列車番号T-TAKE(てぃーていく)

関西大手私鉄(近鉄、阪急、阪神、南海、京阪)+JR大和路線・阪和線運用表を掲載しています。

関西大手私鉄(近鉄、阪急、阪神、南海、京阪)+JR大和路線・阪和線運用表を掲載しています。

阪神電車、早朝臨時急行


【画像】懐かしの甲子園駅(現在は立て替えとなっています。)

2017-8-11掲載開始
2017-8-12更新

お盆期間中の「全国高校野球選手権大会の臨時列車について」
(PDF/34KB)

やはり、今年も早朝の「臨時急行」が運転されることになりました。現在の所、8/11~15の土休日ダイヤとなりますが、今後の試合展開次第で、平日の特発設定の可能性も予想出来ます。

この、初日の11日、確認致しましたので、簡単にまとめます。尚、早朝、車で尼崎方面などに行きましたので、現地ツイートや、近鉄運用の確認は出来ませんでした。運用の確認も、阪神メインとなります。ご了承下さい。

鉄道ダイヤ情報 2017年 09 月号 [雑誌]
交通新聞社
交通新聞社
  梅田 甲子園 充当編成 その後
4:58 5:13 9501  
5:16 5:34 8233  
5:34 5:49 8227  
5:54 6:09 9501 642へ
下記注意
6:09 6:25 8233 石屋川入庫
下記注意
6:25 6:40 8227 回3605-605へ

Ⅰ:尼崎出庫、1、4列車目充当後、西宮回送、定期運用の642へ
但し、8/12のⅠは、1、4列車目充当は確定も、642とはならず、尼崎入庫の模様です。
Ⅱ:石屋川出庫、2、5列車目充当後、石屋川入庫
但し、8/12のⅡは、2、5列車目充当は確定も、尼崎出庫、そのまま642の模様です。
Ⅲ:石屋川出庫、3、6列車目充当後、石屋川回送、石屋川から回3605となり、定期運用の605へ

このような感じだった模様です。

出庫が、春のセンバツ比較で、一部変更が発生している模様です。このため、2列車目の石屋川出庫は、始発464列車の前に出庫となる可能性があります。但し、8/12のⅡは、2、5列車目充当は確定も、尼崎出庫、そのまま642に、またⅠは、642とならず、尼崎入庫の模様ですので、日によって、パターンが異なる場合もある模様です。ご注意下さい。

乗務員さんについては、石屋川までは専用のマイクロバスで出勤、もしくは現地泊となる模様です。早朝勤務ですので、所定の手当支給も、甲子園の高校野球人気で混雑、定期券外乗客の収入も多く、乗務員3組分、早出出勤の臨時列車の運転も、元が取れるということでしょうか?

それよりも、普通列車の混雑で、普段利用する乗客の影響も予想され、臨時急行の運転を6列車も行うも、混雑し、本日の甲子園は、6:30で満員となってしまいました。東のコミックマーケット、西の甲子園と、総動員体制となりましたね。


この他の運用結果(8/11)で、メモ記入分は、こちらにまとめます。
465-562 5131
564 5139
467-566 5505
460-561 5511
462-563 5013 462は尼崎8番出庫確認
464-565 5507
466-661 5513
468 5001
560 5517

540-9063 1209
500 8225
9061 5008
9065 5006

週刊朝日増刊 甲子園 2017 2017年 8/15 号 [雑誌]
朝日新聞出版
朝日新聞出版
高校野球マガジン(9) 第99回全国高等学校野球選手権大会展望号 甲子園2017夏完全ガイド 2017年 8/31号[雑誌]:週刊ベースボール増刊
ベースボール・マガジン社
ベースボール・マガジン社
甲子園進化論 女子の力で変わる未来の甲子園
太田 幸司
幻冬舎

北方貨物線田川踏切と、ATS-Pの方向


【画像】位置関係
周辺は市営住宅の他、町工場の多い地域である。
また、駅から離れた地域でもありますので、加島駅-十三駅-大阪駅の市バス、阪急バスの乗客や、自転車の往来も多い。

2017-8-10掲載開始

北方貨物線(茨木付近~塚本信号場)の線路は、大阪駅へ貨物列車を乗り入れずに、そのまま、短絡線で走行する線路となり、1918年8月開業と、来年で100年となる、歴史ある路線ですが、「旅客列車」は、1列車も設定がない路線でもありますので、乗客として乗ることが出来ないことになります。

茨木駅から千里丘駅方面の先に、分岐点がありまして、これは、特急「はるか」の関西空港行に乗ると分かりますが、貨物線を通るルートとなります。吹田貨物ターミナルから新大阪付近までは、大阪方面に向かって…

外側下り-内側下り-内側上り-外側上り-梅田貨物下り-梅田貨物上り-北方貨物下り-北方貨物上り」

と、事実上、複々線が2つもある(都合、8線路)という区間となります。

赤色は、いわゆる「JR京都線・東海道線」の線路となります。神戸方面に行く貨物列車は、北方貨物線を通ることで、迂回する大阪駅には立ち寄らずに済む、ということになります。
(梅田貨物線は、梅田貨物駅廃止で、往来する列車は「はるか」「くろしお」と、安治川口に行く若干の貨物列車に、2往復の快速・B快速列車のみですが、今後、おおさか東線-うめきた新駅の線路となります。)

そして、デルタ線の塚本信号場で、再度、JR神戸線(東海道線)の線路となる訳です。

鉄道ダイヤ情報 2017年 09 月号 [雑誌]
交通新聞社
交通新聞社
鉄道ファン 2017年 10 月号 [雑誌]
交友社
交友社


【画像】三津屋街道踏切付近から塚本・尼崎方面

この、デルタ線は、塚本駅の構内扱いのようで、塚本信号場という言い方もありますが、時刻表上では塚本駅でしょうか。いずれにしろ、西側のジャンクションとなる訳でして、左側が塚本駅、右側が尼崎駅方面となります。

右に関しては、貨物列車、左に関しては、大阪駅発着のサンダーバードが、宮原操に回送のための線路となります。

尚、この付近では、ATS-Pの方向切換の看板がありました。ウィキではその画像がありますが、本日、撮影した画像には、それがなく、別の位置に変わっておりました。

【画像】ATS-Pの方向切換

即ち、今までは、北方貨物線の塚本信~宮原操の間に関しては、貨物の下り列車の場合、B→A→Bと、切り換える必要がありました。(上りはA→B→A)

これは、貨物列車以外、例えば、塚本信を通るサンダーバードなどで、宮原操入出区の場合、方向切換の必要がない、ということになります。

【画像】ATS-Pの方向切換スイッチ

上画像は、JR東日本版のATS-Pですが、JR西日本版のATS-Pでも、同様のスイッチがあります。JR西日本のATS-Pは、方向が厳密に決められており、おおさか東線-大和路線の直通快速では、方向が変わるため、久宝寺駅で、その都度、これを切り換える必要があります。
(ちなみに、JR東日本版ATS-Pは、上下方向問わず、全部A線で統一されているため、この操作は一切不要となる)

北方貨物線の塚本信~宮原操の間で、貨物列車に対して切換操作が必要だったものを、A/B線を逆にすることで、一切不要にして、方向切換の看板の位置も、移動させたのではないかとみられます。【上画像がそれとなります】

即ち、塚本信を通るサンダーバードなどの、宮原操入出区列車に関しては、今まで不要だったのが、方向切換の操作が必要になってしまった、ということになりますね。

但し、大阪から新大阪付近の線路を通り、宮原操の入出区する列車、例えば、JR宝塚線の丹波路快速などは、分岐点から直接、宮原操に入る線路のため、切換操作は、元々不要ではないかと思われます。

ですので、サンダーバードの回送列車のみ、切り換え操作が必要となった、ということになります。

これと関連して、「向日町操-吹田貨物ターミナル-宮原操-塚本信-大阪」を通る、京都車のサンダーバードの回送列車は、向日町操→大阪の場合、「B→A」と切り換える必要があり、変わった現在も同じ操作となりますが、切り換える場所が、新大阪駅付近から、この、塚本信号場に変わっただけ、ということになります。

サンダーバードの入出区時は、何れも回送列車で、本数も、定期列車に限れば、上下で48列車のみですが、北方貨物を通る貨物列車は、それ以上ある模様(深夜も問わず24時間に渡り、上下で90~100本近く)ですので、列車本数と切換操作を比較し、列車の少ない方に切換操作、多い方に操作不要化、という考え方ではないかと思われます。

貨物列車の運転士さん側としては、余計な操作が不要となり、万が一の失念のリスクもなくなるばかりか、より、自分の列車の運転に集中できる利点は、大きいことでしょう。

鉄道時刻表の暗号を解く (光文社新書)
所澤 秀樹
光文社
大阪鉄道大百科 ウォーカームック
KADOKAWA
KADOKAWA
京浜急行電鉄 2017年 08 月号 [雑誌]: 鉄道ピクトリアル 増刊
電気車研究会
電気車研究会



【画像】田川踏切

続いて、その近くにあります田川踏切は、橋梁と地面の高さが、1.2mしかなく、どうも、日本で一番高さの低いアンダーパスの模様です。

たまたま、近くの野暮用ついでに、兼ねてから念願だった場所に、行くことが出来ましたが、歩くにも、屈んで歩く必要があります。自転車の場合、地元住民の方は手慣れており、乗りながら器用に往来しますから、手慣れたモンです。

但し、アンダーパスは、塚本-宮原操の上下線と、尼崎-宮原操の下り線のみて、田川踏切自体は、尼崎-宮原操の上り線だけとなります。

【画像】田川踏切

せせこましいエリアに、踏切があるのがよく分かります。「大阪鉄道管理局」の看板も、このまま残ってます。

【画像】田川踏切

この、尼崎-宮原操の上り線は、それ程の本数でもありませんので、昼間、閉まりっぱなしな踏切でもない模様です。これは、4線が交わる、三津屋街道踏切でも同じかもしれません。

ただ、貨物列車は深夜帯の走行もありますので、24時間に何回か、警報音が鳴るようです。

鉄道ピクトリアル 2017年 10 月号 [雑誌]
電気車研究会
電気車研究会
JR時刻表 2017年 08 月号 [雑誌]
交通新聞社
交通新聞社

近鉄の列車無線系統


【画像】近鉄の列車無線系統(鉄道ピクトリアル2003-1増刊号時点)

2017-8-11掲載開始

日本最大の路線網を持つ大手私鉄、近鉄ですが、列車無線の系統は大きく4つに分けられます。同じ周波数を利用して、大阪・名古屋線系統、そして、奈良線系統、天王寺系統となります。

いずれも周波数は3種類となりりますが、関東大手私鉄のような、小ゾーンではなく、大ゾーン方式となっています。即ち、同じ路線でも、区間で別々の系統となるゾーン、即ち、関東やJR方式と異なり、一線区で一括となるゾーンとなります。これは、関西私鉄では一般的な方式です。

大阪・名古屋系統は、同じ周波数となりますので、アーバンライナーでの線区切替操作が不要です。この境目は、青山トンネル、丁度西青山駅側のトンネル出入り口となり、トンネル内は名古屋、西青山駅は大阪となります。ここで、指令の管理も異なることになります。

奈良線系統は、奈良線の他、京都線と橿原線、生駒線と田原本線も含む、一括となります。けいはんな線は含まず、こちらは独自の誘導無線となります。

南大阪線系統は、この、狭軌区間一括となります。南大阪指令ではなく、天王寺指令となります。

この他、伊賀鉄道は大阪線と同じ周波数ながらも、「伊賀鉄指令」とコールサインで区別、養老線も、周波数は上記と異なります。四日市あすなろう鉄道は、どうも、奈良線系統の周波数らしいですが、未確認のため不明です。塩浜の局から送受信となる模様です。


で、今回、南大阪線天王寺系統で、変化がありました。上画像、葛城山局の出力が、25W→10Wに減力となり、その代わりに、橿原神宮前局の10W局が、新規設置されておりました。

鉄道無線を聞いてみよう (三才ムック vol.557)
三才ブックス
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ラジオライフ手帳ワイド 三才ムック vol.806
三才ブックス
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近畿日本鉄道完全データDVDBOOK 2017 (メディアックスMOOK)
メディアックス
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【画像】橿原神宮前局
丁度、18号線の付近にあります。まだ設置から新しい感じが伺えます。

葛城山局の25W→10W減力により、我が家があります奈良市西部では、メリット9当たりが、5当たりに減っています。即ち、沿線外にも意外と電波が届いていた、ということになります。

宇治市内で傍受の経験が過去にありますが、沿線外の余計な出力を減らし、受信状況の改善と設備更新の時期も兼ね、減力の代わりに、橿原神宮前局の設置ではないかと思われます。

ついでに、他の基地局の画像をお伝えしましょうか。撮影している範囲内となります。

【画像】生駒山局(25W/25W)
11年前に訪問したとき、看板等がなく、確証がありませんでしたが、どうも、この建物が、近鉄大阪、近鉄奈良系統の、生駒山局ではないかと思われます。

どちらも、25Wで、しかも山頂であるため、遠く、四国まで届く場合もあるようです。尚、現在は設備が更新されている模様で、アンテナも単一アンテナから、変化している可能性があります。

【画像】俊徳道駅から見た、生駒山局の位置関係
右から2番目がそれではないかと思われます。この左隣は、国土交通省、そして、在阪テレビ各局の送信所(左から、読テレとMBS共同・ABC・関テレ、NHK総合と教育)、一番左は、飛行塔の遊園地施設となります。

【画像】
左:上本町駅局(1W)
地上ホーム喫煙コーナー付近にあります。阪急梅田駅のようなLCXケーブルではなく、構内に簡単なアンテナとなります。
右:上本町地下局とみられるLCX(10W)
大阪難波-鶴橋間の局とみられます。

これらは、上本町駅局以外では、大阪系統に、奈良系統の音声が一緒に入る仕様となっています。要するに、大阪線直通の近鉄特急用、ということになります。ですので、大阪難波でも、大阪系統の周波数で奈良系統も一緒となります。奈良系統は奈良系統のみです。

この他、阪神なんば線開業により、桜川局も存在します。

【画像】
左:京都局(10W)
京都駅に、画像のような鉄塔が存在し、基地局の他、マイクロ回線の局もあります。この他、駅構内のLCXケーブルと一緒で一つの局となります。
右:高の原局(10W)
高の原から新田辺方向のみの、超指向性八木アンテナとなります。
この他、京都線には小倉局、新田辺局が存在します。生駒山では、送信よりも受信で難がありますので、沿線に局が存在します。何れも10Wです。

【画像】
左は河内永和、右は俊徳道の局ですが、列車無線局ではなく、周波数切替チェック局となります。コードレスホン波の微弱な電波で、河内永和は大阪系統、俊徳道は奈良系統の波を24時間出し、「ピロピロピロ」という音声で、特に、近鉄特急の線区切替失念を促すというものです。

同じような設備が、新ノ口短絡線(大阪系統)と耳成(奈良系統)がありますが、装置は画像と異なり、新ノ口に関しては、LCXケーブルの模様です。

奈良線系統では、この他、奈良局LCX(5W)、東山局LCX(10W)と、石切-富雄間の石切局LCX(5W)となります。橿原線と田原本線・王寺周辺は、生駒山からの見通しが良いため、受信も含めて、生駒山で賄える模様です。

鉄道ファン 2017年 10 月号 [雑誌]
交友社
交友社
京浜急行電鉄 2017年 08 月号 [雑誌]: 鉄道ピクトリアル 増刊
電気車研究会
電気車研究会
鉄道ピクトリアル 2017年 10 月号 [雑誌]
電気車研究会
電気車研究会


【画像】
左:榛原局
室生口大野方面のみの局、10W
中:名張局
25W、赤目口-伊賀神戸間、伊賀地域をカバーする。マイクロの名阪間の中継局もあり、名張は、近鉄でも重要な拠点であることが伺えます。
右:青山町局
10W、青山町周辺の山間部の局、この他、上津局(10W)LCXケーブルが西青山まで存在します。

他、関屋局(5W)は、河内国分-関屋間のトンネルと山間部により、LCXケーブル、朝倉局(5W)は、大和朝倉-榛原間のトンネルと山間部用、室生口局(5W)もこれと同様のLCXです。

【画像】
左:桑名局
ここからは名古屋系統となります。桑名局は10W、恐らく、養老鉄道用のアンテナ+局も兼ねているものとられます。マイクロは、米野にある名古屋局と塩浜局の中継局としての役割もあります。
中:塩浜局
恐らく、四日市あすなろう鉄道の局も存在とみられます。画像では分かりにくいですが、足場下にアンテナがある感じです。塩浜局自体は25Wと、四日市周辺をカバーする感じです。
右:若松局
鈴鹿線方向にアンテナが向けられています。10W。

【画像】
左:松阪局
25Wもしくは10Wではないかと思われます。
右:宇治山田局
10Wと思われます。画像では分かりにくいですが、八木アンテナがあります。

名古屋線系統では、この他、名古屋局(25W)、米野と名古屋駅構内LCX、白塚局(25W)、中川局(25W)、明星局(10W)、朝熊山局(25W)、西郷局LCXと加茂局(10W/1W)、青峰局LCX(10W)、穴川局LCX(10W)、湯の山線で桜局、伊勢石橋局LCX、東青山局LCXと、大ゾーン方式ながらも、中ゾーンに似た、沿線各地の基地局配置です。

【画像】
左:天王寺局
ここから、南大阪線の天王寺系統です。大阪阿部野橋構内は、このアンテナのみです。5Wの模様。
中:河堀口局
冒頭画像の図にはありませんが、河堀口局が存在します。大阪市内を一手に賄う局となります。画像左下は、50MHz帯の、葛城山局を結ぶ回線の模様です。10W。あべのハルカスの屋上ではなく、こちらとなります。
右:藤井寺局
25W、画像左上がそれです。右下は踏切用防護無線局です。

この他に、古市局(10W)、上ノ太子局LCX(5W)、冒頭の橿原神宮前局と葛城山局(各10W)、川西局LCX(10W)、薬水局LCX(1W)、尾仁山局LCX(1W)となります。


尚、列車側の出力は、全列車10Wと、関西私鉄では標準の出力です。基地局も列車局も出力も大きいため、JRのように、雑音で酷いという環境もないようです。

近鉄の場合、「通話試験」というのは、平日、限られた列車、局での交信となります。列車側のコールサインも存在しますが、乗務員室での掲示はなく、「指令無線制御器」の箱の中となり、容易に確認出来ません。

また、近鉄以外の関西大手私鉄であるような、出庫点検の都度、開局試験をするような考え方はありません。列車の本数が多すぎるというのも理由でしょう。

具体的な内容までは、法律の関係もあり、残念ながら多くは言えませんが、それ程の更新頻度はなく、大ゾーン方式もあってか、簡潔、程々、必要最小限という感じです。6,12,21時丁度、基地局側一斉の通話テストがあります(※名古屋系統は未確認) 基地局側に列車側の音声は入りません。(名古屋系統は、列車側の交信時、基地局の電波が一時的に切れる仕様、名古屋系統以外はそれはありません)


さらに、防護無線はアナログの報知式という簡単なもので、防護無線を受信したら、即、緊急停止させるようなシステムではありません。こちらの周波数は2種類で、標準軌、狭軌路線となります。大阪線と奈良線の防護無線周波数が一緒であるため、大和八木付近で、他路線の防護無線を拾ってしまうというデメリットもあります。この出力が比較的大きいため、離れた場所で受信してしまう場合もある模様です。

アナログですので、今後のデジタル化という話も聞こえてきません。当分、報知する防護無線で継続の模様です。


この辺りで如何でしょうか? 他の関西大手私鉄の状況は、また、後日まとめたいと思います。

私鉄車両編成表2017
ジェーアールアール
交通新聞社
Rail Magazine (レイル・マガジン) 2017年9月号 Vol.408
ネコ・パブリッシング
ネコ・パブリッシング
Rail Magazine (レイル・マガジン) 2017年10月号 Vol.409
ネコ・パブリッシング
ネコ・パブリッシング

盛り上がりには欠けた奈良市長選・市議選


【画像】新大宮駅近くにある奈良市役所(本庁舎)

2017-7-10掲載開始

奈良市長選 現職の仲川氏が3回目の当選【NHK】
奈良市長選挙 現職の仲川氏が3選果たす【関テレ】
奈良市長に仲川氏3選 約2千票差の接戦で確定ずれ込む【産経】

結果【奈良テレビ】|結果【選管】


当方、一、市民として、今回の市長選・市議選(2017/7/9投票開票)を感想、ということですが、正直、「盛り上がりには欠けた」感じでした。

前回、2013年改選時は、参議院、参議院比例、市長、市議と4つの投票でしたので、いずれも60㌫超と、投票率も、都市部の割には、それなりに高かった訳です。この時、得票数の多さでは、市議は1万超え、市長は5万超えで、市長の当確も23時前でした。

今回、市長と市議のみでしたが、投票率は50㌫は超えたものの、前回比較で減、さらに、政策の争点も少ないなど、やはり「盛り上がりには欠けた」感はあります。

まず、市長選、現職3選となりましたが、前生駒市長山下候補と、2022票差の僅差だったため、当確が深夜2時頃と、時間を要しました。
(開票作業も市職員のため、休日出勤手当や残業手当が発生している。これらも税金ですが、職員としては、美味しい所もあるかもしれません)


で、関テレの報道では、「仲川」と書くべき票を「中川」と書いた有権者が、予想以上に多かった模様です。無効票が3000票近くもありました。

投票所でも、しっかりと名前の表示がありますし、わざわざ投票をしに来た訳ですから、もう少し、よく確認して、投票用紙に書いて欲しい所もありますが、それでも、そういった票が少なからず発生するようです。

それもあってか、次点の前生駒市長の陣営関係者が、開票所で、選管関係者と一悶着のツイートがありますね。関テレの報道でも、現職当選が決定後、疑問票の再確認などを求め、候補者本人がわざわざ開票所に来るという有様のようです(接戦だけに気持ちも分かるが、端から見ると白けますかね、市職員の呆れ顔も多少)

しかし、既に選挙管理委員会も、当確は決定したようで、「負け戦、潔く去る、戦あと」という心境にならない、山下候補の未練タラタラには、呆れ果て、往生際が悪すぎます。

また、投票をして頂いた有権者のお礼もない、そして、真面目顔の本性現り、嗚呼、政治の世界は怖い怖い。

鉄道ダイヤ情報 2017年 08 月号 [雑誌]
交通新聞社
交通新聞社
近畿日本鉄道奈良線「大和西大寺」キーホルダー2017 電車グッズ
赤い電車
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ドキュメント THE 大和西大寺 [DVD]
マルティ・アンド・カンパニー
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松屋 牛めしの具(10個)
松屋フーズ
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【画像】今回の市議選以降の政党別勢力図(定員39過半数20)

奈良市議選、今回の最多得票数は5159、最低当選でも2472と、特に多い得票を得た候補者もなく、市長選もそうですが、市議選は特に、有権者も「誰に投票をするか、相当迷った」感じがありますね。現職5名落選、新人9名当選という具合です。

定員39に対し、過半数は20となりますので、国政での与党別で、自民6+公明7でも、13と過半数に及びません。無所属議員14の多さが特徴的です。落選議員は、自民、維新、共産各1、無所属6、諸派1という具合です。

公明は全員当選、相変わらず、支持基盤が根強いですが、言い替えれば、有権者の選択肢としては、分かりやすいとも言えます。(これは共産党も同じといえます)

諸派の1当選は、前回、トップ当選だった候補ですが、今回「ニセ維新」候補で、物議を醸しました。(当該候補、選挙事務所が自宅という点でも問題があります。)

本物の維新の会も「ニセ維新」に注意をした位ですが、39名で39番目の当選となってしまい、本物の維新の会の候補(維新候補唯一の落選)が、40番目の次点で落選と、本物のニセ維新の注意が、結果的に宣伝となってしまった格好とも言えます。

公職選挙法でも、こうした問題がないようで、良識ある有権者が「騙された」感じなのが、非常に残念ではあります。

市議の候補者は、地盤の強い市議はそれ程多くはなく、ほぼ全員、厳しい戦いといえます。無党派層が多い地域性なのか、有力議員も乏しい、脆弱な所があり、市政・市議会議員に対する市民の関心が、それ程多くはない現状も、現れている感じともいえます。

火葬場の争点も、私としては、下記にも書きましたが、それ程でもなかった感じもします。

JR電車編成表2017夏
ジェーアールアール
交通新聞社
列車編成席番表2017夏・秋
ジェーアールアール
交通新聞社


▼我が家に入っていた投函ビラ
新聞折り込みもあった模様ですが、把握出来ていません。その中も含め、手元にある、一部の候補だけ掲載します。

市長【当選】仲川げん候補
現職市長は比較的早い時期から立候補表明だったため、選挙ビラも多く投函していた模様です。
現職だけあって、政策の内容は具体的です。

初当選は2009年、現民進党政権交代時の頃でした。その流れが多少、現在もあると思います。(政党については、2期目以降無所属ですが)
前市長がJR奈良駅ホテル招致失敗で、1期限りの引退。で、今回、その3期目当選、ということになります。


1番目【当選】自民 太田晃司候補
今回の選挙でトップ当選の候補、前回初当選も2番目の当選と、自民党支持者の中では、比較的強い地盤があるものとみられ、市議を何期か重ねる内に、今後の国政等の進出も伺える気配。


25番目【当選】無 柿本元気候補
今回3期目だが、2期目は落選、この間の県議・県議補欠落選、4年前の2期目で元職当選と、地盤が弱い方か。典型的「議員で飯を食うタイプ」のような感じだろうか。


39番目【当選】諸派 松下幸治候補
いわゆる「ニセ維新」候補、前回トップ当選だが、今回は39番目最後の当選と、しぶとく残る、次点落選維新候補と26票差


44番目【落選】無 岡本誠至候補
元教員も、地盤の弱さに、若さだけでは勝てない典型例だろうか。教員退職の上、選挙落選だと、ただの無職。


48番目【落選】無 榎本博一候補
自民党の公認が得られずという感じである。やはり政党基盤は重要か。


特徴(※当方の独断と偏見)
▼火葬場問題も、現市長の計画決定もあってか、これと言った大きな争点がなかった感じも
▼政党や労組など、ある程度の組織票が見込める市議候補者は、やはり基盤が強く、何れも得票数も多い上、当選している
▼ニセ候補もあったが、維新系の当選者も目立つ
▼しかし今回、最多9期目を目指し、議長も経験のドンは落選、水道代未払いなどの報道があった候補者で、有権者もある程度、見ていた感じも
▼自民党公認の市長候補落選は、「とりあえず担いだ」印象が否めない。

【画像】9月で閉鎖となるイトーヨーカドー奈良店
元、奈良そごうである。バブル期の建物だけに、入口はバリアフリーも多くはなく、今となっては、売り場面積も過剰な感じである。長屋王邸宅跡のため、「長屋王の祟り」という方も。


市政の最大の問題は、「火葬場問題」となりますかね。私も行ったことがありますが、それはもう、とても老朽化が著しい火葬場でした。火葬も、1日1回と制限があり、2回出来るような設備がありません。

高齢化社会となれば、多死社会、市民の火葬場がこことなる訳で、一刻も早い問題解決が必要となります。

場所の移転も含め、候補地の地元では色々と紛糾しましたが、ようやく、長年の懸案、新火葬場計画決定(議会でも議決)となり、3期目の市長はこれを形して、新しく、時代にあった建物として完成させるのが、最大の仕事となります。

【画像】旧奈良駅駅舎

観光政策ですが、ホテルの建設が今後もあるようで、「奈良に行っても宿泊しない」現状の打破、少しずつですが、改善に向かってる印象です。8年前とは異なる、インバウンドの急需要ですね。近鉄奈良駅近くには、東横インも既に完成し、営業しています。

元々、「古都奈良の文化財」「法隆寺地域の仏教建造物」として、東大寺、興福寺、法隆寺などと、世界遺産が多い土地柄ですし、関東方面の学校で多い、修学旅行地の定番でもありますから、政策としてまとめていても、既に実現した例が多くあります。出尽くした感(当たり前となった)もあるでしょうか。


一つの例として、JR奈良駅の高架化により、現在は市の観光案内所として機能する(要するに、建物が市の持ち物)形で、旧奈良駅駅舎が保存となっていますが、これもこの一環です。中も広いため、休憩スペースやイベントとして、多くの市民にも利用されています。スタバも出来ました。


後は、リニア新幹線の駅をどこにするか、「奈良市付近」とある法律ですが、観光客を安定的に来て貰うためにも、やはり、早期の具体化推進でしょうか。

【画像】旧奈良駅舎が現役だった頃
子供自分に撮った写真です。こんな感じでした。奥が改札口、券売機の右側がみどりの窓口だったと思います。駅舎の位置は、駅の高架化と、観光案内所化工事で、少し東よりに移動しています。


冒頭画像、イトーヨーカドー奈良店ですが、やはり、売り上げ不振で9月末で閉鎖ですが、今後、異なる形態での再開の模様です。

但し、既に大阪での買い物が多い、建物自体も大きすぎるのと、郊外にイオンモールやスーパーの出店が多くなっており、この当たりは難しい所ですね。そごうの負の遺産は、市も、市民も、未だに問題がつきまといますね。

 

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鉄道面では、JR京終駅の改修で1700万の予算が既にまとまったようですが、元々無人駅のため、最低限の工事ではないかと思われます。

近鉄大和西大寺駅整備で27億3975万、画像左の北口が、現状、橋上駅舎の東側に移動となる形で、自転車も通行可能な自由通路(市道)として整備する形です。このため、北口駅舎は今後取り壊される形です。

北口と南口とで改札口がありますが、恐らく、改札口を一本化にするのではないかと思われます。

エレベーターは現状でも既に、駅ナカ化と同時に、市や近鉄によって整備されています。北口と奈良ファミリーを結ぶ横断歩道に、現状、信号機はありませんが、どうやら、設置される模様です。

これにより、大和西大寺駅の立体高架化が難しくなりました。国や県・市はそれらを認識も、近鉄で最大の列車本数の往来や、車庫の介在、さらには、工事費の面などでも、このような、現実的な方向となるようです。

この他ですが、教育問題でしょうか。小中学校校舎の老朽化や更新は課題といえます。耐震化工事は既に一段落し、今後は、トイレの改修や、建て替え問題、そして、当方的には、クーラーの設置でしょうか。

まず、トイレの改修は喫緊の課題といえます。昔から、学校のトイレには苦労させられました。汚く、痛んでおり、登番で掃除をしても、いい思い出はありません。災害時の避難所の際の問題もあり、改修工事の進捗を望みたいです。


そして、教室のクーラーの設置を是非とも望みたいです。自前設置でと、1/3の国の補助がありますが、メンテナンス面の課題があり、レンタル品だと、そうしたコストが抑えられます。

学級数と児童数|幼稚園認定こども園小学校中学校高校

市立ですが、小学校43、中学校21、計64と、学校の数は多いですが、小学校を見ても、最大4クラス、中学校は最大4クラスと、少子化の影響で少なくなっています。

奈良市全体で、小学校739クラス、中学校300クラスとなり、全部の教室にクーラー設置だと、最低でも、1039台ものクーラーが設置となります。

これら、入札等で一括で購入か、レンタルか、設置の優先順位は、電気代は、夏場だけ電気代を一部徴収か、全部税金か、電気代を、関電やエネットなど、夏場も含め、一括で競争入札を行うのか、など、課題は山積です。

贅沢という声もあるようですし、また、学校のクーラー設置を政策としてまとめたのが、意外にも共産党や、一部の候補という程度なのか、今回の選挙でも、この政策はそれ程ではありませんでしたが、暑い暑い枚方市では、100%実現するなど、事例も多くなってきてますから、是非ともクーラー設置は実現して頂きたいです。


市の予算は約1275億円と多いです。借金の返済や福祉予算の多さ、これらは、どこの自治体でも同じ問題ですが、当選者の皆様は、一つ一つの問題・課題を、少しでも改善して頂きたいものです。

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東海道新幹線のダイヤ乱れ色々と、私感


日本が誇る「新幹線」
子供たちから見た「憧れ」の的は、いつの時代も変わらず……。

2017-6-22掲載開始

東海道新幹線 京都駅~新大阪駅間下り線における架線の断線について

昨夜は当方、事故発生時は、疲れで我が家で寝ておりましたので、気が付くのが遅れ、運転再開頃にようやく認識出来た状況でしたが、東海道新幹線、京都-新大阪間の架線切断事故による影響は、とても大きかった模様です。

昨夜は、2017-6-21(水)となりますが、昼過ぎでしたか、まず、東海道新幹線の静岡県内で、梅雨前線、大雨の規制値超えによる、運転見合わせがまず発生していました。

この影響による列車の遅延が、夜まで長引いた模様でして、架線切断事故が発生した19:48(瞬間停電)時点も、相当な列車遅延だったようです。

詳しいことは、JR東海が公開した上記のPDFをご覧いただくことにして、当方のブログでは、このPDFから、現場の位置関係を中心に、私感も含めて、まとめました。

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【画像】事故現場の位置関係
(※現場付近の画像は、ストリートビューから)
京都~新大阪間、摂津市から高槻市に渡って、まず、事故当該の「のぞみ241号」が先頭となります。19:48頃の発生となり、定刻より、約20分以上遅れていた模様です。

19:48というのは、瞬時停電の時刻、5分後の19:53に、京都-新神戸駅で完全に停電となった模様です。

現場は、高槻市西面南(さいめみなみ)付近にある、東京の起点から、503K290M付近とありますので、早速、グーグルのストリートビューで調べますと、この付近のようです。

どうも、現場付近には、保線作業用とみられる階段がありまして、ストリートビューの画像を色々と見ますと、架線と架線が交差する継ぎ目となる付近(※交交セクションかは不明)の模様です。

【画像】キロが書かれている看板
沿線の至る所に、このような看板が掲出されておりまして、「476K100M」というのは、起点となる東京からの距離となります。どうも、それぞれの場所を、この距離で管理されている模様です。ストリートビューでも、簡単にこうした位置が確認出来ます。

沿線の至る所に掲出ですが、例えば、橋桁に車が接触した場合、異常など、電話番号も書かれておりまして、下にあるキロで、JR側は場所がすぐに分かります。

実際、東海道新幹線では、駅以外の沿線各地で、沿線で異常や不審者がないか、警備会社である全日警の、定期巡回や警戒が行われているようでして、何かあれば、すぐに現場に急行できる体制となっている模様です。(※線路の際で新幹線を撮影していると、声を掛けられる事例が実際にある程)


さて、冒頭プレスには、京都~新大阪間で6列車の在線となっていますが、これらの要領を踏まえ、公開されている在線位置のキロから、当日の大体の停車位置をまとめたものが、上記の地図となります。

この、僅か5㎞の間に、16両編成6列車と、非常に間隔の狭い間に停車、走行していたことになります。16両編成は約400mの長さとなりますので、前の列車が、後の列車からも見えていたかもしれません。

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【画像】関係列車(赤枠)
緑枠の「のぞみ53号」は、「のぞみ243号」と「こだま669号」の間の走行ですが、発表では記載がありませんので、遅れにより、走行順序が変わっていた可能性もあります。

定刻ならば、3分間隔でも、現場付近の走行はあっという間となりますが、当日は、大雨の影響で遅れていたのと、もしかすると、新大阪駅の番線の関係で、6列車は、かなりまとまった間隔で走行していた可能性もあります。

ですから、最初の「のぞみ241号」から、遅れがありつつも、後に続いて「こだま669号」まで、団子状態で運行していた可能性はあるでしょう。

瞬間停電発生から、実際に係員による架線切断の現地確認まで、41分も掛かっていますし、後の5列車も京都駅を、既に出発をしてしまい、現場付近で止まってますので、運行を司る指令所も、架線切断までは認識していなかった可能性も予想出来ます。

(最悪の事態を想定していたとしても、その事実確認まで、時間は要するのは確かでしょう。沿線各地に、防犯カメラが至る所にありますが…)

【画像】503K290M付近(※ストリートビューから)

で、20:29、503K290M付近での架線切断を係員が発見、となりましたので、京都-新大阪間の6列車、米原-京都間の12列車の乗客を「どうするか」で、架線切断の復旧作業と同時に、時間を要したのではないかと思われます。

大抵、こうしたアクシデントの場合は、「列車を駅に停車させる」のが、乗客にとっても一番のベストとなりますが、在来線のように、新幹線の駅は多くはなく、しかも、米原-京都間は、新幹線の途中区間でも一番距離が長いのと、米原-新大阪間で、既に18列車もの下り列車が運行しておりますから、事実上、どうしても駅間で停車してしまう列車が、1つは発生してしまうことになります。

ですので、乗客の救済方法も、20:29~20:58と、29分も要しています。列車の運行状況に、停車位置、16両の座席定員1323名で、どれくらいの乗客がいるか、乗客に急病人はいないかなど、状況の確認で時間を要したものとみられます。

幾ら、JR側も、色々な訓練を常日頃からやっていても、やっぱり何かあれば…、ということになります。

まず、乗客の救済で、反対列車である「のぞみ56号(新大阪定刻20:03発)」を、京都~新大阪間での「こだま669号」で、並列に停車させて、順次救済する方法がとられた模様です。 (従って、他の5列車の乗客は、そのまま乗車となる)

復旧作業にも時間が掛かりますから、頭ごなしに、改札口で駅員に向かって客が怒る、というのも、焼け石に水といいますか、無駄な労力だということが分かります。

気持ちは分かりますが、どんな事故でも、復旧まで、どうしても時間が必要ですから、別の手段(例えば、タクシーや在来線など、他の交通機関で移動、駅近くホテルを急いで予約する、旅行そのものをやめて帰宅する)を、その時の状況判断から、まず、考えることが必要となります。


【画像】JR東海公開の内容を引用、停車した列車
※右の分岐のような線路は、摂津市鳥飼付近にある、車庫の線路となります。

結果、翌22日0:54に運転再開、この間、5時間6分となります。

新幹線は大動脈でもありますし、しかも、多くの乗客が毎日利用する、素早い移動手段でもありますが、大規模の輸送障害が発生してしまうと、どうしても、色々と影響となってしまいます。

芸能人のツイッターでも、そういう呟きが多くなりますし、商談とか、仕事が絡む場合とかは、先方の都合もありますから、何とかならないかとつい思ってしまいがちです。

過去には、放火事件もありました(6/30で2年となる)し、危険の標的となりえる場合もあります。

いつ、どのような状況で輸送障害となるのも分かりませんので、長距離の旅の際は、自分で出来る対策と言いますか、私が鞄の中に入れている、入れておきたいものがあります。

ラジオ
オーディオサービスは、2013年のダイヤ改正で廃止となってしまいましたが、新幹線では79.6MHzで、NHKラジオの再送信が出来るサービスが現在でも存在します。

東海道新幹線では、東京-静岡-名古屋-大阪の各AM波、AMラジオの電波を、FMで再送信するやり方です。熱海当たりで、東京と静岡局が自動的に切り替わりとなりました。

やはり、輸送障害時の情報手段があるようです。スマートフォンの時代となっていますが、万が一の時は本当に便利です。スマホの電池や、パケット超過を気にする必要がありません。

何よりも、長時間停車の際の「ひまつぶし」には持ってこいでしょう。音楽だと飽きてしまいます。

因みに、持っていれば便利なレシーバーですが、新幹線の列車無線はデジタル方式なため、傍受出来ないのが欠点です。

水、カロリーメイトなど
水、お茶を、新幹線乗車前に必ず購入しておくようにはしています。東海道新幹線の場合、自社ブランド、静岡茶のペットボトルが売られていることもあります。また、カロリーメイトSOYJOYなど、手軽の上、栄養が高い、万が一の場合の非常食も、自分で所持していればいいと思います。

仕事などは、先方に約束を変更して貰う
商談で移動していた時に、運悪く遭遇した場合も、今回あった模様です。こういう時は、約束を変更して貰うことが、まず必要でしょうか。新幹線が止まれば、NHKニュースにもなりますから、ある程度理解出来る面があります。芸能人が電話でテレビ出演するケースが過去にはありました。

新幹線には公衆電話が現在でも存在します。N700系の場合、段々と数が少なくなりましたが、4、9、12、15号車の4カ所です。最新の北陸新幹線E7系でも2カ所あります。

現在では殆ど使わなくなった「テレホンカード」を、こういう時に使う手もありますね。テレカが、公衆電話と並んで、自動販売機で販売の場合があります。また、中途半端に余ったテレカを、非常用として持って行くのも手です。

約束を取り付けば、これだけでも大きな差だと思います。どうしようもない時があるはずですから…。

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ここからは、東海道新幹線案内表示のあれこれ、見ていきましょうか。

【画像】2013/4/7
当時、停電による東海道新幹線の遅れでした。発車案内に遅れの分が表示されます。

【画像】
新大阪駅では、出迎え乗客のためか、到着列車を示す表示があります。要するに、空港の到着案内と要領は同じです。

【画像】運転状況のモニター
これは、業務用として存在する運転状況のモニターとなります。219Aというのは列車番号、マイ-米原、ハシ-岐阜羽島、ナコ-名古屋などと、おおよその走行位置に、遅れの分となります。

駅名の右隣にある「Z」「C」は、充当されている編成記号となります。実際には、編成記号の数字も管理されている模様(上記では数字は表示されていない)で、指令所の運行管理上では、どの編成が充当されているか、システム上では登録されている模様です。


残念ながら、JR東日本アプリのように、新幹線の在線位置を公開するサービスが、東海道新幹線ではありません(サイバーステーションはありますが、個別列車の検索のみ)が、今後、2019年3月を目途に、検討されている模様です。近い将来は、こうした情報が手軽に入手できることでしょう。

【画像】業務用時刻表
乗客からも容易に見える範囲でしたのと、過去ダイヤのため掲載しますが、営業列車の他に、回送や臨時列車など、多数の列車が運行されているのが分かります。16:36発は、2013年改正時点の、ドクターイエローの時刻です(現在は変更の場合があります。)

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▼払戻しについて
予定の時刻から2時間遅れた場合、乗車券の到着駅に着いた場合は、特急券だけ、全額、払戻となります。当日、精算所で払戻が可能ですが、どうしても精算所の列が長蛇ですので、「証明」をしてもらうだけでも可能です。

新幹線の場合、自動改札機に入れるだけで「遅払証」と印字され、回収されるはずの特急券が出てくる場合があります。EX-ICは、タッチするだけで自動的となります。

この点、実際に2時間以上の遅れがないと、これらを忘れる場合がありますので、JR側も案内を強化して、この、6/21でも対策はしていましたね。

証明が出来た場合、遅れた日の1年後の同じ日まで、最寄りの駅のみどりの窓口や、クレジットカード購入の場合は、購入した場所で、払戻、クレジットカードの場合は、取消が可能です。

また、例えば京都→東京に旅行に行く「往路」の場合で、往路で輸送障害が発生し、旅行を中止する場合は、京都に舞い戻ることも可能です。これは「無賃送還」というやり方で、全額払戻が可能です。(但し、舞い戻る場合は、本来の経路、途中下車不可などがある、途中駅で旅行を中止する場合も)

新幹線から在来線の特急(指定席)に乗り換える場合で、在来線特急に乗れなかった場合、基本的に後続列車の自由席の乗車はそのまま可能ですが、指定席が満席で座れない場合、半額が戻る場合があります。

詳しくは、こちらのまとめが分かりやすいのですが、他にも、冷房故障で全額払戻の場合があるなど、色々とあるようです。

こだまを安価で乗車出来る「ぷらっとこだま」の場合、前日までの購入、窓側通路側指定が不可、変更不可がありますが、こうした輸送障害時、どうなるか調べてみますと、払戻がある模様です。

▼列車ホテルについて
東京、名古屋、新大阪の場合、普段でも駅での夜間留置があり、乗換各方面の始発列車が始まる5時頃までは、「とりあえず車内で待機」が可能な場合があります。今回も、こうした事例がありましたし、京都駅では、在来線の列車でこの措置が出来ました。

男女別、男女混合と、滞在できる号車が別途指定されることもあります。この場合のグリーン車利用も可能ですが、お勧めなのが「3列指定席・自由席」です。3列と長いため、横になることが可能という点です。グリーン車は、肘掛けが固定式の場合が多いためです。

肘掛けは上に収納することが可能ですし、横になれる点は大きい所でしょう。上画像は、上越新幹線E4系1階席の場合ですが、肘掛けを上に上げることで、充分に横になれます。

今回の場合も、深夜帯に新大阪に到着したため、列車ホテルで始発まで待つのが一番適当な方法でしょう。深夜帯のタクシーは限られているのと、割増運賃もありますから、タクシー代も相当となります。会社の経費で上がる場合はいいですが、そうでない場合が殆どでしょうから、「列車ホテルがあれば、とりあえずは始発まで待つ」のが一番でしょう。


色々と書きましたが、新幹線は便利な乗り物ですし、なくてはならない移動手段です。やはり、輸送障害を一つ一つなくして、より安全で安心な乗り物でありたいものですね。

普通列車編成両数表Vol.37
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JR気動車客車編成表2017
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JR電車編成表2017夏
ジェーアールアール
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列車編成席番表2017夏・秋
JRR
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