列車番号T-TAKE(てぃーていく)

関西大手私鉄(近鉄、阪急、阪神、南海、京阪)+JR大和路線・阪和線運用表を掲載しています。

関西大手私鉄(近鉄、阪急、阪神、南海、京阪)+JR大和路線・阪和線運用表を掲載しています。

Windows7 SP1 クリーンインストール直後のWindows Update(私の場合)



私のノートPCは、ソニーのVAIO「VPCZ11AFJ」を利用しております。2010-2-16発売と、6年半以上となってますが、特に調子の良くない点もなく、無難に稼働しております。仕事用としても、この用途は買い替えで消え、廃棄するんだったら、予備のPCとして、自分用として欲しい、ということで、自分のPCと、しっかり便乗しております。

7月、OSをWindows7 SP1から、10にバージョンアップしたのは良いのですが、一部のソフトで使用できなくなったものもあり、またこれがよく利用するソフトだったために、適当な代替ソフトもない、しかし、7のダウングレードも、既に期限の1ヶ月を経過していた環境もありました。

また、冒頭のように、仕事用から自分用のPCに変わったこともあり、情報漏洩防止もあって、関係のない業務情報の移動、一斉削除も兼ね、自分用としてライセンスを持っている、オフィスや一太郎、ウィルスバスターも含め、購入時の状態に再インストールをしよう、ということで、これも無事に完了したのが、10月下旬でした。

ところが、Windows Updateが上手く出来ません。丸一日、「更新しています」のまま動かないこともあり、色々と調べて結果、このサイトの手順はとても有益で、この通り行っていけば、アップグレードも簡単に出来ました。

以下、実際Windows Update「私の場合」ということで、ご紹介したいと思います。

【限定】鉄道コレクション 阪神電車5700系2両セット
トミーテック
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鉄道ダイヤ情報 2016年 12 月号 [雑誌]
交通新聞社
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やり方は手順通り、手動でアップグレードをする必要があります。IE11化は、順番通りでなくても問題はありませんでした。
1回目のWindows Update
私の場合も、約10分で「更新の確認」終了でした。私の場合は、52個+7個です。

ちなみに、これ以前の、サイトにある手順は、ざっと1時間程要しています。

2回目のWindows Update
1回目だけで20分の更新が必要でした。私の場合は、9個です。

3回目のWindows Update
私の場合は、4個+1個です。失敗となりますが、プログラムによっては一度の出来ない場合もありました。何れも、再起動後の再設定で更新は完了です。

4回目のWindows Update
私の場合は、1個です。

【限定】鉄道コレクション 阪急電鉄5300系2両セット 表示幕改造車(3台クーラー・前面幕大型タイプ)
トミーテック
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【限定】鉄道コレクション 阪急電鉄5300系2両セット 原形(4台クーラー)
トミーテック
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これで無事に、最新版のWindows7 SP1となりました。1時間程要します。

手順通りで問題ありませんでした。

やはり、10よりも7の方が安定感がありますね。但し、PCの買い替えとなれば、10となるのはやむを得ないのは仕方ありません。7も、延長サポート期限は、2020年1月14日となっています。いずれは、向こう数年間で「買い替え」の必要があります。

7では利用出来ても、10では利用出来ない各種ソフトは、10の互換機能でも、うまく稼働しない場合もあり、ソフト側の10対応や、同じソフトでも、新しいバージョンを買うことも必要になります。

それ以上に、PCのハードディスクは消耗品だと思います。耐用年数に加え、突然のクラッシュも想定出来る範囲ですから、こうした方法も「当座の凌ぎ」しかありません。私の場合、デスクトップPCのハードデイスクは、4万時間超え、6年以上となっており、いつこうなっても、おかしくない訳です。

そりゃあ、新しいパソコン・PCは欲しいのは山々ですよね。そんな金くれー。

JR電車編成表2017冬
ジェー・アール・アール
交通新聞社

北陸新幹線敦賀以南を考える。


【画像】北陸新幹線敦賀以南の主なルート

2016-10-19掲載開始

米原ルート推進、石川県議と連携 滋賀知事が面談---滋賀県知事が推すルート、石川県では既に、米原ルート実現の決議を県議会で可決という記述もある

「北陸新幹線米原ルート実現を」 滋賀県会が決議可決---滋賀県も県議会で米原ルート実現の決議を可決、並行在来線(湖西線・北陸本線)は、直流化事業への出資で「経営分離は認められない」も。

「新京都駅」に知事否定的 北陸新幹線、亀岡経由小浜ルート---京都府知事は舞鶴・京都駅ルートという、舞鶴へは16分の遠回りルートを推す

北陸新幹線ルートについて、権限の無い首長があれこれ注文つけると結局大阪延伸先送りとなり、関西全体の損失となる。---大阪府の松井知事のツイート

色々と綱引きとなっていますねぇ。

北陸新幹線敦賀以南のルートについては…。ルート案は、上図にまとめましたが、大きく分けて、「米原ルート」「小浜ルート」「舞鶴ルート」となっています。

さらに、京都~大阪間の動きにも気になる所です。京都駅から彩都方面か、東海道新幹線とほぼ並行か、松井山手経由がなども予想されます。京都駅も、現状の京都駅か、亀岡周辺かも注目点でしょう。

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北陸新幹線レボリューション: 変わる街と人 (交通新聞社新書)
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交通新聞社


▼米原ルートの最大のメリットは「建設費が安く済む」
米原ルートのメリットは「建設費が安く済む」ことでしょう。【北陸新幹線、「米原ルートが効率的」 滋賀県が独自試算 】の記事から、滋賀県試算で約4000億円という点です。

小浜ルートや舞鶴ルートは、1兆円を越える巨額な予算と言われています。この詳細はこちらなりますが、比較しても、建設費が安価で済むのはよく分かります。

そして、名古屋方面の利便性も、現状、「ひかり-しらさぎ」乗り換えがそのまま確保される点もあります。米原での乗り換えが必要となりますが、こうした利便性の面でしょう。

但し、東海道新幹線は、今年8/15の東京方面の帰省ラッシュ時、昼頃~夜間にかけて、新大阪発の列車が1時間に13本という、過密なダイヤとなっています。

デメリットとしては、この、過密ダイヤに北陸新幹線の列車が入る余裕があるがどうかという点でしょう。

【画像】2016/8/15、上り帰省ラッシュ時の新大阪駅発時刻表
12~19時台、13本の列車が連続しているのが分かります。臨時列車の運行で対応しても、当日は満席の列車が続出であった模様です。のぞみ10本、ひかり2本、こだま1本という具合です。

普段の平日16~19時は、1時間に9本(のぞみ6本、ひかり2本、こだま1本)ですので、その差は歴然です。

つまり、この過密ダイヤに、北陸新幹線の列車が入る余地があるかどうかという点でしょう。もし、間隔のある時間帯に、北陸新幹線の列車を増やしたとして想定しますと…。

【画像】新大阪駅発上り、東海道新幹線13本ピーク+北陸新幹線4本ピークと想定
(※金沢-米原間の所要時分は完全な推測です)

非常にタイト・厳しいダイヤとなるのが分かります。 

まず、こうしたダイヤでも良いのか否か、「JR東海」側の見解や、事実上可能かどうかという点でしょう。
 

【画像】新大阪駅発上り、東海道新幹線13本ピーク+北陸新幹線3本ピークと想定
(※金沢-米原間の所要時分は完全な推測です)

これでも、厳しいダイヤですよねぇ。

【画像】新大阪駅発上り、東海道新幹線13本ピーク+北陸新幹線4本ピークと想定
(※金沢-米原間の所要時分は完全な推測です)

時刻表形式でまとめると、更に分かります。

問題となる点は・・・
▽新大阪駅と米原駅の着発線の問題
どちらも、北陸新幹線用に、ホームを増やすなどの工事が必要でしょう。ホームを増やすことで、可能な限りの余裕も作りつつ、東海道新幹線の影響も最小限にするということです。

鉄道ファン 2016年 12 月号 [雑誌]
交友社
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鉄道ピクトリアル 2016年 12 月号 [雑誌]
電気車研究会
電気車研究会

▽東海道新幹線駅のホームドアの問題
新大阪駅、京都駅の一部の番線で、N700系、700系16両編成に対応したホームドアが、既に設置されていますが、現状、E7系、W7系を米原~新大阪間に乗り入れる場合、そのままでは対応出来ないという点です。

【画像】N700系と、E7系・W7系扉位置の差異

このように、微妙なズレがあり、このままだと、東海道新幹線区間に乗り入れることが出来ません。号車表示も、東京駅基準の現状の場合、北陸新幹線では、ぐるっと回る形となりますので、新大阪時点で逆になります。

このため、現状E7系・W7系は、例えば金沢~東京間での運用に限定するなどの方法が必要となります。つまり、新大阪~富山間は、N700系基本の扉配置とした、新たな形式として、別々にする訳です。

もしくは、山陽新幹線用N700系8両編成と共通にさせ、富山以西で限定運用か、という点でしょうか。しかし、こちらも、北陸新幹線区間のホームドアの扉問題が新たに発生します。


▽米原-新大阪間を乗り入れすることによる「JR東海への収入増加」
現状、在来線特急サンダーバードは、全区間、JR西日本区間の走行となっていますが、もし、米原ルートとなった場合、米原-新大阪間の東海道新幹線区間は、JR東海の区間に乗り入れることになりますから、JR西日本に対する収入減という影響です。

その分、JR東海側への収入増となり、JR西日本は、米原~金沢間のみということになります。営業収入面への影響の他、乗務員をどこで交代させるのか、米原での接続面、新幹線総合指令所のシステムの問題等々、ダイヤの過密さ以外でも、意外と課題が山積します。

また、現状の東海道新幹線の乗り入れではなく、米原~新大阪間を、そのまま複々線にするという手もあります。輸送量が限界である場合、現状の線路に並行して、米原ルートで、さらに線路を増やす方法です。会社が異なりますから、複々線でも、方向別や、並行線路に拘る必要もないかもしれません。

Rail Magazine (レイル・マガジン) 2016年12月号 Vol.399
ネコ・パブリッシング
ネコ・パブリッシング

▼JR西日本が推す「小浜ルート」とは
色々な記事を探すと、JR西日本は、「小浜ルート」を推すようです。小浜・現在の京都駅を通り、新大阪に行くルートとなります。

この場合は、建設費が1兆円以上となります。全体的にもトンネルの多い区間となるとみられ、建設費は高くなります。これが最大の問題でしょう。

もしこうなった場合、湖西線の経営分離の有無が気になる所ですが、個人的には、米原ルートでも、小浜ルートでも、敦賀以南の在来線は、JR西日本のままで残すべきでしょう。但し、小浜線区間の経営分離となるのは必至でしょう。

現状、新快速列車が敦賀まで足を伸ばしている、大阪近郊区間が近江塩津以南のエリアで入っている、滋賀県や福井県の在来線直流化事業もある、湖西線での車両新製時の試運転の影響などがあります。

小浜ルートは建設費用が高いものの、金沢から新大阪まで、JR西日本の路線として延長することになり、この点が最大のメリットとなります。東海道新幹線との分離にもなり、乗り入れの必要もありませんし、車両についても独自の規格も可能です。東海道新幹線と同じく、16両にする必要もなく、12両、8両の運行でも可能となります。


▼舞鶴ルートは論外でしょう
個人的には、「米原ルート」か「小浜ルート」かの2案で絞るべきでしょう。となれば、遠回りとなる「舞鶴ルート」は論外でしょう。

個人的には、山陰本線在来線の複線化(※園部~綾部間の複線化で、京都駅場内信号機付近~福知山間の完全複線化)、軌道強化・路盤強化・高速化などで、速度をアップするなどの方法が、現実的かもしれません。もしくは、小浜駅から西舞鶴方面のそれと同じ、でしょうか。


▼京都~大阪間をどうするか
現状、東海道新幹線とほぼ並行か、北回り・彩都経由で新大阪か、京都方面の利便性が悪い、松井山手付近経由、第二京阪道に沿う形で、新大阪かなど、こちららも気になる所です。

問題は、大阪市内などは高架橋か、地下にするのか、同じJR西日本区間である、山陽新幹線と乗り入れもするか否かなどてしょう。こうした、京都~大阪間のルート選定にも気になる所です。


▼大阪~敦賀間の工事が先行して開始出来ないか?
も含め、一刻も早いルートの決定が必要でしょう。そろそろ決着をし、先に大阪周辺での工事が開始する程の、やる気を見せて欲しい所です。

JR電車編成表2017冬
ジェー・アール・アール
交通新聞社

京阪電車は7両編成が似合ってる?


【画像】京阪7200系7201編成(8両・旧塗色時代)

2016-10-18掲載開始

冒頭の画像を撮影したのも、もう9年前となってしまいました。月日が経つのが早いものです…。

京阪7200系の登場時の姿、といえば、旧塗色時代となり、中之島線開業による新塗色化もありましたが、今年2月頃、7201編成と、京阪9000系の9001、9002編成の中間各1両編成を脱車し、半端車(いわゆる休車)化、それぞれ、8両→7両3編成化という工事・組替となっているのは、京阪鉄道愛好家の方ではご存じのことでしょう。

鉄道ダイヤ情報 2016年 11 月号 [雑誌]
交通新聞社
交通新聞社

▼去年からの車両の動きをまとめる
その前に、一連の車両の流れとして……
13006(4両)増備→2623(4両)廃車---2014/3/19新製-2015/7/31廃車
13021(7両)増備→2224(7両)廃車---2014/4/23新製-2015/3/31廃車
13022(7両)増備→2221(7両)廃車---2014/7/24新製-2015/12/31廃車

2016-3-19ダイヤ変更前としては、そのまま、車両を置き換える感じとなりそうです。


続いて、2016-3-19ダイヤ変更により・・・
8両一般車運用:15→13運用
7両一般車+5000系運用:40→41運用
このような変化(他運用は変更前維持)となっており、全体的に、8→7両化1運用、8両1運用減、となります。

ダイヤ変更前後の車両の動きです。
10001(4両→7両化)→5557(7両)廃車分か---2016/2/17検査-2016/6/30廃車の模様
13007(4両)増備→10001編成7両化の補充か---2016/7新製
13023(7両)増備→廃車分はまだの模様---2016/8/25新製
13024(7両)増備→廃車分はまだの模様---2016/9/20新製
13025(7両)増備→廃車分はまだ---2017/3新製見込み

まず、10001編成の7両化により、13007編成が、4両運用の補充として増備となっています。これにより、4両予備は1→2編成へと戻したことになります。

次に、13023編成以降の廃車分はまだの模様です。2016/10/16時点、6000系6003、6004編成が一時的に7両化となっていますので、7両予備が、ダイヤ変更前の4編成から、6編成に増えてます。(※13024までの増備時点)
8両予備も、ダイヤ変更前の2編成から3編成となっており、都合、3編成分多くなっています。この3編成は、13023、13024新製と、1運用減分の合計と一致することになります。

ダイヤ変更による1運用減で、廃車かとみられた、2200系2225編成も、28-7-13で検査出場となっております。

他の2200系も・・・
2209-28-11見込み
2210-28-4-13
2211-28-3-10
2216-28-5
2217-26-4-28
2225-28-7-13
2226-28-1-6

と、今年相次いで検査出場、及び見込みとなっています。5000系5557編成は、検査切れと同時に廃車となってしまい、大方の鉄道愛好家の予想を異なった動きとなってしまいました。

5000系の運用で、1運用、平日朝の下りラッシュ時には充当していないため、ダイヤ変更時点で、1編成分の廃車が置き換えで想定されていたことになりそうです。

【画像】新塗色化後の7201編成

【画像】7両化後の7201編成

今年2月頃、7201編成と、京阪9000系の9001、9002編成の中間各1両編成を脱車し、それぞれ、8両→7両3編成化という一連の動きですが・・・

6002--2015/2/2【7→8両化】
7201--2015/2/10

6001--2015/3/11【7→8両化】
9001--2015/3/13

9002--2015/4/16
6004--2015/5/20【7→8両化】
この時点で7両化となっています。6001、6002、6004が、入れ替えで7→8両化となり、それぞれトレードした形です。

要するに、6000系の半端車(6551~6554)の活用、ということでしょうか。で、7201、9001、9002編成の7両化、捻出された中間車3両と、4両の10001編成と組成し、工事の上、7両化、4両運用で13007編成の補充新製ということになります。

【画像】一連の組替工事の組成

【画像】一連の組替工事の組成

【画像】一連の組替工事の10000系の組成
(7両化後の形式は、「Mc1-T0-T2-M2-T3-T4-Mc2」でした)


図でまとめましたが、10001編成に組み込まれた7301は、VVVFインバーターが旧型(GTO素子)となりますので、同時にIGBT素子のVVVFに換装となっています。

また、10001編成では、SIV(静止型の電源装置)が1台しかありませんので、10651→10551に車番変更の上、新たにSIVが設置、編成で2台化となってます。

9601、9602ではコンプレッサの撤去、7201の一部中間車の組成位置変更(簡易運転台の対応)と、9101、9102のVVVF・モーター・パンタグラフ撤去、付随車化となった訳です。

【限定】鉄道コレクション 京阪電車2600系Aセット(一般色・先頭車一次車3両セット)
トミーテック
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【限定】鉄道コレクション 京阪電車2600系Bセット(一般色・二次車3両セット)
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【画像】7301、川側の8両時代
現在では床下機器が異なります。

【画像】9701、川側の7両化、付随車後
床下スペースに余裕があるのが分かる。京都方のパンタグラフ取付部分跡が目立つ。台車については何も変わらず、そのまま。

【画像】9001編成7両化後の姿
この7両化により、9000系の京都口普通列車の充当も、結果的に多くなったことになります。

【画像】10001編成4両時代
交野線で充当されていたころ。

【画像】10001編成7両化後の姿
中間3両で、車体の裾、空調機器の違い、窓枠寸法など、異なるカ所があるのが分かる。

6000系の7両化で、中間車を半端車化し、寝屋川車庫で休車させるより、7201,9001,9002の7両化と10001の7両化で、車両を有効活用、というのも分かります。

【画像】旧塗色時代の7202編成

鉄道コレクション 鉄コレ 京阪電車 大津線700形 80型塗装 2両セット
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鉄道コレクション 鉄コレ 京阪電車 大津線600形 4次車 響け!ユーフォニアム ラッピング電車 2両セット
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▼7200系7202編成も7両化工事に
これは、10/16のファミリーレールフェアで、7202編成の7両化について知った訳ですが、というのも、私が「この休憩車両はこれから検査ですか?」と伺ったのが、「いえ、そうではなくて、7両にする工事のためです」と、予想外の答が返ってきた訳です。

思わず「本当ですか?」と聞き返してしまいましたが、「既に決まったことですので…」ということでしたので、7両化は確実、ツイートに上げても、特に問題はないだろう、ということで、上げた次第です。

つまり、7201,9001,9002の7両化に続いて、7202も7両化の模様です。残りの9000系も7両化になるなど、突っ込んだことまでは、流石に聞けませんでしたが、容易に、一連の改造工事が、もう一度実施されるのは確実となります。

【画像】新塗色化後の7202編成

7202編成の7両化により、7200系8両編成は消滅したことになります。ツイッター上の運用の報告状況では、どうやら、10/13のP0806Nが、7200系8両運転の最終だった模様です。

この事実と、9003、9004が7両化となる推測をした場合、下記の動きになるだろうとみられます。

【画像】
上記図のような方向になるだろうと推測出来ます。

7202の7両化工事で、出場は、推測ですが、11月か12月頃でしょうか。9003、9004の7両化となれば、完全に7両化となるのは、来年度になるか否かの、来春頃か前になりそうな気配でしょうか。

これにより、推測ですが、7302,9603,9604の3両が捻出となります。来年度の13000系新製予定で、4両1編成があるかは分かりませんが、10002編成が4→7両化となる場合は、10001の時と同じく、補充の4両1編成(13008)の増備が必要になるだろうと思われます。

設備投資計画や予算の兼ね合いで、恐らく、これらの動きは来年度になるでしょう。

9000系8両が1編成だけとなりますが、6000系14編成を全て8両に戻しても、15編成、現状、8両一般車は13運用ですので、予備2、丁度いい具合になるだろうとみられます。

【画像】この、7302も、今後、VVVF換装、改造工事とみられる

【画像】7202,9003,9004での、一連の組替工事の10000系の組成推測
(7両化後の形式は、「Mc1-T0-T2-M2-T3-T4-Mc2」でした)

この一連の改造は、6000系が車両更新となり、車両更新となった中間車の、7両化による半端車化を避けるための方法なのは、確実でしょう。2016/10/16現在、6003、6004(再度8→7両化)は7両ですので、何れは8両編成に戻ることになりそうです。

改造で捻出した中間車都合6両も、10000系7両化、13000系4両増備で、極力、半端車の設定をさせない方針ということになりそうです。

【画像】今後の編成推測

一般の8両編成は、9005、6001~6014の15編成、13運用、予備2となりそうです。

但し、6000系の車両更新により、長期の更新期間となれば、予備1では厳しい感じですので、2381~2385の活用有無、2200系や2600系(2631~2634)への一時的な8両化、朝夕ラッシュ時のみ充当、などと、色々と気になる所です。

ただ、2016年度後半は、京阪特急プレミアムカー改造工事により、現在、8001~8005の中間各1両、計5両分の入場ですので、6000系の車両更新は、14編成中4編成(6007~6009,6011)が完了した段階で、一時的に中断の気配もあり、来年度の動きとなりそうでしょうか。

7両編成をまとめると・・・
13021~13025(13025増備後)---5編成
10001,10002,9001~9004,7201~7203---9編成
7001~7004---4編成
5551~5556---6編成
2601,2609,2624,2631~2634---7編成
2451~2456---6編成
1501~1506---6編成
2209,2210,2211,2216,2217,2225,2226---7編成
計50編成

50編成、41運用、予備9編成と、本来の予備が4編成と想定しても、5編成多くなります。つまり、今後、廃車となる編成は5編成分、ということでしょうか。

13023~13025増備分---3編成(置き換え分)

6003,6004---2編成は7→8両化戻し
10002,7202,9003,9004編成7両化---4編成
都合2編成

これら、これからの動きは当方の推測も含みますが、やはり、鉄道趣味的には、日々の記録の重要性を感じます。

更には、京阪電車が7両編成が似合うのでしょうか? 本線で7両限界駅は、東福寺、鳥羽街道、深草(但し、待避の8両は可能)、藤森、墨染、伏見桃山だけですが、内、東福寺・伏見桃山の2駅は、2駅共、両側に踏切があり、ホームの8両化が非常に厳しい環境です。
<2017-1-4 他4駅の記述漏れを追加、※尚、鳥羽街道、藤森、墨染駅の8両化ホーム延伸は、用地面等では、可能な感じはあります>

準急と普通列車のみとなりますが、8両運用も2運用分減ってますし、「7両編成が似合ってる?」も、そうせざるを得ない諸事情となります。こうした、ダイヤと運用上の都合でしょうか。



鉄道ファン 2016年 12 月号 [雑誌]
交友社
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南海を色々と考える


【画像】8両編成の空港急行は意外と少ない

2016-10-12更新
2016-10-15追加


ブログの更新が久々となってしまいましたが、思う所を…。

【MBS】「外国人客多くてご不便を…」 南海が“不適切アナウンス”TBS

他にもありますが、とりあえずニュースソースを上記に上げます。

確かにそうなんですよねぇ。急速な関空のLCC(第2ターミナルの格安航空会社)需要で、南海電車の空港急行の車内は、外国人とそのスーツケースを多く持った旅行客で混雑という件…、普段、沿線住民として乗車する乗客としては、「そういう気持ち」となるのも理解出来ますが、そうしたご意見客に、車掌も、過剰な反応してしまい、いわゆる、報道のような不適切アナウンスに発展、マスコミにも注目となった感が否めません。

南海のみならず、JR阪和線と関西空港線では、別の問題がありましたよねぇ。日根野駅の「カムカムおじさん」でしたね。関空・紀州路快速は、4両+4両の連結編成となっており、前編成が関西空港行、後編成が和歌山行、または、時間帯によっては後編成が日根野止となります。

後編成に、関空に向かう外国人乗客の「誤乗」が後を絶たず、沿線住民の乗客である80歳代の男性が、手招きに「カムカム」と、前編成へと招く…、これがいつしか「カムカムおじさん」と言われた訳です。

このおじさんがマスコミに話題となるや否や、JR西日本側も急に、インバウンド対策をという印象も感じ得ませんでした。大阪駅や天王寺駅でも、中国語やハングルによる案内表示が急に増加しています。

以来、カムカムおじさんには感謝状贈呈、日根野駅にシルバー人材とみられる警備員配置、さらには、駅員さんまで中国語をマスターし、案内するという「名物駅員」まで現れる程です。

南海電車 大阪と和歌山を結ぶ日本最古の現役私鉄 (キャンブックス)
高橋 修
ジェイティビィパブリッシング



▼南海電車に多く外国人乗客が訪れる理由?
個人的推測ですが、「運賃の安さ」がまず考えられます。

  天王寺/難波 大阪/新大阪 京都
南海 920 1160(注1) 1600(注2)
JR 1060 1190/1360 1880
       
ラピート 1430(レギュラー)    
はるか 1710(自由席) 2330(自由席) 2850(自由席)

注1:難波から御堂筋線経由
注2:天下茶屋から堺筋線・阪急経由河原町

ほんの僅かの差ですが、運賃面では南海では有利となります。京都方面の場合も、天下茶屋から堺筋線・阪急経由の方が安くなります。

但し、乗客の動向を見ても、南海電車ばかり混雑する方向でもなく、JRの特急はるかでも、自由席を中心に混雑の傾向が見られます。3月のダイヤ改正で、日中時間帯の運行を30分に1本の割合で本数を戻しましたが、どうしても自由席が混雑となりますが、指定席も、列車によっては盛況な場合もあります。

ですから、最近では、運賃の安さだけでは理由にはならないようで、それ以上に、外国人観光客が増加の一途となっている現実もあるようです。

鉄道ファン 2016年 12 月号 [雑誌]
交友社
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鉄道コレクション 鉄コレ 阪堺電車モ161形 163号車 旧南海色
トミーテック
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▼南海の空港急行、そのままの8両化も問題が山積

【画像】平日運用


【画像】土休日運用


上記画像は、日中をベースとした、空港急行の車両運用ですが、8両編成の空港急行は意外と少なく、殆どが6両編成となっています。平日では8運用中1運用、土休日では8運用中2運用程度です。(日中の空港急行8運用分必要

この、8運用を全て8両編成にしようにも、大きな問題があり、「車両運用の制約」という面です。空港急行・急行に関しては、全停車駅が8両対応駅ですので問題がありませんが、特に普通列車は、6両限界の駅が多く、8両化となれば、ホームを伸ばす工事が必要となります。

上記6両運用も、どこかで、普通列車が関係する運用となっており、まず考えられるのが「運用変更」という手です。難波駅や関西空港駅で、車両をそのまま8両に取り替えるという方法です。住之江車庫にも近い、難波駅がやりやすいでしょうか。

もし、これが出来たとしても、次に問題となるのが「車両の問題」となります。2両×7運用=14両分の増加となりますが、昼間に寝ている車両の捻出…も、例えば、6両編成に2両の連結・解放作業なども必要となり、その手間や、人件費面の影響も考えられます。車両の整備面の問題もありますね。

これら、変更、変更を伴うのならば、「ダイヤ改正」という手もあります。現在は、2014-10-18変更ダイヤで、既に2年経過してますので、その後の輸送状況の変化を阪反映した、車両運用やダイヤ、車両送配、乗務員、車両整備面等、一気に見直しをするという手です。

例えば、空港急行8運用分、最初から最後まで、一貫して8両編成が充当出来る運用に見直す、という訳です。8両編成が可能なのは、上記、空港急行と急行全区間の他、難波~羽倉崎間に限る区間急行も可能です。その他、普通や準急は6両までとなります。(但し、泉佐野~関西空港間の普通は8両編成可能)

但し、現状平日ダイヤでも、8両運用は最大7運用しかありませんので、車両の所要両数の増加が必要となりますので、8300系の車両増備(2両6編成分)に、同数程度の7100系の廃車を全く発生させないという前提となってしまいます。

こうなれば、12両分の車両に余裕が生まれ、車両運用増も、当分の間、ある程度は見込めます。

パターンとしては…
6+2両(1000系6両+1000系2両)--5編成分
4+4両(9000系4+4両)--2編成分
4+4両(8000系8300系、4+4両)--必要分
4+4両(7100系4+4両)--必要分
4+2+2両(7100系4+2+2両)--必要分

となります。

(余談ですが、一部の駅では10両編成対応の場合があります。例えば、難波の一部番線、天下茶屋、堺、泉佐野と、関西空港線です。但し、新今宮4番など、元々が8両までの場合もあり、一部の駅でホームの延伸も必要なと、課題もあります。)

鉄道ダイヤ情報 2016年 11 月号 [雑誌]
交通新聞社
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【画像】外国人乗客の玄関口、KIX
南海もJRもライバルながら、互いのメリットや商品を大きく案内している。(2014-6月時点、現在は案内が変わっている場合があります。)

【画像】ラピート

▼ラピートの割引切符の徹底的な案内をする

次に、南海特急ラピートで、外国人乗客に割引を設定するという方法です。現状、このような切符が既に発売されており、クレジットや銀聯(ぎんれん)カードによる支払いも既に可能です。レギュラーで乗車券込み、1430円が1130円となります。

まずは、この割引切符の外国人乗客に対する徹底的な営業攻勢をかける訳です。210円さえ追加すれば、停車駅が少なく、座席も保証され、トランクを置くスペースもあり、尚且つ難波・関空まで速い、ラピートの利用促進を強くさせる訳です。南海側も、兎に角、まずは、この営業攻勢・営業施策の徹底をお願いしたい所です。

このためには、関西空港の改札口だけではなく、LCCの航空機内から営業攻勢を仕掛ける訳です。この場合は、例えば、スーパーシート分の料金値引きとか、レギュラーシート利用で1000円丁度にさせるとか、地下鉄の一日乗車券とセットも用意するとか、飛行機に乗ってる時点から、航空会社に販売をお願いして貰い、案内を徹底する方法も考えられます。

LCCを利用する外国人客は「兎に角価格を安く」というのが考え方で、そのためにLCCを利用している訳ですから、その時点でなんとしてでも、ラピートに乗って貰う、という訳です。

途中駅での外国人乗客の利用も、あれば、和歌山からの泉佐野ですが、目立った程でもありません。つまり、大阪市内から関空の通しの利用が殆どではないかとみられます。ですから、このラピート誘導の方法は、重要であろうと私は思います。



【画像】南海1000系1008

▼車内放送の案内徹底化
近鉄はこの手のやり方は昔から上手く、タブレットで英語・中国語・ハングルを簡単に車内放送に反映させる道具を開発していますが、南海の空港急行と、関空行・発の設定に限って、それを車掌に持たせ、車両側でも小改造(イヤホンジャックの対応)をし、さらには、マナーの徹底も兼ねて、車掌の業務負担を軽減させることも必要でしょう。(今回は、車掌さんのアナウンスが発端にもなっており、自動放送となれば、不必要な案内も必要なくなる)

自動放送は、外国人向けのみならず、沿線利用者にとっても恩恵があります。車掌の肉声は場合によっては「聞き取りにくい」ことがありますが、プロのアナウンサーで一定のアクセント、トーンなどで音声が明瞭になるのであれば、相乗効果も大きいとみられます。

※尚、8300系では、車両側で既に自動放送が対応済となっております。


【画像】現行ダイヤの日中パターン

▼ダイヤ面
今度はダイヤを見ます。現行ダイヤ(2014-10-18時点)で、日中の空港急行は、どの駅でも待避はなく、そのまま関空・難波先行ダイヤとなっています。15分間隔となっています。

普通列車の待避は、堺(特急と空急接続)-高石(特急待避)-泉大津(空急接続)-泉佐野(空急接続)-尾崎(30分に1本特急接続、30分に1本待避なし)となり、普通列車で難波-和歌山市間は、1時間55分または1時間57分です。

空港急行15分に1本という、空港アクセスに特化したのが特徴ですが、その他の種別が、特急サザンと普通のみとなってしまったのも事実です。

【画像】2012-4-1ダイヤ変更の日中パターン
この時は、空港急行や当時の区間急行が、岸和田で特急接続の頃です。現行の空港急行は、難波-間空間で44分ですが、この時の所要時分は47分と、待避の3分程、時間が掛かっています。

普通列車の待避は、堺(特急と空急・区急接続)-高石(特急待避)-泉大津(特急と空急・区急接続)-泉佐野(特急と空急・区急接続)-尾崎(30分に1本特急接続、30分に1本待避なし)となり、当時は、みさき公園-和歌山市間は30分間隔でした。

普通列車で難波-和歌山市間は、1時間57分と、現行と同じですが、高石と尾崎の待避がないのと、堺(8分または9分)、泉大津(6分)、泉佐野(11分)の、最大26分の待避時間と長めでした。

現在は堺(6分または7分)、高石(4分または5分)、泉大津(4分)、泉佐野(5分)、尾崎(2分)の、最大23分の待避時間です。

この当時の日中空港急行は、30分に1本でしたが、これと別に、区間急行と泉佐野で接続する形で、普通関西空港行の設定がありました。ですから、15分1本でも、一方は乗り換えなし、もう一方は乗り換えが必要のダイヤですが、区間急行は関空には行かないため、沿線住民の輸送にも対応した感じだったと思われます。

4運用あれば可能と、30分に1本であった分、現在の運用よりも半分で済んでましたが、やはり6両運用もあり、普通運用がどこかで絡んでました。

【画像】当方案(A)
下り列車のみ、当方案としてまとめてみました。ラピートとサザンの特急、空港急行(44分)の所要時分とダイヤは、現行ダイヤと同じ(下記すべて、ラピートとサザンの難波発の時刻は変更しない)としました。

南海の場合、岸里玉出-住之江間の複々線が、これを生かした有効的なダイヤでもないのは元々で、待避駅間を利用する普通列車は、余計な時間となりがちですが、この案では、複々線区間で、特急が普通を追い抜かすものとして想定しました。

まず、での接続は空港急行のみとし、ラピートとサザンの特急は、岸里玉出-住之江間走行中に、普通列車を追い抜かす感じとします。次に、高石貝塚の普通待避は、特急の待避のみとし、空港急行の接続を堺・岸和田で統一、普通の、泉大津と尾崎待避の廃止です。

上記では、空港急行と普通の、泉佐野での接続も廃止していますが、この場合、普通列車で難波-和歌山市間は、1時間43分と、14分程所要時分を短縮させたことになります。(待避は、堺3分、高石3分、岸和田3分、貝塚3分の、計12分)


後、泉佐野の着発線です。現在、1・4番線を普通待避、2・3番線に普通以外となってますが、接続とする場合、これを逆にし、2・3番線を普通待避し両側扉開放の中通しをさせ、和歌山・関空方面の出発が同時に出来ないかという点です。

というのも、泉佐野の配線は、真ん中の2・3番線がそのまま和歌山方面、両側の1・4番線がそのまま関空方面という配線である点です。この場合、泉佐野接続を復活、貝塚待避廃止、岸和田特急・空港急行双方接続の上、泉佐野の空港急行を1・4番線、和歌山普通を2・3番線として接続、和歌山方・関空方で同時出発・到着をさせる訳です。

【画像】当方案(B)
当方案で泉佐野接続も追加の場合、こんな感じでしょうか。

但し、高石-泉大津間の普通の逃げ切りがギリギリとなりますので、泉大津で区切り、空港急行の接続を岸和田→泉大津に変更という案(画像緑線)も想定しました。(全体的に、普通と特急のとの時間調整も必要かもしれません)

この場合、普通列車で難波-和歌山市間は、1時間48分または51分となります。となれば、尾崎で接続する普通列車で、和歌山大学前付近がちょっと、ダイヤが接近しており、2012-4-1ダイヤのように、みさき公園で折り返しても、問題ない範囲でしょうか。

現在は、和歌山大学に特急が停車するようになり、時間帯によってご利用が少ない場合は…、ということです。となれば、普通の運行区間が少し短くなる分、日中の車両運用にも、若干の余裕が生まれるのではと思われます。(上記は盛り込んでませんが、加太線との列車も考慮し、紀ノ川でなるべく15分間隔が望ましい)

当方案の問題としては、気になる所は、大阪市内-堺間で、列車の間隔が少し空くかなぁ、という点です。難波-住之江間の折返し運転も、日中ではそのような需要も、乗客数を見ても、余り期待が出来ません。

【画像】当方案(C)
続いて、現行ダイヤのように、複々線区間では何も考えず、堺で特急・空港急行待避としました。難波時点で、ラピートや特急のすぐ後に、空港急行を運行の場合(現行ダイヤより難波発がやや早い)です。

現行比較、高石待避→泉大津待避(泉大津まで逃げ切る)、空港急行泉大津→岸和田接続、泉佐野は特急と普通で接続するという場合です。この場合、普通列車で難波-和歌山市間は、1時間45分です。待避の時間を、極力の範囲で減らしたことになります。

【画像】当方案(D)
今度は、堺での接続を全くなくし、難波~浜寺公園間で先着、普通は浜寺公園と岸和田で特急待避、泉大津と泉佐野で空港急行接続とした場合です。


色々なダイヤ案を考えている内に、15分間隔を変更するというのも考えました。かつては10分や12分間隔もありましたが、今の輸送状況を考えると、15分間隔が理にかなっているのかもしれませんね。

近鉄南大阪線みたいに、10分間隔で完成されたダイヤ…は、正に理想型ですが…。
(例えば、ラピート2、サザン2、空港急行4または6、区間急行2または0、普通2<和歌山>-2<みさき公園>-2<春木>などと)

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停車駅や新たな種別の設定も、どうもなぁ、という印象です。ダイヤ案は色々と考えてみましたが、なかなか妙案が出来上がりません。どうしても非現実的になりがちで、幾ら考えても頭が痛くなります。久々のブログで、まとめてスッキリするかと思いきや、考えるだけ無駄でしたが、大胆にも、後日、E案として再度やってみました。

【画像】当方案(E)
このE案では、根本的に現状ダイヤを変えた、日中ダイヤ大胆案です。
我ながら、うまく出来たと自負しておりますが…。

ポイント
急行の特急待避廃止、1時間6本かと、区間急行の復活+停車駅追加
接続面

考え方として…
▼時分は可能な限りの現状のダイヤとする。但し、余裕や細かい微調整はここでは考えない。
車両性能の差による微妙な調整は考えない。
岸里玉出~住之江間の複々線を可能な限り生かし、難波でのラピート・サザン取替回送も考慮した。
関西空港線のJRの列車は、現状を基本に、日根野の時刻は変えず、時間調整のみとした。
和歌山港のフェリー接続も現状基本
乗務員行路等の詳細は不明点が多く、全く考えてませんので、ひょっとすると足が出るかもしれません(汗) 堺・泉佐野・和歌山市に乗務員基地があります。
天下茶屋の高野線との接続も考えてません(多汗)


ラピートの続行でサザンを連続で運転させる。
要するに、急行系統で、特急の待避をなくす。
駅の立哨も30分に一度に集約できるが、特急券発売機の台数や誤乗面の懸念が課題。
この関係で、ラピートの難波折返しが12分(-10分減)、サザンが16分(-5分減)となります。
ラピートの関西空港折返しは、着発線の関係で、一旦引き込み線で入換となります(24→34分)

▼サザンの停車駅に紀ノ川を追加する。
加太線~大阪方面との接続を考慮させ、みさき公園~和歌山市間では、孝子以外、特急-普通の1時間に4本体制とする。(乗客の少ない孝子は1時間に2本、間隔も変則的となる)

ラピート、サザンの運用は、4-5と現状と同じ。

▼難波毎時6、36発を空港急行、14、44発を区間急行、21、51発を急行とし、1時間に4→6本に増加、6本共、難波~泉佐野(関西空港・みさき公園含む)間は、特急の待避はなく、全部先着とする。
これによれ難波発が都合、<0-2>-6-14-21-<30-32>-36-44-51発 間隔は8~6~15分変則、15分の間はラピートとサザン運行となる。
車両運用は、急行-空港急行と、区間急行の2組とする、上記の場合、前者が7運用、後者が5運用必要(区急みさき公園→和歌山市まで運転の場合は、+1の6運用

空港急行の停車駅はそのままとし、堺と泉大津で普通と接続させる。
▼「空港急行」ではない「急行」は、春木を通過とし(※現状、難波-和歌山市間急行と同じ)、こちらも、空港急行と同じく、堺と泉大津で普通と接続させる。
空港急行・急行の1時間に4本体制は現状維持、2本の急行化は、後述の区急と普通の停車や、泉大津の接続により、通過とした。
(誤乗防止で、春木通過を空港快速など、種別の変更も必要か?)

▼新たに区間急行の日中運転を復活させ、停車駅に石津川・高石を追加し、高石のみ普通と接続させる。但し、泉佐野での急行とは接続させず、区間急行の折返駅をみさき公園とする。
石津川の停車は、アド南海の乗降人員一覧より、単に1万人超という理由だけです。北助松も1万人超ですが、高石停車化の区急と普通の接続で対応とした。双方共、沿線工場への通勤旅客が多いようです。
何故、停車化としたのは上記もありますが、間隔の時間調整という意味もあります。

▼普通は1時間に4本、15~最大20分間隔とやや変則的となるが、内2本は、羽倉崎で折り返し、残り2本は和歌山市とする。
駅によっては、最大、20分間隔となるのが欠点です(特に、岸和田~みさき公園間)
羽倉崎折返し普通は、以南、各停化となる区間急行と接続し、その普通を1番線で折返し。

▼浜寺公園と貝塚、尾崎の待避はなし

泉佐野場面で空港急行上下列車-和歌山市普通上下列車と5分間で同時接続、空港急行1/4番、和歌山市普通2/3番中通し
普通と空港急行の着発線を逆にさせ、普通の中通しで、上下方向との接続を考慮し一度に行う。これにより、和歌山市普通も、泉佐野の空港急行乗り換えが必要となるが、難波・和歌山市間先着となる上、和歌山市普通と関空方面の空港急行との接続も可能となる。
(普通の上り到着・下り出発はギリギリだが、1分程度の調整が必要か)

▼更に、泉佐野で、ラピート・サザン2/3番中通し、区間急行2/3番中通し、急行2/3番中通しをさせ、関空方面~和歌山方面の乗り換えを容易にさせ、上記以外の同じ方向の接続は廃止。
両側開扉となるため停車時分も必要となる。ラピートと区間急行は上下列車との同時接続となる。

▼支線系統の接続も可能な限り考慮
高師浜線は、空港急行と急行のみ、同一方向での接続、とりあえず15分毎とした。
多奈川線は、同一方向のサザン・区急と、逆方向の普通、但し、多奈川折返しがすぐとなる。
加太線は上記の通り、サザンの紀ノ川停車化で、加太線~大阪方面の接続を考慮した。

これら、詳細は下記の図となります。

【画像】下り

【画像】上り

車両運用としては、都合…
ラピート:4運用
サザン:5運用
空港急行・急行:7運用
区間急行:5運用(和歌山市の場合は6運用)
羽倉崎普通:5運用
和歌山市普通:8運用

現状は…
ラピート:4運用(±0)
サザン:5運用(±0)
空港急行・急行:7運用(現状8運用、-1)
区間急行:5運用(和歌山市の場合は6運用)(現状0運用、+5)
羽倉崎普通:5運用
和歌山市普通:8運用(普通都合現状17運用、-3)

特急除く現状25運用、当方案25運用となり、運用数は変わらす……(ホッ)

空港急行・急行7運用を全て8両編成=56両
区間急行5運用を全て6両編成=30両
普通運用を全て4両編成=52両
計、138両

現状50(空港急行)+52(普通4両)+24(普通6両)=126両(取替後を考慮せず、平日の場合)
+12両増


皆様、如何でしょうか……?

--------------------------
まず当方としては、15分間隔維持、可能な限りの空港急行の8両化、ラピート利用促進の強化でしょうか。

まず、現行ダイヤは、変更から2年経過しようとする頃ですので、そろそろ、ダイヤ変更という感じも予想は出来ます。当方案は列車種別や停車駅は現行基本としましたが、もし、種別や停車駅の変更、さらには間隔の変更にもなれば、南海側も色々考えた末…なのは、容易に推測も出来ます。

後は、南海側がどういう対策を打って出るか…。私としては、厳しい状況には充分に認識してますが、攻め、に期待したいです。

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2016/1/27(水)-大和西大寺周辺での近鉄運用結果(10~17時、天理変運用有)

2016/1/27(水)-大和西大寺周辺での近鉄運用結果(10~17時、天理変運用有)
2016-1-27 20時掲載開始
2016-1-28 8時追加及び訂正(赤字該当分)



確認した分まとめたつもりですが、見落とし、見間違い、記入ミスの可能性があります。
平常運転でしたが、午前中は数分程度の遅延があります。


運用表もまとまりましたが、異なる場合があります。
近鉄奈良線平日天理暫定版2016-1-28掲載開始

鉄道ファン 2016年 03 月号 [雑誌]
交友社
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いずれも向きは・・・
←神戸三宮/京都----奈良/橿原→
「編成-列番等」
天理臨時急行・臨時普通の列番は一部の確認分を除いて未確認です。始発駅時刻にご注意下さい。
回送列番は異なる場合があります。

▼朝出庫運用
DH24ヒストリー 4331-7450

VE50+L03 1262-1461
KL04 1261-1362
VE37+FL20 4273-天理回-天14:06急京-サイ回(サイ1番16:06)
EH25 4293-回
L89+VE39 4175-天理回-4391-天13:23急難
DH02ヒストリー 4335-4434
FL14 4080
VL35 4095-4094
X62 1283-4482-4593
KL03 1221-1330
VE34+FL22 1321-1420
KL23 4371
X56 3982~4292-平12:52天普-4390~4394
X63+VE35 1320~1520
VE38+VE62 4083~4382
VE36+X65 1363
VE41+L02 1360
VL25 1080-1285
L84+VE49 難9:10天急-回(郡山10:26頃)
DH03 神戸三宮8:53天理-回(平端10:57-59)
EE22+X61 京9:31急天(7931)-回(平端10:41)
X52 4282-4393-4392-平13:52-天14:15西急-高の原回-サイ2番14:58
VE70+X68 963~1460
B79+B78 4275-1430
X53 4082-4193-4194-平11:52-天12:06急京-回-サイ1番14:04
VL33 1180
VE33+X64 4066~4271
EH26 4330
EH30 4431-7550
VE51+L88 4373~1636(1636~ VE51+L88+VE58)
FL24 1183~4481
EH28 7251-7352
X60 1081-4280
FL54 4090~4196
FL02 4284
X72 4084
VE44+X71 難10:13天急(7037レ確定)-天11:15西急
X54 1181-4380-天回(サイ13:51出)-4491~4682
L07 回-京10:31天急-天11:38西急-西12:03天急-天12:38西急-西13:03天急-天13:38西急
EE28スペイン村+X55 1061~1462

▼10時以降東花園出庫
DH25 7351
DH22 7451
VE71+L06 4375
DH05 1331-4334
VE63+L81 1335-1432
DH21 1633

▼10時以降西大寺出庫(奈良線)
EE25+X58 1235+1332
VH28 4333~4633
DH04 7255-133-1334
DH03 4433
EH21 7350
VH27 131-4332
DH23 4370
VE44+X71 回-4398
EH25 7354
KL07 回7340(サイ13:58田辺回送)
EH27 4472-7651
VE46+X67 回7440(サイ14:49田辺回送)
VE33+X64 4567

▼連結など
VE38+VE62 4732連結
VE72+EE26 4734連結

EE31+VE76+EE37 7253-7452
EE33+VE75+EE38 1431-4474

VL21 回143
VL22 回132

B13 田原本線1173前回送
B11 田原本線1571前回送

▼10時以降西大寺出庫(京都・橿原線)
L90 1585
VL24 1281-4480
VL35 1341-1444
FL14 1383
FL04 1340
X60 1342
X72 1344
FL02 4493~4696
FL16 1440
L07 1442
VE38+VE62 4483
FL20 1740

▼臨時運用
L86+VE64 天理回-天13:06京急
B16+B09 天理回(サイ6番14:05)-天14:30難急
EE22+X61 サイ3番13:58出-高の原回-西14:28天急-天15:06京急

▼阪神運用
1209 4233-4372
1205 4235-4374
1213 4295-回-4470
9209 1333-4430,4730
1211 7353-7454
1210 7355

▼京市交運用
1819 7275-7370
1801 7373-7470

▼特急運用
V01 天理特急(復路回送サイ6番14:15出)
V11 1019-4118-4219-1418
AL06 4019-1218-1307-回140
AL18 1219-4318
NN03 1118-1207-回130-回141-1506
AL01 1319-4418
NS33 1119-4218-4319-1518-1607
V07 回125-1306-1419
AF01 4018-4119-1318-1407
NS35 回135-1406

AS28 4219F-4318F-4419F
AS03 4319F-4418F

▼西大寺車庫確認分(13:00)
VL22 VH27 X72 VE44+X71 V01 FL04 L08 VE45 AT+AS
X67 EE29 X66 X61 EH27 EE22 EE30

▼西大寺車庫確認分(17:05)
VE72+EE26 VE38+VE62 VH26 VH29 EE30 EE29+VE相直+EE39
1205 1206
(終)

Rail Magazine (レイル・マガジン) 2016年3月号 Vol.390
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