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関西大手私鉄(近鉄、阪急、阪神、南海、京阪)+JR大和路線運用表を掲載しています。

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南海

泉北ライナーの故障から今後を考える

15-12-05-11001
【画像】泉北ライナー営業運転開始日の11001編成

2020-10-4 18時掲載開始(予約投稿)
2020-10-5 5時訂正補足等

停車中の特急列車で爆発音 大阪・難波、けが人なし【産経新聞】

泉北ライナー登場からこの12月で早5年、時の経過は早いですね。

ところが、10/2金曜日、17:40頃、南海高野線難波駅17:44発の「泉北ライナー」和泉中央行で、このような車両故障が発生したようです。2両目か3両目の床下付近で爆発音と共に、煙、ということです。車両は、上記画像の車両である、11000系11001編成となります。

わたくし、過去の南海利用時に、同じような件がありました。2015/2/8、当時は小雨が降っておりまして、南海線の天下茶屋駅から難波方面を出発する際、7149+7131編成の空港急行(2104列車)でした。

駅のどこかに仕掛けられていた時限爆弾が爆発したかのような、「バーーーーン」という大きな爆発音がしまして、少し動いていた列車が急停止でした。

目が覚めるような爆発音、で、動けなくなり、ダイヤ乱れ、その後の新聞報道では、7131の断流器から爆発音、発煙でした。小雨ですから、多少の空転が発生し、その際に過電流の負荷を超えて、ヒューズが飛び、爆発音、でしょうか。

現時点ではより詳しい原因は公表されておりませんので、推測・憶測となりますが、私のこのような経験上、今回も、そうした事象ではないかと思われます。ただ今回は難波駅停車中の事象となります。

しかしながら、その後の動きで、事が重症のようです。

以下、ツイッター上の情報となりますが、まず、故障した車両で、すぐに自力による走行が不可能なのか、他の特急車両を運休(この方法で、元々連結があった特急車との救援は最善方法、30000系は31000系は4両全てが電動車も大きいでしょう)させてまで、救援車両として牽引し、連結、難波から小原田(御幸辻-橋本間にある車庫)の車庫に収容、ここは、検車設備のピットがある所です。



翌10/3、11001編成は2ユニット構成ですので、故障していないもう1つの健全ユニットとみられる走行だけで、千代田の車庫に自力回送されたようです。これで、小原田の車庫での、故障車側の修理が出来なかった可能性が考えられます。

この理由として、河内長野市にある千代田の車庫は、工場が隣接しています。省令検査を始めとする大がかりな車両の検査工場となり、今年の開催はコロナで見送りとなりましたが、毎年10月に、工場の中が一般公開されます。

ここで修理となれば、故障車の修理で大がかりなことになることが予想され、重症ではないかという点です。既に、10/5,6の、11001編成で運転される泉北ライナーの列車が既に運休が決まっています。

千代田工場は、駅や列車の運輸部門と異なり、土日の操業がありませんので、カレンダー通りの業務と思われます。車庫の検車は24時間対応ですが、故障が発生したのは金曜日、土日で間となりますから、故障原因の調査、修理やその後どうするかの最終的な判断も、操業の月曜日にならないと分からない事情でしょうか。

もし、故障箇所が部品の交換で済み、予備の部品がストックしている場合は簡単でしょう。月火の運休だけで済んで、水曜日以降は通常通りの運行に戻れる可能性があります。

部品も、ストックがなくて、製造するメーカーから新たに調達する場合や、故障が部品交換で済まないような酷い故障の場合は、今後、更に運休期間が伸びる可能性もあります。水曜日以降も運休決定ならば、深刻です。


▼高野線特急車には予備車がない
泉北ライナーが登場する前は、4両4編成の運用となり、朝は、4+4両2編成として、上りのラッシュ時に乗客で満席、こうした特急券収入は、大きいものと思われます。

しかし、高野線特急車には、元々予備車がありません。これにより、寒い冬、高野山を行く乗客が少ないオフシーズンで、ダイヤと運用が変わり、朝の8両も1列車だけとなり、予備車を確保する形で省令検査となっていました。

泉北ライナーが運転開始された2015/12/5以降は、朝の8両が恒常的に1列車だけとして、捻出された車両→11001編成を、冒頭画像のように泉北ライナー専従車両でした。

泉北ライナー登場によって、新たに車両は作られませんでしたので、冬期の省令検査の際は、南海線のサザンから、その予備1編成を高野線で一時的に運行、で、捻出出来た高野線の特急車1編成で省令検査、という感じでした。

即ち、ラピートを除く南海線と高野線特急車で、両者併せた予備車が1編成しかないということになります。予備車が少なかった、高野線予備車がなかったツケが、この車両故障で巡ってます。現実的にも、ラピートを除く特急車で、南海線高野線に各1編成の予備車が欲しい所です。
17-08-27-1100117-08-28-12021
【画像】
左:2017年頃の11001編成、現在と多少異なるカラーリング
右:2017/1/27から運転開始の12021編成、泉北所有による設備投資。

その後、2017/1/27で、泉北が南海12000系に準じた、泉北ライナー専用車両【画像右、12021編成】を新製、11001編成は高野線りんかんの運用に戻り、高野線特急予備車が1編成確保できたことになります。

しかし、2017/8/26のダイヤ変更、今度は泉北ライナーの増発で、再び11001編成が泉北ライナー車両に戻った訳です。【画像左】

予備1編成も束の間、列車の増発も、12000系の車両追加新製とはならず、また予備車がなくなった訳です。これが現在に至る運行体系となりますが、予備車がありませんから、10/2の故障も、代わりの車両がなく、運休をせざるを得ないことになります。


▼やはり予備車は営業的にも必要
長々とした説明となりましたが、兎に角、高野線特急車に予備車がありません。電車は営業列車以外に、月での検査、省令検査や、故障をすることがありますから、代わりの車両が必要ということになります。

特急料金の収入は、南海にとっても大きな存在となります。泉北ライナーの場合、1列車80㌫程度の乗客だけで、約10万円の収入、これは経費を除いた、「単純な粗利」となりますが、半分でも約6万円、閑散としたラッシュの反対方向でも、20人乗れば1万円、人件費のペイや採算はどの程度かは分かりませんが、窓側座席が程よく埋まる程度の乗客がいれば、運行経費と比較し、1列車の営業的には充分でしょうか?

平日朝のラッシュ上り、最混雑の3列車で常に満員ならば、他の列車で閑散でも、営業成績としては問題ないとみられ、個人的には、泉北ライナーは成功ではないかと思います。
私鉄車両編成表2020
交通新聞社
2020-07-15


▼今更12000系の追加投入も疑問
予備車の確保ならば、12000系12022編成となりそうですが、既に南海側の通勤車で、8300系の時代、12000系は8000系の足回りですので、一世代前となります。

南海線では、サザンの車両で10000系と12000系が混在しますが、正直な所、12000系も2編成しかなく、10000系全編成を置き換える程ではありません。

サザンの10000系は4両5編成、1985~1989年製
泉北ライナーの11000系は、りんかんの登場により新製し、1992年製
こうやの増発や8両化で登場した31000系は1999年製


列車の登場や増発の都度に増備されたため、他に30000系を含めると4車種となりますが、11000系以外は、旧1000系や21000系の廃車から流用した床下機器(全てが流用ではなく、制御器を中心とした機器)ですから、走行関係は、車両が新製された以前の古い機器類です。

何れも20年を超えており、古い車両です。しかし12000系の登場は、一世代前の設計でしょうから、個人的な推測となりますが、もうないと思います。メーカーの機器類も次世代対応化で、旧形式で製造中止の可能性があります。


▼サザンプレミアム12000系の泉北ライナー化
まず、4両2編成と中途半端な編成数しかなく、一世代前の12000系は、泉北ライナー専用車両にして、2運用3編成1予備、これで、検査時も充分です。同じ車両形式で統一となりますから、乗務員の取扱でも車種が混在しなくなります。


▼いっそのこと新型特急車を南海線高野線同時に作る
南海線の特急サザンは、別形式による新たなサザンプレミアム車両、即ち、最新通勤車8300系に準拠した車両として、自由席車両との8300系などの連結に対応。現状は4両6運用ですから、7編成予備1。12000系の泉北ライナーで、南海線で車種が1つことになりますから、乗務員負担減も。

高野線の特急こうや・りんかんは、上記の他に30000系4両2編成があり、この車両は1983年製と40年近い車齢、足回りを流用した31000系をどうするかにもよりますが、これも置き換えるとして仮定すると、4両5編成、4運用予備1に。

高野線朝でも朝上りの8両特急はまだまだ必要でしょう。現状、4,8両で2列車となりますが、5編成あれば、日中、こうやで1時間に1列車は、4運用で可能となります。夜はりんかん8両化で1時間1本、または、4両だけで30分に1本に、予備1編成が別にある具合。

予備車の確保で、特に高野線の特急車両で8両、泉北ライナーで4両増える計算となりますが、新型特急車で形式が、サザン・泉北(12000系3編成)・こうやりんかんと3つにまとめられ、各予備1という具合になります。

勿論、経費は掛かるでしょう。28両+20両で48両分、約70~80億程度の設備投資ではとみられます。1年間で一度に置き換えられる余裕は、経営体力や、最近の設備投資額を考えても、南海では厳しい状況ですので、現実的にも、他の老朽通勤車の置き換えと兼ねながら、数年に分けて車両の製造となるでしょうか。


▼まずは運休をなくす
しかし、こうした上記案は、お金があれば、そして、時間の掛かる夢物語となります。南海会社側が、株主向けに中期経営計画として盛り込む内容です。今回の故障とは関係ない話ですので、まずは、利用者救済、当分の運行に「運休をなくす」方法となります。

11000系故障で運休が長引く場合、まず、一番お客さんが多い列車を中心に、他の車両で「代走」をすることが考えられます。運休が続くと、利用客としても印象が良くありません。

★泉北車の通勤車で、一般自由席特急として代走する
手っ取り早い方法はこれです。泉北車で22両分の予備車がありますが、平日回8223-4128(和泉中央10:27)となる運用は、朝ラッシュ時は、予備編成となっている場合があるようです。

8両分を省令検査にしても、8両6両各1編成存在しますから、どちらかで一般自由席特急として代走ということです。全ての運用での代走は理想的ですが、平日朝の泉北ライナー混雑列車の一つで、運休となっている、204列車(和泉中央7:31発)だけでも充分です。

ちなみに高野線予備車は44両存在し、内、17m車両は18両分ですので、4扉20m車両は、26両分となります。

★冬季運休時同様、サザンプレミアムの車両を南海線から借りる
これまでにもあったやり方です。ただ、こちらにもありますように、10/8~11/11の間、HYDEサザンとなっている10004編成が、省令の定期検査により千代田工場に入ってしまい、予備車がなくなってしまいます。

奥の手の方法として、昼間にある住ノ江入出庫回送と、その初出庫、最終入庫を全てなくすことで、もう1編成の車両を捻出させることは可能です。この場合、住ノ江での検査や清掃、自由席車両との取替が出来なくなります。

短期間ならば可能でしょうが、高野線冬期期間による12000系貸出時も、こうした「奥の手」の使い方は、1週間に1日あるかどうかのようですから、長期になると、サザン側でも負担となります。奥の手は、本当にどうしても、最悪な場合の保険であるといえそうです。

★現状、乗客減で運休となっている、ラピート車両での代走
平日で日中、土休日で朝以降、コロナ事由で関西空港利用客の大幅減により、特急ラピートの運休が続いています。ラピート予備車は2編成となり、1編成は、普段入線しない羽倉崎車庫で、休車となっているようです。

過去、イベントで泉北線内の入線実績もあり、休車の活用ということになります。但し、多くの乗務員で乗務が対応出来ているかという問題もあります。特急券の予約システムでも問題でしょうか。

定員の少なさも気になります。11000系の場合、レギュラーシートで、4両で248座席となりますが、ラピートでレギュラーシート4両分の座席ですと、198座席しかありません。ラピートは荷物スペースもある関係のようです。12000系泉北ライナーは、242座席となりますから、歴然です。

スーパーシートも含めば、252座席となり、11000系座席数とほぼ同じとなります。スーパーシートは特急料金と別に210円追加となりますが、泉北ライナーは距離が短いため、最近のコロナ対策にる密回避も兼ねて、スーパーシートをレギュラーシート扱いの料金にするなどの対策も必要でしょう。


長々となりました。ツイッターで頂くご意見が、まあまあありましたので、ブログ記事としてもまとめた限りです。

南海は特に空港輸送のインバウンドバブルで、ラピートの満席が恒常化、空港急行8両化などがありましたが、バブルがコロナによって事実上崩壊しました。空港輸送の回復は、2025年大阪万博、10年後のなにわ筋線程度しか見えてきません。コロナ時代、考え方を変える、新しい考え方にする必要もありそうです。

ですから、毎日ご利用頂いている沿線住民の皆様を始めとする、多くの利用客、利用の促進を繋げて行くしかありません。


ともあれ、乗客の利便性確保にその維持と、今、出来ることの対策に、中期的な諸問題の解決、そして、一日も早い運行の復帰を。

気になっていた、南海高野線山区間(高野下-極楽橋)を確認する、その2


【画像】紀伊細川-紀伊神谷のルート

(その1から)



【画像】
紀伊細川駅を10時丁度に出発し、ここから紀伊神谷駅に向かう途中、このような記念碑が、内容も確認しましたので参考までに。先人のこうした苦労で、今があるのでしょうね。(10:18)
場所的には、後述の通行止めの近くでした。

【画像】
紀伊神谷駅に行く途中、極楽橋に抜ける道がありますが、「通行止め」の表示が、一瞬、諦めムードも出て来ましたが、とりあえず、紀伊神谷駅に通じる坂道を登ることに。(10:20)

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紀伊神谷駅

【画像】紀伊神谷駅
通行止め地点から徒歩20分程(10:37)で、ようやく紀伊神谷駅に到着。確かに、秘境駅な感じですね。50‰の急坂路線です。

【画像】紀伊神谷駅
363→473mと、標高が更に110m上昇です。

【画像】紀伊神谷駅
こちらも特に問題はなく、信号機も生きています。

【画像】紀伊神谷駅
駅には靴箱、そして貸出用の杖が、周辺部の急坂を物語る

で、最後の極楽橋、先程の通行止めルートは不可ですが、別の道がある気配でしたので、そのまま、急坂を上り、とりあえず、旧白藤小学校跡へと行くことに。休憩後、11時丁度に出発でした。

途中、郵便配達のバイクとすれ違いましたが、カブも、普通のカブではなく、山坂道に対応出来るような、排気量の大きいカブだった印象です。音が明らかに違いましたしね…。

【画像】旧白藤小学校(11:12~16)
1997年に廃校となって以降、今年で20年が経過していますが、校舎や体育館も残ってします。標高が550m。どうも、写真館として、セクシー系を除いた、有志など、コスプレ衣装の撮影場となっているようです。

こうした取り組みは、なかなかいい事ですね。テレビドラマ等の撮影有無も気になるところです。

高野町の小学校と中学校は各2校しかなく、調べると、高野町立花坂小学校の校区です。ここからだと、場所が遠いため、もし、通う小学生がいるとしたら、どうして通学かも気になるところです。

しかし、この学校は、生徒数も6人しかおらず、過疎化が進んでいるのもよく分かります。(もう一つの高野山小学校も、全体で90人位しかいない模様)

【画像】ポスト
ポストが最近場所を移設したようです。ついでにこちらでまとめましたが、毎日1日に1便、集配があるようです。土を掘り返した跡に、差出箱14号(後期型)もまだ新しく、やはり、最近のようですね。

元々あった場所は、かつての高野街道での「神谷宿」、即ち、旅籠(はたご)だったようです。(但し、現在も民家か廃屋かは未確認ですが、廃屋が多く、周辺に住んでいる方はいるのでしょうか?)

この他、佐川急便の軽トラともすれ違いましたので、宅配や郵便局関連は全国どこへでも…、仕事とは言え、山間部の配送は大変ですね。

【画像】
道案内標は結構整備されておりまして、初見の私でも問題はありませんでした。
左画像の建物が、かつての旅籠だった模様です。

右画像、地図にはありませんが、この、白藤小学校を経由せず、直接、紀伊神谷-極楽橋に向かう林道がありました。帰路はこれを利用しました。【上地図A点】

【画像】
極楽橋から、先程の通行止めに繋がる道です。左画像は問題ありません。右画像、先程の通行止めルートの終点です。(11:22)

【画像】
左画像、その、通行止め終点を少しだけ入りましたが、10/22以来、通る自動車がないのか、落ち葉の絨毯で満載です。100m先の崩土の現場までは確認していません。(11:29頃)
ただ、紀伊神谷-極楽橋は、かつての高野街道ではルートがありますので、孤立状態ではありません。

右画像、見覚えがある景色となれば、極楽橋はもうすぐです。

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極楽橋駅

【画像】極楽橋駅
やはり、極楽橋駅で足止めの車両がありました。当方が最初の確認ではとみられます。(11:32頃)

2番線に2046F、3番線に2301Fとなっており、2046Fは、10/22(日)に、7535-7540列車充当時(千代田出庫7101~)に、2301Fは、7537列車充当時(極楽橋出庫7502~)の編成ではとみられます。

7540列車の前に、814列車の特急こうやがありますが、既に、11/1の運用調査時に、特急車は3編成共確認出来ていますので、上手い具合に上古沢を回避した模様です。

遅延があれば、この特急車も足止めだった可能性もありまして、運が良かったとしか言い様がありません。もし、足止めならば、泉北ライナー専従の11001Fの解除、特急りんかん充当の復帰、そして、南海線で運休となっていた、サザンプレミアム車両の貸出(12001F,12002Fの1本)となっていたかもしれません。

また、この「お立ち台」は結構有名のようでして、立ち入り禁止ロープもあります。土休日ダイヤで、16:23-27間でワンマン+特急2編成並びが、平日の11:18-30,15:17-18,15:37-38でも、同じような並びがあります。(ワンマン車が4両の場合も有)

【画像】極楽橋駅(11:38)
乗り降りよりも、乗換の乗客が多い極楽橋駅、自動改札口はIC対応に変わっておりました。乗り降りするお客さんが少なくても、形式的に、「運転見合わせ」のボードがあり、しっかりしています。

ここで、構内に立ち入り、撮影することにしました。駅員さんには「個人的な撮影」として、これを許して頂きまして、とても感謝です。

【画像】極楽橋駅
画像のように、2301F,2046Fが留置です。どちらもVVVF車なため、通電の必要性があるのか、パンタグラフが上昇し通電中でした。紀伊細川の変電所が生きている関係で、復旧後の走行をいつでも対応な感じです。

2編成ありますので、紀伊細川-極楽橋の単線1閉塞運転も可能な感じですが、こうした運転方法は極力しない傾向ですね。ですので、上古沢の復旧までは、ずっと山籠もりではないかと思われます。

都合、この6両が、事実上の「休車扱い」となりますが、2017/8/26ダイヤ変更により、17mZ車の運用が8両分、大幅に削減されたため、特に、運用上の問題もないでしょう。

8両分の余剰を、この極楽橋の車両に充てるということになります。ワンマン3運用も、橋本-高野下折り返し運転で、2運用程度予備1ではとみられます。九度山の真田幸村の隠居ではありませんが、しばらくは、頑張って貰いましょうか。

【画像】極楽橋駅
駅構内、駅員1名、南海ビルサービスの清掃の方と、工事関係者が数名いる程度でした。

本来ならば、この時期には大勢の観光客がいるのですが、閑散としています。

【画像】極楽橋駅
ケーブルも運転見合わせとなっています。スイスの鉄道との姉妹協定を祝う表示も、寂しげでした。

尚、撮影を許して頂きました、極楽橋駅の関係者の皆様には、この場で恐縮ですが、御礼を申し上げます。ありがとうございました。

【画像】10年前の極楽橋駅
現在と異なり、改装前、高野槙を1束250円で販売でした。特急券は現在も、ここでも購入出来ます。

【画像】高野山駅
改装前です。やはり、高野山駅で購入するお客さんが、当時も今も多い模様です。
【画像】高野山駅
ケーブル運転時

【画像】今回輪行で趣いたルート(赤線)

もう一度おさらいをします。高野下7:45、極楽橋11:38と、往路はほぼ4時間でした。

しかし、帰路をどうするかと迷いました。上の地図をご覧下さい。先程の白藤小学校から北方面、高野山二里道標石がある地点までの、青線のルートです。

このルートの方が、高野下に戻る場合は近かったわけですが、地図上の道が切れており、ストリートビューでも途中まででしたので、かつての高野街道の「道があるのかどうか?」という点でした。

結局、安全や土地勘を優先し、往路と同じ道を復路でも利用することにしました。
(極楽橋11:50→紀伊神谷12:08→紀伊細川付近12:18→上古沢付近12:35→下古沢付近12:44→高野下12:53)

帰路はそのままでしたし、また、往路の上り坂と異なり、殆どが下り坂だったため、輪行も全く問題はありませんでした。帰路では、紀伊細川→国道までの道が上り坂となる以外(※往路で下り坂となるほぼ唯一の区間)は、殆ど下り坂です。

ただ、こちらの観光協会のサイトですと、しっかりと高野街道(不動坂道)は存在するようで、後の祭りですが、このルートでの帰路でも良かったかな、という気持ちもあります。最後の仇討ち、高野山一里道標石、もう一度行ってみたいですね。

【画像】改装前の高野山駅

高野山一里道標石、二里とあるのは、いわば「昔の南海高野線」という訳で、鉄道すらなかった時代の街道、距離標となります。ルートも、現在の高野線は上古沢を迂回する以外、ほぼ、同じようなルートです。

堺の榎元町(三国ヶ丘付近)に十三里標があるようでして、堺・関茶屋(中百舌鳥付近)に十二里、狭山に十一、河内長野に十、ここまでは「西高野街道」と言われ、下、中、東との合流地点となります。東高野街道は、柏原から、近鉄道明寺線・南大阪線・長野線とほぼ同じルート、昔も今も、河内長野は要所となりますね。(東高野街道は京都の八幡市が起点の模様、要するに外環状のルートですね)

三日市に九、三日市宿と昔は旅籠、宿場町でした。八、七、六で紀見峠周辺、五、四は橋本、三、二で学文路、一が白藤小学校の近くとなる模様です。どうも、調べてみますと、13カ所全部現存するようです。

今となっては、南海高野線が高野街道の代わりとなっており、高野山の輸送も、南海で持っていたことになります。橋本から北は、大阪のベッドタウンとしても発展し、朝の橋本発急行列車も、着席で満員だったのは流石でした。

【画像】現代の高野街道ルート、南海高野線の早期復旧を!

その、現代の高野街道「南海高野線」の、一日も早い復旧をお願いしたいものです。世界遺産となり、外国人旅行客の姿も多くなっておりますし、南海のもう一つのインバウンド需要を、長く、大切にしたいものです。

会社側と南海辰村建設の本気、試されていると思います。願わくば、年越し前の復旧ですが……。

JR電車編成表2018冬
ジェーアールアール
交通新聞社
Rail Magazine (レイル・マガジン) 2018年1月号 Vol.412
ネコ・パブリッシング
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鉄道ジャーナル 2018年 01 月号 [雑誌]
成美堂出版
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気になっていた、南海高野線山区間(高野下-極楽橋)を確認する、その1


【画像】今回輪行で趣いたルート(赤線)

2017-11-17掲載開始

南海高野線山区間の現状……、10/22の台風による被災から、1ヶ月が経過しようとする頃となってしまいましたが、11/15、ようやく、山区間(ここでは、高野下-極楽橋間を表す)の現状を、私の目と足で、確認することにしました。

既に、NHKとMBSで、上古沢駅の現状は報道されていた模様ですが、他の駅の現状が、ツイッター上も含めてなかなかありませんで、状況が分かっておりませんでした。

さらに、極楽橋で足止めの車両があるかもしれない…、という事で、当初は橋本で、ヴィッツ(レンタカー)を借りる予定もありましたが、国道370号の被災状況の有無もよく分からず、また、カーナビがある現代でも、道を知らなかったことから、やや、往路の上り坂で苦労を承知も、手軽で、万が一の場合のタクシー振替利用も容易な、輪行(折り畳み式自転車)で、現地を確認することにしました。

これは、車のすれ違いが困難な、細い道も多く存在していたため、結果的には、それでも正解だった訳ですが…、往路4時間、復路1時間(※下り坂なので楽)は要しました(汗)

高野下を7:36に着く列車で到着しましたが、極楽橋は11:30頃の到着、上り坂8割ですので、実質、徒歩(自転車が杖代わり)、正午までには到着したい目標でしたが、朝早く行っても、時間掛かりますね。

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鉄道ダイヤ情報 2017年 12 月号 [雑誌]
交通新聞社
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★高野下駅

【画像】高野下駅
右が乗車した2302です。左は、2901-7510列車とみられ、どうも、基本ダイヤの運用をそのままとして、留置だった模様です。急ぐ高校生も目立ちますが、この当たりの高校生は、通学で単車の使用が可能なのでしょうか?

【画像】高野下駅
左:暫定時刻表、一部の運休列車がある以外、概ね平常通りも、着発線の記入がありますので、運用調査の参考にどうぞ。
右:10/22以降、行けなくなっている極楽橋方

【画像】高野下駅
下古沢-紀伊神谷間の駅を利用する場合は、高野下駅にあるインターホンを押すことで、タクシーに乗るかなどの判断となる模様です。高野下は1台の客待ちタクシーがある他、代替タクシー専用車も数台確認出来ました。

高野下以外は、各駅のインターホンか、高野山駅に電話をする必要があります。

【画像】高野下-下古沢のルート

下古沢駅

【画像】下古沢駅

高野下7:45出発、下古沢8:05着で、20分、まだこの辺りまでは、輪行も苦にはならない程度でした。沿線は、柿の実がなるシーズン最盛期、無人販売所でも柿の山で一杯です。

それでも、高野下108→177mと、標高が69m登ったことになります。ここは、特に被災もありませんでした。但し、非連動駅(指令側でCTC制御が出来ない駅)なため、下古沢折返し運転が、簡単には出来ませんね。

改札機は、高野下-極楽橋間は全てIC対応、きっぷの入出場も可能でした。このため、係員がいない時間帯での対応も、精算を除いて可能です。乗車駅証明書は下古沢のみでした。他、上古沢-極楽橋間は、駅で直接窓口購入となります。但し、下古沢以外で乗車する場合、切符はどうなるかは確認出来ていません。

【画像】下古沢駅
難波方と極楽橋方、以前は行き違いも可能でしたが、2002年頃(11/12)、下り線側を撤去しています。橋本からの山区間は、指令側のCTC制御ですが、委託駅員が配置な場合もあります。但し、高野下-紀伊神谷間の当日は、全て無人でした。

既に不要な構内踏切がまだ存在しますが、どうも、ウィキによると、墓地があるようです。墓参者のために残す踏切、という訳でしたか。

【画像】下古沢-上古沢のルート
国道が一旦川下りをし、急坂を登る必要があります。民家の間を歩くことになります。

上古沢駅

【画像】上古沢駅
右:国道から見る上古沢駅と地滑りカ所、川を渡って急坂の上に駅がありますので、駅まで行くだけでも大変でした。

下古沢駅8:05発、右画像で8:20頃ですが、駅到着後8:30と、急坂を歩くだけで10分も要しました。地元の皆様は凄いですね。

【画像】上古沢駅
難波方のポイントレール付近の地盤が宙に浮き上がる形で、地滑りとなっています。左画像で、滑った法面と元々の土地との境目も、分かるかもしれません。出発信号機も傾いており、電源が落とされています。

これから、ボーリング調査をし、コンクリートなどで補強をするのかどうかとみられますが、本格的な工事はまだです。どうしても、本線、樽井-尾崎間との男里川橋梁復旧工事と比較してしまいますが、設計や復旧方法などで時間を要しているのでしょう。

但し、昼頃の帰宅時、複数の作業員の姿を確認出来ましたので、何らかの動きは既にあるようです。

【画像】上古沢駅
国道方面の様子、右画像は構内

【画像】上古沢駅
177→230mと、標高が更に53m上昇です。
業務用黒板は、10/27(金)でストップ、つまり、この日から委託係員がいなくなったと言うことになりそうです。

【画像】上古沢駅
極楽橋方面

上古沢でカロリーメイトを補給するなど、休憩をし、出発が8:45頃でした。ここから、次の紀伊細川の間、とても距離がありまして、上り坂の国道も、殆ど徒歩でした。

しかし、不動谷川には、途中で滝のような場所があるのか、マイナスイオンと言いますが、気持ちいい物がありました。それでも、シャツは汗だくで、これが冷めてしまうと肌寒さと、やはり、想定はしていましたが、キツイですね。

右画像、九度山町と高野町の境目、時刻は9:25と、既にココまでだけで、上古沢から40分も要しています。

【画像】上古沢ー紀伊細川のルート

この、国道の坂が本当にきついですね。時刻的に、上古沢が8:45、高野町看板が9:25となります。

【画像】
紀伊細川駅は、標高343mのこの地点、「八坂神社参道」とある所の道を左となります。そのまま国道を行ってしまうと、直接、高野山方面となります。この地点の時刻は9:30。

尚、代行バスはこの、国道のルートだと思いますが、確認出来ませんでした。丁度、朝方のためか、便数が少なかった影響もあるようです。

【画像】
左、紀伊細川変電所は駅近くではなく、麓にあります。関電高野口から、ここと、学文路の変電所に送電となります。(9:34)
右、紀伊細川駅はこの上り坂を上がることになります。(9:37)

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紀伊細川駅

【画像】紀伊細川駅
麓から10分位でしょうか。9:45頃、坂道を歩くと、紀伊細川駅が見えてきました。

【画像】紀伊細川駅
こちらもそれ程な被害でもありません。信号機も生きており、通常通りな感じです。

【画像】紀伊細川駅
230→363mと、標高が更に133m上昇です。極楽橋方も問題がない模様です。

【画像】紀伊細川駅
駅猫が4~5匹いる模様で、段ボールの中には、キジ猫が寝ぼけ眼な感じでした。ツイッターでは、別のキジ猫がガリガリを食べていた場面を撮りましたが、地元の方が餌やりでしょうか。

【画像】
私もそのような心境で前に行ってました(笑)

(その2に続く)

南海線、単線運転再開時の「指導通信式」


【画像】南海線、樽井-尾崎間の信号配置など

2017-11-3掲載開始
2017-11-4更新

南海線、樽井-尾崎間で、細かい信号機の配置は、上記の通りです。上下線共4閉塞区間となっておりますが、上り線を利用した場合、信号機はそのまま、現状の設備となりそうです。

下り線は、上り線を利用して単線運転となりますので、別途、代用手信号か、出発信号機の設置が必要となりまして、樽井3番に臨時の出発信号機、尾崎手前の臨時場内信号機に、1,2番線入線対応と、設置された模様です。但し、上り線に対する下りの、臨時の閉塞信号機までは、まだ確認していませんが、情報では、設置されず、1閉塞区間扱いの模様ですね。

詳しい動画も、既にYouTubeで上がっており、便利な時代となりましたね。

臨時の信号機は、2日の時点で運用開始の模様ですが、1日の時点では開始されず、代用手信号のよるものだった模様です。で、代用閉塞方式として用いられたのが「指導通信式」と呼ばれる方法です。

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指導通信式は、複線区間で1線が普通となったときに施行する

このうな考え方となっております。上図「常用閉塞方式」は、信号機が生きている場合(通常時)となります。

上り線はそのまま、自動閉塞式となりますが、上り線も、自動閉塞式と、代用閉塞方式両方、指導通信式で施行ですね。即ち「併用」となります。上り線の上り列車走行は、信号機が生きているため、同じ方向の列車の場合は、併用が可能と定められているようです。

上り線を使った下り列車の場合、臨時に設置された信号機が使用されていない場合、「代用閉塞方式」となり、単線運転となりますから「指導通信式」となる訳です。(臨時に設置された信号機の運用が開始された場合は、「自動閉塞式」となります)

指導指令式の場合がありますが、樽井-尾崎間、南海指令側の管理ではなかった模様ですので、指導通信式だった模様です。


これらは、運転士さんが教習の時に習う訳ですが、手元に資料(運転規則)がありますので、これらを引用します。

手元の資料は、鉄道部品店で購入したこれです。規則は会社が違っていても、それ程変わりませんので、これを引用します。

指導通信式の条件-まず、それを実施する閉塞区間で、1人の指導者(この場合は適任者=助役)または指導券と、それぞれの駅で専用の電話機(通信手段)を選定し、「指導通信式記録簿」や、筆記具を用意し、記録する必要があります。

「指導通信式記録簿」は、受領時刻、区間、相手方の閉塞取扱者(樽井の場合は、尾崎駅にいる助役)、閉塞取扱者(樽井の場合は自分の名前)、指導者の記入欄に、到着・出発列車の列番、閉塞承認、到着、閉塞解除などの項目があり、必要の度に記録。

閉塞取扱者-代用手信号の手旗を持つ役割も兼ねる

   指導通信式記録簿
     
     
1 指令受領時刻  時  分
2 指令区間 樽井-尾崎
3 相手方閉塞取扱者 尾崎駅にいる助役氏名
4 閉塞取扱者 樽井駅にある助役氏名
5 指導者 添乗助役氏名

指導者は、その閉塞区間の列車で、乗務員室に添乗する助役の名前となります。その指導者は、「指導券」と呼ばれる、駅長が記入した券を受取って、指導者と指導券を所持して、初めて、閉塞区間で列車が運転出来る、ということになります。

指導者-列車に添乗する助役
指導券-代用閉塞方式での、いわば「通行手形」のようなもの
これは、どちらか一方あればok
指導者を、タブレット(通票)で代用できる場合もあるようです。指導者は要するに、人間タブレットのような感じです。

指導券  
区間 樽井 尾崎
列車番号    
発行日    
駅長名    
   

分かりやすく指導券の様式をまとめると、このような具合で、外縁が赤色の線のようです。ただ南海の場合は、通告券の代用手信号欄で、この記入として、指導券の代わりだった模様です。

【画像】通告券の例

列車に添乗する指導者は、専用の腕章をする必要がある模様です。この動画も出て来ましたね。駅長が運転士にこの指導券を交付、確認後、腕章をした助役が、動画でも乗り込んでいるのが分かります。

駅長は、電話ではなく、無線機で確認しています。電話でも無線機でも、通信手段=通信さえ出来れば問題ないということでしょうね。

樽井-尾崎を無事に代用閉塞間を過ぎれば、運転士が持っていた指導券は、相手駅の駅長により回収となります。回収した指導券も、単に破らずに、赤で×印を付けるなど、厳密な決まりがあるようです。

この、受領の際も、数分程度の時間を要していることになります。時刻通り運転していても、受領が完了するまでは列車が動かせませんので、遅延となります。ですので、11/1の十数分の遅延も、こうした影響があったかもしれません。

指導者、指導券はどちらか一方でも問題ありませんが、南海の場合は併用で完全を確保した模様ですね。ただ、通告券による代用手信号欄の記入を、指導券の代わりですので、優先度は、指導者の添乗でしょうか?

臨時の信号機の運用が開始されれば、こうした手作業による閉塞区間の走行手続きが、当然ながら不要となります。指導通信式は、安全面も他、適任者の人件費や手間も掛かりますし、臨時の信号機が建植されれば、その方が確実・安全です。

樽井-尾崎間の助役の添乗は暫くの間、あるかもしれませんが、少なくとも、指導券の交付・回収や記録簿を付ける必要がなくなり、指令側もしくは駅の信号所による制御となります。

これらは、どの鉄道会社でも、ほぼ同じような決まりのようです。

鉄道信号・保安システムがわかる本
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信号保安・鉄道通信入門 (鉄道業務セミナー)
菱沼 好章
中央書院
図解鉄道知識
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鉄道ダイヤを支える技術
梅原 淳
秀和システム


通信式
-複線の場合、信号機の故障などがあり、自動閉塞式が出来ない場合、こちらは、記録簿の記録のみで、指導券の交付や指導者はありません。複線の場合、片側の線路で同じ方向ということになるからです。

しかし、最近は信号が完全に復旧するまで、列車を動かさない方法が優先の場合もある模様です。その方が、より安全かもしれませんね。JR西日本の場合は、通信式も指導通信式もやらず、信号の復旧を優先する考え方の模様です。

指導と付けば、指導者または指導券どちらか一方、必要となる訳です。

指導隔時法、隔時法
-通信手段が確保出来ない場合、その他のやり方は、通信式、指導通信式と同じ模様ですが、この他、間隔調整で、時間の確保や制限速度などが決まっている模様です。これは、最近の携帯電話の普及に、無線機もあり、滅多にないでしょうが、万が一の方法としてあるようです。

その他
▼運転士は、駅長以外から指導券は受け取れない
▼運転士は、指導券の使用が終わった時は、駅長に渡す必要がある
※駅長が助役による場合もある
▼出発をやめるときは、添乗の指導者を降ろすか指導券を取り戻す
▼添乗の指導者がいない、もしくは指導券を渡さずに出発した場合、気が付いた駅長は…
指導者がいない場合、指導券を渡さなかった場合、相手駅の駅長にそれを伝え、指導者を途中まで走らせる、指導券を渡す
それに気付いた運転士は、すぐに停止をさせ、駅長の指示を待つ、停止した場所が向かう駅に近い場合は、その駅でも可
▼指導券を列車の走行中に落とした場合は、停止させて探し、拾う必要がある。但し、簡単に拾えない場合は、そのまま運行して相手駅の駅長に報告する

伝令法-故障車の救援のために別の列車の運転、工事列車がいる区間でさらに別の工事列車を運転させる。
ただし、伝令法は、上記の代用閉塞方式、閉塞準用法とは全く異なる考え方となります(自動閉塞方式での、1区間1閉塞2列車以上の走行となる)

これにしても、指導通信式の施行は、滅多にない事例だと言えます。運転士さんが教習で習っても、実際に施行する例は、貴重とも言えます。

勿論、一日も早い、南海線の上下線の開通が望まれるところではあります。

台風21号の影響による、南海線南北分断の輸送状況などを見る(その2)


【画像】尾崎-和歌山市間の平日暫定ダイヤ

2017-10-29掲載開始

【画像】和歌山市駅留置状況

上図は、2017/10/25 15時時点の、和歌山市駅留置状況です。このような具合で留置となっておりまして、加太線は通常通り3番、和歌山港線7番、折返し列車は4番線でした。

現在、駅舎と駅ビルの解体工事が行われておりまして、その関係で、改札口も階段なしの地上となっています。跨線橋は5~7番線に行くためだけとなりました。JRと南海の中間改札口も設けられ、改札口もそれぞれの会社となっています。

調査時、加太線は、5637列車を7195、次の5639列車が7197編成の充当でした。車庫留置の7191,2231が、和歌山市-和歌山港表示となっており、恐らく、どちらかの車両が、和歌山港線充当の列車だった模様です。

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【画像】
和歌山市駅は解体工事の真っ最中、先に東側を解体し、その後西側の解体となる模様です。時代に合ったといいますか、今後、コンパクトなターミナル駅に生まれ変われます。
右画像、車庫留置の車両です。7133+10010のサザンは、サザン難波表示のままです。

【画像】
このような留置状況となっておりまして、サザンの運転取消も、通電のためか、パンタグラフが上昇でした。

【画像】
庫内にいる2001は、その後、11番線へと入換でした。庫内の東端は、1007、1031+1035、2232と留置、1007以外は、沿線の道路から確認しています。

【画像】
14:54発尾崎行となる8002+1036、乗る乗客は少なく、閑散でした。尾崎表示は、営業列車の設定はありませんが、折返しが可能だったためか、元々から対応されていたようで、しっかりと「普通尾崎」と表示です。

【画像】
15:54発尾崎行となる8307+8708、今年度新製の車両が、尾崎以南の充当です。こちらも、客室内の案内表示も対応済でした。但し、15:24発の8301+8701と共に、8300系で特徴的な自動放送は未対応で、車掌による肉声でした。


【画像】樽井-尾崎を徒歩で行く場合

樽井-尾崎を徒歩で行く場合、2.7Km、34分と出ましたが、40分程度は必要かもしれません。

当分は、このような輸送体系とみられましたが、10/28に、上り線を利用した普通・区間急行の運転を再開させる目途がついたようです。

これにより、阪和線との振替輸送は継続も、代行バスの運転は、限定的なものとなりました。代行バスのルートでは、府道の周辺を、南海の助役が制服姿で立っており、途中ルートの状況を管理している模様です。渋滞が多いようで、樽井・箱作の状況と合わせて、無線交信をし確認しあっている感じです。

また、10/25時点は、駅掲示の時刻表がありませんでしたが、順次、公開されるようになっています。北側区間の運休列車も公開されるようになり、ある程度、見通しが見えています。時間が掛かりましたが、南海側も、全力は尽くしている模様です。

10/29時点の、台風22号の接近もあり、不通区間の単線暫定開通は、11月に入ってからでしょうか、見通しが出て来たのは朗報でしょう。これにより、一週間以上運転見合わせとなりましたが、この、不通区間の定期券、回数券を持つ乗客の、利用期間延長措置などの情報にも注目です。


また、現時点では全くの不明ですが、南北分断中、単線運転再開後、何らかの運用調査も行いたいとは思っています。恐らく、後者の方が、複線区間開通まで、期間が長いものと思われますので、これらの方向で考えています。

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台風21号の影響による、南海線南北分断の輸送状況などを見る(その1)


【画像】南海線樽井-尾崎間の位置関係
上記地図、リバースという、紙のリサイクル工場の近くにあるのが「男里川橋梁」となります。
赤線が代行バスのルート、青線が徒歩による推奨ルートです。

2017-10-28掲載開始

2017/10/22、台風21号による男里川氾濫により、南海線樽井-尾崎間、「男里川橋梁」の下り線橋脚が沈下するなど、甚大な被害となりました。これにより、樽井以北、尾崎以南と、南海線が南北に分断された形となっています。

事故列車は、10/22(日曜日)、6867列車(難波15:13→和歌山市17:07)の、普通列車の模様です。充当編成は7185×4両編成、恐らく、この列車以降の上下列車は、全て、運転見合わせとなったことでしょう。

尾崎-和歌山方にいる編成は、当方の10/25の現地確認では、1007、8002+1036、8301+8701、8307+87081031+1035、2001、7133+10010の、本線車両40両と、多奈川線、加太線、和歌山港線の2両8編成16両(※2202,2233を除くワンマン全編成)の、計56両となります。

しかし、南海線自体、当日は、既に、台風によるダイヤ乱れがあった模様です。

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【サザン・南海本線】運転見合わせ[14:26更新]14時00分頃、孝子駅付近で発生した線路冠水のため、みさき公園~和歌山市駅間で列車の運転を見合わせております。運転再開は現在未定となっております
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事故発生前に、孝子の線路冠水により、既に、みさき公園以南の運転が出来ていなかったことになります。孝子駅の自動改札機が、降雨による水侵入があった模様です。

さらに…

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【サザン・南海本線】運転見合わせ[17:01更新]16時40分頃、樽井駅~尾崎駅間の橋梁の線路故障により、現在、羽倉崎駅~和歌山市駅間で列車の運転を見合わせております。運転再開は現在未定となっております
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ということになりますから、まずサザンは、孝子の線路冠水の時点で、既に、全列車運転取消となった可能性があります。

ですから、和歌山市にいる7133+10010は、530列車(和歌山市13:59発)充当予定の編成だった可能性があります。(521列車はみさき公園で折返しの可能性、以降も順次取消し羽倉崎入庫か)

6846列車(2扉)は、孝子付近で冠水に遭遇、または、回避の可能性があります。その後の6848列車(和歌山市14:09発)と、次の6850列車(同14:22発)(何れも6両)は、上記、6両4編成の何れか2本とみられます。6845列車以降はみさき公園(14:09着)で折返しでしょう。

孝子の冠水から男里川橋梁の線路支障の間は、普通列車のみの運行だったものとみられ、6866列車(尾崎16:51)発の6両編成が、尾崎で抑止、6865→6868としてみさき公園折返しの編成が、6865列車所定2扉、2001の可能性があります。

6864列車は、事故当該の6865列車の前に、上り線すれ違いの車両とみられ、この列車は現場回避、最後の上り列車だったものとみられます。

この他、和歌山市では、6866列車(16:22発)として出庫予定の6両編成もあり、6両4編成の数は、これで合致します。

1031+1035は、元々、土休日ダイヤで終日和歌山市留置の編成とみられます。これで、4両2編成の数も合致します。

ワンマン2両編成の数ですが、加太線4運用分、和歌山港線1運用分、多奈川線1運用分、6運用分がありますが、編成は8と多いため、13時頃の多奈川線取替運用として更に1本、そして、和歌山市方に予備車1本があった模様で、これで数が合致するかと思います。

予備車は、本来は高師浜線用の2232(工場夜景ラッピング)がいますので、当日はたまたま、検査等の関係で和歌山市留置、夜間に不定期回送(和歌山市→羽倉崎または住之江)の予定があったのでしょうか?

以上、このような感じで、下り線男里川橋梁沈下後の、尾崎-和歌山市間の車両となった可能性がありますね。

南海としては、幸いにも、6両4編成全てが、メンテナンスに負担の少ないVVVF車だった点が、暫定ダイヤの区間運転としては、好都合となった格好です。4両ではなく、6両編成だった点も、結果的には、輸送上の面では大きいですね。

7100系や9000系などだと、モーターのブラシ取替や、検査面などの影響もあったものとみられます。(※ワンマン車は元々7100系、2200系のため、仮に7100系や9000系だったとしても、和歌山支区の検車体制としては、普段から可能だったかもしれません。)

ということで、当方、10/25に、この和歌山方にいる車両の確認も併せ、現場、そして、輸送状況などを、独自調査として確認することにしました。

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【画像】樽井駅
樽井駅は、元々、3番線が難波方での折返しが可能な配線で、ダイヤでも、数えるほどですが、折返しの営業列車が存在します。但し、1/2番線は、折返しが出来ない配線のため、事故発生から3日後となれば、レールの表面が錆び付いてしまっています。

【画像】樽井駅
このような具合です。右画像、下り線自体は出発信号機ではない、単なる閉塞信号機(№409)のため、先の№413閉塞信号機と併せて、進行現示のままです。

南海の場合、こうした連動駅での信号機は、限定的かつ簡素な仕組みとなっており、他私鉄のように、普段、必要としない入換信号機などがありません。他の駅でも簡素な仕組みな場合が多く、これにより、ダイヤ乱れ時の折返し運転が簡単に出来ないというデメリットがあります。(この他、中継信号機がないなど)

南海線の運行管理システムは、指令の中央集中型となり、駅扱いは南海線の場合、殆どありません(※難波-橋本間の高野線は運行管理システムがないため、元々駅扱い)

これとよく似たのが阪神ですが、阪神は、連動駅の入換信号機、出発信号機が、非常時対応で結構設置されている場合が多く、ダイヤ乱れの際、生きている区間の折返し運転が比較的容易に行われています。この点、阪神と南海で、ダイヤ乱れ時の輸送の考え方に、決定的な違いがありますね。

【画像】樽井駅
普段は地元の人や、用のある人しか利用しない鄙びた駅も、今回ばかりは、お客さんが多くなっています。この時の代替バスは、ロマンス観光バスでした。

【画像】現場近く
菟砥橋(うとばし)が、男里川最下流の橋です。関西空港がよく見えます。
右画像、北側の男里川橋梁です。奥の下り線が沈下しているのが分かります。

【画像】男里川橋梁
兎に角、流されたゴミや草木のガラが多いです。水量がピークの際、私の足下も水面だった模様です。

【画像】男里川橋梁
9年半前に、上下線共、橋梁の再塗装が行われた模様です。
右画像、樽井10号踏切です。1967年の、男里川橋梁列車転覆事故による、お地蔵様が祀られています。これは、男里川の和歌山方で、難波方には踏切はありません(9号踏切が過去にあったが、この転覆事故により廃止)

【画像】男里川橋梁
上下線難波方方面です。上り線は、一見問題はないようですが、今後、安全性の確認次第では、単線運転の可能性にも影響するかもしれません。

【画像】
下り線では、12‰の下り坂です。下り線の一部で接触痕も。一部の脱線防止用レールも欠けています。

【画像】樽井11号踏切
次の踏切で、上り線を利用して折返しスペースとなっていますが、その際、列車が通らない11号踏切も、踏切システムの関係か、3~4分に渡って閉まってしまいますので、この間、渋滞が発生しました。
併せて、そのための停止位置も設置された模様です。最近の前面展望ビデオを見ても、ありませんでしたので。

【画像】樽井11号踏切
右画像、11Bとあるポイントは固定、11Aとみられる、対面のポイントで、助役による手回しと思われます。
左画像は尾崎駅、事故車が2番線で停車中。手回しをした助役が駅に戻るところ。

【画像】尾崎駅
右画像、1番線から折返しで難波方に出発できる進路構成ですが、3→1/2へと、入換信号機での進路構成がありません。このため、代用手信号(ATSも確認扱い、または一時的に開放か?)となり、入換時に、もう一人の別の助役が乗務員室に乗り込み、緑色旗を振るという訳です。

【画像】尾崎駅
2番線に、事故車だった7185が留置です。スカートに衝撃による凹みがあります。
もしかすると、床下機器も接触した可能性がありますが、右画像、私が行ったとき、丁度、運輸安全委員会の方(安全ベスト着用の方)が調査中でした。有無は、何れ、その報告書に上がってくることでしょう。

【画像】折返し場面
3→1番線という要領でした。

(その2に続く)

鉄道ピクトリアル 2017年 12 月号 [雑誌]
電気車研究会
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Rail Magazine (レイル・マガジン) 2017年12月号 Vol.411
ネコ・パブリッシング
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鉄道ファン 2017年 12 月号 [雑誌]
交友社
交友社

南海電車は、やはり関西空港で持ちこたえている?


【画像】南海線の車両(8000系)

2016-1-22掲載開始

南海線のダイヤ改正が2017/1/28と近づきました。

当方が、本格的に南海の運用調査をしたのも、2009年6月頃だったと記憶しています。それ以前でも、泉北運用は先にしておりましたが、南海の運用調査で、関西5大手私鉄の運用調査をしたことになり、どうにか、現在も継続出来ております。


南海線は、調査していない2005/11/27は、別にダイヤのデータがありますので、所要両数・運用両数・予備両数を比較した図は、下記の通りです。それ以前は、当方未調査、データ未入手もあり不明です。

(2000/6月の鉄道ダイヤ情報、南海特集で、1998/5/9南海線、1998/7/1高野線のダイヤが掲載<6-12時台平日の一部>していますが、5時台の掲載がありませんので、運用の計算が出来ません) 

鉄道ダイヤ情報 2017年 02 月号 [雑誌]
交通新聞社
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鉄道ジャーナル 2017年 03 月号 [雑誌]
成美堂出版
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南海線改正・変更 所要両数計 運用両数計 予備両数計  
2005/11/27 338 310 28  
2007/8/11 350 306 44 14両分所要増+予備増
2009/10/4 350 306 44  
2012/4/1 344 306 38  
2014/10/28 348 308 40 和歌山港2両1運用増 
2017/1/28見込み 348 308 40(36) ※8705+8706離脱廃車がない模様 
         
         
高野線改正・変更        
2008/11/1 286 260 26  
2012/11/23 308 260 48 22両分貸出
2013/10/26 308 250 58 22両分貸出+10両減運用減
2015/12/5 286 250 36 22両分返却
         
         
高野線改正・変更で泉北車        
1998/7/1 130  112 18  10両8運用有、推測  
2008/11/1 122 96 26 10両4運用有 
2012/11/23 108 84 24

14両減、南海線へ
2013/7/12まで10両2運用有 

2013/10/26 108 82 26  
2015/12/5 108 78 30  

ここ10年、ということになりますが、ダイヤ改正・変更の変化としては上記となります。

【画像】懐かしい泉北車による10両運転列車
10両運転でも、どうしても難波方車両が混雑の傾向で、和泉中央方車両の混雑は、晩年はそれ程でもありませんでした。


ちなみに、2000/6月の鉄道ダイヤ情報、南海特集で記載の、1998/7/1時点の高野線ダイヤでは、
17m車10両2運用
▼2906-2701
▼2908-2909
何れも難波-河内長野間のみ10両、河内長野で連結・解放

他にも10両8運用も存在し
▼3202-4105-4112-4117、泉北車、和泉中央→難波→和泉中央→難波→和泉中央→
▼4002-4001、泉北車、光明池→難波→光明池
▼3204-4003、泉北車、和泉中央→難波→光明池
▼4106-4107、南海車、和泉中央→難波→和泉中央(5501出庫)
▼3206-4005、泉北車、和泉中央→難波→光明池
▼4004-4109、泉北車、光明池→難波→和泉中央
▼3208-4111、泉北車、光明池→難波→和泉中央
▼4108-4113、南海車、和泉中央→難波→和泉中央

会社別は推測となりますが、上記のような具合ではとみられます。(南海車の解放は、4+4両として再度組成し、5752-回8613で千代田入庫に)
泉北車は、10両8運用80両、8両4運用32両、計112両ではとみられます。
(泉北5000系8両5編成40両、泉北3000系6両6編成、4両6編成計60両、泉北7000系6両1編成、4両4編成計30両、合計130両、予備車は6+4両と8両各1編成か?)

南海車高野線の10両運転は確かで、2007/8/25ダイヤ変更時点では、既に泉北車のみです。2003/5/31改正で、17m車10両が消滅、2005/10/16改正時点で、南海車10両運転が消滅ではと思われます。
(20m車10両運転消滅による捻出で、難波-極楽橋間での大運転が減り、その分、20m車に置き換え、2005/10/16改正による、2000系24両離脱→2007/8/11ダイヤ変更を待っての南海線転出は、実質的な高野線運用減分か?)


南海線は2007/8/11ダイヤ変更で4両分減、2014/10/28ダイヤ変更で和歌山港ワンマン1運用増の以外、それ程の大きな変化はありませんが、2007/8/11ダイヤ変更以降、2000系の運用が増えており、14両分の所要編成増+予備車増となっています。この14両分は、恐らく、南海線でのATS+トランスポンダ更新による工事車両捻出とみられます。

南海線のATS更新は2013年度ですが、2012/9~2015/8時点で南海線車両22両の高野線貸出で、今度は、高野線車両のATS+トランスポンダ更新(2016年度)による工事車両捻出となり、2012/11/23高野線ダイヤ変更で、一時的に高野線の車両両数が増えたのは、これが理由です。

高野線は、2013/10/26ダイヤ変更で10両分もの運用が減ってますが、その分の廃車とはならず、予備車増となっています。28+26両しかなった予備車が、40(36)+36両と、南海線+高野線で12(8)+10両分増えたことになります。

南海線は、8705+8706編成増備による代替廃車がまだありません。このため、36両ではなく40両となります。2015/12以降、9000系4両予備が、サザンプレミアム12000系連結での充当が可能、以降も安定的な運行となっており、その、単独運転不可能だったことによる、懸案だった4両分の予備車も、ようやく削減となった模様です。


このため、南海線予備が36両でも問題ないと思われますが、2017/1/28ダイヤ改正による、空港急行8両列車の増加(平日6両、土休日2両での日中の運行が増加)で、4両分は廃車とならず、検査の都合などで、4両分の予備車を復活させ、車両に余裕を持たせたのではないかと思われます。

ダイヤ変更による運用減で発生した予備車は、南海線=高野線の貸出・返却も、2015/8以降は、泉北ライナーによる予備車貸出を除いて、限定的、貸出車もない模様です。南海線・高野線共に、車両運用的には、予備車に余裕が出て来たのではと思われます。1000系の高野線貸出も、ATS更新、トランスポンダ更新完了などと、省令による工事も一段落したため、今後は余り期待出来ないかもしれません。


泉北車の運用減が34両が目立ちます。光明池駅の場合ですが、乗客が1万人近くの減が大きいようです。高野線は2005/10/16改正で24両、2013/10/26で改正10両程度の減は、何れも、ニュータウン通勤客の、定年によるリタイアが大きいのでしょうか?

反面、南海線は、ダイヤの日中変則10分→15分ヘッド化があっても、運用両数に殆ど変化がありません。
色々とありますが、やはり、定期外乗客+旅行客需要が根強い空港線で、南海は現実的にも、持ちこたえている面があるでしょう。それも一時期は減りましたが、ここ数年のインバウンド需要は、問題になるほど乗客も多くなり、2017/1/28南海線ダイヤ改正も、それらの影響が大きいのでしょうねぇ。

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南海を色々と考える


【画像】8両編成の空港急行は意外と少ない

2016-10-12更新
2016-10-15追加


ブログの更新が久々となってしまいましたが、思う所を…。

【MBS】「外国人客多くてご不便を…」 南海が“不適切アナウンス”TBS

他にもありますが、とりあえずニュースソースを上記に上げます。

確かにそうなんですよねぇ。急速な関空のLCC(第2ターミナルの格安航空会社)需要で、南海電車の空港急行の車内は、外国人とそのスーツケースを多く持った旅行客で混雑という件…、普段、沿線住民として乗車する乗客としては、「そういう気持ち」となるのも理解出来ますが、そうしたご意見客に、車掌も、過剰な反応してしまい、いわゆる、報道のような不適切アナウンスに発展、マスコミにも注目となった感が否めません。

南海のみならず、JR阪和線と関西空港線では、別の問題がありましたよねぇ。日根野駅の「カムカムおじさん」でしたね。関空・紀州路快速は、4両+4両の連結編成となっており、前編成が関西空港行、後編成が和歌山行、または、時間帯によっては後編成が日根野止となります。

後編成に、関空に向かう外国人乗客の「誤乗」が後を絶たず、沿線住民の乗客である80歳代の男性が、手招きに「カムカム」と、前編成へと招く…、これがいつしか「カムカムおじさん」と言われた訳です。

このおじさんがマスコミに話題となるや否や、JR西日本側も急に、インバウンド対策をという印象も感じ得ませんでした。大阪駅や天王寺駅でも、中国語やハングルによる案内表示が急に増加しています。

以来、カムカムおじさんには感謝状贈呈、日根野駅にシルバー人材とみられる警備員配置、さらには、駅員さんまで中国語をマスターし、案内するという「名物駅員」まで現れる程です。

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▼南海電車に多く外国人乗客が訪れる理由?
個人的推測ですが、「運賃の安さ」がまず考えられます。

  天王寺/難波 大阪/新大阪 京都
南海 920 1160(注1) 1600(注2)
JR 1060 1190/1360 1880
       
ラピート 1430(レギュラー)    
はるか 1710(自由席) 2330(自由席) 2850(自由席)

注1:難波から御堂筋線経由
注2:天下茶屋から堺筋線・阪急経由河原町

ほんの僅かの差ですが、運賃面では南海では有利となります。京都方面の場合も、天下茶屋から堺筋線・阪急経由の方が安くなります。

但し、乗客の動向を見ても、南海電車ばかり混雑する方向でもなく、JRの特急はるかでも、自由席を中心に混雑の傾向が見られます。3月のダイヤ改正で、日中時間帯の運行を30分に1本の割合で本数を戻しましたが、どうしても自由席が混雑となりますが、指定席も、列車によっては盛況な場合もあります。

ですから、最近では、運賃の安さだけでは理由にはならないようで、それ以上に、外国人観光客が増加の一途となっている現実もあるようです。

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▼南海の空港急行、そのままの8両化も問題が山積

【画像】平日運用


【画像】土休日運用


上記画像は、日中をベースとした、空港急行の車両運用ですが、8両編成の空港急行は意外と少なく、殆どが6両編成となっています。平日では8運用中1運用、土休日では8運用中2運用程度です。(日中の空港急行8運用分必要

この、8運用を全て8両編成にしようにも、大きな問題があり、「車両運用の制約」という面です。空港急行・急行に関しては、全停車駅が8両対応駅ですので問題がありませんが、特に普通列車は、6両限界の駅が多く、8両化となれば、ホームを伸ばす工事が必要となります。

上記6両運用も、どこかで、普通列車が関係する運用となっており、まず考えられるのが「運用変更」という手です。難波駅や関西空港駅で、車両をそのまま8両に取り替えるという方法です。住之江車庫にも近い、難波駅がやりやすいでしょうか。

もし、これが出来たとしても、次に問題となるのが「車両の問題」となります。2両×7運用=14両分の増加となりますが、昼間に寝ている車両の捻出…も、例えば、6両編成に2両の連結・解放作業なども必要となり、その手間や、人件費面の影響も考えられます。車両の整備面の問題もありますね。

これら、変更、変更を伴うのならば、「ダイヤ改正」という手もあります。現在は、2014-10-18変更ダイヤで、既に2年経過してますので、その後の輸送状況の変化を阪反映した、車両運用やダイヤ、車両送配、乗務員、車両整備面等、一気に見直しをするという手です。

例えば、空港急行8運用分、最初から最後まで、一貫して8両編成が充当出来る運用に見直す、という訳です。8両編成が可能なのは、上記、空港急行と急行全区間の他、難波~羽倉崎間に限る区間急行も可能です。その他、普通や準急は6両までとなります。(但し、泉佐野~関西空港間の普通は8両編成可能)

但し、現状平日ダイヤでも、8両運用は最大7運用しかありませんので、車両の所要両数の増加が必要となりますので、8300系の車両増備(2両6編成分)に、同数程度の7100系の廃車を全く発生させないという前提となってしまいます。

こうなれば、12両分の車両に余裕が生まれ、車両運用増も、当分の間、ある程度は見込めます。

パターンとしては…
6+2両(1000系6両+1000系2両)--5編成分
4+4両(9000系4+4両)--2編成分
4+4両(8000系8300系、4+4両)--必要分
4+4両(7100系4+4両)--必要分
4+2+2両(7100系4+2+2両)--必要分

となります。

(余談ですが、一部の駅では10両編成対応の場合があります。例えば、難波の一部番線、天下茶屋、堺、泉佐野と、関西空港線です。但し、新今宮4番など、元々が8両までの場合もあり、一部の駅でホームの延伸も必要なと、課題もあります。)

鉄道ダイヤ情報 2016年 11 月号 [雑誌]
交通新聞社
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【画像】外国人乗客の玄関口、KIX
南海もJRもライバルながら、互いのメリットや商品を大きく案内している。(2014-6月時点、現在は案内が変わっている場合があります。)

【画像】ラピート

▼ラピートの割引切符の徹底的な案内をする

次に、南海特急ラピートで、外国人乗客に割引を設定するという方法です。現状、このような切符が既に発売されており、クレジットや銀聯(ぎんれん)カードによる支払いも既に可能です。レギュラーで乗車券込み、1430円が1130円となります。

まずは、この割引切符の外国人乗客に対する徹底的な営業攻勢をかける訳です。210円さえ追加すれば、停車駅が少なく、座席も保証され、トランクを置くスペースもあり、尚且つ難波・関空まで速い、ラピートの利用促進を強くさせる訳です。南海側も、兎に角、まずは、この営業攻勢・営業施策の徹底をお願いしたい所です。

このためには、関西空港の改札口だけではなく、LCCの航空機内から営業攻勢を仕掛ける訳です。この場合は、例えば、スーパーシート分の料金値引きとか、レギュラーシート利用で1000円丁度にさせるとか、地下鉄の一日乗車券とセットも用意するとか、飛行機に乗ってる時点から、航空会社に販売をお願いして貰い、案内を徹底する方法も考えられます。

LCCを利用する外国人客は「兎に角価格を安く」というのが考え方で、そのためにLCCを利用している訳ですから、その時点でなんとしてでも、ラピートに乗って貰う、という訳です。

途中駅での外国人乗客の利用も、あれば、和歌山からの泉佐野ですが、目立った程でもありません。つまり、大阪市内から関空の通しの利用が殆どではないかとみられます。ですから、このラピート誘導の方法は、重要であろうと私は思います。



【画像】南海1000系1008

▼車内放送の案内徹底化
近鉄はこの手のやり方は昔から上手く、タブレットで英語・中国語・ハングルを簡単に車内放送に反映させる道具を開発していますが、南海の空港急行と、関空行・発の設定に限って、それを車掌に持たせ、車両側でも小改造(イヤホンジャックの対応)をし、さらには、マナーの徹底も兼ねて、車掌の業務負担を軽減させることも必要でしょう。(今回は、車掌さんのアナウンスが発端にもなっており、自動放送となれば、不必要な案内も必要なくなる)

自動放送は、外国人向けのみならず、沿線利用者にとっても恩恵があります。車掌の肉声は場合によっては「聞き取りにくい」ことがありますが、プロのアナウンサーで一定のアクセント、トーンなどで音声が明瞭になるのであれば、相乗効果も大きいとみられます。

※尚、8300系では、車両側で既に自動放送が対応済となっております。


【画像】現行ダイヤの日中パターン

▼ダイヤ面
今度はダイヤを見ます。現行ダイヤ(2014-10-18時点)で、日中の空港急行は、どの駅でも待避はなく、そのまま関空・難波先行ダイヤとなっています。15分間隔となっています。

普通列車の待避は、堺(特急と空急接続)-高石(特急待避)-泉大津(空急接続)-泉佐野(空急接続)-尾崎(30分に1本特急接続、30分に1本待避なし)となり、普通列車で難波-和歌山市間は、1時間55分または1時間57分です。

空港急行15分に1本という、空港アクセスに特化したのが特徴ですが、その他の種別が、特急サザンと普通のみとなってしまったのも事実です。

【画像】2012-4-1ダイヤ変更の日中パターン
この時は、空港急行や当時の区間急行が、岸和田で特急接続の頃です。現行の空港急行は、難波-間空間で44分ですが、この時の所要時分は47分と、待避の3分程、時間が掛かっています。

普通列車の待避は、堺(特急と空急・区急接続)-高石(特急待避)-泉大津(特急と空急・区急接続)-泉佐野(特急と空急・区急接続)-尾崎(30分に1本特急接続、30分に1本待避なし)となり、当時は、みさき公園-和歌山市間は30分間隔でした。

普通列車で難波-和歌山市間は、1時間57分と、現行と同じですが、高石と尾崎の待避がないのと、堺(8分または9分)、泉大津(6分)、泉佐野(11分)の、最大26分の待避時間と長めでした。

現在は堺(6分または7分)、高石(4分または5分)、泉大津(4分)、泉佐野(5分)、尾崎(2分)の、最大23分の待避時間です。

この当時の日中空港急行は、30分に1本でしたが、これと別に、区間急行と泉佐野で接続する形で、普通関西空港行の設定がありました。ですから、15分1本でも、一方は乗り換えなし、もう一方は乗り換えが必要のダイヤですが、区間急行は関空には行かないため、沿線住民の輸送にも対応した感じだったと思われます。

4運用あれば可能と、30分に1本であった分、現在の運用よりも半分で済んでましたが、やはり6両運用もあり、普通運用がどこかで絡んでました。

【画像】当方案(A)
下り列車のみ、当方案としてまとめてみました。ラピートとサザンの特急、空港急行(44分)の所要時分とダイヤは、現行ダイヤと同じ(下記すべて、ラピートとサザンの難波発の時刻は変更しない)としました。

南海の場合、岸里玉出-住之江間の複々線が、これを生かした有効的なダイヤでもないのは元々で、待避駅間を利用する普通列車は、余計な時間となりがちですが、この案では、複々線区間で、特急が普通を追い抜かすものとして想定しました。

まず、での接続は空港急行のみとし、ラピートとサザンの特急は、岸里玉出-住之江間走行中に、普通列車を追い抜かす感じとします。次に、高石貝塚の普通待避は、特急の待避のみとし、空港急行の接続を堺・岸和田で統一、普通の、泉大津と尾崎待避の廃止です。

上記では、空港急行と普通の、泉佐野での接続も廃止していますが、この場合、普通列車で難波-和歌山市間は、1時間43分と、14分程所要時分を短縮させたことになります。(待避は、堺3分、高石3分、岸和田3分、貝塚3分の、計12分)


後、泉佐野の着発線です。現在、1・4番線を普通待避、2・3番線に普通以外となってますが、接続とする場合、これを逆にし、2・3番線を普通待避し両側扉開放の中通しをさせ、和歌山・関空方面の出発が同時に出来ないかという点です。

というのも、泉佐野の配線は、真ん中の2・3番線がそのまま和歌山方面、両側の1・4番線がそのまま関空方面という配線である点です。この場合、泉佐野接続を復活、貝塚待避廃止、岸和田特急・空港急行双方接続の上、泉佐野の空港急行を1・4番線、和歌山普通を2・3番線として接続、和歌山方・関空方で同時出発・到着をさせる訳です。

【画像】当方案(B)
当方案で泉佐野接続も追加の場合、こんな感じでしょうか。

但し、高石-泉大津間の普通の逃げ切りがギリギリとなりますので、泉大津で区切り、空港急行の接続を岸和田→泉大津に変更という案(画像緑線)も想定しました。(全体的に、普通と特急のとの時間調整も必要かもしれません)

この場合、普通列車で難波-和歌山市間は、1時間48分または51分となります。となれば、尾崎で接続する普通列車で、和歌山大学前付近がちょっと、ダイヤが接近しており、2012-4-1ダイヤのように、みさき公園で折り返しても、問題ない範囲でしょうか。

現在は、和歌山大学に特急が停車するようになり、時間帯によってご利用が少ない場合は…、ということです。となれば、普通の運行区間が少し短くなる分、日中の車両運用にも、若干の余裕が生まれるのではと思われます。(上記は盛り込んでませんが、加太線との列車も考慮し、紀ノ川でなるべく15分間隔が望ましい)

当方案の問題としては、気になる所は、大阪市内-堺間で、列車の間隔が少し空くかなぁ、という点です。難波-住之江間の折返し運転も、日中ではそのような需要も、乗客数を見ても、余り期待が出来ません。

【画像】当方案(C)
続いて、現行ダイヤのように、複々線区間では何も考えず、堺で特急・空港急行待避としました。難波時点で、ラピートや特急のすぐ後に、空港急行を運行の場合(現行ダイヤより難波発がやや早い)です。

現行比較、高石待避→泉大津待避(泉大津まで逃げ切る)、空港急行泉大津→岸和田接続、泉佐野は特急と普通で接続するという場合です。この場合、普通列車で難波-和歌山市間は、1時間45分です。待避の時間を、極力の範囲で減らしたことになります。

【画像】当方案(D)
今度は、堺での接続を全くなくし、難波~浜寺公園間で先着、普通は浜寺公園と岸和田で特急待避、泉大津と泉佐野で空港急行接続とした場合です。


色々なダイヤ案を考えている内に、15分間隔を変更するというのも考えました。かつては10分や12分間隔もありましたが、今の輸送状況を考えると、15分間隔が理にかなっているのかもしれませんね。

近鉄南大阪線みたいに、10分間隔で完成されたダイヤ…は、正に理想型ですが…。
(例えば、ラピート2、サザン2、空港急行4または6、区間急行2または0、普通2<和歌山>-2<みさき公園>-2<春木>などと)

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停車駅や新たな種別の設定も、どうもなぁ、という印象です。ダイヤ案は色々と考えてみましたが、なかなか妙案が出来上がりません。どうしても非現実的になりがちで、幾ら考えても頭が痛くなります。久々のブログで、まとめてスッキリするかと思いきや、考えるだけ無駄でしたが、大胆にも、後日、E案として再度やってみました。

【画像】当方案(E)
このE案では、根本的に現状ダイヤを変えた、日中ダイヤ大胆案です。
我ながら、うまく出来たと自負しておりますが…。

ポイント
急行の特急待避廃止、1時間6本かと、区間急行の復活+停車駅追加
接続面

考え方として…
▼時分は可能な限りの現状のダイヤとする。但し、余裕や細かい微調整はここでは考えない。
車両性能の差による微妙な調整は考えない。
岸里玉出~住之江間の複々線を可能な限り生かし、難波でのラピート・サザン取替回送も考慮した。
関西空港線のJRの列車は、現状を基本に、日根野の時刻は変えず、時間調整のみとした。
和歌山港のフェリー接続も現状基本
乗務員行路等の詳細は不明点が多く、全く考えてませんので、ひょっとすると足が出るかもしれません(汗) 堺・泉佐野・和歌山市に乗務員基地があります。
天下茶屋の高野線との接続も考えてません(多汗)


ラピートの続行でサザンを連続で運転させる。
要するに、急行系統で、特急の待避をなくす。
駅の立哨も30分に一度に集約できるが、特急券発売機の台数や誤乗面の懸念が課題。
この関係で、ラピートの難波折返しが12分(-10分減)、サザンが16分(-5分減)となります。
ラピートの関西空港折返しは、着発線の関係で、一旦引き込み線で入換となります(24→34分)

▼サザンの停車駅に紀ノ川を追加する。
加太線~大阪方面との接続を考慮させ、みさき公園~和歌山市間では、孝子以外、特急-普通の1時間に4本体制とする。(乗客の少ない孝子は1時間に2本、間隔も変則的となる)

ラピート、サザンの運用は、4-5と現状と同じ。

▼難波毎時6、36発を空港急行、14、44発を区間急行、21、51発を急行とし、1時間に4→6本に増加、6本共、難波~泉佐野(関西空港・みさき公園含む)間は、特急の待避はなく、全部先着とする。
これによれ難波発が都合、<0-2>-6-14-21-<30-32>-36-44-51発 間隔は8~6~15分変則、15分の間はラピートとサザン運行となる。
車両運用は、急行-空港急行と、区間急行の2組とする、上記の場合、前者が7運用、後者が5運用必要(区急みさき公園→和歌山市まで運転の場合は、+1の6運用

空港急行の停車駅はそのままとし、堺と泉大津で普通と接続させる。
▼「空港急行」ではない「急行」は、春木を通過とし(※現状、難波-和歌山市間急行と同じ)、こちらも、空港急行と同じく、堺と泉大津で普通と接続させる。
空港急行・急行の1時間に4本体制は現状維持、2本の急行化は、後述の区急と普通の停車や、泉大津の接続により、通過とした。
(誤乗防止で、春木通過を空港快速など、種別の変更も必要か?)

▼新たに区間急行の日中運転を復活させ、停車駅に石津川・高石を追加し、高石のみ普通と接続させる。但し、泉佐野での急行とは接続させず、区間急行の折返駅をみさき公園とする。
石津川の停車は、アド南海の乗降人員一覧より、単に1万人超という理由だけです。北助松も1万人超ですが、高石停車化の区急と普通の接続で対応とした。双方共、沿線工場への通勤旅客が多いようです。
何故、停車化としたのは上記もありますが、間隔の時間調整という意味もあります。

▼普通は1時間に4本、15~最大20分間隔とやや変則的となるが、内2本は、羽倉崎で折り返し、残り2本は和歌山市とする。
駅によっては、最大、20分間隔となるのが欠点です(特に、岸和田~みさき公園間)
羽倉崎折返し普通は、以南、各停化となる区間急行と接続し、その普通を1番線で折返し。

▼浜寺公園と貝塚、尾崎の待避はなし

泉佐野場面で空港急行上下列車-和歌山市普通上下列車と5分間で同時接続、空港急行1/4番、和歌山市普通2/3番中通し
普通と空港急行の着発線を逆にさせ、普通の中通しで、上下方向との接続を考慮し一度に行う。これにより、和歌山市普通も、泉佐野の空港急行乗り換えが必要となるが、難波・和歌山市間先着となる上、和歌山市普通と関空方面の空港急行との接続も可能となる。
(普通の上り到着・下り出発はギリギリだが、1分程度の調整が必要か)

▼更に、泉佐野で、ラピート・サザン2/3番中通し、区間急行2/3番中通し、急行2/3番中通しをさせ、関空方面~和歌山方面の乗り換えを容易にさせ、上記以外の同じ方向の接続は廃止。
両側開扉となるため停車時分も必要となる。ラピートと区間急行は上下列車との同時接続となる。

▼支線系統の接続も可能な限り考慮
高師浜線は、空港急行と急行のみ、同一方向での接続、とりあえず15分毎とした。
多奈川線は、同一方向のサザン・区急と、逆方向の普通、但し、多奈川折返しがすぐとなる。
加太線は上記の通り、サザンの紀ノ川停車化で、加太線~大阪方面の接続を考慮した。

これら、詳細は下記の図となります。

【画像】下り

【画像】上り

車両運用としては、都合…
ラピート:4運用
サザン:5運用
空港急行・急行:7運用
区間急行:5運用(和歌山市の場合は6運用)
羽倉崎普通:5運用
和歌山市普通:8運用

現状は…
ラピート:4運用(±0)
サザン:5運用(±0)
空港急行・急行:7運用(現状8運用、-1)
区間急行:5運用(和歌山市の場合は6運用)(現状0運用、+5)
羽倉崎普通:5運用
和歌山市普通:8運用(普通都合現状17運用、-3)

特急除く現状25運用、当方案25運用となり、運用数は変わらす……(ホッ)

空港急行・急行7運用を全て8両編成=56両
区間急行5運用を全て6両編成=30両
普通運用を全て4両編成=52両
計、138両

現状50(空港急行)+52(普通4両)+24(普通6両)=126両(取替後を考慮せず、平日の場合)
+12両増


皆様、如何でしょうか……?

--------------------------
まず当方としては、15分間隔維持、可能な限りの空港急行の8両化、ラピート利用促進の強化でしょうか。

まず、現行ダイヤは、変更から2年経過しようとする頃ですので、そろそろ、ダイヤ変更という感じも予想は出来ます。当方案は列車種別や停車駅は現行基本としましたが、もし、種別や停車駅の変更、さらには間隔の変更にもなれば、南海側も色々考えた末…なのは、容易に推測も出来ます。

後は、南海側がどういう対策を打って出るか…。私としては、厳しい状況には充分に認識してますが、攻め、に期待したいです。

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