列車番号T-TAKE(てぃーていく)

関西大手私鉄(近鉄、阪急、阪神、南海、京阪)+JR大和路線運用表を掲載しています。

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OsakaMetro

御堂筋線・四つ橋線 2020/10/31改正推測(2020-10-30 5時更新)

13-10-15-31601
【画像】御堂筋線30000系
大幅な増備で10系が置き換えとなる見込み

2020-10-14 3時掲載開始
2020-10-30 5時更新

OsakaMetro、御堂筋線、四つ橋線と同時に10/31、ダイヤ改正となりましたが、駅すぱあと時刻表では、既に10月頭の更新(10/2)で、ダイヤ改正後の時刻表が反映されておりました。他の鉄道会社も見習って欲しい位な、情報公開の速さです。1ヶ月前ですから早いです。

現在のダイヤでは、駅すぱあと時刻表で、北大阪急行と四つ橋線の着発線が正確ではありませんでしたが、御堂筋線や谷町線、堺筋線、長堀鶴見緑地線など、ここ数年でダイヤ改正となった路線では、既に正確な着発線でした。

この、ダイヤ改正後により、北大阪急行、四つ橋線でも正確な着発線に反映されておりました。終着駅や折返の前後が、この時点で既に判明となったため、急遽、これを洗い出し、OuDiaSecondV2でタイピング…。

10/2の反映直後からデータ洗い出し、タイピングを開始し、合間の作成だったため、2週間ほど掛かりましたが、ようやく、整理も一段落、公開となりました。まだHPにはアドレスは反映出来ておりませんので、ブログ記事から先行で掲載します。


マルコに恋して -大阪地下鉄道20の秘密-
大阪サブウェイドットコム
2017-04-25




御堂筋線・四つ橋線 2020/10/31改正推測
OuDia|平日土休日
2020-10-30 5時更新
運用表|平日土休日2020-10-30 5時更新
運用一覧|平日土休日2020-10-30 5時更新


【注意】
▼駅すぱあと時刻表引用となります。御堂筋線では着発線データがありましたが、今回のダイヤ改正から、北急区間と四つ橋線でも、終端始発駅の着発線が、正確な掲載及び初掲載となったためです。
これら、着発線データを全ての列車で洗い出して整理をし、タイピングも充分に行いましたが、タイピングミスにより、データ相違の場合があります。

▼ひとまず、OuDiaSecondV2ダイヤグラム形式のみの掲載でしたが、運用表・運用図・時刻表も、OuDiaSecondV2機能により、10/28に、JR時刻表Liteで早くも列番公開となったため、ダイヤ改正後の反映を一斉にしています。

▼御堂筋線で下り大国町回送は、千里中央発終電江坂行でしたが、この江坂の乗り換えが、このダイヤ改正で廃止し、中百舌鳥直通化により、運行パターンが変わるのは確実です。
これにより、回送パターンを推測しています。
恐らく、最終江坂上りが、下り大国町回送とみられますが、最終江坂上りのもう一本後に、最終千里中央行がやってくるため、江坂到着後一旦新大阪へ。
この南入換を経て、最終千里中央の後に再度江坂へ、その最終千里中央で交代下車した、Metro乗務員を便乗、その後、大国町回送として、新大阪YT・中津YT留置で終わった乗務員も大国町まで乗せ、ここで3組とも泊とみられそうです。(実際の確認予定は未定)

このような回送と推測した理由に、新大阪・中津のYT折返線は、下りから逆に入換が不可能だったためです。何れも、その入換信号機が存在せず、上り→YT→下りのみだったためです。
これにより、下り回送での新大阪・中津のYT留置の推測が成立しないことになります。

(新大阪下り→南入換→新大阪上りは入換信号機と片渡りが存在しますので、江坂下車Metro乗務員の帰宅で、こういう回送ではと推測しました。始発は通常通り、便乗で、千里中央・新大阪始発のMetro乗務員の送り込みとみられますから、江坂での、ダイヤ改正新規設定による乗務員の泊をなしと想定しました。)


御堂筋線、Metro車の平日最大36運用から、37運用となり、1運用増えるのは確定です。2015/3/1改正で35運用、2018/3/24改正で36運用と変化しましたが、1運用増は、終端駅を除く、全駅停車時分が5~10秒増となり、所要時分が全体的に増大による影響ではと思われます。
(30000系、01~17)---17編成,(10系45678,910111213,1415161718廃車+2編成)
(10A系、19~26)---7編成
(21系、01~18)---18編成
42編成(予備5編成か、元々予備4編成ですので、21系更新予備1編成分余分に予備車があるものとみられます。また、10A系廃車離脱分も、この中で発生とみられますので、多少の前後があります。尚、既にチョッパ車は全編成廃車となり、御堂筋線・北急はVVVF車に統一されています。10A系は今後30000系に置き換わり、21系の中間更新も、残り21618Fだけとなりましたので、更新による予備編成も消えるものとみられます。)

▼このため、10系廃車ではなく運用増分の30000系増備が発生とみられます。北急車運用は、運用数はそれ程変わらずに5運用予備2ですが、充当列車は変わる模様です。
(8003F,8006F,8007F,9001F~9004F)

▼御堂筋線、四つ橋線の列車番号はまだ付与していませんが、運用番号は、上述の通り、JR時刻表Liteの更新が10/28と早かったため、既に反映しています。(※平日御堂筋線運用で11/12,18/19,42/43がそれぞれ逆だけで、他は合致の模様です)

▼路線でダイヤを個別掲載ではなく、2つの路線を同時に掲載したため、御堂筋線はM(M01、M81など)、四つ橋線はY(Y05など)として、数字の前で運用番号を区別していますが、実際の運用番号にアルファベットはありません。このダイヤグラム上の整理と路線による区別の都合ですので、ご注意下さい。80~は北急運用となります。

列車毎の列車番号の記入は、10/30時点ではまだ一部のみです。今後追加予定です。同じ時間帯の同じ方向で2列車存在する場合は、abcとして順に、列番の最後に区別します。列番の最初のBは下りなかもず方面、Aは上り千里中央方面となります。
(数字で上二桁は、江坂下りを含む始発駅時点の時刻、下二桁は運用番号です。北急の列車番号は別に存在とみられますが、不明点が多いため、Metro列番のみ記入します。)


▼回送列車の時刻、入換のタイミング、車庫以外の駅留置位置は完全推測です。異なる場合があります。

▼北急運用は橙色太字です。千里中央着発線の正確な公開と、洗い出しのお陰で、出入庫が上手くまとまりました。

▼北急延伸区間もダイヤでありますが、まだ開業ではありません。次のダイヤ改正は、この開業時とみられる2023年度頃か、間に後1回あるかという程度とみられます。延伸区間の駅名は、2018/7/24で既に決定しています。

箕面萱野延伸後は、恐らく、北急運用で2~3の所要増ではないかとみられます。桃山台の車庫留置線と、箕面萱野で、天下茶屋のような、ホームから更に奥の留置線は設置されない模様ですので、箕面萱野で2運用程度の駅留置が発生ではとみられます。

▼不定期や試運転は未掲載です。このダイヤは当方では一切分かりません(私が知りたい位です)


▼その他、このダイヤ改正版の御堂筋線・四つ橋線と、近鉄と阪急で絡む、中央線・堺筋線のみ、HPと併せて掲載とします。
但し、余裕があれば、現行ダイヤの長堀鶴見緑地線もデータがあり、運用表の掲載を予定していますが、掲載時期は未定です。
(10/30時点まだ掲載していません。出来ても近鉄運用調査が一段落後となりそうです。残念ながら、プロ野球やイベント開催の臨時スジまでは反映出来ないと思います。所定のみとなりそうです。正確な駅留置や運用移変も、確認出来ないままとなるかもしれません。)

▼余談ですが、阪急京都線運用表やダイヤで、天下茶屋の1T,2T,3Tは、正確には1RT,2RT,3RTであると確認しています。この訂正は後日回しです。(10/30時点まだ訂正していません)


これら、ご留意の上、ご参考下さい。この、当方の運用調査はまだ分かりません。

御堂筋線終電延長に思う

13-10-15-31601
【画像】御堂筋線30000系

2020-2-23 5時掲載開始

2月21日実施のOsaka Metro御堂筋線における終電延長の実証実験を中止します

ナイトタイムエコノミーによるOsakaMetro御堂筋線終電車延長、2020/1/24は実施されましたが、2回目、2/21は、1月以降に発生した「新型コロナウィルス」の影響や、1/24で実際の輸送状況営業的には赤字だったためのよる影響で、2/21の前日に中止となりました。

という訳で、1回しか実施されませんでしたが、1回目でも課題が既にありました。2回目で当方時点で確認予定も、このような結果となってしまいましたので、ネット上の情報からの当方の感想となります。






20-02-22-01▼帰宅ラッシュと反対側の列車で空いていた模様

左図はその時刻表です。1時台を始発駅で出発する列車を中心に延長運転となり、なかもず2:41着が最後というダイヤでした。

新大阪~天王寺間では、比較的盛況だった模様で、その区間から郊外方面も同様な感じのようですが、「なかもず~天王寺間北方面」「江坂~新大阪間の南方面」では閑散だった情報があります。

要するに、郊外から市内方面の輸送で難、となります。元々の終電付近でも、それ程の乗客がおらず、その延長運転でしたから、予想の範囲と言えますが、その予想以上に閑散だったことになります。

なかもずから、0,1時台に天王寺に行くお客さんも、元々から限られることになりますから、最初の時点で、この区間は15分に1本ではなく、30分に1本として回送運転、天王寺や新大阪から乗客扱いでも良かった気はします。


▼御堂筋線以外は通常の終電だった
御堂筋線以外のOsakaMetroの路線は、通常通りの終電時刻でした。御堂筋線でも北大阪急行は通常通りとなります。このため、北急と他路線では通常通りとなり、御堂筋線沿線が住居な乗客以外は、それ程恩恵がなかったことになります。

やはり、市内から郊外方面、接続を考慮し、他路線でも展開をして、実験をして欲しかった気もします。そして、御堂筋線の北急、中央線の近鉄、堺筋線の阪急千里線方面の接続は、他社との協力が必要となりますが、1~2本程度の延長もあればという気はしました。

中央線ですと、本町23:46発の列車が、学研奈良登美ヶ丘終電となります。その後の2本は長田止となります。元々の所定終電が速いため、御堂筋線の終電を遅くしても、大半の乗客はその恩恵を受けられないということになります。

▼1月と2月で何故実施したか
そして、終電延長を実施した時期です。当方としては、忘年会である程度乗客も目込める、12月に1回、実施出来なかったかという点です。何故1月と2月だったかという点は、課題を残すでしょうか。

2月の運転中止は、コロナウィルスの影響と、急速な世界的環境の変化、インバウンドバブルの事実上の崩壊と、目論んでいた外国人観光客大幅減少、運が悪いとしか言い様がないですかね…。もう少し早い時期も結果論、既に遅しです。

▼地下鉄の場合の出入り口問題
地下鉄は、地上との出入り口は必ず存在しますが、終電延長時間帯で閉まっている場合もありました。この周知不足も否めない印象もありました。そして地下街との通路も一部は閉まってしまいます。この当たりも課題でしょう。

▼終電延長は、金曜日で1時台までが現実的か?
となると、恒久的な終電延長はどうなるか、まず、金曜日で翌日土曜日のみ運転し、2時台の運転はなしで、終着駅も1:59までには到着、終了のやり方でしょうか。

2時台は遅すぎるという印象はあります。やはり、1時台までが現実的でしょうか。

▼他社との協力も必要
終電の接続は、他社との協力も必要となります。他社で延長出来る時間帯や本数などの範囲は、協議次第となりますが、京阪では0:50まで、南海では0:59までという一定のパターンも存在します。また、近鉄は元々の終電が、他社よりも早く終わります。

ですので、御堂筋線で1回終電延長をした実績は大いに評価も、やはり、他社との協力はどうしても必要になります。更には、鉄道の金曜日だけの終電延長が、バスやタクシーのドライバーの負担軽減・補完をも考える必要があるでしょう。

▼労組協定問題と安全問題
終電延長で、現業社員の労働時間もその分延長となります。その協定や手当、人員の問題も大きいでしょうか。ニュートラムなどの新交通システムは、完全無人運転ですが、大阪の場合、千日前線、長堀鶴見緑地線、今里筋線はワンマン運転やATO,TASC設備、その他は手動運転で車掌も存在します。

また、東京メトロ比較で、OsakaMetroはホームドアが完全に整備されていない安全面の懸念もあるでしょうか。




▼ニューヨークの24時間運転
ニューヨーク地下鉄は24時間運転で有名ですが、結果的にシステム自体が24時間対応のようです。

→複々線運転のため代替線路がある。
→他の路線に走行線路を変更したり、駅によって営業時間が異なる場合がある。
→バスのような運行となっている。
→元々24時間運転が必要な需要がある

つまり、都市の仕組みで日本と異なる故に、でしょうか。


日本の地下鉄は路線を変更して運転するような荒技はなく、路線単位で運転となります。複々線の地下鉄も、東京メトロの池袋-小竹向原間程度でしょうか。

さらに、鉄道会社も複数存在し、地下鉄だけで24時間運転が出来るシステムも元々から想定されていない、タクシーで充分だった、などでしょうか。

JR草津-西明石間の複々線は、深夜でも貨物列車がひっきりなしに運行されますが、外側・列車線が線路保守などの場合は、内側・電車線など、普通列車が運行する線路で、貨物列車を運転されることがあります。つまり、深夜帯で代わりの線路があるために、もう一方の線路でメンテナンスが可能となるわけです。

即ち、複々線によって、元々24時間運転が可能だったシステム・路線となります。「路線を変更して運転」は、車の運転ですと「迂回」となりますが、複数の路線が交わる駅で、インターチェンジのような線路があるわけではありません。

どうもニューヨークでは、配線図を見てもこのような考え方のようで、だからこそ、24時間運転が可能かもしれませんね。地下鉄の線路が、まるで高速道路(方向別2車線による複々線+インターチェンジ)ような考え方ですね。

複々線は24時間運転が目的ではなく、急行の運転が元々から存在するためで、それが結果的に24時間運転が可能となってます。「そもそも」の考え方が日本と違うようですね。

大阪の場合、梅田-大国町は、御堂筋線と並行して四つ橋線がありますが、元々は、御堂筋線のバイパスで作られた路線です。急行運転よりも各駅停車だけ、路線単位の運転でしたから、元々24時間運転は厳しい。

しかし、終電の延長は金曜日に1時台まで、他社との接続や実施も考慮して、が現実的でしょうか。
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