列車番号T-TAKE(てぃーていく)

関西大手私鉄(近鉄、阪急、阪神、南海、京阪)+JR大和路線・阪和線運用表を掲載しています。

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谷町線ダイヤ改正で…


【画像】谷町線の新型車両、30000系

2017-2-22掲載開始

市営地下鉄谷町線のダイヤ改正を行います【平成29年3月25日(土曜日)初発から】

情報によると、20年ぶりの大幅改正という話らしいですが、調べてみると、1996-12-21改正だった模様です。途中、終電の延長(2013-3-23)がありましたが、根本的なダイヤ改正は、やはり、20年3ヶ月ぶりの模様ですね。

鉄道ピクトリアル 2017年 04 月号 [雑誌]
電気車研究会
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▼平日ラッシュ時間帯の頻発運転繰り上げ
要するに、出庫列車を速くすることで対応とみられます。7時台の混雑緩和という意味とみられます。

▼昼間時間帯の都島・文の里折返しの「小運転」廃止
いわゆる小運転である、都島~文の里区間運転列車が、いずれも、大日、八尾南と延長運転となる模様です。但し、間隔が5-10分→7.5分となり、都島~文の里間では、1時間に12本から8本に減りますが、末端区間では1時間に6本→8本に増大することになります。

都島~文の里間ヘッドの削減、恐らくこれは、乗務員運用の絡みではとみられます。

延長運転となる分、乗務員の乗務が増えることになりますから、現状の乗務員数を維持することになれば、1時間に12本から8本に減る必要が生じます。12本維持となれば、増えた分の乗務員さんが新たに必要となれますから、仕方ないのかもしれません。

また、乗務員の所属が大日・八尾南と末端となっており、小運転の場合で乗務員交代となれば、末端区間での「便乗(大日~都島、文の里~八尾南で、小運転の交代乗務員が乗ることが、現在でもよくある)」が生じていましたので、小運転廃止で、この便乗も殆どはなくなるだろうと思われます。乗務員の人数も現状のまま、生産性向上という意味でも、大きいメリットがあるかもしれません。

さらに、中央線が現状で7.5分間隔のため、谷町四丁目の乗り換えでは、日中の本数が8本と一致することになりますので、日中の乗り換え面が気になる所です。


その他、色々な変更点がありますが、これらの影響として考えられるが「京阪対策」「近鉄南大阪線対策」が予想出来ます。即ち、大日~都島間、文の里~八尾南間の1時間6→8本化により、まず、京阪守口市~京阪京橋間の普通停車駅では、1時間に6本しかありませんので、谷町線の本数増加による輸送面の影響でしょう。

鉄道ダイヤ情報 2017年 03 月号 [雑誌]
交通新聞社
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【画像】谷町線と京阪の位置関係

上図の地図でも分かるように、守口市~野江間は、谷町線と京阪が並行しているのが分かります。かつての市電は、城北公園通や都島~赤川3交差点側でしたが、この鉄道空白地帯は、市バスの34、10、57系統が幅を利かせ、特に34系統は有数の頻発運転な上、市バスの中でも黒字路線です。(2014年度、34系統75の営業係数、57系統は60と一番の黒字、10系統でも103)

ところが、谷町線は京阪の近くを通るルートですので、谷町線開業後は特に、京阪→地下鉄への乗客となった模様です。東梅田を通るという、ルート上のメリットも大きいでしょう。

谷町線の日中1時間6→8本化により、京阪は2/25のダイヤ改正後も、野江~土居に関しては1時間に6本のままですので、京阪側も何らかの対策が必要となってきた感も、少しあります。

JTB時刻表2017年3月号
ジェイティビィパブリッシング
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JR時刻表 2017年 03 月号 [雑誌]
交通新聞社
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携帯時刻表 2017年 03 月号 [雑誌]
交通新聞社
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【画像】平日朝の千林駅淀屋橋・中之島方面行の状況

但し、平日朝ラッシュ時は、京阪でもまとまった輸送状況となっておりまして、上画像のように、2年前の時点でも大変賑わいます。6~8時台でも、毎時7~8本の列車がある上、最混雑時間帯は5000系の5扉運用もあり、現在も尚、混雑にも威力を発揮しています。

これが、京阪側の谷町線対策として、日中も1時間に8本…、などの対策も必要では、という気はします。となれば、7.5分間隔化となります。

▼まずは単純に増発
単純に、淀屋橋または中之島~萱島2列車増発でしょうか。日中、2運用程度の運用増が必要となります。現状の6列車は、上下列車共守口市で準急接続となりますが、増結2列車は30分毎の運転、6列車とは異なる変則パターンでしょうか。

中之島折返は6列車でも充分のため、増発分は淀屋橋2番線の復活で、淀屋橋折返しの普通列車でしょうか。


▼ヘッド(間隔)を変更する
例えば、15分ヘッド時代…、
ちなみに、1995-6月改正では、日中が全線特急(但しノンストップ時代)4-全線急行4-全線普通4に三条~宇治線4、樟葉準急4、萱島普通4の、24本体制でした。

つまり、かつての15分ヘッドの復活となります。利点としては、15分に1本ある特急で、ほぼ全列車がプレミアムカー連結の8000系車両となるという利点です。現在は3000系の列車が混在していますので、車両形式の統一によるサービス向上という意味合いです。

要するに、特急4-快急2-全線急行2-全線普通4-萱島普通4の16本体制+α(枚方市か樟葉急行または準急2)でしょうか。

但し、15分ヘッド化は、デメリットの方が大きいかもしれません。京都方での普通減、急行以上の増が少し気になる所です。15分ヘッド化により、交野線や宇治線の間隔変更にも影響します。

ヘッドの変更は、特に、10→15分化は経営問題にもなり、私としては非現実的ではと思いますが、しかし、日中では空いている時間帯でもありますし、15分に1本の全特急がプレミアムカー特急車化も可能となることから、経営判断次第により、やり方としては、あり得るかもしれません。


▼何もしない
何もしないというのも案の一つでしょう。運賃面では京阪の方が安いメリットの宣伝強化です。

千林-天満橋
京阪¥210/通勤定期6ヶ月¥40340--18分
谷町線¥280/通勤定期6ヶ月¥56430--22分

守口市-淀屋橋
京阪¥210/通勤定期6ヶ月¥43800--14分
谷町線と御堂筋線¥280/通勤定期6ヶ月¥56430--32分

この「運賃や定期券代」が京阪の方が安いという点は、もっともっと京阪は宣伝をしてもいいと思います。

【画像】谷町線と南大阪線の位置関係

一方、駒川中野駅と針中野駅に近い、谷町線と南大阪線の関係もあります。こちらは京阪と異なり、複々線ではなく複線のため、南大阪線の日中1時間6本の普通から、増発出来る余裕がありませんので、近鉄側はこの普通6本の維持でしょう。

南大阪線は、谷町線と異なり、阿部野橋で必ず乗り換える必要がありますが、御堂筋線や環状線もあり、余り問題はないでしょうか。

問題なのが料金面です。
難波-御堂筋線-天王寺/阿部野橋-針中野
¥240+210=450/通勤定期6ヶ月¥84890

御堂筋線がJRの場合
¥370/通勤定期6ヶ月¥57890


難波-天王寺-駒川中野
¥280/通勤定期6ヶ月¥56430

地下鉄の場合は通しの運賃ですので、地下鉄の方が安価となってしまいます。日中の増便により、大日側よりも、八尾南側の影響が若干懸念されます。しかし、JRは定期券代では、地下鉄と良い勝負をしていますね。

このため、京阪側はそれ程の影響もないは思われますが、反面、近鉄南大阪線の影響に、少し気になる所です。でも、これらは当方の考えすぎでしょうか?

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ダイヤ作成及び乗務員運用自動作成システム開発業務委託【大阪市交通局】を見る


【画像】御堂筋線30000系

2017-1-27掲載開始

ダイヤ作成及び乗務員運用自動作成システム開発業務委託【大阪市交通局】

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鉄道は車両が勝手に動いているのではありません。車両に、乗務員さんが乗り込んで、初めて列車として、多くのお客さんを乗せ、日々、各地の路線で時間通りに運転されている訳ですが、鉄道会社としては、乗務員さんの人数の確保に、その生活がありますから、当然ながら人件費が掛かり、車両を列車として動かすにも、ダイヤなどの作成が必要で、これらには膨大な時間が掛かります。

大阪市交通局の地下鉄でも、特にダイヤの作成には時間を要していた模様で、ダイヤ改正も、JR程の、一年に一回の多さではありませんが、コストや手間暇が掛かっていたようです。

冒頭、「ダイヤ作成及び乗務員運用自動作成システム開発業務委託」を見つけました。2013年8月に一般競争入札(物品買入・委託等)で公示された模様ですが、

仕様書の8ページから……
これらダイヤ改正に係る業務は、専門的知識を持った熟練の職員の知識と経験に頼る手作業となっており、御堂筋線・谷町線のような運転区間が複数ある路線では約14ヵ月(ダイヤ作成6カ月、乗務員運用8ヵ月)、その他の路線で9ヵ月(ダイヤ作成3ヵ月、乗務員運用6ヵ月)の期間を要し、フレキシブルでスピード感を持ったダイヤ改正が行えていない現状となっている。

と、一つのダイヤ改正でも半年以上も時間を要している模様です。 

近年、鉄道におけるスケジューリングアルゴリズムが多数開発されており、当局も今後の民営化を見据え、より良質でより効率的な運行計画をよりタイムリーに提供していくことが必要であるが、その一方で乗務員運用作成に要する労力と時間を現在の6~8ヵ月から2~3ヵ月に短縮軽減することが強く望まれていることから、今般スケジューリングアルゴリズムを応用した乗務員運用の自動作成システムを導入することとした。

所謂鉄道機器メーカーやソフト会社でも、色々やソフトが誕生しており、鉄道ファン向けでも、ダイヤグラムを作成する「OuDia」がある程ですが、交通局側も、スピード感あるダイヤ改正の準備作業をしたい、という構想があったようです。パソコンがあれば、仕事や作業を楽にしたいのは同じですよね。

で、この入札の結果(PDF)は、東芝が7800万円で落札した模様です。

鉄道ファン 2017年 03 月号 [雑誌]
交友社
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鉄道ピクトリアル 2017年 03 月号 [雑誌]
電気車研究会
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Rail Magazine (レイル・マガジン) 2017年3月号 Vol.402
ネコ・パブリッシング
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この仕様書を見ると、10系の速度曲線、2006年の御堂筋線ダイヤの一部など、百㌻以上に渡る仕様書のPDFが、私的にも、鉄道ファン的にも、興味深い内容があります。公営企業ならではの情報公開であるといえます。

この一部を引用して、まとめましょうか。
 
【画像】ダイヤグラム
仕様書88ページにもありますが、上画像は93ページの拡大版です。2006-3-18時点の御堂筋線平日ダイヤとなります。

01,02とあるのが運行番号、要するに車両運用の番号となります。場所毎ではなく、出庫時間順に振られています。88ページ右には、列車番号の付与方となりますが、下り(千里中央→なかもず)がB、上り(なかもず→千里中央)がAとなります。続いて数字となり、4桁、上二桁が始発駅の発時間(5時の場合は06、23時の場合は23)、下二桁が運行番号となります。

例えば、「B0501」は、下り、5時、運番01となります。同じ時間帯で同じ列車番号が重複する場合は、1回目をa、2回目をb、c、dとして区別する模様です。1回目を0、2回目を1とする場合もある模様です。

運番も01~市交車、80~北急車として区別し、会社別の運用も分かるようになってます。

【画像】デジタル時刻表Liteでの、御堂筋線列番の運番記入
列車番号記入欄がそのまま運番となっているのが分かる。82は北急車、19が市交車

尚、この運番は、市販時刻表やえきから時刻表では分かりません。えきから時刻表の列番は、これらと異なる列番で、公式列番と異なりますが、交通新聞社の「デジタル時刻表Lite」【上画像】で掲載の、大阪市営地下鉄各路線の時刻表では、公式の運行番号で列車番号が記入されておりました。

この時刻表の中身を見ると、堺筋線以外、ニュートラムを含む各路線の時刻表が、この書き方(中央線は近鉄時刻表と同じ書き方)でしたので、今後、これを引用した運用表をまとめようかと思います。
(ここで掲載の時刻表で、近鉄と南海はまだ未掲載、京阪、阪急、阪神は掲載済)

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1/32 バス No.33 大阪市交通局バス (日野ブルーリボンⅡ)
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続いて出庫カ所、市交側は新金岡、北急側は桃山台が車庫の最寄り駅ですが、一部の運用が駅での留置があります。


(01-大国町4RT、02-大国町3RT、03-なかもず1RT、04-天王寺2RT、05-なかもず2RT、07-新大阪XT、08-新金岡VT、19-中津XT)

8運用の模様です。全体で36運用ですので、残り28運用は車庫出庫となる訳です。(現行は35運用と1運用減っている模様)
RTとあるのは、駅の番線となります。即ち、駅構内で留置となる場合です。新金岡VTや、中津・新大阪XTは、駅構内の折返線となります。

【画像】乗務員行路表(仕様表99ページ)

上記、99ページ行路表記述から番線が分かります。

大国町3RTだけが特徴的で、難波方面から到着後、入れ換えをしつつ、四つ橋線の線路で留置となるようです。四つ橋線につながる線路の線路磨きなどが目的でしょうか。

1RT→2RT住之江公園方入換→2RT→3RT西梅田方入換→3RT(または、3RT住之江公園方<入換信号機がある>)の模様です。保線作業の際は、所定とはならずに別の番線も予想される範囲です。

大国町の留置は、乗務員の輸送列車「職員列車」として、4時台から運転されていることになります。91ページの行路表を見ても、新大阪や天王寺出庫運用は、留置されている駅で乗務員が泊とならず、大国町→新大阪・天王寺・江坂に行くのが分かります。大国町駅に総合事務所(PDF59ページから、中の見取り図がある)があり、この中に浴室や仮眠室があるようです。

【画像】勤務交番表(仕様表101ページ)

続いて、乗務員用は勤務交番表となります。縦が勤務体系の番号、横が1週間分の日付けとなります。

一つ前の画像、乗務員行路表の左上「1行路」の場合だと、上画像では、8番目の4日目となります。

7:42に出勤完了となり、大・中一往復乗務し、昼休み3時間弱、夕方前から3時間、さらに1往復した上、21:19のその日は終了となり、大国町の事務所で泊、翌朝、1列車だけ勤務し、5:45に明け、当日非番、翌・翌々公休日という具合でしょうか。

4日目が実労働8時間37分、5日目の朝が1時間5分となりますが、実質的に22時間3分の拘束となりますから、実質、2日間連続で勤務したとみなしているのかもしれません。仮眠室で6時間は寝ている訳ですし…。

行路で、2時間5分、1時間46分、2時間47分、1時間59分、1時間5分と5つに分類されます。ある程度のトイレの時間も考慮する必要がありますから、乗務員行路をシステムを用いずに組むとなれば、大変な作業となります。システム化による自動化、効率化は、こうした勤務内容の作成にも、大きな力となりますね。

上画像は、御堂筋線乗務員が所属する「中百舌鳥乗務所」の場合の模様です。人数は乗務区所等はこちらで公開されていますが、各路線をまとめると…、

運輸部3192人中        
路線名 乗務区所名 人数 最寄り駅 備号
御堂筋線 中百舌鳥 359 新金岡  
谷町線 大日 146 大日  
  八尾 140 八尾南  
  谷町線のみ計 286    
四つ橋線 加賀屋 136 北加賀屋  
中央線 森ノ宮 157 森ノ宮  
千日前線 今里 73 今里 ワンマン運転
堺筋線 天神橋 113 天六  
長堀鶴見緑地線 鶴見 93 横堤 ワンマン運転
今里筋線 清水 67 清水 ワンマン運転
  合計 1284    
  平均 161    
  比率 40.2    

このようになります。(2016/5/1時点とあります)

運輸部門で、乗務員が40%、駅その他が60%となります。

御堂筋線での乗務員が28%と、他の路線よりも3割近くとなっており、流石は大阪の大動脈だけあります。

御堂筋線で、運転士25、車掌22の組があることになります。一週間7日のローテーションとなりますから、運転士175+車掌154=329人もの乗務員が必要となります。

例えば、3組目1日目の37行路は、2日目は43行路となりますが、2日目の37行路が別に必要ですので、25組×7日となります。

公休は2日と、週休二日が確保されていることになります。但し、7日ローテーションとなりますから、公休が土日が固定となるのを避けてか、所々、ナナメ線の部分があります。5組目は4日目と5日目がそれですので、土日休みが、木金と変わることになる感じでしょうか。

全体で359人となるので、残り30人は所長・副所長や助役など管理職となりそうですが、ひょっとすると、そのナナメの部分の関係で、実際の乗務員人数は、329人よりも、多少、少なくなるかもしれません。

運転士と車掌が別々の行路となりますので、行路によっては、異なる相手となる模様です。同じ乗務区で、同じ行路では相手も同じとなりますが、次の日では、違う相手ということになります。

JRでは、運転士と車掌の職場が別々の場合も多く、列車の途中で相手が変わることもよくあります。大阪から乗った新快速でも、運転士は大阪から米原なのに対し、車掌が大阪から、京都で交代となる場合もあります。そのため、乗務員行路は区所別に分けても複雑となりますが、運転士と車掌の所属区が単独となるメリットしては、乗務員の数が必要最低限で済むこともあるらしいです。

南海では、運転士、車掌共に、全部同じ行路となっており、翌日以降も同じ行路=相手となることから、どちらかが有給や慶祝休暇、昇進や定年・配置換えなどにならない限り、相手がずっと一緒となる珍しい例があります。

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ちょっと余談になりましたが、大阪市営地下鉄の場合、上画像グラフを見ても、御堂筋線と谷町線以外は、12%以下と、全体の1割で済むようです。特に、千日前線、長堀鶴見緑地線、今里筋線のワンマン運転の効果は大きく、運転士さんだけで済みますから、人件費抑制となっていることになります。千日前線は、数年前の時点ではまだ車掌さんもいましたので、73名より少ない人数分の削減が出来たことになり、恐らく、他路線への配置換えなどが発生、定年による減でも、採用による補充も限定的となります。


御堂筋線、谷町線は、日中時間帯で新大阪・中津-天王寺、都島-文の里の、中・小運転がありますが、乗務区は、端駅のの新金岡、大日、八尾南となりますから、どうしても便乗となる場合が多くなりそうです。

即ち、天王寺-新金岡間、大日-都島と文の里-八尾南間で、中・小運転列車の乗務員交代のために、正当な乗務員と他に、中・小運転列車の乗務員が「便乗」することになるからです。

便乗も勤務時間かどうかは不明ですが、不効率でも、勤務時間の中に入っているかもしれませんねぇ。本来は、こうした不必要便乗をなくすためにも、中・小運転列車が運転する区間に乗務区があれば…、ということになりますよね。大人の事情というのは、本当に難しいもんです。

【画像】スタフ(仕様表104ページ)

大阪市営地下鉄は、元々スタフはなかったらしいですが、ここ数年でしょうか、スタフ(乗務員用時刻表)と、鉄道時計が運転台に備わるようになりました。この例が上画像の模様で、一連のシステム化により、スタフ作成の自動化となっている模様です。

JRや関西私鉄でも、こうしたシステムがあるようで、スタフを見ても、印刷化、または、コンパクトフラッシュ記録による自動化(南海のトラポン)となっています。JRや近鉄の一昔のスタフは、手書きとなっていましたが、この作業が手間暇が掛かる作業となるのは、容易に想像出来ます。

一度システムにデータさえ入力出来れば、一連のデータも自動的に決まりますし、不都合があれば調整すればいい訳ですから、手作業と比較しても、とても効率の良い業務となるのが分かります。


当方の車両運用調査も、とうとう10年目となってしまいました。公私に渡るストレス解消が基本でないと、出来ていなかったと思いますし、運用調査から、運用表の作成までも、すぐに出来るものではありません。

▼ダイヤ改正リリース
▼改正までの、時刻表購入を含む、公式サイトからソフト、駅案内など、可能な限りの各種情報収集、整理
▼OuDia作成(但し、ダイヤグラム作成は、えきからOuDiaなど、自動で可能な場合もある。)
▼実際に運用調査をする(丸一日の場合や、何回か分けて行う場合も)
▼その結果の整理
▼エクセルで運用表作成
▼見直し後、公開

単なるストレス解消を超えており、最早、(独自)研究の域となってます(苦笑)ねぇ。

当方の場合、車両の動きメイン、それを公開することで、多くの鉄道ファンの皆様の参考(車両の動き、撮影等)になっているのは有り難いですが、ストレス解消も超えた場合もあり、正直、余りやりたくないのも本音です。(このため、ダイヤ改正・変更の頻度は少ない方が、当方的には有り難い=調べた運用表が長く持つため)

本来ならば、仕様表にあるような箱ダイヤ、棒ダイヤを作成した方が良いかもしれませんが、当方運用表では、棒ダイヤに列番(始発駅時刻)を書くだけの簡単なものとなっています。走行キロも、やっていると分かりますが、計算や洗い出しは本当に面倒ですので、一部の運用表でまとめるのみとなっています。


しかし、鉄道会社となれば、車両運用だけではなく、乗務員の行路や調整など、どうしてもコストや時間が掛かります。ダイヤも、輸送状況の変化は生ものですから、日々変化する訳ですし、単なる趣味ではなく、仕事ですから、システム化による、スピード感ある作業は必須といえます。

利用者としても、分かりやすい例だと、乗り換え駅での接続でしょう。便利なダイヤは当然支持されますが、全ての乗客が満足するダイヤでもありませんから、これら、効率の良い一連のシステムを生かし、最善な・分かりやすいダイヤの作成を、鉄道会社は目指して欲しいものです。

JR時刻表 2017年 02 月号 [雑誌]
交通新聞社
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南海電車は、やはり関西空港で持ちこたえている?


【画像】南海線の車両(8000系)

2016-1-22掲載開始

南海線のダイヤ改正が2017/1/28と近づきました。

当方が、本格的に南海の運用調査をしたのも、2009年6月頃だったと記憶しています。それ以前でも、泉北運用は先にしておりましたが、南海の運用調査で、関西5大手私鉄の運用調査をしたことになり、どうにか、現在も継続出来ております。


南海線は、調査していない2005/11/27は、別にダイヤのデータがありますので、所要両数・運用両数・予備両数を比較した図は、下記の通りです。それ以前は、当方未調査、データ未入手もあり不明です。

(2000/6月の鉄道ダイヤ情報、南海特集で、1998/5/9南海線、1998/7/1高野線のダイヤが掲載<6-12時台平日の一部>していますが、5時台の掲載がありませんので、運用の計算が出来ません) 

鉄道ダイヤ情報 2017年 02 月号 [雑誌]
交通新聞社
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鉄道ジャーナル 2017年 03 月号 [雑誌]
成美堂出版
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南海線改正・変更 所要両数計 運用両数計 予備両数計  
2005/11/27 338 310 28  
2007/8/11 350 306 44 14両分所要増+予備増
2009/10/4 350 306 44  
2012/4/1 344 306 38  
2014/10/28 348 308 40 和歌山港2両1運用増 
2017/1/28見込み 348 308 40(36) ※8705+8706離脱廃車がない模様 
         
         
高野線改正・変更        
2008/11/1 286 260 26  
2012/11/23 308 260 48 22両分貸出
2013/10/26 308 250 58 22両分貸出+10両減運用減
2015/12/5 286 250 36 22両分返却
         
         
高野線改正・変更で泉北車        
1998/7/1 130  112 18  10両8運用有、推測  
2008/11/1 122 96 26 10両4運用有 
2012/11/23 108 84 24

14両減、南海線へ
2013/7/12まで10両2運用有 

2013/10/26 108 82 26  
2015/12/5 108 78 30  

ここ10年、ということになりますが、ダイヤ改正・変更の変化としては上記となります。

【画像】懐かしい泉北車による10両運転列車
10両運転でも、どうしても難波方車両が混雑の傾向で、和泉中央方車両の混雑は、晩年はそれ程でもありませんでした。


ちなみに、2000/6月の鉄道ダイヤ情報、南海特集で記載の、1998/7/1時点の高野線ダイヤでは、
17m車10両2運用
▼2906-2701
▼2908-2909
何れも難波-河内長野間のみ10両、河内長野で連結・解放

他にも10両8運用も存在し
▼3202-4105-4112-4117、泉北車、和泉中央→難波→和泉中央→難波→和泉中央→
▼4002-4001、泉北車、光明池→難波→光明池
▼3204-4003、泉北車、和泉中央→難波→光明池
▼4106-4107、南海車、和泉中央→難波→和泉中央(5501出庫)
▼3206-4005、泉北車、和泉中央→難波→光明池
▼4004-4109、泉北車、光明池→難波→和泉中央
▼3208-4111、泉北車、光明池→難波→和泉中央
▼4108-4113、南海車、和泉中央→難波→和泉中央

会社別は推測となりますが、上記のような具合ではとみられます。(南海車の解放は、4+4両として再度組成し、5752-回8613で千代田入庫に)
泉北車は、10両8運用80両、8両4運用32両、計112両ではとみられます。
(泉北5000系8両5編成40両、泉北3000系6両6編成、4両6編成計60両、泉北7000系6両1編成、4両4編成計30両、合計130両、予備車は6+4両と8両各1編成か?)

南海車高野線の10両運転は確かで、2007/8/25ダイヤ変更時点では、既に泉北車のみです。2003/5/31改正で、17m車10両が消滅、2005/10/16改正時点で、南海車10両運転が消滅ではと思われます。
(20m車10両運転消滅による捻出で、難波-極楽橋間での大運転が減り、その分、20m車に置き換え、2005/10/16改正による、2000系24両離脱→2007/8/11ダイヤ変更を待っての南海線転出は、実質的な高野線運用減分か?)


南海線は2007/8/11ダイヤ変更で4両分減、2014/10/28ダイヤ変更で和歌山港ワンマン1運用増の以外、それ程の大きな変化はありませんが、2007/8/11ダイヤ変更以降、2000系の運用が増えており、14両分の所要編成増+予備車増となっています。この14両分は、恐らく、南海線でのATS+トランスポンダ更新による工事車両捻出とみられます。

南海線のATS更新は2013年度ですが、2012/9~2015/8時点で南海線車両22両の高野線貸出で、今度は、高野線車両のATS+トランスポンダ更新(2016年度)による工事車両捻出となり、2012/11/23高野線ダイヤ変更で、一時的に高野線の車両両数が増えたのは、これが理由です。

高野線は、2013/10/26ダイヤ変更で10両分もの運用が減ってますが、その分の廃車とはならず、予備車増となっています。28+26両しかなった予備車が、40(36)+36両と、南海線+高野線で12(8)+10両分増えたことになります。

南海線は、8705+8706編成増備による代替廃車がまだありません。このため、36両ではなく40両となります。2015/12以降、9000系4両予備が、サザンプレミアム12000系連結での充当が可能、以降も安定的な運行となっており、その、単独運転不可能だったことによる、懸案だった4両分の予備車も、ようやく削減となった模様です。


このため、南海線予備が36両でも問題ないと思われますが、2017/1/28ダイヤ改正による、空港急行8両列車の増加(平日6両、土休日2両での日中の運行が増加)で、4両分は廃車とならず、検査の都合などで、4両分の予備車を復活させ、車両に余裕を持たせたのではないかと思われます。

ダイヤ変更による運用減で発生した予備車は、南海線=高野線の貸出・返却も、2015/8以降は、泉北ライナーによる予備車貸出を除いて、限定的、貸出車もない模様です。南海線・高野線共に、車両運用的には、予備車に余裕が出て来たのではと思われます。1000系の高野線貸出も、ATS更新、トランスポンダ更新完了などと、省令による工事も一段落したため、今後は余り期待出来ないかもしれません。


泉北車の運用減が34両が目立ちます。光明池駅の場合ですが、乗客が1万人近くの減が大きいようです。高野線は2005/10/16改正で24両、2013/10/26で改正10両程度の減は、何れも、ニュータウン通勤客の、定年によるリタイアが大きいのでしょうか?

反面、南海線は、ダイヤの日中変則10分→15分ヘッド化があっても、運用両数に殆ど変化がありません。
色々とありますが、やはり、定期外乗客+旅行客需要が根強い空港線で、南海は現実的にも、持ちこたえている面があるでしょう。それも一時期は減りましたが、ここ数年のインバウンド需要は、問題になるほど乗客も多くなり、2017/1/28南海線ダイヤ改正も、それらの影響が大きいのでしょうねぇ。

鉄道ファン 2017年 03 月号 [雑誌]
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2016奈良マラソン臨時列車(近鉄)


【画像】奈良マラソン臨時案内(現在は掲載されていません。当方で保存したものを、貼り付けした画像です。)

2017-1-22掲載開始

遅くなりましたが、2016/12/11(日)、奈良マラソン開催による臨時列車をまとめます。

▼特急
大阪難波6:15→奈良6:51、3617、AT54+AF02、奈良着後一旦大和西大寺入庫、その後回79-806に充当、大和西大寺出庫の早出庫
大阪難波6:42→奈良7:17、6617、AT53+AF01、そのまま706へ、大和西大寺出庫の早出庫

▼臨時急行
大阪難波6:22→奈良7:01、7631、DH22+EE27、そのまま3730へ、大和西大寺出庫の早出庫
大阪難波6:50→奈良7:30、7633、そのまま758へ、宮津出庫の早出庫

▼臨時普通
大和西大寺7:09→奈良7:15、列番不明、VE46+FL02、回送の上大和西大寺から754へ、大和西大寺出庫の早出庫
大和西大寺7:22→奈良7:27、列番不明、EH30+EE35+VE77、そのまま3736へ、大和西大寺出庫の回77を早発の上営業運転化

となりました。<※列車番号は推測です。>

奈良マラソン開催は朝が早いため、大阪難波始発列車以降、どの列車も朝から大混雑となるのは、例年通りです。近鉄もその辺りは認識しており、特急列車2本でも、乗客は多く、ちょっとした特急料金出稼ぎも好調のようでした。

臨時急行は、出庫を早くして大阪難波回送、臨時普通は、回送列車の営業化、及び早出庫で対応となっています。何れも、その後の運用は通常の営業列車へとつながりました。

JR大和路線は臨時列車もありませんが、恐らく、相当の混雑であったとみられます。掲載が遅くなりましたが、まとめておきます。

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おおさか東線南区間新駅


【画像】おおさか東線南区間新駅(2016-11-28時点)

2016-12-6掲載開始

JRおおさか東線の「南区間」(放出-久宝寺)が開業したのが、2008年3月と、来年春で早9年を迎えますが、2019年春には、ようやく、新大阪~放出間の「北区間」が開業となる見込みとなっています。

その1年前、2018年春の開業を目標に、この南区間でも、新駅が追加で開業となる見込みです。丁度、JR長瀬~新加美の間となりますが、2016-11-28時点で、冒頭画像のように、工事が進捗し、ホームの形が見えていました。「JR-F13」という駅ナンバーも、既に用意されています。

鉄道車両年鑑2016年版 2016年 10 月号 [雑誌]: 鉄道ピクトリアル 増刊
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【画像】おおさか東線南区間新駅の位置関係

丁度、東大阪市と大阪市平野区の境付近【画像赤丸】となります。住所は、東大阪市衣摺(きずり)6丁目と、平野区加美北9丁目となります。仮称が衣摺の模様ですが、まだ正式な駅名ではありません。

地下鉄千日前線の南巽駅や、近鉄大阪線の弥刀駅が近くにありますが、距離が遠く、大阪市営バスの30系統や、近鉄バス加美線40系統もありますが、いわゆる「鉄道はあっても、駅がない鉄道空白地帯」な地域であるのは一目瞭然です。

冒頭画像は、久宝寺方面行の先頭車から撮影しましたが、信号機は「下り1番閉塞信号機(進路予告機有)」となり、JR長瀬から距離にして、約1.1㎞離れた感じです。

【画像】おおさか東線南区間新駅

新駅ホームは、島式ではなく相対式となります。相対式ホームは、新加美駅と同じです。これは既に、高架化された区間であるためで、また、2008年3月開業時でも、準備工事もされてなかったために、その壁面を削る形でのホーム設置となっています。来年春ではなく再来年春という点も、工事に時間を要する感じの模様です(コスト面もあるかもしれない)

上画像左下で、2と書かれた17.2㎞ポストが見えますが、恐らく、ホーム中央が17.3㎞付近になるのではとみられます。JR長瀬から約1.3㎞、新加美から約1.4㎞となります。

他の新駅と同様、8両編成対応のホームではないかとみられます。ただ実際には、運行される普通列車も、今まで通りの6両編成のままとなりそうです。尚、奥に見えるのが、正覚寺信号場の場内信号機です。左方面が久宝寺駅、右方面が平野駅、百済貨物ターミナルに行く、貨物列車専用の線路です。


放出~久宝寺間の普通列車も、所要時分が1分程度増えることになりそうですが、車両運用面では、6両4運用でも、放出・久宝寺折返しの時間には、元々余裕がありますので、特に問題はないものとみられます。

2018年春の駅部分の開業、2019年春の全線開業と、工事内容の変更やその後の変化などにより、本来の予定(2012年春)よりも延長となり、時間が掛かりましたが、大阪、北河内方面と摂津方面のJRの路線網は、確実に拡大となっていますねぇ。

私鉄車両年鑑2016 (イカロス・ムック)
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JR電車編成表2017冬
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交通新聞社



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