくある)

【画像】
京都線の場合、市交対応で「緊急」のボタンが目立ちます。また、このような免許関連の表示もあったりします。何れも、中間運転台の貫通路の場合に撮影。

【画像】
左画像、市交車の場合は、無線機が2台存在し、阪急側、市交側とそれぞれの模様です。コールサインも「ちかてつ727」と区別されているのが分かります。(※堺筋線内は市交側の指令)

右画像、阪急線内の場合、「チャンネル切替」で、各線区の周波数を手動で切り換えることになります。特に、神戸線-京都線直通列車の場合、十三9号線で切り換えることになります。(その都度開局を行う模様です)

天六での京都/市交切替は、無線機では操作せず、線区切替スイッチで一斉に切替(ATS/ATC、列車無線、加速度など)です。

但し、京都線車両の場合、こうしたチャンネル切替は、7300系(9300系は未確認)のみの模様です。

具体的なな内容までは、法律の関係もあり、具合的な内容が言えず、これ以上言及できないのが残念ですが、傍受そのものは違法ではありませんので、レシーバーをお持ちの方は、まずは聴いてみて下さい。

神戸線と宝塚線は、6,18時丁度だったと思いますが、時報が存在します。(京都線の時報はない)

【画像】京阪の列車無線系統(ピクトリアル2009-8増刊号、一部改変しています)

▼京阪
京阪は、本線系統は中ゾーン方式ながらも、全線1ゾーンとなっています。阪急と比較しても、出力が小さい分、各地に基地局が存在します。

大阪側から、中之島LCX(10W)、北浜LCX(10W)、京橋(10W、ホテル京阪の屋上とみられる)、寝屋川(10W、川側保線基地)、香里(5W、光善寺付近の変電所)、枚方(25W、教習所屋上)、淀(10W、車庫内)、中書島(10W、列車区屋上とみられる)、深草(10W、山側)、三条LCX(10W)となります。

【画像】
左:淀車庫川側にある淀局
右:中書島の列車区屋上とみられる局

【画像】
列車側は10W、NEC製で、画像は2463の場合ですが、運転台黒色の受話器が列車無線(緑色はインターホーン)となります。2400系は、通信本体が客室から見える位置にありまして、「K1064」は、「けいはん1064」と、列車側のコールサインの模様です。但し、コールサインは、通常でも滅多に利用されていない模様です。

【画像】
7200系以降に登場した車両では、ブレーキハンドルにある白のボタンを押すと、柱にあるマイクを利用して、両手を持ったまま、ハンズフリーで通話することが可能の模様です。左手はデッドマンで、走行中はずっと握りっぱなしなため、こうしたやり方もある模様です。

京阪の場合も、出庫時の通話試験(開局)がありますが、阪急のように指令側呼び出しではなく、「けいはんねやがわ」「けいはんよど」と、寝屋川信号所と淀車庫にある通信装置で、独自の回線で、始発~6時頃の特定の出庫列車に対して行う模様です。この時、列車側のコールサインは使用されません。(指令側の通信装置が故障した場合でも、各車庫と列車側では通信が出来る、分散仕様ではないかとみられます。)

時報は7~21時の2時間毎にありますので、傍受の際の参考までに。中ゾーン方式のため、沿線外では感度が弱く、それ程傍受には期待出来ません。京阪も、業務用携帯電話が幅を利かせていますので、交信は必要最小限です。

【画像】
京阪大津の場合は、浜大津駅近く、京阪が所有するビルにあります。この他、山科~御陵間トンネル出入り口上、隧道に局があります。周波数は本線と異なります。こちらも、朝の出庫時に開局試験がある模様です。 

気になっていた、南海高野線山区間(高野下-極楽橋)を確認する、その2


【画像】紀伊細川-紀伊神谷のルート

(その1から)



【画像】
紀伊細川駅を10時丁度に出発し、ここから紀伊神谷駅に向かう途中、このような記念碑が、内容も確認しましたので参考までに。先人のこうした苦労で、今があるのでしょうね。(10:18)
場所的には、後述の通行止めの近くでした。

【画像】
紀伊神谷駅に行く途中、極楽橋に抜ける道がありますが、「通行止め」の表示が、一瞬、諦めムードも出て来ましたが、とりあえず、紀伊神谷駅に通じる坂道を登ることに。(10:20)

阪神電気鉄道 2017年 12 月号 [雑誌]: 鉄道ピクトリアル 増刊
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紀伊神谷駅

【画像】紀伊神谷駅
通行止め地点から徒歩20分程(10:37)で、ようやく紀伊神谷駅に到着。確かに、秘境駅な感じですね。50‰の急坂路線です。

【画像】紀伊神谷駅
363→473mと、標高が更に110m上昇です。

【画像】紀伊神谷駅
こちらも特に問題はなく、信号機も生きています。

【画像】紀伊神谷駅
駅には靴箱、そして貸出用の杖が、周辺部の急坂を物語る

で、最後の極楽橋、先程の通行止めルートは不可ですが、別の道がある気配でしたので、そのまま、急坂を上り、とりあえず、旧白藤小学校跡へと行くことに。休憩後、11時丁度に出発でした。

途中、郵便配達のバイクとすれ違いましたが、カブも、普通のカブではなく、山坂道に対応出来るような、排気量の大きいカブだった印象です。音が明らかに違いましたしね…。

【画像】旧白藤小学校(11:12~16)
1997年に廃校となって以降、今年で20年が経過していますが、校舎や体育館も残ってします。標高が550m。どうも、写真館として、セクシー系を除いた、有志など、コスプレ衣装の撮影場となっているようです。

こうした取り組みは、なかなかいい事ですね。テレビドラマ等の撮影有無も気になるところです。

高野町の小学校と中学校は各2校しかなく、調べると、高野町立花坂小学校の校区です。ここからだと、場所が遠いため、もし、通う小学生がいるとしたら、どうして通学かも気になるところです。

しかし、この学校は、生徒数も6人しかおらず、過疎化が進んでいるのもよく分かります。(もう一つの高野山小学校も、全体で90人位しかいない模様)

【画像】ポスト
ポストが最近場所を移設したようです。ついでにこちらでまとめましたが、毎日1日に1便、集配があるようです。土を掘り返した跡に、差出箱14号(後期型)もまだ新しく、やはり、最近のようですね。

元々あった場所は、かつての高野街道での「神谷宿」、即ち、旅籠(はたご)だったようです。(但し、現在も民家か廃屋かは未確認ですが、廃屋が多く、周辺に住んでいる方はいるのでしょうか?)

この他、佐川急便の軽トラともすれ違いましたので、宅配や郵便局関連は全国どこへでも…、仕事とは言え、山間部の配送は大変ですね。

【画像】
道案内標は結構整備されておりまして、初見の私でも問題はありませんでした。
左画像の建物が、かつての旅籠だった模様です。

右画像、地図にはありませんが、この、白藤小学校を経由せず、直接、紀伊神谷-極楽橋に向かう林道がありました。帰路はこれを利用しました。【上地図A点】

【画像】
極楽橋から、先程の通行止めに繋がる道です。左画像は問題ありません。右画像、先程の通行止めルートの終点です。(11:22)

【画像】
左画像、その、通行止め終点を少しだけ入りましたが、10/22以来、通る自動車がないのか、落ち葉の絨毯で満載です。100m先の崩土の現場までは確認していません。(11:29頃)
ただ、紀伊神谷-極楽橋は、かつての高野街道ではルートがありますので、孤立状態ではありません。

右画像、見覚えがある景色となれば、極楽橋はもうすぐです。

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極楽橋駅

【画像】極楽橋駅
やはり、極楽橋駅で足止めの車両がありました。当方が最初の確認ではとみられます。(11:32頃)

2番線に2046F、3番線に2301Fとなっており、2046Fは、10/22(日)に、7535-7540列車充当時(千代田出庫7101~)に、2301Fは、7537列車充当時(極楽橋出庫7502~)の編成ではとみられます。

7540列車の前に、814列車の特急こうやがありますが、既に、11/1の運用調査時に、特急車は3編成共確認出来ていますので、上手い具合に上古沢を回避した模様です。

遅延があれば、この特急車も足止めだった可能性もありまして、運が良かったとしか言い様がありません。もし、足止めならば、泉北ライナー専従の11001Fの解除、特急りんかん充当の復帰、そして、南海線で運休となっていた、サザンプレミアム車両の貸出(12001F,12002Fの1本)となっていたかもしれません。

また、この「お立ち台」は結構有名のようでして、立ち入り禁止ロープもあります。土休日ダイヤで、16:23-27間でワンマン+特急2編成並びが、平日の11:18-30,15:17-18,15:37-38でも、同じような並びがあります。(ワンマン車が4両の場合も有)

【画像】極楽橋駅(11:38)
乗り降りよりも、乗換の乗客が多い極楽橋駅、自動改札口はIC対応に変わっておりました。乗り降りするお客さんが少なくても、形式的に、「運転見合わせ」のボードがあり、しっかりしています。

ここで、構内に立ち入り、撮影することにしました。駅員さんには「個人的な撮影」として、これを許して頂きまして、とても感謝です。

【画像】極楽橋駅
画像のように、2301F,2046Fが留置です。どちらもVVVF車なため、通電の必要性があるのか、パンタグラフが上昇し通電中でした。紀伊細川の変電所が生きている関係で、復旧後の走行をいつでも対応な感じです。

2編成ありますので、紀伊細川-極楽橋の単線1閉塞運転も可能な感じですが、こうした運転方法は極力しない傾向ですね。ですので、上古沢の復旧までは、ずっと山籠もりではないかと思われます。

都合、この6両が、事実上の「休車扱い」となりますが、2017/8/26ダイヤ変更により、17mZ車の運用が8両分、大幅に削減されたため、特に、運用上の問題もないでしょう。

8両分の余剰を、この極楽橋の車両に充てるということになります。ワンマン3運用も、橋本-高野下折り返し運転で、2運用程度予備1ではとみられます。九度山の真田幸村の隠居ではありませんが、しばらくは、頑張って貰いましょうか。

【画像】極楽橋駅
駅構内、駅員1名、南海ビルサービスの清掃の方と、工事関係者が数名いる程度でした。

本来ならば、この時期には大勢の観光客がいるのですが、閑散としています。

【画像】極楽橋駅
ケーブルも運転見合わせとなっています。スイスの鉄道との姉妹協定を祝う表示も、寂しげでした。

尚、撮影を許して頂きました、極楽橋駅の関係者の皆様には、この場で恐縮ですが、御礼を申し上げます。ありがとうございました。

【画像】10年前の極楽橋駅
現在と異なり、改装前、高野槙を1束250円で販売でした。特急券は現在も、ここでも購入出来ます。

【画像】高野山駅
改装前です。やはり、高野山駅で購入するお客さんが、当時も今も多い模様です。
【画像】高野山駅
ケーブル運転時

【画像】今回輪行で趣いたルート(赤線)

もう一度おさらいをします。高野下7:45、極楽橋11:38と、往路はほぼ4時間でした。

しかし、帰路をどうするかと迷いました。上の地図をご覧下さい。先程の白藤小学校から北方面、高野山二里道標石がある地点までの、青線のルートです。

このルートの方が、高野下に戻る場合は近かったわけですが、地図上の道が切れており、ストリートビューでも途中まででしたので、かつての高野街道の「道があるのかどうか?」という点でした。

結局、安全や土地勘を優先し、往路と同じ道を復路でも利用することにしました。
(極楽橋11:50→紀伊神谷12:08→紀伊細川付近12:18→上古沢付近12:35→下古沢付近12:44→高野下12:53)

帰路はそのままでしたし、また、往路の上り坂と異なり、殆どが下り坂だったため、輪行も全く問題はありませんでした。帰路では、紀伊細川→国道までの道が上り坂となる以外(※往路で下り坂となるほぼ唯一の区間)は、殆ど下り坂です。

ただ、こちらの観光協会のサイトですと、しっかりと高野街道(不動坂道)は存在するようで、後の祭りですが、このルートでの帰路でも良かったかな、という気持ちもあります。最後の仇討ち、高野山一里道標石、もう一度行ってみたいですね。

【画像】改装前の高野山駅

高野山一里道標石、二里とあるのは、いわば「昔の南海高野線」という訳で、鉄道すらなかった時代の街道、距離標となります。ルートも、現在の高野線は上古沢を迂回する以外、ほぼ、同じようなルートです。

堺の榎元町(三国ヶ丘付近)に十三里標があるようでして、堺・関茶屋(中百舌鳥付近)に十二里、狭山に十一、河内長野に十、ここまでは「西高野街道」と言われ、下、中、東との合流地点となります。東高野街道は、柏原から、近鉄道明寺線・南大阪線・長野線とほぼ同じルート、昔も今も、河内長野は要所となりますね。(東高野街道は京都の八幡市が起点の模様、要するに外環状のルートですね)

三日市に九、三日市宿と昔は旅籠、宿場町でした。八、七、六で紀見峠周辺、五、四は橋本、三、二で学文路、一が白藤小学校の近くとなる模様です。どうも、調べてみますと、13カ所全部現存するようです。

今となっては、南海高野線が高野街道の代わりとなっており、高野山の輸送も、南海で持っていたことになります。橋本から北は、大阪のベッドタウンとしても発展し、朝の橋本発急行列車も、着席で満員だったのは流石でした。

【画像】現代の高野街道ルート、南海高野線の早期復旧を!

その、現代の高野街道「南海高野線」の、一日も早い復旧をお願いしたいものです。世界遺産となり、外国人旅行客の姿も多くなっておりますし、南海のもう一つのインバウンド需要を、長く、大切にしたいものです。

会社側と南海辰村建設の本気、試されていると思います。願わくば、年越し前の復旧ですが……。

JR電車編成表2018冬
ジェーアールアール
交通新聞社
Rail Magazine (レイル・マガジン) 2018年1月号 Vol.412
ネコ・パブリッシング
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鉄道ジャーナル 2018年 01 月号 [雑誌]
成美堂出版
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気になっていた、南海高野線山区間(高野下-極楽橋)を確認する、その1


【画像】今回輪行で趣いたルート(赤線)

2017-11-17掲載開始

南海高野線山区間の現状……、10/22の台風による被災から、1ヶ月が経過しようとする頃となってしまいましたが、11/15、ようやく、山区間(ここでは、高野下-極楽橋間を表す)の現状を、私の目と足で、確認することにしました。

既に、NHKとMBSで、上古沢駅の現状は報道されていた模様ですが、他の駅の現状が、ツイッター上も含めてなかなかありませんで、状況が分かっておりませんでした。

さらに、極楽橋で足止めの車両があるかもしれない…、という事で、当初は橋本で、ヴィッツ(レンタカー)を借りる予定もありましたが、国道370号の被災状況の有無もよく分からず、また、カーナビがある現代でも、道を知らなかったことから、やや、往路の上り坂で苦労を承知も、手軽で、万が一の場合のタクシー振替利用も容易な、輪行(折り畳み式自転車)で、現地を確認することにしました。

これは、車のすれ違いが困難な、細い道も多く存在していたため、結果的には、それでも正解だった訳ですが…、往路4時間、復路1時間(※下り坂なので楽)は要しました(汗)

高野下を7:36に着く列車で到着しましたが、極楽橋は11:30頃の到着、上り坂8割ですので、実質、徒歩(自転車が杖代わり)、正午までには到着したい目標でしたが、朝早く行っても、時間掛かりますね。

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鉄道ダイヤ情報 2017年 12 月号 [雑誌]
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★高野下駅

【画像】高野下駅
右が乗車した2302です。左は、2901-7510列車とみられ、どうも、基本ダイヤの運用をそのままとして、留置だった模様です。急ぐ高校生も目立ちますが、この当たりの高校生は、通学で単車の使用が可能なのでしょうか?

【画像】高野下駅
左:暫定時刻表、一部の運休列車がある以外、概ね平常通りも、着発線の記入がありますので、運用調査の参考にどうぞ。
右:10/22以降、行けなくなっている極楽橋方

【画像】高野下駅
下古沢-紀伊神谷間の駅を利用する場合は、高野下駅にあるインターホンを押すことで、タクシーに乗るかなどの判断となる模様です。高野下は1台の客待ちタクシーがある他、代替タクシー専用車も数台確認出来ました。

高野下以外は、各駅のインターホンか、高野山駅に電話をする必要があります。

【画像】高野下-下古沢のルート

下古沢駅

【画像】下古沢駅

高野下7:45出発、下古沢8:05着で、20分、まだこの辺りまでは、輪行も苦にはならない程度でした。沿線は、柿の実がなるシーズン最盛期、無人販売所でも柿の山で一杯です。

それでも、高野下108→177mと、標高が69m登ったことになります。ここは、特に被災もありませんでした。但し、非連動駅(指令側でCTC制御が出来ない駅)なため、下古沢折返し運転が、簡単には出来ませんね。

改札機は、高野下-極楽橋間は全てIC対応、きっぷの入出場も可能でした。このため、係員がいない時間帯での対応も、精算を除いて可能です。乗車駅証明書は下古沢のみでした。他、上古沢-極楽橋間は、駅で直接窓口購入となります。但し、下古沢以外で乗車する場合、切符はどうなるかは確認出来ていません。

【画像】下古沢駅
難波方と極楽橋方、以前は行き違いも可能でしたが、2002年頃(11/12)、下り線側を撤去しています。橋本からの山区間は、指令側のCTC制御ですが、委託駅員が配置な場合もあります。但し、高野下-紀伊神谷間の当日は、全て無人でした。

既に不要な構内踏切がまだ存在しますが、どうも、ウィキによると、墓地があるようです。墓参者のために残す踏切、という訳でしたか。

【画像】下古沢-上古沢のルート
国道が一旦川下りをし、急坂を登る必要があります。民家の間を歩くことになります。

上古沢駅

【画像】上古沢駅
右:国道から見る上古沢駅と地滑りカ所、川を渡って急坂の上に駅がありますので、駅まで行くだけでも大変でした。

下古沢駅8:05発、右画像で8:20頃ですが、駅到着後8:30と、急坂を歩くだけで10分も要しました。地元の皆様は凄いですね。

【画像】上古沢駅
難波方のポイントレール付近の地盤が宙に浮き上がる形で、地滑りとなっています。左画像で、滑った法面と元々の土地との境目も、分かるかもしれません。出発信号機も傾いており、電源が落とされています。

これから、ボーリング調査をし、コンクリートなどで補強をするのかどうかとみられますが、本格的な工事はまだです。どうしても、本線、樽井-尾崎間との男里川橋梁復旧工事と比較してしまいますが、設計や復旧方法などで時間を要しているのでしょう。

但し、昼頃の帰宅時、複数の作業員の姿を確認出来ましたので、何らかの動きは既にあるようです。

【画像】上古沢駅
国道方面の様子、右画像は構内

【画像】上古沢駅
177→230mと、標高が更に53m上昇です。
業務用黒板は、10/27(金)でストップ、つまり、この日から委託係員がいなくなったと言うことになりそうです。

【画像】上古沢駅
極楽橋方面

上古沢でカロリーメイトを補給するなど、休憩をし、出発が8:45頃でした。ここから、次の紀伊細川の間、とても距離がありまして、上り坂の国道も、殆ど徒歩でした。

しかし、不動谷川には、途中で滝のような場所があるのか、マイナスイオンと言いますが、気持ちいい物がありました。それでも、シャツは汗だくで、これが冷めてしまうと肌寒さと、やはり、想定はしていましたが、キツイですね。

右画像、九度山町と高野町の境目、時刻は9:25と、既にココまでだけで、上古沢から40分も要しています。

【画像】上古沢ー紀伊細川のルート

この、国道の坂が本当にきついですね。時刻的に、上古沢が8:45、高野町看板が9:25となります。

【画像】
紀伊細川駅は、標高343mのこの地点、「八坂神社参道」とある所の道を左となります。そのまま国道を行ってしまうと、直接、高野山方面となります。この地点の時刻は9:30。

尚、代行バスはこの、国道のルートだと思いますが、確認出来ませんでした。丁度、朝方のためか、便数が少なかった影響もあるようです。

【画像】
左、紀伊細川変電所は駅近くではなく、麓にあります。関電高野口から、ここと、学文路の変電所に送電となります。(9:34)
右、紀伊細川駅はこの上り坂を上がることになります。(9:37)

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交通新聞社


紀伊細川駅

【画像】紀伊細川駅
麓から10分位でしょうか。9:45頃、坂道を歩くと、紀伊細川駅が見えてきました。

【画像】紀伊細川駅
こちらもそれ程な被害でもありません。信号機も生きており、通常通りな感じです。

【画像】紀伊細川駅
230→363mと、標高が更に133m上昇です。極楽橋方も問題がない模様です。

【画像】紀伊細川駅
駅猫が4~5匹いる模様で、段ボールの中には、キジ猫が寝ぼけ眼な感じでした。ツイッターでは、別のキジ猫がガリガリを食べていた場面を撮りましたが、地元の方が餌やりでしょうか。

【画像】
私もそのような心境で前に行ってました(笑)

(その2に続く)

2017/11/1、単線運転開始後の朝ラッシュ時の南海線


【画像】和歌山市発、最初の列車だったとみられる区間急行(8307+8708)
同編成、尾崎以南で運行だった、南海では最新鋭の編成となり、10日振りに難波入線となりました。

2017-11-4掲載開始

11/1、ようやく、南海線樽井-尾崎間で、上り線を使った単線運転が開始となりました。但し、初日は自動閉塞方式ではなく、代用閉塞方式(指導通信式)による運転だったため、樽井駅や尾崎駅で、ある程度の停車時分を暫定ダイヤ上で設定も、10~15分前後の列車遅延となっておりました。

詳しい結果は、こちら(PDF)に「20171101南海線朝ラッシュ運用」としてまとめました。遅延や、列車間隔で間が空いていた場合もあり、暫定ダイヤでも運用変更が発生していた模様で、正直なところ、運用調査というより、現状調査な感じでした。

運用調査では、正確な車両の流れを調べる訳ですが、運用変更に、運休列車もありましたので、データの裏付けも出来ない状況でした。それ程、輸送に混乱、という感じもしました。


南海線の場合、高野線(難波-橋本間)と異なり、運行管理システムがありますので、「前々駅→前駅→当駅」のような、列車接近表示が一部の駅でありますが、天下茶屋や新今宮では、主要駅の割には、そうした表示がありませんので、お客さんも「いつ電車が来るか」の見通しが立たないのは、問題でしょう。

JRは、そうした表示がネット上でも公開されていますので、列車案内の不足感はありました。最も、それに対応する駅員さんの数も、充分ではない感じがしますので、南海(会社側)に、色々と求めること自体が、無理がある感じです。

列車の案内が変わると「自動放送でそれを案内する機能」はありますが、混雑していると、聞き漏れも気になります。


尚、暫定ダイヤの運用調査は、輸送状況がある程度落ち着き次第、もう一度行う予定です。時期はまだ未定です。

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【画像】
左:急行羽倉崎行として運転の8300系
右:こちらも同じ列車ですが、-急行-羽倉崎表示ではなく、単なる急行表示でした。

【画像】
左:大幅な遅延か、3804→3806列車に運用変更とみられる、8002+1036、こちらも、尾崎以南の編成が、難波に戻ってきたことになります。
右:8301+8701、こちらも尾崎以南の編成が戻ってきました。

左:西10閉塞信号機手前に9511、その前の8010+8013で、西8、西6閉塞信号機双方で在線、奥、難波西場内信号機手前で、2002が難波入線待ち、難波駅の在線に空きがなく、新今宮に発車しても3列車待ちです。
右:西10閉塞信号機手前で9511が閉塞待ち、新今宮出発信号機相当の西14閉塞信号機も、当然赤現示、7153+7155+7131が出発出来ずです。しかし、下り線で走行する列車があり、この後、順次、各列車は難波入線でした。

南海線上りで…
難波-西場内(誘導信号機有)-西6-西8-西10-西14(出発相当)-新今宮-西16(第2場内相当)-西18(場内相当)-西22-西24-西26-西28-西30(出発相当)-天下茶屋-西32(場内相当)-西34-西36-西38-岸里玉出出発(汐見橋線ルートの入換を含む)-以前略

という信号配置となっています。難波-新今宮で4、新今宮-天下茶屋で6、天下茶屋-岸里玉出で4つの閉塞区間ですが、実際は、8両編成の場合で前の信号機と間隔が狭いため、難波-新今宮間でも、難波入線の順番待ちが多くて、3~4列車となります。

つまり、閉塞信号機の数が多く
、その区間毎で、指令側のシステムも列車番号の表示により、在線が確認出来るという訳ですが、新今宮や天下茶屋の出版信号機相当、西14、西30は、指令側で制御が出来ない「閉塞信号機」なため、信号が空いていれば、当然ながら、出発することは可能です。但し、指令側で制御が出来ず、列車を駅で抑止される場合、列車無線による指示となる模様です。


出発信号機相当の閉塞信号機が、出発信号機として機能となれば、指令側も赤現示の操作で、イコール、そのまま列車の抑止が可能です。

左:新今宮上りホームにある、西18閉塞信号機(場内相当)を超え、西16(第2場内相当)手前で入線待ちの、8009、その奥、西22で抑止の8306+8707がいるなど、上り列車で、一時、こうした団子運転が確認出来ました。

ライバル路線な、JR阪和線の場合は、運行管理システム更新時、一部駅の出発信号機相当の閉塞信号機を、指令で制御出来る完全な出発信号機に変えてます(これにより、無線側の抑止も不要となり、各駅で列車の抑止がすぐに指令側の操作で可能となる上、この操作により、事故などで各駅に列車を抑止の際、踏切の不要な遮断も防止できる。これがない駅場合は、抑止表示器を設置して列車を止める)が、南海側は、そうしたシステムにはなっていまん。

このため、岸里玉出の出発信号機がポイントとなります。南海線がダイヤ乱れで前に進めそうにない場合は、高野線が平常運転ならば、天下茶屋で高野線に乗り換えるというのも、一つの手段ではあります。


安定的な列車輸送…、やはり、早期の複線開通となりますね、しかし、私としても、11月一杯は、単線運転が続くのではないかと思われます。サザン車両はこの間、運行がなく、検査回帰延長も兼ねて、休車ではとみられます。

南海の場合、高野線山区間の復旧工事もありますので、系列の南海辰村建設も、こうした復旧工事業務は大変でしょうが、社会インフラの一日も早い復旧を望みたいところです。

JR電車編成表2018冬
交通新聞社
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普通列車編成両数表Vol.38
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私鉄車両編成表2017
ジェーアールアール
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