列車番号T-TAKE(てぃーていく)

関西大手私鉄(近鉄、阪急、阪神、南海、京阪)+JR大和路線運用表を掲載しています。

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JR西日本

青春18きっぷと、四国讃岐高松

21-03-03-01
【画像】高松駅

2021-3-6 17時掲載開始

青春18きっぷの購入も、前回、いつ以来かも憶えておりません。

それ位の久々の利用となりました。2021年春も、3月中と4月10日までが利用期間となり、内、2回は、明石所用と同時にこれを使用、残り3回は、東海運用のダイヤ改正後の再調査として、調達した訳です。

また、冒頭画像の四国も、10年振りの訪問だと思いますが、これもやはり、前回、いつ行ったかも忘れました。

岡山と広島は、2007/1/30,31の記録がありますが、その時は瀬戸大橋には渡っておりませんので、相当となるようです。

仕事でも西日本方面はなかなかありませんので、明石所用の便乗を利用し、新鮮な旅行となりました。

JR時刻表 2021年3月号 [雑誌]
交通新聞社
2021-02-25

JTB時刻表2021年3月号
ジェイティビィパブリッシング
2021-02-25



▼毎度、船坂峠越えは「18きっぷの難関」
18きっぷでの難関は、全国各地に色々とありますが、主要本線での難関は、山陽線の上郡-三石間の「船坂峠」超えでしょう。特に関西からやってくると、15分に1列車あった新快速も、特に上郡以西では、1時間に1列車のみとなります。

元々、兵庫県と岡山県の行き来は、新幹線以外は限定的で、赤穂線でも1時間に1列車のみですから、どうしても難関となり、18きっぷのシーズンとなれば、短くても3両編成の普通列車のみとなりますから、混雑しがちです。

下り列車のみで少しまとめてみました。
【普通列車編成両数表、2020 41号引用】
普通列車編成両数表Vol.41
交通新聞社
2020-06-03



山陽線
1301M 姫路5:29 岡山行 115系3両 300代 
1303M 同6:32 岡山行 115系3両+4両
1305M 同7:05 三原行 115系3両+3両

1307M 同7:31 新見行 113系4両
1309M 同8:01 岡山行 113系4両
1311M 相生9:32 岡山行 115系3両+4両
1313M 同10:29 岡山行 113系4両
1315M 同11:27 岡山行 115系3両
1317M 同12:26 岡山行 115系3両
1319M 同13:36 岡山行 115系4両
1321M 同14:26 三原行 115系3両 300代
1323M 同15:25 糸崎行 115系4両
1325M 同15:56 三原行 115系4両
1327M 同16:25 岡山行 115系3両
1329M 同16:59 糸崎行 115系3両+3両
1331M 同17:28 新見行 115系4両
1333M 姫路18:06 三原行 113系4両 姫路駅東留置線日中留置(1302M入区)
1335M 同19:04 岡山行 113系4両
1337M 同19:47 岡山行 115系3両 300代
1339M 同20:37 福山行 113系4両
1341M 同21:40 岡山行最終 115系3両

下線の列車が6両以上となりますが、それ以外は4両か3両となります。113系4両は、元々宮原車や京都車だった車両です。

2015~2016年頃に、中間車が元117系だった115系や、体質改善工事がされていない古い車両を、近畿圏での体質改善工事車とで、転配で置き換えたことになりますが、岡山の前に、一旦、下関配置があり、227系投入で岡山に来たようです。(関西では225系投入など)

この辺りの一連の車両の動きは省略しますが、ただ、現状の岡山車では、115系での300代の3両6編成と、115系で2両のG編成を除いたその他の車両は、全て転換クロスシート車両の体質改善工事車となります。

つまり、近畿圏での225系投入(2010年以降)と、広島支社内での227系投入(2014年以降)で、岡山支社の電車は、古い車両ですが、車両の転配等もあり、殆どの車両が、客室設備も改善された、状態のいい車両に変わったということになります。

ですから、「乗る分」は、問題はないと思います。


問題は、この船坂峠区間での「利用時間帯」
がポイントと言えます。日中は1時間に1列車しかありませんが、朝と夕方は、本数が増えるのと、6両や7両編成の列車も存在します。これらを狙って乗車、ということになります。

特に姫路駅7:05発の1303Mは、三原行な上6両です。逆引きをすると、大阪駅5:00発の普通西明石行→西明石から321Mですと、姫路は6:55着となり、大阪駅の始発から、広島着が最短11:43着(糸崎乗換)、6時間43分となります。大阪駅周辺のホテルからネットカフェで一時的に滞在し、始発を利用して西に向かう手段としても、姫路から先で都合が良いことになります。(※反面、姫路までは各駅停車となる)

もしくは姫路泊となるでしょうか? それか、9時過ぎでも7両となる1311Mの利用となります。3,4両と6,7両では、やはり違います。赤穂線回りは山陽線回りよりも時間が掛かりますが、213系が充当となる列車もあるようです。

毎年6月上旬に発売される、普通列車編成両数表で、乗る列車を参考にするのはいいかもしれません。

21-03-03-02
【画像】実際に利用したきっぷ

もしくは、相生-岡山1区間でも山陽新幹線を利用する方法です。2160円の支払いとなります。「新幹線特定特急券」は、次駅1区間のために、自由席利用に限り、比較的安くなる特急券となります。

指定席ですと2290円(通常期)、自由席ですと530円引きの1760円となるはずが、次駅1区間で安く利用出来るよう、更に770円値引いた990円が特急料金となる訳です。(※相生-岡山間の場合)

3/3に私が利用した場合の行程の例です。

姫路11:35→相生11:54 961M 播州赤穂行
相生12:26→岡山13:37 1317M 岡山行


フツーに乗れば、18きっぷによりこの列車の利用となりますが、相生以西で1時間に1列車しかないため、接続も、相生で32分間の待ち合わせとなります。この待ち時間が意外と暇で、時間の無駄です。

32分も待つ時間があれば、姫路駅でえきそばという手もありますが、一方で、1317Mの前列車1312Mは、相生を12:19着となり、姫路12:05発963Mの12:24着と比較しても、相生から乗る列車の座席確保という意味が大きいでしょうか?

一方、新幹線の時刻表を見てみますと…
相生12:02→岡山12:19 ひかり503号

つまり、先に相生を11:27発1315Mは、岡山12:38着となりますから、19分も早く先行列車に到着し、更に、そのまま1317Mに乗るよりも、1時間18分も早く岡山に到着する訳です。

岡山以西は列車本数もまあまあありますし、広島都市圏ですともっと存在しますが、この、上郡-三石間の船坂峠区間は、毎度、どうしても、乗る列車で頭を抱えます。

ですから、新幹線代程度は支払って、先回りをして時間の有効活用も有かと思います。

こうした「新幹線特定特急券」は、東海道新幹線・山陽新幹線に限れば、隣り合う次駅同士と、三島-静岡間、静岡-浜松間、豊橋-名古屋間、福山-三原間、三原-広島間、新山口-新下関間は、その後、間に新駅が出来たため、さらに1つ次駅でも設定となります。

鉄道ファン 2021年 04月号 [雑誌]
鉄道ファン編集部
交友社
2021-02-20



▼相生-岡山間の新幹線利用も、もっとお得に利用出来る
3/28までの金・土・日限定かつ前日までの購入となりますが、「新幹線近トク1・2・3」というきっぷがあります。これの相生-岡山間は1500円と更に安く利用出来ます。姫路-岡山でも2000円となりますから、使い方次第では更に便利にはなります。

ネット予約で前日まで購入して、当日、きっぷを受け取る訳です。

私は突然の四国行きでしたので、当日の場合は不可でした。みどりの券売機で上述のきっぷを買ったわけですが、「コツ」があります。「時刻検索からきっぷを購入」のタッチですと、購入している以外の駅の乗車券出発駅の購入が可能となるからです。

2駅以上の特急券と一緒に購入すれば出来る裏技ですが、最初からネット予約で自由席特急券と乗車券を購入し、受取のみですと、操作はもっと簡単になります。

当時は、時間的余裕で、ネット予約もスマートEXもせず、上記の961Mではなく、一つ前の737T、網干で途中下車し、15分間の間合いで、敢えて券売機できっぷ購入としました。

スマートEXですと2160円となり、100円だけ安くなりますが、18きっぷ利用ですと、相生・岡山と、登録された手持ちのICOCAで、どちらの駅でも改札利用という二度手間が発生する影響でした。(結局は岡山でも一旦降りたんですが…)

突然の旅行は、こうしたお得な方法に、やり方も要領は得ませんね。計画的な旅行の方が、更にお得に行ける場合もあるでしょうか? スマートEXはアプリも入れているんですが、突然の旅では忘れてましたね。


21-03-03-06▼マリンライナーもお得に
四国に行くには、在来線の特急列車もありますが、「快速マリンライナー」という列車も、便利な列車の一つです。

この列車のお陰で、備中岡山、讃岐高松と、通勤圏内となっていますし、私立高校の越境通学も普通の出来事のようです。

30分に1列車はあり、1時間に満たない所要時間で、岡山-高松間を結ぶ列車ですが、殆どの列車が5両編成に、乗車券だけで瀬戸大橋を渡れる唯一の列車となりましたので、時間帯など、場合によってはお客さんで混雑しがちな列車の一つです。(※2019年ダイヤ改正で、岡山-多度津・琴平方面に行く普通列車は廃止)

特に、岡山から乗る場合は、青春18きっぷと同時利用が可能である「指定席」の利用が都合が良いことがあります。530円の料金で、1号車の2階建て車両も、階下席のみの36名座席があります。

僅か530円ですが、メリットとしては…
★岡山駅で、4両または6両分となる、自由席の乗車位置に並ぶ必要がない
岡山駅は10分程度の折返し時間しかないため、列車がホームに待機している時間が少なく、どうしてもホーム上で自由席の行列が発生するなど、余裕がない。
(※平屋の指定席19番座席は車椅子座席で、有人窓口のみの発売の模様です)

★グリーン車は1000円料金だが、座席もそれ程変わらないのと、青春18きっぷでは「グリーン車指定席」の同時使用が不可
グリーン車でも自由席ならば利用可能も、指定席なため同時使用は不可となり、別途乗車券が必要

尚、展望席は「マリン・パノラマ◎◎号」と、単なる「マリンライナー◎◎号」と違い、異なる列車の扱いとして発売となっていましたが、調べてみますと、どうやら去年の夏以降から、他の階上席グリーン座席と同時に発売となり、「※1他の座席とフロアが異なります」という注意書きが加わって、シートマップで表示され、マリン・パノラマ号としての発売はなくなった模様です。
(駅係員でも、業務知識の差で穴があるトラブルや、みどりの券売機での、シートマップ機能普及化、そのネット予約対応も大きいのでしょうか?) ※e5489シートマップでも確認済み

★閑散期の場合は330円で利用出来る(1/16~2月末、6,9,11/1~12/20での月~木曜日)
青春18きっぷ期間内では、夏季用の9月中と、冬季用の12/10~12/20の月火水木でしか、値下がりの恩恵はありません。

★J-WESTカードで、チケットレスは330円、eチケットレス・eきっぷでは210円で利用出来る
J-WESTカード所持者ではないe5489会員の私でも、チケットレス特急券で330円で利用出来たようです。J-WESTカードがあれば、210円となります。これは迂闊でしたね。

こういうことになります。うーむ、何故現地でe5489を思い出せなかったのか…。これだったら、一旦岡山の改札に出る必要がなかったことになります。
わたくしもまだまだ勉強不足ですね(汗) でも、とっさの状況判断は出来ずですかね…?


これは、新快速でのAシートで、e5489から予約する場合もお得になるようです。いずれも区間を問わず、自由席は空席があれば車内精算で500円、指定席の場合は840円ですが、同じ要領で600円となりますね。



21-03-03-03ただ、マインライナーでの高松始発列車は、左画像のように、2列車がホームに待機となります。

例えば、31号で13:36に高松着の列車は、13:40発の36号が折返ではなく、その次の14:10発38号が折返となるからです。

車両運用が5運用回し(予備1、西日本車も予備1だが、朝の7両2列車(8,10号)は、1編成多い分と、運用上、1,3号で2両編成だけで運行している列車があるため)となっており、岡山では僅か10分の折返も、高松では30分以上の折返間合いとなりますから、自由席の行列すらありません。

このため、高松発に限れば、自由席の利用でも、何等問題はありませんでした。むしろ、自由席の方が利用しやすい訳です。
(※坂出から乗る場合は指定席の方が、まあまあ都合が良いことになります)

▼四国運用
2020年で、四国の運用調査も検討していた時期がありましたが、6000系は上記の普通列車両数表で、7000系も、この他、ネット上でも調査されていた方がいらっしゃいました。高松車、松山車共に、7000が予備2、7100が予備1のようです。

7200系(以前の121系)は、調べた限りではありませんでしたが、電車の運用は残りがこれとなりますから、消去法となります。19編成存在する内、これも予備2、予備がない6000系と共通でしょうか?

地元の専門家様もいらっしゃるようですので、電車運用を中心に調べましても、私の出番はなさそうです。
ただ、興味はあります。


21-03-03-OKAYAMA
【画像】宇野線岡山-茶屋町の配線図
(75K,80Kは、下り列車に対する速度制限、赤字はその上り)

▼宇野線の変化
宇野線は、岡山-茶屋町間で単線区間が存在します。昔は、特急が遅れると、行き違いの駅で反対の列車も遅延などと、運転上のネックがあり、それがお客さんにも影響し、新幹線との接続にまで波及することも、しばしばあったようです。

本来ならば、瀬戸大橋建設時、茶屋町-児島間の本四備讃線建設時に、宇野線の岡山-茶屋町間を同時に複線化すれば良かったわけです。鉄道による行き来が増大するのは分かっていた訳ですから、当時の国鉄の見通しの甘さが、今現在でも影響しているわけです。

四国区間では、国鉄時代で、予讃線の高松-多度津間の複線化(最終的に坂出-丸亀間が高架化もあり、1993/9/21完成と遅かった)と、一部区間の高架化もありましたが、何故、岡山県区間がそうでなかったのか、疑問がありますね。

その岡山県区間も、2009/1/25で部分的に複線化となっています。上画像の配線図を見ても分かるように、妹尾の行き違い化でも1991年、他は単線区間介在でしたが、2001/12/26の大元駅高架化と、部分的な複線化、そして、備中箕島~茶屋町間の部分複線化が2009/1/25で果たしてます。

私も、久しぶりの乗車でしたから、この変化には驚きました。マリンライナーでも、日中で、岡山12分発が妹尾、42分発が早島と、変則的な停車が日中(※岡山行きでも同じ)にありますが、部分的な単線はまだ存在しますので、ダイヤの都合でしょうか。

それでも、行き違い待ち時間はなかったように思います。マリンライナー31号の乗車でも、早島12:52の停車で、反対側のマインライナー30号は早島通過でしたから、ダイヤの都合で、上りは通過設定ではとみられます。

全部複線化で約100億以上、しかし、上記の配線で部分複線化は約30億で済んだようです。JRの他、岡山県や香川県の税金もありますから、地方の都道府県では、約100億以上は負担が大きいでしょうか。

最も、約30億で、列車本数の比較とダイヤの工夫で、「ひとまず様子見」という見方も出来そうです。
(余談ですが、四国新幹線は分かりませんが、個人的には、四国内の単線新幹線でも、効果はてきめんかと思います。宇多津以北以外、もし複線にしても、現状の在来線列車本数から考えて、高松徳島高知松山と、単線及び、下り線行き違い待ちだけでも効果はあるかと)

朝の岡山行では列車が多くなる時間帯ですが、マリンライナーも妹尾または早島だけの停車ではなく、備中箕島・久々原以外の全駅で停車となってます。
16-01-28-757T-J3
【画像】かつて中間サハ3両がマリンライナー増結用だった、223系J3編成

2007/7~2010/1までの、部分的に存在していた6両編成は、網干からJ3(P7,P1,P3),J9(P5,P6,P4),V19(P2)を借りて6両編成でした。余った先頭車や中間車のモハは9両分発生していても、当時はお客さんで混雑していたようです。(朝も9両編成が一時的に復活)

時期的に、2009/1/23以降も9両編成はあり、YouTubeの前面展望動画で確認しても、備中箕島・久々原以外の各駅では、7両限界駅が殆ども、かつて存在した9両編成は、なんとか対応でしょうか?

ホームの嵩上げ等で既存停車駅も問題がありますが、昨今の状況から、「混むのは岡山の行列だけ」のような感じもしますので、7両編成が現実路線でしょうかね?


▼四国に限れば、「特に18きっぷを使う必要もない?」
JR四国は、乗り放題きっぷが充実してます。このため、わざわざ青春18きっぷを使う必要もない気がします。

四国フリーきっぷ」は3日間16440円、特急自由席乗り放題、指定席は指定券分の差額追加で可
この25歳以下が「若者限定四国フリーきっぷ」(9980円)

四国フリーきっぷで1日間だけが「週末乗り放題きっぷ」となるようです。(10460円)

グリーン車乗り放題で4日間が「四国グリーン紀行」(20950円)

誕生日月で3日間は「バースデイきっぷ」(9680円、グリーン13240円)

色々と存在し、いずれも、最低で特急の自由席は乗り放題となりますから、四国に限れば、「特に青春18きっぷを使う必要はない」かもしれません。

予讃線県境区間はまあまあ列車本数がありますが、土讃線、高徳線の県境区間は、普通列車の本数が少なくなりますし、18きっぷ以外のシーズンでも利用が出来ます。

わたくしは当時存在した、周遊券での利用でしたが、特急を便利に自在に利用することが出来てますので、四国の乗り潰しが苦だとは思ったことがありません。(予土線や牟岐線など、特急がない、少ない路線もありますが…)

反面、JR西日本で、中国地方のローカル線は、この18きっぷがあった方が便利かつお得です。結局は使い方次第でしょうか?


▼関係はないが、東海道を楽に行ける列車は存在も…
この東海道線で、静岡県内は、普通列車の多さでありますが、列車そのものの本数は多い方です。また、静岡-浜松間も新幹線では30分程度に、新幹線の方が本数が限られますから、どちらがいいかは個人の差でしょうか。

しかしながら、気楽に、青春18きっぷと、330円のみで、特急車両で気楽に揺れる列車が存在します。

373系6両
沼津18:31-4383M-浜松20:10
↓乗り換えなし↓
浜松20:12-979M-豊橋20:46

沼津→浜松間はホームライナー浜松3号、乗車整理券330円となります。最近のコロナにより、発券時座席の指定はされていない(どこでも座れる)ようですので、基本的には定員制の自由席列車と同じ列車です。ホームライナーは青春18きっぷでの利用は可能です。

どちらも土休日でも運転され、沼津→豊橋間で、列車は分かれますが、翌日の飯田線特急「伊那路」の車両送り込みを兼ねた運用であるため、浜松での乗換はありません。

東京からの列車は、お手持ちの時刻表から逆算して頂きたいのですが、沼津でライナー券を買う手間を考慮しても、熱海17:51発の465Mですと、沼津18:10と、沼津で21分はあります。となりますと、東京は15:54発の1887E(高崎13:49発)となります。

東京16:18発1891E(高崎14:24発)でも、熱海18:01/06-沼津18:27着でも可能ではあります。但し、ホームライナーのライナー券は、車内で現金で買う必要があります。

豊橋からは下記の通りです。

313系5000代6両+313系2両(土休日はその6両のみ)
豊橋-2135F(5139F)-大垣22:17 特別快速
↓↓
313系5000代6両+313系2両
大垣22:34-2703F-米原23:10(この列車は豊橋20:55発区間快速、土休日5703F)

このような具合となりますが、米原から先、京都方面の列車は既に終了しています。そのまま西進する場合、現地泊などが必要になります。

2013/3/8だったようですが、この列車に実際に乗ったことがあります。但し、当時の車両運用は、浜松乗換(浜松から1つ後の列車で送り込み)でしたが、本当に気楽に帰宅出来ました。

21-03-03-04
【画像】JR高松駅からも近い「高松城跡・玉藻公園」

▼「お城」は全国各地にある観光スポット
入場料金200円、駅からも近いため、暇つぶしとしては便利です。

若い自分の私は、JR完全乗車がメインでしたので、観光地を巡る余裕が余りなく、朝は早い、夜は遅いという状況でした。2001年に多治見駅で完全乗車を果たしても、その後の新幹線の開業も発生しています。

だからではないですが、現在は、観光地に巡る余裕が出来てます。その中での、便利なスポットと言えばそうですが「お城」という存在があります。

その地方地方では、廃藩置県になる以前の、都道府県の庁舎であり、藩主の住み家でしたが、こうしたお城巡りは、全国各地に行った際には、行っても損はないスポットです。

国宝としてある松本城、姫路城は過去にも行ったことがあります。他にも彦根城、犬山城、松江城があり、残り3城はまだまだだったりします。

憶えている限りで、松本城、姫路城の他、浜松城、名古屋城、大阪城だったでしょうか? しかし、意外と行けてません。

日本100名城公式ガイドブック スタンプ帳つき(歴史群像シリーズ)
日本城郭協会
ワン・パブリッシング
2020-09-14


21-03-03-05
【画像】栗林公園(北口)

他にも、庭園があります。栗林公園は、いわゆる日本三庭園(水戸の偕楽園、金沢の兼六園、岡山の後楽園)ではありませんが、丁度梅の開花シーズンな上、松の木の種類の多さなど、いい気分になりました。

こちらは410円ですが、先程の玉藻公園のチケットを提示すると、割引サービスもあったようです。

やはり、突然の旅には、割引サービス迄には目が行きませんかね。

それでも、久々の旅行、コロナ時代でも、やはり人間は外に出てナンボだと実感しました。
GoToも再開でいいんです。適切にマスク着用等で身なりを心がけて、お金を回し、色々と内需拡大が必要です。

221系の奈良転入を予想する、加筆

16-01-01-740T-A9
【画像】今のNB808編成

2021-2-23 5時掲載開始

JRダイヤ改正が近くなりました。既に1ヶ月を切っていますが、この直前で、「221系の奈良転入を予想する」としてまとめます。前回記事の加筆となります。

21-02-22-04

▼225系増備
まず、2020年度分の225系増備は、60両の模様です。上図のような感じの模様です。

I10~I14、U6~U10編成と、8,4両各5編成となりました。I15・U11編成以降は、2021年度以降となる模様ですが、網干車221系は、ダイヤ改正後は6両のみとなりますが、そのまま、6両編成の増備があるかどうかは不明です。

但し、144両投入分で、60両は済むことになり、残りは84両、6で割れてしまいます(14編成分)ので、気になる所です。
しかし、84両は8両4両各7編成投入でも84両分となります。(56+28)


L6~L19--6両編成

I15~I21--6両編成
U11~U17--4両編成



まず、これにより、2021年改正で、221系網干車で、8両4運用、4両3運用の223/225系運用化は濃厚といえます。221系は8両5編成、4両3編成となりますが、4両はさらに2編成増備となりました。

前記事では、221系8,4両相当分で推測でしたが、これ以上ありましたので、加筆となります。

まずその前に、223系網干車で、V56,V57編成が京都に転出し、R01,R02編成となりました。これの221系性能固定改造で、車番が6000番代となってますから、221系京都車と共通運用になることが予想出来ます。

こうすることで、嵯峨野線の充当と、分割併合、これによる221系福知山車での併合となります。

湖西線・草津線は、これまでにも223系が運行されているのと、嵯峨野線でも、福知山車が223系であるため、乗務員の研修作業は不要といえます。共通運用化で、221系との併合も日常となるでしょう。

223系は、221系の補助椅子を除くと、座席定員が増加となります。中間車で、221系が52人(元々は64人、補助椅子使用時は定員そのまま)、223系が56人となります。座席定員も少し増加しますので、サービス向上にはなります。

これで、京都車221系4両2編成が捻出出来ますので、網干分と併せ、8,4両各5編成となるわけです。
21-02-22-05
▼8,4両各5編成の奈良転入か?
ひとまず、8両、4両各5編成の奈良転入は濃厚となります。

問題はその転入後の中身でしょうか?

【その1案】
まず、8,4両の編成数が同じになりますので、8両編成から、中間2両をそのまま4両編成に組み込めば、6両10編成となります。そのまま、201系置き換え分に相当するとみられます。

201系は6両21編成存在しますので、既に半分程度は置き換えられる計算となります。今のところ、おおさか東線各駅で、△の乗車位置が追加された情報はありませんので、おおさか東線よりも、大和路線普通列車でしょうか?

女性専用車両の問題がありますが、今のところ、221系車両で追加設定の話はありませんので、ひとまずの設定列車が減少か、追加設定かも注目でしょう。阪和線では225系6両で設定がありますので、恐らく追加設定でしょう。

3号車の設定となりますので、同じ位置ならば、モハ220形式となります。但し、女性専用車両ステッカーの貼付が、窓枠となるなどが予想されます。

【その2案】
ただ、森ノ宮-森ノ宮となる「現状408+416運用の8両固定運用化」も、6両組替が8編成に留めて、残る8両1編成、4両1編成と、8両固定運用化で捻出の4両2編成とで、103系4両2編成置き換えも、依然と注目でしょうか。

しかし、103系は去年6月,12月と検査出場しているため、費用を掛けて検査をした103系を、僅か1年で廃車は予想がしにくいも、103系の次回の検査はないのも確実、こうした捻出で、103系4両2編成の置き換え自体は可能です。
(※検査から1年程度の廃車は過去にもありました)

いずれにしても気になる所ではあります。単純には6両10編成も、6両8編成,8両1編成,4両3編成の案が気になりますね。103/205系2運用<現状、42,49,50運用の内2運用で>で、運用を221系4両に持ち替えることになります。


【その3案】
もしくは、408+416運用の8両固定化はひとまずなしにして、予備車の数の変更で、6両8編成,8両1編成,4両1編成も有でしょうか。

221系
6両は全て201系置き換え用
8両は予備車増(1→2)
4両は1編成、そして、その現状奈良予備車で5→4(※8両予備車増による)

にし、4両1編成の転入と、予備車1編成の捻出で、103/205系2運用<現状、42,49,50運用の内2運用で>で、運用を221系4両に持ち替え。

103/205系予備は2のまま、8両予備が1→2と増えるため、4両予備1編成削減で、4+4両代走解消もということです。

JR時刻表 2021年3月号 [雑誌]
交通新聞社
2021-02-25





▼2022年改正以降大胆予想
この場合、残る221系網干車は6両のみとなり、14編成となります。12運用分となります。

201系6両19運用
その1案★2021年改正が6両10編成60両の場合……6両14編成で24編成
その2案★2021年改正が6両8編成,8両1編成,4両3編成(60+8両)の場合……6両14編成で22編成
その3案★2021年改正が6両8編成,8両1編成,4両1編成(60両)の場合……6両14編成で22編成

103系4両2編成の置き換えで、やはりその2か3案でしょうか。

その1案「2021年改正が6両10編成60両の場合」ですと、6両編成の所要編成が多くなります。
その2で、最終的には6両22編成、19運用としても予備3、現状221系6両奈良車の予備は1なため、少し予備車が多い印象もあります。
(都合予備車、現状運用数と変化なしな場合 8両1編成,6両4編成,4両6編成)
その3案ですと、最終的に6両22編成も、8両予備24両予備4の違いだけ。

2か3案でしょうか?

18-10-31-V56
【画像】京都車R01となった網干V56編成時代
223系にも動きが発生

▼R03編成以降も想定か?
京都配置の223系が登場しましたが、今回はR01,R02編成となります。2006年度以降に増備の4次車となります。

R03編成と続く場合は、順番となれば、V58~V64編成となりますが、丁度4両7編成となりますので、今後どうなるかも気になる所ですが、205系を置き換えるにもまだ早いです。おおさか東線207/321系の7両4運用もそのままでしょうかね。

もしあったとしても、2024年度以降、京都持ち113系117系の置き換え時点でしょうか? 増備次第では含みを残す感じです。R01編成がV56編成となった理由が、今後…、でしょうか?


▼コロナ事由による乗客減でどうなるか分からない
2020/3/14改正で、大和路快速8両化、みやこ時路快速6両化(平日の若干を除く)も、特にみやこ路快速でどうなるかも気になる所です。大和路快速は、ホーム柵の関係でそのまま8両ではないかとみられますが、「見直し」で変わる場合も予想出来ます。


ダイヤ改正後の運用調査は、前記事に書いた通りです。3月に入れば、色々と動きが出てくるでしょうか?

2003/2004年の運用調査を、17~18年後の今、振り返る(明石車)

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【画像】当時HPに掲載していたトップページ画像

2020-1-16 2時掲載開始

1/15のツイートで、宮原103系を話題にしました。で、2003年か2004年に当時運用調査をした記憶を思い出しましたが、データが出て来ましたので、再掲載することにします。


2003/8/24(日)大阪駅運用調査
これは、大阪駅などで、私自身が調べた、明石車の運用調査結果です。但し、運用表としての掲載はせずでした。当時、膳テツ様だったでしょうか、既に運用表を掲載していたサイト様が存在していたためです。

このサイトの運用表(2003-3-13改正)を参考にして、運用調査を、当時の私はしていた模様です。これが、JR西日本としての、当方の最初の運用調査となります。

ご覧頂ければ分かりますが、既にこの時点で、103系の運行・運用は終了しておりました。ですので、103系の運用自体は調べておりません。

この運用も、2003/8/17、162運用、京都発大阪行257B列車で運行終了でした。その後に、私は当時都内に住んでおりましたので、夜行バスか何かは分かれましたが、帰省のついでに運用調査の記憶を思い出したわけです。

冒頭画像も、その時に撮影しています。当時は、デジタルカメラはまだまだの時代でしたので、手持ちのフィルム一眼で撮影し、そのプリントを、スキャナーで読み込んだ画像となります。

103系宮原車運用は、161~167の7運用1予備でしたが、この103系を置き換える形で、同数の207系2000番代(T23~T30、S60~S67の7両8編成)が増備、この運用を751~758運用として、東西線に乗り入れない限定運用のみで充当でした。

大阪駅の運用は、大半が201/205系と、その751~758の運用でしたが、207系の801~601~運用の一部も、大阪駅に乗り入れる運用が組まれておりました。207系は、4両3両と、京田辺分割併合で、まだ別々の運用でした。

01~34,751~758、42運用で予備3でした。201系32編成、205系4編成、207系で増備2000番代8編成と、7両固定のF1編成、45編成となります。


2004/4/29~5/5、網干明石車運用調査
これも、207系運用ではなく、201/205系運用のみ調べておりました。

201系は7両32編成、205系は7両4編成、そしてF1編成、37編成ある内、運用は34、予備3でした。(現在、207系運用を含めて、100運用107編成予備7となります)

ただ、この2004-3-13ダイヤ改正版は、207系を含めて、運用表を当時の私のサイトで掲載しておりました。

201/205系運用表(平日・土休日)
207系運用表(土休日)


201/205系は平日・土休日共に掲載でした。34運用37編成予備3(F1編成含む)となります。既に、201系は体質改善工事が開始でしたので、1~2編成程度は離脱、実質予備1編成もザラでした。

2003年に存在した103系運用、朝・夜運用の影響かは分かりませんが、1列車しか充当しない運用もあります。

207系は土休日のみ掲載でした。4両運用が801~865、3両運用が601~664として存在でした。

4両編成(23+16+30=69編成)
Z1~Z23
H1~H16
T1~T30

3両編成(67編成)
S1~S67

4両編成が65運用69編成予備4、3両編成が64運用67編成予備3、明石車全体の予備車は、6編成に4両1編成ということになります。即ち、それぞれの予備車が最低でも3編成ずつ存在でした。

現在は全体で+1の7編成ですが、当時、体質改善工事入場編成で201系2編成、207系検査入場編成(1編成)の存在と比較しても、残り3編成、現在、207系体質改善編成を2編成としても、4編成となりますから、現状よりも予備車には、やや余裕はなかったものとみられます。


2005-4-25の尼崎事故で、1編成が事故廃車(Z16+S18)となり、321系の増備は予定の36編成から、3編成増えて39編成(事故車補充1、予備者増2)となりました。

2010-3-13ダイヤ改正で、京田辺駅分割併合廃止により、現状の100運用、4両運用とその予備車が1編成ずつ多かったため、T18編成の3両化もこの頃と思います。

207系4+3両67編成、321系39編成、207系F1編成、107編成となり、100運用107編成予備7となります。


その後、2005年は何もせず、2006年夏で異動により、我が家住まい戻りとなりましたので、2006-10-21改正以降現在に至るまで、お陰様で、長きに渡る運用調査・運用表の掲載となっています。

JR電車編成表2021冬
交通新聞社
2020-11-18



▼207系の今後
207系の体質改善編成も、Z編成で残り僅かとなり、H編成の着手に進捗、T,S編成も、1000番代編成で半分以上進捗でしょうか。「JR電車編成表2021冬」を見ても、S編成はS41まで及んでいます(但し、S41編成までの間にも未更新編成はまだ存在)

S編成は、2020年前半で17両の体質改善工事でした。223系0番代、1000番代と同時並行なため、半年で7両3編成がやっとでしょうか。この編成表で、残りの未更新編成を洗い出しました。
但し、2020-10月以降に工事を着手した編成が発生かもしれません。

4両
Z編成--Z4,Z6,Z7,Z20,Z20(5編成)
H編成--H2~H4,H6~H14(12編成)
T編成--T2,T3,T7,T10,T13~T18(10編成)--T18を含める
計27編成

3両
S編成--S7,S8,S12,S15,S16,S19,S21,S25,S27,S29,S30,S33,S34,S35,S42~S55(33編成)

4両編成でまだ半分にも満たずですが、3両編成では6割以上の進捗のようです。

半年で7両3編成は、吹田又は網干の総合車両所だけで工事する分です。下関(幡生)での工事分はまだですが、221系の体質改善工事が一段落したため、受け入れ次第では、工事の進捗にはなります。

しかし、予備編成は7編成、通常の検査入場編成を考慮しても、最大2編成が精一杯でしょうか。


▼おおさか東線直通快速運用をどうするか
この、直通快速運用は、7両4編成存在します。2001-3-12ダイヤ改正以降となり、223系から変わってから、もう10年になるのですね。

2019-3-16改正で、尼崎が新大阪行に変更となりましたが、東西線には乗り入れなくなりましたので、207系や321系である必要性がなくなりました。

2021-3-13改正以降も、207系や321系で運行が継続となりますし、網干車221系の奈良転入は、奈良車201系の置き換えがメインとなりますので、この車両の置き換えには至っておりません。221系も、201系の置き換えで充分ですが、もし、この運用を置き換えても、車両が不足となりますし、JRの公式な表明もありません。従って、今後もこの運行で継続でしょう。

何せ、207系は480両と数が多いですが、221系474両の体質改善工事は、7年掛かりました。207系は223系と同時並行なため、ペースが遅いため、後3~4年以上は掛かるでしょうか。

まずは、225系の網干増備は、221系転属で奈良車201系の廃車、その次で、京都車113系117系の順番の模様です。201系は113,117系と異なり、チョッパ車という特殊な整備なのか、整備次第では容易で長持ちするとみられる、113系や117系よりも、となるようです。

京都車113系117系置き換えの時も、225系なのかは分かりません。225系登場から10年経過、2次車の増備は2016年、2020年以降と、間が空いておりました。VVVFの進化次第では、229系世代に以降か、225系で継続かも気になります。
(Aシートの動向次第も)

この時の車両の置き換えで、どうするかでしょうか?



▼2000番代登場から2021年で早19年
207系2000番代の登場は、松井山手から京田辺へと、分割併合駅が延長になる分の増となります。4両3編成、3両4編成となります。その後の増備は、宮原103系置き換えと、冒頭の通りですが、これらの車両も何れ、リニューアルや体質改善工事でしょうが、順番はまだまだ先でしょう。


▼F1編成は工事対象外の模様
1991年に登場した207系F1編成、この編成は、体質改善工事が対象外でしょうか。動きがありません。現状の体質改善工事終了後、予備7編成に余裕が出来ますので、その時に廃車という可能性がありそうです。

初期の編成ですので、更新をするよりも廃車の方が、コスト面でしょうか。しかし、行先表示のLEDのブロックが脱落していたりと、車両の細かい老朽化が目立ちます。


▼207/321系運用について
2013-3-14ダイヤ改正を最後に、207/321系運用は掲載しておりません。

他サイト様での掲載にお任せしたいのと、当方としても、JRの運用調査は、奈良車と新在家車、奈良県に関係する運用表のみに専念したいのですが、日根野車、森ノ宮車も、フォロワー様の多大なご協力もあり、何とか、特別版としての掲載、継続調査となっております。

今後も、当サイトとしては掲載の予定はありませんが、おおさか東線や奈良駅に乗り入れる学研都市線関連については、継続掲載としています。また、当方のJR西日本車の運用調査は、今後も奈良車と新在家車が基本的な掲載となります。

運用番号表示を撤去した編成の方が、現在では多くなったのと、100運用に広域な運行範囲であるため、当方としては運用調査の負担が大きく、ダイヤ改正の都度の負担もありました。

JR関連は、地元に専念し、今後も、他サイト様での掲載にお任せしたいと思いますが、他の運用は、基本的には対象外ですので、特別版としての掲載になると思います。

(JR東海の運用表も特別版としての掲載です。但し、今後315系の置き換えとなり、既存車両の動きや、色々な変化が予想されますので、遠隔地ながらも、出来る限り、自身での運用調査・運用表掲載を継続したい内容です。)

2021/3/13ダイヤ改正での221系奈良転入を推測する

18-10-31-U4
【画像】225系
いわゆる2次車、1次車とは異なる先頭車前面のデザイン

2020-1-10 0時掲載開始

長らくまとめておりませんでした、奈良車運用の編成と検査状況を、HP掲載の平日運用表中に、既にまとめています。

既に、こちらにもありますように、網干車の221系は、今後順次、上画像の225系2次車新製により、奈良車として転属(所属替え)となる見込みです。225系は2023年度まで、144両という車両が、東大阪にある近畿車両と、神戸市兵庫区にある川崎重工業の車両製造メーカーで、車両が製造となります。

これにより、JR西日本発足後すぐに作られた221系は、奈良車の他、京都車(嵯峨野線など)での活躍が主となり、奈良車では、205系と103系を除くと、201系は廃車となり、多くの車両は、今後、221系で統一となる見込みです。

221系は、JR西日本発足後でも、奈良車として新製配置された車両がありますが、大半は網干車として新製配置でしたので、223系・225系新製による転配は、京都と奈良へ、これまでの古い国鉄型車両(103系、113系、117系、201系)の置き換えとなってます。


21-01-09-01

【画像】2021/3/13ダイヤ改正分の新製車両推測
訂正:2020/1/14 18時で、モハ車番の相違を訂正しました。

◆網干225系増備推測(2021/3/13ダイヤ改正)
2021/3/13ダイヤ改正分の新製車両は、上記ではないかとみられます。既に、I13,U7編成までは出場し、I14,U8編成は今月の出場の模様です。

8両5編成、4両3編成、52両分と推測しましたが、ひょっとすると、新製編成が少し多い可能性もあります。何分、いつ出場も含めて、細かい情報までは分かりません。(出場日その他は私自身が知りたい位です)
21-01-09-02
【画像】現状、網干車での221系(8、4両編成のみ)
太字車番は、吊革の配置や半自動ボタンの位置が、太字でない車両と異なる前期車両

これは、現状網干車221系で、8,4両編成の両数と編成数で同じです。

この運用は、8両4運用5編成1予備、4両7運用8編成1予備となりまして、8両は予備車を含みますので、運用は4しかありません。恐らく、この運用は、ダイヤ改正で223/225系8両運用の中に入るものとみられます。223/225系8両運用は、45運用48編成予備3ですが、49運用53編成
予備4となる計算になります。(223系8両39編成+225系8両9編成=48編成)

4両編成は、223系4両で、221系性能固定編成として運行している、CV編成(CV22-CV26の5編成)を含んだ運用となり、予備1となりますが、ダイヤ改正で、この性能固定を解除するのか、そのままかも気になります。そのままとみられそうで、5編成の中で予備1、4運用のみ固定ではとみられます。現状運用と比較しても、ダイヤ改正で運用が変わるのは確実でしょう。

性能固定を解除した場合、4運用は223/225系4両運用込み(Aシート運用を除く)となりますが、57運用62編成予備5から、61運用66運用予備5となる計算になります。
(他にも、平日運用上で向日町操1<120運用>、米原1<149運用>と、出区が夕方ないし9時以降となる運用上の予備編成が存在)

性能固定編成は、時々播但線で代走運用がある模様ですので、性能固定解除はなさそうな気配がします。

少し長くなりましたが、この、221系8,4両編成をまずは225系化とするのは確実でしょう。


◆奈良受け入れ側
現状運用と比較して、まず……

▼現状408+416運用の8両固定運用化
平日・土休日共、森ノ宮支所→森ノ宮支所となる運用ですが、途中での分割併合列車がなく、平日は午前中で、土休日は運用がなしという運用です。この運用を、現状、8両運用の801/802か、802/803運用の間に入れた固定運用化です。

奈良車で、8両8→9運用、4両24→22運用となる計算です。

網干221系で、先頭車は22編成分ありますが、201系置き換えで、全6両化としても、どうしても中間車が余剰となります。6両20編成、8両2編成の計算となります。ですので、固定の8両編成を、どこかで生かす必要があります。これがこの運用となります。

これらにより、8両1編成と、奈良車で4両2編成が捻出となります。

21-01-09-03
【画像】201系運用を221系に置き換えた場合の平日運用推測(※現状運用のままとして想定)

▼おおさか東線運用を中心に221系化か?
残りは、8両4編成、4両3編成となります。201系置き換えで6両化の場合、6両6編成と8両1編成になりますが、8両1編成については、6両化に上、奈良車4両1編成分の6両化で対応、これで、6両8編成が作れます。

この運用は、現状、201系運用を比較し…

61(奈良支所仕業検査)-62(佐保信出区)-63-64-65-
-73(王寺派出仕業検査)-74-75-76(東線運用)-77-78-79-<61へ>
仕業検査は10日以内として想定

運用変更がない場合、この運用は、そのまま201系ではないかとみられそうです。12運用分となります。

残りの201系運用で…
67(奈良支所仕業検査)-68(東線運用)-69(東線運用)-70(東線運用)-71(東線運用)-
-72(東線運用)-66-<67へ>【画像上の平日運用はその例】

おおさか東線が主となる運用ですが、7運用分となり、6両8編成の場合は、上手い具合に置き換えとなりそうです。完全におおさか東線運用で221系に置き換えとはなりませんが、受け入れ側としては上手い具合です。

何れも推測となりますが、2021/3/13ダイヤ改正での置き換えの動きに注目です。

201系は、7編成で離脱となる計算となります。201系の検査出場は、去年12月に出場したND604か、既に入場中とみられるND605の、どちらかで、201系の検査自体が終了とみられます。

ND605編成(クハ201-77の編成)、運用表では、今月の検査出場見込みとして記述しましたが、そのまま廃車という可能性も考えられます。入場は去年の12/10の模様ですが、検査自体1ヶ月は掛かる模様です。

1月中に出場しなかった場合は、そのまま廃車の可能性があります。予備車はダイヤ改正まで1編成だけですが、受け入れる221系も見込まれますから、特に問題はないでしょうか?

その他、2021年度で検査切れとみられる201系です。
編成-先頭車車番-その時期
ND606-78-R3-5
ND607-91-R3-9
ND617-93-R3-11
ND618-120-R3-12
ND619-92-R4-2
ND608-119-R4-4

車両の省令検査を担当する、吹田総合車両所自体が、既に、建物の立て替えを含めた大がかりな設備更新となるため、検査をする車両は少し減らす必要があるようです。新車の置き換えでその必要は減ります。

221系奈良車で、8両8→9運用(予備1)、4両24→22運用(予備5→4)となる計算の他に、6両8→15運用(予備1→2)となります。

18-10-31-38-225
【画像】まだまだ103系が見られそうか?
画像のNS409編成、両先頭車の新製配置は池袋(1973-3-9川重)と、国鉄時代の山手線でした。
(但し、山手線ATC化の煽りで、高運転台先頭車との交換なのか、1974/2/27と早々に高槻転属なため、山手線の走行は1年も満たないため、実質的に国鉄時代から関西圏の車両<JR化後は奈良配置のまま変わらず>です。)


◆103系は2021年度も運行継続だろうか
103系は4両2編成を残していますが、去年6月、12月と検査出場となりましたので、2021年度中は運行が継続ではないかとみられます。また、上記の通りであった場合ですが、221系で4両予備が減りますが、8固定運用1化で4両2編成が捻出出来ますので、現状、42,49運用(一日で奈良支所に戻る運用)で、221系運用に変更も予想出来ます。

しかし、前述では、221系で4両予備が5→4と減る計算なため、最大2編成が検査入場の場合、残りの予備車は2編成だけとなります。8両予備で1編成しかないため、こちらも検査入場の場合、予備車に余裕がありませんので、ひとまず、運用変更はなしで、車両だけ、日によって103/205系、ないし221系で、共通予備として運行ではないかと予想が出来ます。

103/205系運用は8運用、9編成1予備となります。221系4両運用で22運用化、予備5→4、1編成6両化の場合、29編成が28編成、予備は6編成となりますが、103/205系運用で予備1と余裕がなく、検査入場時は現状でも221系の代走があった模様ですので、221系4両予備を6に増やして、1日で奈良支所に戻る運用を中心に、どちらの車両でも運行できるような、ユーティリティー的な考え方でしょうか。

この場合、221系は8両8→9運用(予備1)、4両24→22運用(予備5→6)、6両8→16運用(予備1→2)、103/205系運用で予備1となります。4両の予備車を考えても、2021年度での103系2両編成は必要でしょう。

「何のために去年6月、12月と103系2編成の検査をしたか」の答えになりますかね…?


◆網干車残り
網干車残りは221系6両14編成のみとなりますので、そのまま、編成単位の転入だけで済みます。新製車が、8,4両なのか、6両なのかも気になりますが、残り92両で6両編成のみですと、割り切れないのと(6両15編成+2両)、92両を8,4両のみですと、8両8編成64両+4両7編成28両=92両にはなります。

2021/3/13改正で、I10~I14,U6~U8編成の新製と想定の場合、残りはI15~I22、U9~U15編成となります。但し、4両編成がこれ寄りも少なくて8両編成が多い、またはこの逆と、多少の新製編成の前後は予想出来ます。

現状、221系6両は12運用ですので、単純に8両化も予想出来ますが、8両12編成ですと96両となります。いずれにしても、221系6両運用も、今後運用変更となるでしょう。

新快速は既に完全12両化(大阪始発の一部の8両編成を除く)となりましたが、JRの考え方で、今後、新快速は12両、快速は8両または12両かは、少し分かりません。

ただ、日中を中心とした殆どの新快速で4+8,8+4両化が達成されている現状で、快速は、6,8,10,12両とバラバラです。組成も6,4+4,8,6+4,6+6,8+4などと色々あります。

221系6両運用が、今後、8,4両化されたとしても、223系で6両のJ編成が14編成もあり、快速が今後、4+4,8,4+8,8+4の8,12両編成のどちらかで統一となった場合も、処遇が気になります。

個人的には、ダイヤ乱れ時を考慮して、組成や両数のパターンは少ない方が便利ではあります。221系が網干からなくなっても、6両の223系までは及びません。

更に、播但線で、5601M-5612Mの1往復に限って、姫路方面の5612Mで最混雑列車なのか、221系6両編成となります。103系2両編成では足りない分となりますし、今後、この運用をどうするかも気になります。

播但線の代走は、電化設備で変電所の関係なのか、性能固定編成のみのようですから、J編成で221系性能固定化の発生でしょうか?

19-01-01-b14
【画像】221系の12両編成は、2021/3/13ダイヤ改正後でも6+6両としては残る気配も
いずれにしても、本線での221系記録は重要でしょうか。(4+8両の12両は現状でも運用はありません)

◆2022,2023年改正以降推測
奈良車の運用も、変更がない場合、201系12運用分は、その都度置き換えではないかと思われます。それでも予備車は2編成と余裕がありますから、その6両2編成は、8両4両各1編成★に組み換えて…

最終的な221系奈良車
8両9運用(予備1→2★)、4両22→24運用(予備5→4<1編成6両化>→6<8両固定化で2編成捻出>→7★→5<103系2編成廃車分>)、6両27<8+7+12>運用(予備2)

網干221系計22編成→19編成は6両運用置き換え、1編成8両運用予備増、2編成103系4両編成置き換え
奈良車4両1編成6両化で6両予備+1

内容が分かりにくいかもしれません。申し訳ございません。
このような推測を立ててみました。戯言としてお感じ頂ければ幸いです。

やはり、実際どうなるかが気になりますよね。わたくしもこんな妄想より、実際の動きが気になってます。こんな予想は外して当たり前です。

ポイント--2021/3/13ダイヤ改正で、網干の8,4両運用の動向に注目か

中期経営計画の見直しと今後

14-07-17_nagano11
【画像】北陸新幹線敦賀延伸で、11編成のW7編成が増備に(画像はE7系もW7はほぼ同じ外観)

2020-10-31 5時掲載開始
2020-11-6 12時補足等

今年初めからコロナの世界的影響は大きく、また、コロナから終息できる目途も見えませんので「ウィズコロナ」が必要となっている感じがします。この、早い時期の、中期経営計画の見直しは、大いに評価したいものです。JR西日本会社側は、相当な危機感を抱いている印象があります。

JR西日本は、コロナ以降社債を3000億円、最大40年償還の社債を発行しています。社債で手元資金を調達も、借金には変わりありませんから、2060年までに、利子を含めた3000億円以上を完済させる必要があります。

個人向けの社債では40年ではリスクが大きすぎます。30歳で買ったとしても戻るのは70歳、ですから、法人や投資ファンド向けの社債といえます。言い替えれば、JR西日本は経営体力の基盤が弱くなってます。国から支援を受けられるほど甘い現実はありません。

先日発表、純損益約1281億円の中間連結決算大幅赤字、大幅減収となっています。そうした見直しで、赤字圧縮は経営課題といえます。

しかしながら、鉄道事業は設備投資の大きい事業、固定資産とその社員を始めとする多くの関係者がいないと、成立しない事業といえます。増しては公共交通機関として列車を毎日運転する事業なため、最近言われております「保守時間の確保・終電車繰り上げ」も、そうした見直しの一環によるものだと思われます。


ここでは、そうした経営課題もありますが、鉄道趣味的といいますか、鉄道の動きについて、思いや、私の考えをまとめてみたいと思います。
鉄道ファン 2020年 12月号 [雑誌]
鉄道ファン編集部
交友社
2020-10-21

鉄道ダイヤ情報 2020年 11月号 [雑誌]
鉄道ダイヤ情報編集部
交通新聞社
2020-10-15



14-12-31-g2【画像】N700系

▼N700s、4編成増備
先日、2編成増備とありましたが、さらに4編成増備となるようです。この2編成は、西日本持ちでは予備車が少ない16両編成の補完という意味のようです。

2017-3-4改正とデータが古いですが、西日本持ちF,K編成(N700A,N700a)は、22運用存在し、編成は25しかありませんが、予備3編成となります。

当時は700系運用が存在したため、単純比較は出来ませんが、700系B編成の予備も1編成しかなく、元々で新幹線車両の予備が少なめでした。

更に4編成の増備となるようですが、500系や700系置き換えも兼ねているのでしょうか。但し、16両なのか、8両なのかの記述がなく、もしかすると8両編成かもしれません。九州新幹線対応のN700sでしょうか。

16両は山陽新幹線では過剰輸送です。東京-博多間)直通ののぞみでは必要ですが、こだま、九州新幹線も大半は8両で賄えます。現状、N700系S編成の運用→500系廃車でしょうか。

S編成は15運用19編成予備4と多めですが、500系も製造から20年以上経過しています。レールスターの700系も1999年登場ですから、そろそろという感じでしょうか?

16両編成は、700系で1編成残っていますが、波動用として予備車となってますから、16両編成の残りは全てN700a,N700Aだけです。走行距離の関係で、東海区間のこだま運用も意外と存在します。

つまり、取り急ぎ置き換える目的も感じられません。あっても、東海車N700aの譲渡でしょうか。東海N700aは耐用年数とされる13年で廃車、既に廃車の編成も発生していますが、西日本は、それ以上に使う傾向があり、そのような使い方はしないでしょう。

東海でも赤字決算なため、N700aをN700sで置き換えるのも、N700s新製編成数を減らすだけで、1編成約50億と計算しても大きい投資です。ただ、コロナ前に24編成384両を2022年度までに新製とあります。(2020-7,2021-9,2022-8編成)

これを、日本車両との契約通りの製造両数のまま、納入期限を数年先まで伸ばす方法が予想出来ます。現行ダイヤで実現だった、のぞみ10本ダイヤの実施日が少なくなり、予備編成増、既存編成の走行㎞は少なくなっているでしょうから、検査回帰の延長(+全検1回追加)、数年程度の車両の耐用年数延長で、コスト削減という考え方になりそうです。



▼W7系、11編成増備
2023年の北陸新幹線敦賀延長で、新幹線車両の所要編成増備が必要となりますが、これが11編成となります。現状、W1-W11(長野水没被災編成は、別途W12-W13新製の模様)となりますから、W14-W24編成の増備となりそうです。

開業までに増備すればいい訳ですから、既に来年度から増備が始まるかもしれません。そろそろ、既存編成に全検編成も迎えそうですから、予備車の余裕を含めた製造もあるでしょう。

敦賀から先新大阪開業はまだまだ先ですから、この時は別形式となるのは確実といえます。W7系としての製造は最後となるでしょう。

09-12-30_4049M_T42-R11【画像】683系4000番代(新製時の姿)

これにより、在来線特急車両で廃車となるでしょう。金沢-敦賀間の北陸線は第3セクター化となるでしょうから、リフレッシュ工事がされていない681系の廃車は確実といえます。6両10編成、3両7編成分、81両となります。

これまでの累積走行㎞も多く、車両も傷みがあります。リフレッシュ工事がされた681系は、3両4編成となりますが、これは、サンダーバード12両連結用となります。これと、683系が全て残るものとして計算すれば……

681系3両4編成--12両
683系6両7編成(現状サンダーバード+しらさぎ)--42両
683系3両7編成(上同)--21両
683系3両6編成(サンダーバード12両連結用)--18両
683系9両12編成--108両

計、201両分となりそうです。
681系は今後次第での変化、調整弁的な役割でしょうか。

683系9両12編成は、そのままサンダーバードで大阪-敦賀間となるでしょう。現状サンダーバードは、京都持ちの683系が別に存在しますので、そのまま9両編成だけの運用でも充分な感じがします。

3両編成12両連結用も12編成あれば充分です。683系3両は13編成分となり、充分でしょうか。サンダーバードはこれで問題なく、北陸新幹線新大阪開業まで継続でしょう。後10年以上は掛かるでしょうか。政府与党での一刻も早い整備新幹線建設費用予算確保で、経済対策をしてほしいものです。

13-11-03-56【画像】今後大きく変わる敦賀駅

問題は「しらさぎ」となります。名古屋-敦賀間となりますが、名古屋-米原間が79.9キロ、米原-敦賀間が45.9キロと、東海の方が走行区間が多くなります。
米原-金沢間で176.6キロ、JR他社との乗り入れは、走行区間を比較して、長い会社の場合でその会社の車両で運行する傾向があります。

特急南紀としなの、ひだの東海車、しおかぜや南風での四国車、踊り子の東日本車、そして、このしらさぎでの西日本車でした。サンライズでも西3編成、東海2編成の所属から、西日本と東海での走行キロが長い傾向が裏付けられます。

「しらさぎ」で西日本車継続の場合、走行区間が自社区間だけになるのでしたら問題はありませんが、東海の米原-名古屋(回送で熱田)の運行が継続の場合で気になります。今まで通り西日本車の運行で東海側が西に車両使用料を払うのか、東海の在来線での運行をなくして、米原乗換の増加で補完させるのか、東海側で新たな車両を作るのか。

この辺りは両者共言及がありませんので、現状運行体系で継続とした場合で想定すると、683系6両7編成で充分な感じがします。運用5予備2でも、毎時1列車が名古屋までは現状でも行かないためです。

東海としては新たな在来線車両は作らないでしょう。現状でも東海道新幹線の利用促進+米原乗換が殆どとなります。「しらさぎ」の東海区間乗り入れ自体が廃止となる可能性があります。問題は岐阜方面在来線からのの乗客をどうするかでしょう。

特急ひだ(名古屋-岐阜-富山乗り換えなしとなる)と、HC85系増備との関連も気になりますが、ひとまず現状維持で計算しました。

その他、忘れておりましたが、七尾線特急分も車両が必要になるでしょうが、6両編成か、3両編成にも注目です。いずれにしても今後の動きに注目となりそうです。




▼新大阪-桜島間直通列車の運行
いわゆる「うめきた」開業後の2023年となりそうですが、新幹線からUSJ、2025年万博のアクセスを見据えた直通列車と言えます。毎時15分程度でしょうか。万博がなかったらこのような計画はなかったでしょう。

日中のままですと現状森ノ宮車の323系22編成だけでも可能です。朝のラッシュにも波及する場合、所要編成を増やす必要がありますし、西九条駅のホームの問題があります。

西九条駅で、貨物列車が通る1番線と2番線の活用でしょうか。これまで存在した西九条-桜島間の運行を、ほぼ終日新大阪まで延長の場合、環状線と環状第三線(梅田貨物-西九条間の線路)-ゆめ咲線との平面交差があります。

まず、2番線の通過線を1番線と兼ねて、2番線部分にホームを設置するなど、乗換の利便を改善する必要があります。これにより、西九条駅は、2面3線と別途2線から、3面4線となります。

いずれにしても西九条駅の大幅な改良工事が必要となりそうです。うめきた→西九条での平面交差の問題もあるでしょう。野田駅付近で、元々大阪中央卸売市場に繋がる貨物線での、高架橋のアプローチ用地や、内回り側にJRの用地がありますが、この用地を活用して、新たな高架橋を作って平面交差を解消も出来ます。予算とやる気次第でしょう。

ただ、中期経営計画に言及はありませんので、環状線・西九条-桜島間の列車はそのままとして、現状設備のまま、別途、新大阪-桜島と、運転系統が設定かもしれませんね。おおさか東線関連と併せてリンクすると思います。


04-08-29-381【画像】やくも381系、兎に角その都度、サービス改善の改造が多い車両でした。塗色の変化も多かったです。

▼特急やくもの新型車両
電化後からずっと使い続け、2度程の車両更新をして運行を継続した381系も、老朽化は避けられません。この言及がありました。273系でしょうか、振り子車両になるかと思われます。

既に、JR四国8600系での試運転がされたようで、空気バネの傾斜による振り子車両(もう少し正確にいうと、空気バネによる傾斜車両ですが、振り子として記述します)となります。新型車両も、この考え方でしょうか。空気バネ傾斜の振り子車は、これと、特急あずさのE353系で実用化がされており、メンテナンス面で容易のようです。

編成も、287系のような、半室グリーン車の基本4両または3両編成に、3,2両の増結編成でしょう。現状は中間車の組替等で、4,6,7,9両となってますが、9両編成は余程の繁忙期でも最近は設定がない模様です。

JR四国8600系と似た感じになるかもしれませんが、車両の設計や考え方も同一ですと、大幅なコスト減にもなりそうです。



▼余談
余談になりますが、くろしお車両の283系は最近故障が多く、体質改善や車両更新がされていない影響があります。上述、敦賀開業の運用如何で、683系の転用も予想されますが、この関連が気になります。683系の転用ですと、289系と同じになるため、予備車の共通化が可能となります。287系の新製も有でしょうか。


IMG_20160304_090450▼チケットレスサービスの拡充と京都丹後鉄道
チケットレスサービスの拡充は歓迎でしょう。クレジットカードは、自社ブランドの方が特急料金が安くなりますが、他のクレジットカードでもその対象を拡充すべきだと思います。

単なる「チケットレス特急券」ではなく「eチケットレス特急券」と異なります。後者は自社J-WESTカード使用で、紙のきっぷの受取が必要ありませんが、一般的な他のクレジットカードは利用出来ません。

前者は他のクレジットカードは利用は利用可能も、紙のきっぷの受取が必要ありませんが、料金が「e」よりも高めです。

特急料金で京都-福知山間が1320円、「eの場合」は990円、因みに普通に買った特急券ですと1520円、自由席が990円のため、自由席特急料金で「eチケットレス特急券」は指定席となります。

「チケットレス特急券」でも200円の安さは魅力で、ペットボトルのドリンクが買えます。どちらも、一通りの在来線区間に対応出来てますが、他社が絡む区間では対象外となってます。

具体的な列車として、「スーパーはくと」での上郡から鳥取方面(e5489の予約では可)、「はしだて」での福知山から京都丹後鉄道方面(e5489でも不可)となります。岡山でもマリンライナー以外(e5489の予約では他の特急は可)の列車は使えません。

個人的には、親戚が京都丹後鉄道内の沿線なため、毎度行く時はこれらのサービスが使えず、駅のみどりの券売機で購入する手間があります。我が家の近くの旅行会社が閉店し、きっぷを発券する端末がなくなったため、JR郡山駅の券売機まで行くなどの手間があります。

(一時は福知山で下車する形でこれらを利用し、福知山からレンタカーを借りて行ったことがありましたが、結局は自宅から車で、京奈和道-新名神-第二京阪-京滋バイパス-京都縦貫道の方が、運転する手間が発生しますが、所要時間や、京都の乗り換えの手間がなくなるなど、列車より早かったりします。早朝で車の往来が少ない場合は、奈良市から与謝野町まで、120分程度で着いてしまいました)

こうした改善を、アンケートの配布がJRでありますから、毎度忘れず記入していましたが、なかなか改善の余地がありません。チケットレス特急券で、「紙の特急券を受け取る必要がない」というのが大きな魅力ですから、スマートフォンとクレジットカードがあれば、いつでもどこでも特急券が購入、利用出来る点が大きいです。

丹鉄管内のみどりの窓口は、天橋立・宮津だけしかなく、その他の有人駅は指定席を補充券で記入する方式です。こういうやり方で指定席特急券は他の駅でも買えますが、クレジットカード不可を始め、駅員の手間が増えますので、まだ利用したことはありません。
(祖父はこのやり方で以前購入も、東京までの新幹線も含めて、指定席特急券は手書きの補充券、乗車券は硬券でした)

結局は前もって買うか、最初から自由席の利用となります。田舎ですと、みどりの窓口や旅行会社自体が少ないため、この当たりの、他社との列車の扱いを、大いに改善をして頂きたい限りです。出来るものと信じております。


11-11-12-27【画像】新快速223系

▼新快速Aシートの言及はなし
新快速でのAシートは何もありませんでした。先日、一部の座席の指定席化もありました。一般で840円、e5489で600円となりますが、設定列車が少ないのが難点です。指定席は1番~3番座席の12名分だけとなります。

本気で設置ならば、もう少し設定列車を増やして欲しい限りです。
問題点として
★設定列車が限定的による認知度不足
★車掌がもう1人乗務する必要があるなどの人件費・要員問題
となります。

本気で導入ならば、どうしても車掌や客室乗務員が必要となります。東日本普通列車グリーン車の増加も、関連会社での要員を増加させてまで展開しています。

個人的には、座席のシートは他の一緒の転換クロスシートにして、車掌がいる最後尾車両に限定して、「座席指定だけ」を目的にしたサービスの方が適当な気がします。座席の保証だけで500円でも充分な気がします。マリンライナーの指定席が530円ですが、座席のグレードを加味しても500円ポッキリでしょうか。

この場合はどの最後部車両でも同じとなり、車両に特別な改造は必要ありません。ボックスになっている区画はボックス単位で売るのか、座席の転換を可能にするのかの改造や、後はトイレ等でしょうか。

しかしながら、今年度新製の225系で、そういった反映はありません。車椅子スペース増加による座席定員4名減の程度でしょうか。

JR北海道の快速エアポートは中間車で指定席が1両ありますが、最後部にいる筈の車掌をこの中間車だけにして、車掌室もあり、扉扱いもありますが、6両編成という短い列車となります。新快速は4+8両と連結12両、先頭車同士の連結部分は通り抜けが出来ない仕様なため、緊急時対応等で、1人車掌だけで行かない点は、これがネックです。


それ以上に、列車によって両数や組成がまだまだバラバラです。新快速12両化を果たした今では、4+8両を基本に、快速は4+8,8+4+4の12両か8両に統一するなども必要でしょうか。

新製は8両か4両だけにして、221系はこれまで通り、奈良方面201系置き換え用、223系6両編成(J編成14編成)は、播但線用の朝(221系6両運用が1往復存在する)や、姫路-上郡・播州赤穂ローカルの6両を除いて、京都方面の転属で、113系や117系置き換えの一部とする訳です。
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11-05-04-02【画像】大阪駅を上から見る

▼ウィズコロナでも外出活動、公共交通の利用、増収回復は必要
こんな時代でも鉄道を始めとする公共交通機関を利用し続けないと、会社も営業的には厳しくなります。テレワークも仕事のやり方や場所が変わっただけで、どうしても仕事場はこれからも必要になります。

GoToによる一連の旅行回復施策は、当方的には賛成側です。ただ、鉄道輸送の恩恵がそれ程でもないようです。運賃や料金の補助があるわけではありません。旅行会社商品によったものだけです。

GoToによる鉄道や飛行機、船便の補助があるとしたら、乗車券や特急券部分のみとなるでしょうか。鉄道でしたら片道101キロの学割と同じ具合で、2割または3割の国による補助だけでも大きいと思います。料金は、グリーン車や寝台券、グランクラスの多客による予想や問題もあり、検討の余地はあるでしょう。

乗車券や特急券部分のみの2割か3割の適用でも充分、学割と同じ機能「GoTo割」として、端末の発券時から設定という感じです。但し、一人当たりの利用限度は必要でしょう。
電子的なクーポンや、マイナポイントの機能を使った感じでしょうか。日本航空の株主優待で、スクラッチで消せば番号が出るようなアレでしょうか。無制限の発行も金券ショップや転売の思う壺になります。となれば、電子的な一人当たりの機能が欲しい所ですね。
11-05-04-0311-11-12-06
【画像】マスクなし、賑わいが多い大阪駅が懐かしいが、公共交通機関を多くの乗客が利用しないと、今後が成り立たない現実もある

現在は、そうしたリンク等やシステムがすぐには出来ないことから、ホテルや旅行会社でのGoToがメインになっているものと思われます。手続きの面でしょうか。

となれば、マイナンバーガードとマイナポイントによる5000円は、ある意味適切かつ平等といえます。マイナポイントはICOCA、Suica、manacaなどでもポイントとして貰えますし、ポイントで鉄道利用も可能です。
マイナンバーカードとリンクで、一人当たりの制限は既に出来ています。その追加でも問題はないと思います。この制限と特典をリンクした、マイナンバーカードはこれからも必須となるでしょう。


余談ばかりでしたがこんな感じで…。誤字あればすみません。

来年ダイヤ改正の終電繰り上げ、詳細が分かる

20-09-171
深夜帯ダイヤ見直しの実施について
~メンテナンス部門の働き方の改善に向けて~ 

2020-9-17 15時掲載開始

兼ねてから、以前より言われておりました「JR西日本の終電繰り上げ」ですが、詳細が本日14時情報解禁で、公開、判明となりました。具体的な内容は中身をご覧いただくとして、主な内容は…

▼のぞみ265号(京都23:31-新大阪23:45)の新幹線最終に接続する
▼京都滋賀方面で、野洲・近江今津・園部と、奈良、大阪時点で新三田・四条畷・王寺・鳳・西明石方面に接続、除くJR難波

ということになり、篠原-米原、大久保-姫路、忍ヶ丘-松井山手、法隆寺-郡山と、JR難波は不接続化のようです。ですので、のぞみ265号よりも前の列車で帰宅する必要があります。

姫路は、のぞみ115号姫路行もありますから、東京を30分早く出ればいい訳です。

具体的な来春ダイヤ改正日は、やはり12月中頃の金曜日、 例年の状況から、12/11頃とみられますが、このプレスでは結構な詳細時刻がありまして、17ページもありますから、実は、半年前の時点で、具体的なダイヤの詳細から運用が決まっている感じもしますね。

全体的に1~最大30分前後の繰り上げとなります。合計48列車の削減で、保線や施設部門の負担が減る、その効果が大きいようです。

大阪駅時点で、高槻最終が0:31→0:10となり、阪急京都線の高槻市最終普通と同じ時刻になります。宝塚最終が0:28→0:04の西明石最終となります。尼崎で乗換て最終宝塚線方面、この列車は、伝統的に回送で北伊丹入区となりますが、最終が宝塚止ではなく、新三田止となります。元々の同じ時間帯でも新三田行で運行ですから、そういうことでしょう。

一方、北伊丹入庫が0:12宝塚止となり、現在よりも45分程の繰り上げとなる見込みで、乗務員もそれだけ仮眠時間が増えることになります。1:15→0:30頃入区見込みとなりそうです。宝塚線上りでは、大幅な時間の繰り上げとなりそうです。

大阪駅では0:33発の京橋行が遅かったわけですが、0:15に繰り上がり、以降、0:34のサンライズだけとなります。サンライズも繰り上がるかは不明ですが、もし15分程度繰り上がれば、相乗効果となります。

但し、西明石発最終大阪行で、大阪0:46が最終となりますから、サンライズの繰り上げは、他社の相まってそのままでしょう。0:54,1:11着がなくなりますから、1時までには大阪駅のシャッターが閉まることになります。大阪0:46が最終は、姫路23:17の西明石最終で、以遠の接続がなくなりました。大阪方面と、明石以東は、22:56発の新快速(最終京都)で帰れとなります。

京橋駅時点は、0:42四条畷行があり、京阪最終よりも遅くありましたが、0:15に繰り上がり、後は放出止まり、0:29で終了に。

天王寺駅時点は、大和路線は1列車繰り上がる感じとなり、1時台到着がなくなります。終電に関しては近鉄奈良線と似た具合となりますが、王寺最終がそれでもまだ残ります。加茂最終快速も奈良行となり、1列車繰り上がることになります。

阪和線も同様ですが、和歌山最終は現状維持のようです。このため、御坊最終もそのままか、少しの繰り上げでしょうか?

JRが半年前から詳細時刻表となりますから、私鉄、地下鉄の協議、ダイヤ変更有無もこれからでしょうか。


琵琶湖線の下りの記載がありませんが、現在は米原23:03発923Mで、大阪までとなります。大阪までの接続ならば、1列車程度は早くなります。但し、名古屋方面の最終接続は、現在でも921M(米原22:42)の2349F(名古屋21:30発)となります。
米原での新幹線接続も、ひかり663号(22:32着)となりますから、京都までの最終短縮(もしくは高槻)か、廃止か、どちらかでしょうか。個人的には思い切って削減の可能性も考えられます。
19-07-26-01
【画像】終電繰り上げで、ダイヤ乱れ時でもカバー出来る

保守関係による終電繰り上げが主目的も、夜間に事故でダイヤが乱れ(23時頃に人身事故発生等)、終電が結果的に遅れる場合でも、それでも、最悪、2時台を超えた運転は、非常に珍しくなるでしょう。余程の事がない限りはないと思います。こうした時のカバーや、平常運転時の乗務員、駅等の仮眠時間の確保、防犯面の対策となります。

また乗客側でも、残業仕事の削減など、「ここまでする必要があるのか」と言った、見直しにもなればと思います。

これからは「休むときは休む」でしょうか。これらは終電繰り上げと直接的には関係ないかもしれませんが、乗客が減れば、列車も減ります。「乗って残そう」ではありませんが、こうした繰り上げ策が、一連の問題で、乗客から運輸部門、会社側まで、最善の解決となればと思います。



大和路線加茂駅留置訂正と、その他の駅留置をネット上から洗い出す

10-04-24-01
【画像】大和路線加茂4番に入区する221系
10年前の画像ですから、私も長いことやってますね(汗)

2020-8-25 5時掲載開始

先日所用帰りに当方自身で確認しましたが、現行大和路線ダイヤで、加茂1番と、加茂4番亀山方の留置が、逆となっておりました。1番がNB編成の8両固定、4番亀山方が4+4両となります。

あいにく車の運転途上のため、撮影は出来ませんでしたが、下記のようになります。
  加茂1 加茂4亀山
平日入区 462K 466K
平日出区 323K 315Y
土休日入区 462K 466K
土休日出区 3317K 3313K

加茂行最終が加茂4番亀山方入出区となりそうで、0:39に2番(2/3番のりば)到着後、亀山方本線上の電化ギリギリの部分で入換、その後入区のようです。前ダイヤと逆となります。1番と3番(4番のりば)は、既に留置車両がありますから、空いているのは2番線だけです。

また、加茂駅も駅掲出時刻表がないため、裏取りが厳しいですが、1番線出区は入換の可能性があります。さらに、平日の462K,466Kは充分に確認出来ておらず、唯一の再確認を残していますが、ほぼ有力とみられます。


こちらのサイト様経由の列車走行位置では、平日で未明に確認となれば、「323K 8両 加茂上り」とありますから、この、1番線留置の裏取りとなり、私の目撃と一致となります。

ついでに、他もまとめてみました。
  平日出区 土休出区 駅留置番線推測    
A琵琶湖線 705M 6両 705M 6両 米原下り 3番か   
  107C 7両 107C 7両 京都上り 2番  
  900M 12両 900M 12両 京都下り 4番  
A京都線 107C 7両 107C 7両 京都上り 2番  
  900M 12両 900M 12両 京都下り 4番  
  502C 7両 502C 7両 大阪上り 8番  
  503C 7両 503C 7両 大阪下り 7番  
A神戸線 502C 7両 502C 7両 大阪上り 8番  
  503C 7両 503C 7両 大阪下り 7番  
  710M 10両 710T 10両 上郡上り    
A赤穂線 3426M 8両 3422M 8両 播州赤穂上り    
  5718M 8両 714T 8両 播州赤穂上り    
B湖西線 2801M 8両 2805M 8両 堅田下り    
  1805M 8両 1805M 8両 近江今津下り    
  107C 7両 107C 7両 京都上り 2番  
  900M 12両 900M 12両 京都下り 4番  
Fおおさか東線 なし なし      
G宝塚線 502C 7両 502C 7両 大阪上り 8番  
  503C 7両 503C 7両 大阪下り 7番  
  1108C 7両 1112C 7両 新三田上り 2番?  
H東西線 なし なし      
H学研都市線 5727C 7両 5715C 7両 木津下り 3番 表示なし有
  5757C 7両 4427C 7両 京田辺下り 3番  
  4431M 7両 4419C 7両 松井山手下り 1番  
  4417M 7両 4411C 7両 長尾下り    
  4453M 7両 4433S 7両 四条畷下り 1番?  
  4407M 7両 4405M 7両 四条畷下り 3番  
  4423M 7両 4423C 7両 四条畷下り 4番?  
0大阪環状線 1303 8両 1303 8両 天王寺下り 2番  
  1306 8両 1306 8両 天王寺上り 3番 表示なし有
P JRゆめ咲線 606 8両 606 8両 桜島上り 1番 表示なし有
  600 8両 600 8両 桜島上り 2番  
Q大和路線 1704K 6両 1704K 6両 JR難波下り 2番  
  1306 8両 1306 8両 天王寺上り 3番 表示なし有
  1701K 6両 1701K 6両 王寺上り 5番  
  602M 4両 602M 4両 奈良下り 5番  
  1703K 6両 1703K 6両 奈良上り 3番  
  1705K 6両 1705K 6両 奈良上り 2番  
  323K 8両 3317K 8両 加茂上り 1番 表示なし有
  220D 2両 220D 2両 加茂下り 3番  
R阪和線 5103M 4両 5103M 4両 天王寺下り 3番  
  1518H 6両 1530H 6両 和歌山上り 3番  
  1524H 6両 1518H 6両 和歌山上り 2番  
S関西空港線 なし なし      
T和歌山線 2450M 2450M 高田上り    
  4420T 4420T 五条上り    

このような具合とみられ、以上が駅構内でもホーム留置となります。但し、日によって、検測車や保線の都合で表示がない場合があります。一部は他路線と一緒に表示なため、重複により表示されます。

学研都市線や大和路線の駅留置が目立ちます。奈良支所、放出派出と車庫容量がほぼ一杯なため、駅留置が多くなります。他路線は車庫も余裕があり、駅留置も限定的です。本線系統や阪和線は元々から充分ですね。

駅構内でも留置線や、ホーム留置も出区前に入換となる場合は表示されないようです。和歌山5番はホーム留置も、出区前に入換となります。ホーム留置でも表示されない場合(和歌山8番)もあるようです。

近畿圏は両数も表示されます。列車走行位置の仕様上、列車番号も含めてこれらは出ますが、一般の列車走行位置は表示されなくなります。但し情報としては上がっておりますから、元々は出る仕様のようですので、今後のアプリ上の改善で、表示が仕様となれば、利用の際も便利ではあります。
鉄道ダイヤ情報 2020年 09月号 [雑誌]
鉄道ダイヤ情報編集部
交通新聞社
2020-08-17




それ以外のエリアは両数は表示されません。列車番号は表示されますが、近畿圏の運行管理システム以外の区間となりPRCとか、CTCでは、情報が上がらない仕様かもしれません。

JR東日本アプリやJR九州、JR四国でも駅留置の場合は表示されますが、JR東海は元々、駅留置の場合も表示はされず、直前になって出る仕様となります。駅留置が表示されない場合が多い私鉄と共通の仕様となります。

上記サイトではJR東海の列車走行位置も、列車番号も表示されます。公式では2-4時は表示出来ませんが、実質24時間稼働のようで、夜間のサンライズの走行位置も表示が可能です。

こちらは両数は上がってこない仕様ですので、利用から運用把握も含めて、アプリ上での洗い出しは出来ません。但し、どの会社も、非公開の業務用サイトでは、表示出来るかもしれません。アクセスも社員IDやパスワード等が必要となり、一般のログインは、事実上、関係者以外不可能です。アクセスログも残るでしょう。

一般公開用の、いわゆるオープンデータによる情報公開は、ネット上での情報がとても充実しました。乗客側も、これらをツール=道具として使いつつ、賢い利用となりますが、いずれにしても色々と便利になりました。

2020-3-14ダイヤ改正大胆推測運用表

16-11-22-3372K
【画像】今となっては221系の運番表示が懐かしい

2020-3-1 5時掲載開始

こちらで、2020-3-14ダイヤ改正大胆推測運用表を掲載しています。JRダイヤ改正の事前準備が、予想以上に順調にまとまり、今回は先に公開となりました。

これらは…

▼西日本時刻表(2/25発売)による
▼駅すぱあと時刻表更新(2/26時点3月1版以降)による

を基にし、現在のダイヤの車両運用の傾向を踏まえた、大胆推測版となります。このため、この「答え合わせ」は、3-14ダイヤ改正以降となり、現時点では推測となりますので、ご注意下さい。

それでも、現時点で入手できる範囲の情報と、当方サイトの実績を踏まえて、まとめました。
(これらは、実際の当方の運用調査時の負担軽減、限られた時間の中の効率の良い確認、というの意味もあります)




JTB時刻表2020年3月号
ジェイティビィパブリッシング
2020-02-25

ヴァル研究所 駅すぱあと(Windows)2020年3月
ヴァル研究所 駅すぱあと(Windows)2020年3月
16-11-22-LS04【画像】すっかり大阪環状線に定着した323系

◆森ノ宮支所運用表
まず、平日朝のラッシュ時に、ゆめ咲線の列車本数が増加となり、これにより、ゆめ咲線運用が3→4と増えます。元々4運用でしたが、結局はこれに戻った格好です。

列車本数の増は「微増」ですが、折返の時間に余裕が出来たようです。都合、19→20運用となり、予備車が3→2となります。運用数と比較しても、予備車は多めで、323系投入も1本多かったのですが、こうした理由となります。

検査予備1、予備1も、103系が居た頃と比較しても、323系は環状線専用車両、また、日中は6編成しか稼働せず、14運用も車庫留置となるため、予備車には問題はないでしょう。

そろそろ323系も、最初の編成で要部検査となりますが、新検査の要領で、支所で要部検査(VVVF耐圧、消耗品取替等)という可能性もあります。

話を運用に戻しますが、平日運用は、このゆめ咲線の変更が主で、他はそれ程変更点が見当たりません。駅すぱあと時刻表の天王寺駅着発線も、余り変わっておりません。

土休日運用は朝に一部の変更がある程度でした。このため、後は運用番号も裏付けという程度になりそうです。


◆奈良支所運用表
2020-3-1時点では、JR奈良線各駅に配布の路線時刻表の配布はまだですので、今後も手直しの必要があります。恐らく、ダイヤ改正一週間前から順次配布とみられそうです。

駅すぱあと時刻表でも、京都はありましたが、奈良やJR難波の着発線記載と両数記載がありませんので、推測運用もやはり異なるでしょう。

運用数は現状とほぼ変わらずのようです。103系2編成は、ツイッター等で「改正で離脱・変わるかもしれない」などと書きましたが、その場合は運用数が不足するのと、221系4両2編成の転入も、225系増備導入とはなりましたが、改正直後ではなく、網干側で4両編成の225系配置以降、早くても秋頃ではないかと思われます。

ダイヤ改正では
▼大和路快速全8両化
▼土休日みやこ路快速全6両化
▼高田快速の廃止、日中王寺-高田間区間運転化及び2両化(乗客が少なかった、一部の難波-王寺快速も運用上では廃止)

が主な変更点となります。

201系運用は、平日で一部の変更がある以外は、概ね現状通りとみられます。大和路線難波-王寺間の快速も一部で減っており、この関連となります。平日では、JR難波留置が2運用に増大、他にも1運用ある模様で、これにより、日中はホーム留置の可能性もあります。

現状JR難波の日中は、普通は1/2番、高田快速は3/4番でしたが、高田快速の廃止により本数が減りますので、1/2番線で足りる計算になります。3/4番線はホーム自体、日中は立ち入り禁止として、車両の留置が予想出来ます。
(環状線運転見合わせ時の、大和路快速JR難波折返も、日中は1/2番で間に合うかもしれません)

おおさか東線で、奈良方面からの大和路快速の接続化により、おおさか東線日中新大阪方面で、久宝寺の時刻に時刻変更があります。
現状は、大和路快速大阪環状線方面行が、久宝寺に到着前に東線新大阪行の発車で、接続に難がありましたが、これを後にし、待避していた難波行の普通と同時に出発する形となります。奈良方面から新大阪方面でかなり便利になります。
(この逆は現状と変わらずのため、久宝寺で少し待つ必要がある)

但し、朝ラッシュの増発はありませんでした。201系で予備車が2→3となりましたが、増発するほどでの混雑でもない判断でしょうか。

土休日も、乗客が少なかった難波-王寺快速の廃止と関連して、一部変更があるようです。


205/103系奈良線運用は、冒頭の通り路線時刻表の配布がまだですので、今後手直しする可能性もありますが、平日も、みやこ路快速で殆どの列車は6両化、一部で運用上の都合により4両も残るとしてまとめました。

どうしても221系4両3運用でみやこ路快速4両運用が存在も、大和路線221系6両運用も存在し、やむを得ずのようです。2603M,2605Mの後は、両者併合、3379Kに繋がるものとして想定しています。120K-3659Mの運用は、6両も出来る範囲ですが、現時点では車両が足りません。

634M~641Mの運用は、現状では別々運用ですが、一緒として想定しましたが、一応、221系充当も可能な範囲です。

土休日は、221系6両運用で余裕がある計算なため、奈良線普通も6両運用が新たに発生かもしれませんが、現時点では運用表上でまとめています。610M~639Mの運用は、1704Kの続行運用、650M~657Mにもつながり、431K-426Kは別運用かもしれません。

221系運用は、増結化により大幅な運用変更は確実です。夕方の王寺発快速も、一部で両数変更ではと推測しています。回送列車を極力少なくさせても、こういう推測となりました。

4両運用も、運用の洗い出しから大胆推測運用表作成途上も、何となくすんなりまとまった感じです。同じ運用番号で、王寺留置や加茂→佐保中→佐保信回送も収まってしまいました。

平日の3393Kは、後の列車が現行運用と同じくないようですが、どうも、天王寺西引上-4番から奈良回送、奈良から425Yと推測しました。天王寺4番から大和路上りの線路磨きは、現状は317Yの後ですが、これを難波回送に変更、改正後、315Y-回送-326K-3365Kにつながる気配がします。

回送のダイヤも、3390Kの後走りで可能な気配です。久宝寺16:19-28の1804Kは、3390Kを16:21-22で待避、1804Kの発車が5分遅く、2478Sが16:27着で接続なため、16:24頃で久宝寺2番線通過という推測です。(または、柏原で大和路快速待避による別スジで適時回送か)

で、326K-3365Kは現状、328K-3375Kの6両運用に相当するため、大和路快速8両化で、8両編成がこの運用移変で必要ではないかという推測です。現行2735Kは改正後1735Kに変わり、6両は変わりませんが、これはそのままJR難波留置、421K移変としました。

421Kは現行1455Kの8両ですが、6両減車の可能性があります。8両運用も、相当する運用がどこも入れませんね。6両減車化可能性大と思っています。王寺夕方出区の4両捻出も、高田快速の廃止と、夕方前の難波発快速も大幅廃止でありませんし…。


その他、直通快速運用(207/321系)はそのままとみられます。こちらは、JR宝塚線内で大幅変更となりますが、おおさか東線・大和路線に関してはそのままでしょう。運用番号のみ変わるかもしれません。


但し、運用表で太枠の部分は完全な推測です。これ以上は、ダイヤ改正後の当方の運用調査によって、答え合わせを待ちます。

07-04-07-11
【画像】和歌山線桜井線の景色は、車両の置き換えで変貌

◆新在家派出運用表
こちらは現時点では平日のみの掲載です。高田快速の廃止で、王寺-高田間区間運転が日中に発生します。王寺発は加茂行大和路快速と、王寺行は奈良発大和路快速と、それぞれ7分、4分の接続となります。どうしても王寺駅は、ホーム番線の関係で、陸橋とエレベーターを利用する乗換となりますが、日中は運行がなかった和歌山線ホーム利用となります。

まず、この関連で運用変更が発生します。和歌山線和歌山支社管内は変更はないでしょうが、奈良県内で変更点があります。551Tが551Sとなり、王寺行に変更、折返し469Mとなるでしょう。

その後はほぼ現状運用のまま移変し、430Mの後編成は、王寺到着後ホームで分割し入区、電留線で待機後、2459M(王寺10:10発)に移変、2468Mから465Mとなる。

465M,469M共に、王寺14:10,15:10発で和歌山行直通化となり、高田の乗り換えが不要になります。551T,555Tも551S,555S化で王寺行に変わることになります。

これらは、なるべくは現状運用を弄ららい範囲での運用変更とみられます。その翌日運用での531Sは、高田から王寺行変更で、2457Mに移変(現状2457Mは534Sとして、高田行が桜井経由奈良行に変更)となるでしょう。2475M折返は560Sへ。

その後もほぼ現状運用のまま移変し、今度は430Mの前編成となりますが、上述王寺分割の前編成が、534S移変、前編成分割は、王寺駅和歌山線ホームで、階段を降りてすぐの停車位置となりますので、階段の後となる和歌山方編成はそのまま入区、王寺方編成で、乗客の利便性を優先しています。

その翌日、555S-562S移変、以下、運用が続く形となり、推測318-推測301運用になるという推測です。こちらもすんなりと収まった格好で、その他の運用で変更点は、恐らくないとみていいでしょう。


◆新在家派出運用表で、御坊-紀伊田辺口
113系の早朝始発の日根野発、終電の和歌山発日根野行は和歌山で分割されました。阪和線内は、新在家派出留置の223/225系での代替は濃厚でしょう。113系も廃車は確実です。(もしくは、105系廃車、113系でF編成予備?)

2運用で和歌山-和歌山となりました。恐らく、増粘着セラミック装置搭載(車輪の空転防止)のSS編成限定運用(6編成)でしょうか。和歌山線桜井線23運用と、この2運用で、都合25運用となります。予備は3運用となります。充分すぎる予備車の配置でしょうか。

紀伊田辺-新宮間は105系で残り、F編成5編成5運用で予備なしなため、予備車の105系4ドア車もある程度残りますが、227系が後5編成新製配置で置き換えとなれば、予備車もさらに共通化が出来そうです。そのまま、紀伊田辺で運用を一緒にしても可能な範囲となり、現状運用で存在する和歌山-紀伊田辺の回送も削減出来ます。


10-05-15_WAKA-05【画像】和歌山駅上引上の位置

◆日根野支所車
こちらは現時点ではまとめ切れておりません。また、運用調査も、奈良車新在家車集中により対象外としていますが、やはり、変更点はないかどうか、ある程度行う必要はありそうですが、後回しとなります。ご了承下さい。

現時点では、変更点は少数ではないかと推測しています。長年当サイトで掲載しておりましたので、そのまま運用表を掲載する可能性もあります。

上述により、1501H,1688Hは日根野車でも、113系から223/225系化となるでしょう。
候補としては、現状184-185運用で、改正後の1661H→1688H(23:33-45)と、1501H→1526H(5:43-48)でしょうか。和歌山上引上留置を、日根野支所にする具合です。土休日ですと、1665H→1688H(23:07-23:45)、1501H→4714H(5:43-7:02)となります。

和歌山上引上線は、画像のような位置となります。和歌山南一踏切が間となります。この留置運用と、上記変更の関連が気になります。実際の夜間留置も、今までは直接確認が出来ず、各所情報からとなっておりました。新ダイヤでは直接確認をしたい所でもあります。

後はダイヤ改正以降の運用調査等までお待ち下さい。



223系車内ディスプレイの設置両数で

13-04-04-W37
【画像】223系

2020-2-20 5時掲載開始

網干車の223系で、上述のように車内に液晶ディスプレイ(LCD)を設置する工事が始まるようですが、この、2020-2021年度に設置の330両についてです。




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20-02-20-04【画像】左図の場合

まず、左図、今度は初期車を中心に設置の場合です。8両27編成、4両28編成、328両となります。

初期車を中心に設置した場合ですが、車両更新と兼ねるのかどうか、また、2年でこの車両更新のペースは厳しいため、この案ではないでしょう。

尚、V5編成は既に車両更新済ですので、これを除くと324両となります。6両分はAシートV3,V4で、一般6両という計算となります。





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20-02-20-02【画像】左図の場合

続いて、W28,J1,V29編成以降の、2000番代2次車以降で想定の場合です。2003年製造車以降で、324両となりますが、残りは6両となります。

この場合、2000番代1次車以前で、体質改善工事(車両更新)の対象車として想定し、2次車以降で、LCD設置のみを急ぐという方法です。

8両12編成96両、6両14編成84両、4両36編成144編成となります。残り6両は、Aシート編成4両2編成の内の、Aシート車両を除く6両と想定します。

この案では、8両編成の設置両数が少ないという点です。6両編成では全編成となりますが、運用では新快速の充当がありません。

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20-02-20-03【画像】左図の場合

さらに、223系2000番代1次車以降(V編成はV29以降)で、新快速の充当が多い、8両と4両に限った場合です。

6両編成の設置を対象外とし、8両22編成176両、4両36編成144両、計320両となります。

新快速で最低限のLCDを設置する案となります。残り10両で、6両はAシート車を除くV3,V4、4両は後4両1編成として計算します。


しかし、いずれにしても中途半端な両数ですが、単純に330両から12両分割ると、27編成としても、324両分です。

もし、12両編成で1両分をAシート展開(Aシート車はLCD設置せず)で、11両分として計算ですと、丁度、11両(12両)30編成分となりますが、全223系所属652両ではなく、半数程度の330両が気になります。


IMG_9494【画像】現状のLED表示
向かい側の扉は表示が何もなく、この部分にLCD設置となります。

◆または、検査入場と同時にランダム、その都度設置か?
2020~2021年度のみの工事であるため、全編成とせず、検査入場時の順次設置する形で、単に、330両分という計算も考えられます。

網干車は8両編成の場合、検査周期に問わず、2年毎で検査入場となりますが、8両ですと、2年目は8-7号車、4年目は6-5号車、6年目は4-号車、8年目は2-1号車で全般検査、他は要部検査という方法のようです。

6両や4両も、2年から2年半、長くても3年で入場するようです。宮原車は走行㎞が本線よりも少ないのか、4年ギリギリの編成もあるようです。

編成で折半し、8両で全検2両、要検6両となりますが、2年で検査入場なため、上記の取付対象編成とは全く関係がなく、検査入場をしたら順次設置という方法です。

2022-2023年で、残り322両、そして1000番代の車体更新と合わせて、順次設置という要領となるでしょうか。

既存の千鳥配置のLED表示はそのままとなり、表示がない部分でLCD設置となります。恐らく、LCDの取付と、設定器の機器取替か、モニタ装置のプログラム変更という程度ではないかとみられます。


◆6両編成とCV編成をどうするか
本線系統では、今後、半端な6両編成の運用は削減の方向と推測しています。両数を4,8,12両で統一となれば、ダイヤ乱れ時の制約も緩くなります。6,10両編成をなくし、ホーム柵の増加も、システムや乗車位置をシンプル、コスト削減ということです。

現状はロープ柵ですが、停車駅によっては、ホームドアシステムの展開も予想出来ます。

6両14編成は、草津線や湖西線運用、即ち京都転属という予想です。84両(12両7編成)分は225系増備、Aシート増発と併せ、2020-2023年度の144両とは別口として、今後の糊代(2024年以降の、113,117系廃車分)ということです。

CV編成ですが、221系がなくなれば、221系性能固定であるCV編成も必要がなくなりますが、問題は播但線運用です。221系6両運用で、播但線の運用が朝の1往復で存在するため、この代わりが必要となります。

103系播但線車両との検査の兼ね合いで、CV編成自体も、4両で播但線運用の代走もまま発生しています。

上述の223系6両編成の扱い、播但線の扱いが気になります。

いずれにしても、今後の動きに注目です。

JTB時刻表 2020年 03 月号 [雑誌]
JTBパブリッシング
2020-02-25

225系本線系統増投入で201系引退と、奈良支所の今後の運用を予想する

10-04-10-201
【画像】奈良支所転属後は色々と変化があった201系、向こう4年間でお役御免に

2020-2-19 19時掲載開始

18-10-31-U4在来線車両の新製投入・車内の情報提供の充実

1.最近の営業・輸送概況
2.在来線車両の新製投入・車内の情報提供の充実
3.自動で列車を走行させる試験を実施しています

JR西日本が本日2/19,14時以降解禁で、225系144両が、来年度から2023年度に掛けて、網干本所新製配置、本線(いわゆる琵琶湖線・京都線・神戸線・湖西線系統)投入というニュースが発表されました。

225系【画像左】は、2次車となり、2016年頃に投入された車両(24両、12両新快速増強、奈良線103系置き換え用)となりますが、今回投入分は3次車となる模様です。

2次車投入が24両と少なく、また、網干本所では、宮原支所転出もあり、元々の225系(1次車)も少ない配置でしたが、いよいよ本格投入となりました。

約250億円の設備投資、予算となり、2次車が基本的な仕様のようですが、最近の移動円滑化施策で、各車両に車椅子スペースが設置となるなど変化があります。

新快速でAシートを本格投入かは記述がありませんが、新製車増備により、その可能性が予想出来ます。もしそうですと、ダイヤ修正により、来年度の途中から順次投入という可能性もあります。

この144両の増備により、網干支所に、JR発足時から配置だった221系136両が、奈良支所に順次転出となり、奈良支所の201系103系140両の置き換えとなる模様です。





20-02-19-01【画像】転配プロセス(過程・手順)予想

恐らく、左記のような具合となるもようみられます。144両分の新製配置で、編成や組成は不明ですが、全8両編成ですと、丁度18編成となります。
221系8両6両は19編成(8両4運用予備1,6両12運用予備2)存在しますから、そのまま、8両18編成の配置が自然ではないかとみられます。

Aシート云々は不明ですが、もし本格投入の場合、日中全ての新快速列車にAシート車は微妙な運用本数となります。15分毎にある新快速の、半分あれば充分でしょうか。

これが全て4両編成の場合、36編成となります。今まで通り4両編成の9号車にAシート車ですと、日中全ての新快速にAシート投入も可能な気配もしますが、4両編成がとても多くなるため、やはり、8両編成でしょうか。この当たりがやはり気になります。


18-10-31-38-225◆奈良支所は103系離脱廃車をまず優先か?
これらにより、221系は奈良支所転出となります。103系や201系が廃車となりますが、まず、103系4両2編成の置き換えとなることは確実です。速くても来月のダイヤ改正で、1編成程度は転入かもしれません。

というのも、残っている2編成共に、前回の検査から既に3年、または3年を経過し、4年の検査期限も近くなります。

次回の検査入場もないでしょうから、そのまま廃車し、221系に置き換えは確実と言えます。現在網干支所にいる221系4両の舞い戻りとなりそうです。221系で8両予備をなくし(223/225系と共通化)て、8両分を捻出させる方法などが考えられます。

奈良線普通運用では4両でも充分ですが、みやこ路快速土休日全6両化、平日も大半が6両化となりますから、運用次第では、予備に余裕がある6両が転入の可能性もあるかもしれません。

しかし、いずれにしても103系の置き換えを優先させるのは濃厚でしょう。

19-01-01-b14◆221系10,12両組成はなくなる
来月のダイヤ改正ではまだ存在でしょうが、225系増投入、221系転出で、221系のみの10両,12両組成は、今後数年間でなくなることになります。

左画像は12両編成列車の最後部車両からの車窓ですが、このような、長い221系12両編成も、今後みられなくなりそうです。

奈良支所では8両編成が最大のため、8,6両編成での先頭車の転落防止幌も撤去となりそうです。

但し、網干支所では223系6両14編成のJ編成が存在します。もし仮に、投入分が全て8両編成ですと、これらの6両編成は半端な感じにもなります。

ダイヤ乱れの制約等で、個人的には、今後4,8(4+4),12(4+8)両で統一させたいような気配もしますが、この6両編成の処遇が気になります。

144両投入後の4次車か次形式の分、京都車113系117系置き換えで糊代を残した格好とも言えます。

12-02-12-21◆221系奈良転入で、奈良支所は221/205系励磁制御車統一に
これで、221系奈良転入、201/103系廃車となりそうです。既に来月のダイヤ改正で、大和路快速は8両または4+4両編成のみとなります。6両編成はみやこ路快速土休日全6両化、平日殆どの6両化、高田快速廃止となります。

大和路線での「顔」というイメージがより強くなりそうです。

既に現在のダイヤでも、6両編成の大和路線普通運用は日中でも存在しますので、これを増やすことになります。

201/103系の2つの車両形式が廃車となり、車両整備面、運転面などで効率が良くなり、形式統一により、予備車の配置も必要最小限となりそうです。

画像は2両編成があった頃ですが、この220形式4両編成はそのままとみられそうです。

大和路快速-8,4+4両
みやこ路快速、大和路線普通-6両
奈良線普通、桜井線和歌山線-4両(少し6両)

このような感じとなりそうです。201系6両19運用22編成予備3、221系6両8運用9編成予備1が現状ですが、形式統一で、6両予備車は4編成ですと多すぎますから、3編成程度に減らせそうです。

廃車分は140両、転入分は136両と4両少ないため、6両予備1減で142両となり、転入車が少ない分の補充は可能となります。

▼最終的編成数運用数予想
8両-9編成8運用予備1
6両-9(現状)+22(転入分組替含む)+2(中間MT2本により奈良車4両の6両化)=33編成30運用予備3
4両-27編成22運用予備5(2運用は6両化と想定)

転入車で中間MTが2編成分となりますから、上述としましたが、4+4両運用の8両編成化なども予想出来ます。
8両-10編成9運用予備1
6両-9(現状)+22(転入分組替含む)=31編成28運用予備3
4両-28編成22運用予備6(1編成4→8両化)

※何れも、8両予備検査時は、4両予備と共通予備とする。

ダイヤ改正により運用数で前後も考えられますが、こんな具合でしょうか?


19-03-16-D4◆直通快速207系/321系列車をどうするか…?
221系集中配置で、扉数が3ドアと統一となり、ホーム柵も大和路線の展開も予想出来ますが、問題が直通快速(奈良~東線経由新大阪)用の207系321系となります。

おおさか東線のホームドアは、三ノ宮駅のようなロープ柵でしたら、扉数も問題はありませんが、4ドア車と3ドア車が存在します。

221系転入両数では、運用を変更させない限り、直通快速4運用の221系は厳しくなります。

土休日直通快速は2運用だけですが、平日で4運用存在します。221系平日運用で、環状線をぐるぐると回る運用も存在します。但し、現状806運用で、128K-121K-3347Kという運用もありますが、しかし、現状運用のままですと、車両が足りません。

一方で、207系/321系直通快速も、東西線には乗り入れないため、特にこの車両という限定も既に必要がなくなっています。

09-03-17_223-6123-6108【画像】223系充当時代の直通快速

これを宮原支所車の223系4+4両に変更させ、代わりに207系321系7両4編成とトレード、JR宝塚線内では、東西線乗り入れ運用と絡んで、運用の制約を少なくさせる方法が、まずは考えられます。

即ち、2008年ダイヤ改正、おおさか東線開業時に充当した223系に戻すことで、大和路線、おおさか東線で3ドア統一とさせる方法です。案外これが意にかなっている感じもしますし、転換クロスシートに戻り、旅客サービスの向上にもなりそうです。

また現状で、大和路線内では編成の向きが異なることになり、優先座席の位置が逆となります。個人的にも、余り好ましくない状況です。号車も逆となります。

▼移動円滑化施策の解決で
北方貨物線の配線をネット上から見ると、吹田貨物→新大阪付近→北方貨物線のルートで、宮原操に直接入出区出来るポイントレールが存在しています。北7番線での直接出発も可能です。(※古い配線図ですが、現状でも直接入出区が可能を確認しています。)

223系の向きで、宮原操(宮原支所)時点では、西側が前位、優先座席側となりますが、このやり方で出入区、吹田貨物西で折返して、新大阪線に入線となることで、新大阪時点では車両の向きは本線と逆になりますが、おおさか東線や大和路線では、現状通り、車両の向きと優先座席の位置は同じとなります。移動円滑化施策を進めている状況としても。

一つの案として、可能性はあるでしょう。平日日中は丹波路快速や区間快速の充当も出来ますし、大和路線内の運用増加、土休日の増強にも可能性があります。車両の向き統一によって。

但し、JR宝塚線の朝ラッシュ時は207系321系増加となりますが…、東西線が絡むJR宝塚線内の車両運用優先として、これらは考えました。大阪-篠山口・福知山運用は223系225系で残し、大阪-新三田運用を中心に207系321系変更でしょうか。
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大和路線221系増加で、大和路線・おおさか東線で転換クロスシート列車の増加となり、乗客サービス向上にもなります。平日朝ラッシュ時の補助席ロック、ラッシュ輸送も詰め込みはある程度利きますから、集中配置となったかもしれません。

近畿圏アーバンネットワークは、2020年以降も大きな変更を迎えそうです。私も健康に留意し、安全に、今後も運用調査が継続出来ればと思ってます。
鉄道ダイヤ情報 2020年 03月号 [雑誌]
鉄道ダイヤ情報編集部
交通新聞社
2020-02-15



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