列車番号T-TAKE(てぃーていく)

関西大手私鉄(近鉄、阪急、阪神、南海、京阪)+JR大和路線運用表を掲載しています。

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JR西日本

2020-3-14ダイヤ改正大胆推測運用表

16-11-22-3372K
【画像】今となっては221系の運番表示が懐かしい

2020-3-1 5時掲載開始

こちらで、2020-3-14ダイヤ改正大胆推測運用表を掲載しています。JRダイヤ改正の事前準備が、予想以上に順調にまとまり、今回は先に公開となりました。

これらは…

▼西日本時刻表(2/25発売)による
▼駅すぱあと時刻表更新(2/26時点3月1版以降)による

を基にし、現在のダイヤの車両運用の傾向を踏まえた、大胆推測版となります。このため、この「答え合わせ」は、3-14ダイヤ改正以降となり、現時点では推測となりますので、ご注意下さい。

それでも、現時点で入手できる範囲の情報と、当方サイトの実績を踏まえて、まとめました。
(これらは、実際の当方の運用調査時の負担軽減、限られた時間の中の効率の良い確認、というの意味もあります)




JTB時刻表2020年3月号
ジェイティビィパブリッシング
2020-02-25

ヴァル研究所 駅すぱあと(Windows)2020年3月
ヴァル研究所 駅すぱあと(Windows)2020年3月
16-11-22-LS04【画像】すっかり大阪環状線に定着した323系

◆森ノ宮支所運用表
まず、平日朝のラッシュ時に、ゆめ咲線の列車本数が増加となり、これにより、ゆめ咲線運用が3→4と増えます。元々4運用でしたが、結局はこれに戻った格好です。

列車本数の増は「微増」ですが、折返の時間に余裕が出来たようです。都合、19→20運用となり、予備車が3→2となります。運用数と比較しても、予備車は多めで、323系投入も1本多かったのですが、こうした理由となります。

検査予備1、予備1も、103系が居た頃と比較しても、323系は環状線専用車両、また、日中は6編成しか稼働せず、14運用も車庫留置となるため、予備車には問題はないでしょう。

そろそろ323系も、最初の編成で要部検査となりますが、新検査の要領で、支所で要部検査(VVVF耐圧、消耗品取替等)という可能性もあります。

話を運用に戻しますが、平日運用は、このゆめ咲線の変更が主で、他はそれ程変更点が見当たりません。駅すぱあと時刻表の天王寺駅着発線も、余り変わっておりません。

土休日運用は朝に一部の変更がある程度でした。このため、後は運用番号も裏付けという程度になりそうです。


◆奈良支所運用表
2020-3-1時点では、JR奈良線各駅に配布の路線時刻表の配布はまだですので、今後も手直しの必要があります。恐らく、ダイヤ改正一週間前から順次配布とみられそうです。

駅すぱあと時刻表でも、京都はありましたが、奈良やJR難波の着発線記載と両数記載がありませんので、推測運用もやはり異なるでしょう。

運用数は現状とほぼ変わらずのようです。103系2編成は、ツイッター等で「改正で離脱・変わるかもしれない」などと書きましたが、その場合は運用数が不足するのと、221系4両2編成の転入も、225系増備導入とはなりましたが、改正直後ではなく、網干側で4両編成の225系配置以降、早くても秋頃ではないかと思われます。

ダイヤ改正では
▼大和路快速全8両化
▼土休日みやこ路快速全6両化
▼高田快速の廃止、日中王寺-高田間区間運転化及び2両化(乗客が少なかった、一部の難波-王寺快速も運用上では廃止)

が主な変更点となります。

201系運用は、平日で一部の変更がある以外は、概ね現状通りとみられます。大和路線難波-王寺間の快速も一部で減っており、この関連となります。平日では、JR難波留置が2運用に増大、他にも1運用ある模様で、これにより、日中はホーム留置の可能性もあります。

現状JR難波の日中は、普通は1/2番、高田快速は3/4番でしたが、高田快速の廃止により本数が減りますので、1/2番線で足りる計算になります。3/4番線はホーム自体、日中は立ち入り禁止として、車両の留置が予想出来ます。
(環状線運転見合わせ時の、大和路快速JR難波折返も、日中は1/2番で間に合うかもしれません)

おおさか東線で、奈良方面からの大和路快速の接続化により、おおさか東線日中新大阪方面で、久宝寺の時刻に時刻変更があります。
現状は、大和路快速大阪環状線方面行が、久宝寺に到着前に東線新大阪行の発車で、接続に難がありましたが、これを後にし、待避していた難波行の普通と同時に出発する形となります。奈良方面から新大阪方面でかなり便利になります。
(この逆は現状と変わらずのため、久宝寺で少し待つ必要がある)

但し、朝ラッシュの増発はありませんでした。201系で予備車が2→3となりましたが、増発するほどでの混雑でもない判断でしょうか。

土休日も、乗客が少なかった難波-王寺快速の廃止と関連して、一部変更があるようです。


205/103系奈良線運用は、冒頭の通り路線時刻表の配布がまだですので、今後手直しする可能性もありますが、平日も、みやこ路快速で殆どの列車は6両化、一部で運用上の都合により4両も残るとしてまとめました。

どうしても221系4両3運用でみやこ路快速4両運用が存在も、大和路線221系6両運用も存在し、やむを得ずのようです。2603M,2605Mの後は、両者併合、3379Kに繋がるものとして想定しています。120K-3659Mの運用は、6両も出来る範囲ですが、現時点では車両が足りません。

634M~641Mの運用は、現状では別々運用ですが、一緒として想定しましたが、一応、221系充当も可能な範囲です。

土休日は、221系6両運用で余裕がある計算なため、奈良線普通も6両運用が新たに発生かもしれませんが、現時点では運用表上でまとめています。610M~639Mの運用は、1704Kの続行運用、650M~657Mにもつながり、431K-426Kは別運用かもしれません。

221系運用は、増結化により大幅な運用変更は確実です。夕方の王寺発快速も、一部で両数変更ではと推測しています。回送列車を極力少なくさせても、こういう推測となりました。

4両運用も、運用の洗い出しから大胆推測運用表作成途上も、何となくすんなりまとまった感じです。同じ運用番号で、王寺留置や加茂→佐保中→佐保信回送も収まってしまいました。

平日の3393Kは、後の列車が現行運用と同じくないようですが、どうも、天王寺西引上-4番から奈良回送、奈良から425Yと推測しました。天王寺4番から大和路上りの線路磨きは、現状は317Yの後ですが、これを難波回送に変更、改正後、315Y-回送-326K-3365Kにつながる気配がします。

回送のダイヤも、3390Kの後走りで可能な気配です。久宝寺16:19-28の1804Kは、3390Kを16:21-22で待避、1804Kの発車が5分遅く、2478Sが16:27着で接続なため、16:24頃で久宝寺2番線通過という推測です。(または、柏原で大和路快速待避による別スジで適時回送か)

で、326K-3365Kは現状、328K-3375Kの6両運用に相当するため、大和路快速8両化で、8両編成がこの運用移変で必要ではないかという推測です。現行2735Kは改正後1735Kに変わり、6両は変わりませんが、これはそのままJR難波留置、421K移変としました。

421Kは現行1455Kの8両ですが、6両減車の可能性があります。8両運用も、相当する運用がどこも入れませんね。6両減車化可能性大と思っています。王寺夕方出区の4両捻出も、高田快速の廃止と、夕方前の難波発快速も大幅廃止でありませんし…。


その他、直通快速運用(207/321系)はそのままとみられます。こちらは、JR宝塚線内で大幅変更となりますが、おおさか東線・大和路線に関してはそのままでしょう。運用番号のみ変わるかもしれません。


但し、運用表で太枠の部分は完全な推測です。これ以上は、ダイヤ改正後の当方の運用調査によって、答え合わせを待ちます。

07-04-07-11
【画像】和歌山線桜井線の景色は、車両の置き換えで変貌

◆新在家派出運用表
こちらは現時点では平日のみの掲載です。高田快速の廃止で、王寺-高田間区間運転が日中に発生します。王寺発は加茂行大和路快速と、王寺行は奈良発大和路快速と、それぞれ7分、4分の接続となります。どうしても王寺駅は、ホーム番線の関係で、陸橋とエレベーターを利用する乗換となりますが、日中は運行がなかった和歌山線ホーム利用となります。

まず、この関連で運用変更が発生します。和歌山線和歌山支社管内は変更はないでしょうが、奈良県内で変更点があります。551Tが551Sとなり、王寺行に変更、折返し469Mとなるでしょう。

その後はほぼ現状運用のまま移変し、430Mの後編成は、王寺到着後ホームで分割し入区、電留線で待機後、2459M(王寺10:10発)に移変、2468Mから465Mとなる。

465M,469M共に、王寺14:10,15:10発で和歌山行直通化となり、高田の乗り換えが不要になります。551T,555Tも551S,555S化で王寺行に変わることになります。

これらは、なるべくは現状運用を弄ららい範囲での運用変更とみられます。その翌日運用での531Sは、高田から王寺行変更で、2457Mに移変(現状2457Mは534Sとして、高田行が桜井経由奈良行に変更)となるでしょう。2475M折返は560Sへ。

その後もほぼ現状運用のまま移変し、今度は430Mの前編成となりますが、上述王寺分割の前編成が、534S移変、前編成分割は、王寺駅和歌山線ホームで、階段を降りてすぐの停車位置となりますので、階段の後となる和歌山方編成はそのまま入区、王寺方編成で、乗客の利便性を優先しています。

その翌日、555S-562S移変、以下、運用が続く形となり、推測318-推測301運用になるという推測です。こちらもすんなりと収まった格好で、その他の運用で変更点は、恐らくないとみていいでしょう。


◆新在家派出運用表で、御坊-紀伊田辺口
113系の早朝始発の日根野発、終電の和歌山発日根野行は和歌山で分割されました。阪和線内は、新在家派出留置の223/225系での代替は濃厚でしょう。113系も廃車は確実です。(もしくは、105系廃車、113系でF編成予備?)

2運用で和歌山-和歌山となりました。恐らく、増粘着セラミック装置搭載(車輪の空転防止)のSS編成限定運用(6編成)でしょうか。和歌山線桜井線23運用と、この2運用で、都合25運用となります。予備は3運用となります。充分すぎる予備車の配置でしょうか。

紀伊田辺-新宮間は105系で残り、F編成5編成5運用で予備なしなため、予備車の105系4ドア車もある程度残りますが、227系が後5編成新製配置で置き換えとなれば、予備車もさらに共通化が出来そうです。そのまま、紀伊田辺で運用を一緒にしても可能な範囲となり、現状運用で存在する和歌山-紀伊田辺の回送も削減出来ます。


10-05-15_WAKA-05【画像】和歌山駅上引上の位置

◆日根野支所車
こちらは現時点ではまとめ切れておりません。また、運用調査も、奈良車新在家車集中により対象外としていますが、やはり、変更点はないかどうか、ある程度行う必要はありそうですが、後回しとなります。ご了承下さい。

現時点では、変更点は少数ではないかと推測しています。長年当サイトで掲載しておりましたので、そのまま運用表を掲載する可能性もあります。

上述により、1501H,1688Hは日根野車でも、113系から223/225系化となるでしょう。
候補としては、現状184-185運用で、改正後の1661H→1688H(23:33-45)と、1501H→1526H(5:43-48)でしょうか。和歌山上引上留置を、日根野支所にする具合です。土休日ですと、1665H→1688H(23:07-23:45)、1501H→4714H(5:43-7:02)となります。

和歌山上引上線は、画像のような位置となります。和歌山南一踏切が間となります。この留置運用と、上記変更の関連が気になります。実際の夜間留置も、今までは直接確認が出来ず、各所情報からとなっておりました。新ダイヤでは直接確認をしたい所でもあります。

後はダイヤ改正以降の運用調査等までお待ち下さい。



223系車内ディスプレイの設置両数で

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【画像】223系

2020-2-20 5時掲載開始

網干車の223系で、上述のように車内に液晶ディスプレイ(LCD)を設置する工事が始まるようですが、この、2020-2021年度に設置の330両についてです。




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20-02-20-04【画像】左図の場合

まず、左図、今度は初期車を中心に設置の場合です。8両27編成、4両28編成、328両となります。

初期車を中心に設置した場合ですが、車両更新と兼ねるのかどうか、また、2年でこの車両更新のペースは厳しいため、この案ではないでしょう。

尚、V5編成は既に車両更新済ですので、これを除くと324両となります。6両分はAシートV3,V4で、一般6両という計算となります。





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20-02-20-02【画像】左図の場合

続いて、W28,J1,V29編成以降の、2000番代2次車以降で想定の場合です。2003年製造車以降で、324両となりますが、残りは6両となります。

この場合、2000番代1次車以前で、体質改善工事(車両更新)の対象車として想定し、2次車以降で、LCD設置のみを急ぐという方法です。

8両12編成96両、6両14編成84両、4両36編成144編成となります。残り6両は、Aシート編成4両2編成の内の、Aシート車両を除く6両と想定します。

この案では、8両編成の設置両数が少ないという点です。6両編成では全編成となりますが、運用では新快速の充当がありません。

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20-02-20-03【画像】左図の場合

さらに、223系2000番代1次車以降(V編成はV29以降)で、新快速の充当が多い、8両と4両に限った場合です。

6両編成の設置を対象外とし、8両22編成176両、4両36編成144両、計320両となります。

新快速で最低限のLCDを設置する案となります。残り10両で、6両はAシート車を除くV3,V4、4両は後4両1編成として計算します。


しかし、いずれにしても中途半端な両数ですが、単純に330両から12両分割ると、27編成としても、324両分です。

もし、12両編成で1両分をAシート展開(Aシート車はLCD設置せず)で、11両分として計算ですと、丁度、11両(12両)30編成分となりますが、全223系所属652両ではなく、半数程度の330両が気になります。


IMG_9494【画像】現状のLED表示
向かい側の扉は表示が何もなく、この部分にLCD設置となります。

◆または、検査入場と同時にランダム、その都度設置か?
2020~2021年度のみの工事であるため、全編成とせず、検査入場時の順次設置する形で、単に、330両分という計算も考えられます。

網干車は8両編成の場合、検査周期に問わず、2年毎で検査入場となりますが、8両ですと、2年目は8-7号車、4年目は6-5号車、6年目は4-号車、8年目は2-1号車で全般検査、他は要部検査という方法のようです。

6両や4両も、2年から2年半、長くても3年で入場するようです。宮原車は走行㎞が本線よりも少ないのか、4年ギリギリの編成もあるようです。

編成で折半し、8両で全検2両、要検6両となりますが、2年で検査入場なため、上記の取付対象編成とは全く関係がなく、検査入場をしたら順次設置という方法です。

2022-2023年で、残り322両、そして1000番代の車体更新と合わせて、順次設置という要領となるでしょうか。

既存の千鳥配置のLED表示はそのままとなり、表示がない部分でLCD設置となります。恐らく、LCDの取付と、設定器の機器取替か、モニタ装置のプログラム変更という程度ではないかとみられます。


◆6両編成とCV編成をどうするか
本線系統では、今後、半端な6両編成の運用は削減の方向と推測しています。両数を4,8,12両で統一となれば、ダイヤ乱れ時の制約も緩くなります。6,10両編成をなくし、ホーム柵の増加も、システムや乗車位置をシンプル、コスト削減ということです。

現状はロープ柵ですが、停車駅によっては、ホームドアシステムの展開も予想出来ます。

6両14編成は、草津線や湖西線運用、即ち京都転属という予想です。84両(12両7編成)分は225系増備、Aシート増発と併せ、2020-2023年度の144両とは別口として、今後の糊代(2024年以降の、113,117系廃車分)ということです。

CV編成ですが、221系がなくなれば、221系性能固定であるCV編成も必要がなくなりますが、問題は播但線運用です。221系6両運用で、播但線の運用が朝の1往復で存在するため、この代わりが必要となります。

103系播但線車両との検査の兼ね合いで、CV編成自体も、4両で播但線運用の代走もまま発生しています。

上述の223系6両編成の扱い、播但線の扱いが気になります。

いずれにしても、今後の動きに注目です。

JTB時刻表 2020年 03 月号 [雑誌]
JTBパブリッシング
2020-02-25

225系本線系統増投入で201系引退と、奈良支所の今後の運用を予想する

10-04-10-201
【画像】奈良支所転属後は色々と変化があった201系、向こう4年間でお役御免に

2020-2-19 19時掲載開始

18-10-31-U4在来線車両の新製投入・車内の情報提供の充実

1.最近の営業・輸送概況
2.在来線車両の新製投入・車内の情報提供の充実
3.自動で列車を走行させる試験を実施しています

JR西日本が本日2/19,14時以降解禁で、225系144両が、来年度から2023年度に掛けて、網干本所新製配置、本線(いわゆる琵琶湖線・京都線・神戸線・湖西線系統)投入というニュースが発表されました。

225系【画像左】は、2次車となり、2016年頃に投入された車両(24両、12両新快速増強、奈良線103系置き換え用)となりますが、今回投入分は3次車となる模様です。

2次車投入が24両と少なく、また、網干本所では、宮原支所転出もあり、元々の225系(1次車)も少ない配置でしたが、いよいよ本格投入となりました。

約250億円の設備投資、予算となり、2次車が基本的な仕様のようですが、最近の移動円滑化施策で、各車両に車椅子スペースが設置となるなど変化があります。

新快速でAシートを本格投入かは記述がありませんが、新製車増備により、その可能性が予想出来ます。もしそうですと、ダイヤ修正により、来年度の途中から順次投入という可能性もあります。

この144両の増備により、網干支所に、JR発足時から配置だった221系136両が、奈良支所に順次転出となり、奈良支所の201系103系140両の置き換えとなる模様です。





20-02-19-01【画像】転配プロセス(過程・手順)予想

恐らく、左記のような具合となるもようみられます。144両分の新製配置で、編成や組成は不明ですが、全8両編成ですと、丁度18編成となります。
221系8両6両は19編成(8両4運用予備1,6両12運用予備2)存在しますから、そのまま、8両18編成の配置が自然ではないかとみられます。

Aシート云々は不明ですが、もし本格投入の場合、日中全ての新快速列車にAシート車は微妙な運用本数となります。15分毎にある新快速の、半分あれば充分でしょうか。

これが全て4両編成の場合、36編成となります。今まで通り4両編成の9号車にAシート車ですと、日中全ての新快速にAシート投入も可能な気配もしますが、4両編成がとても多くなるため、やはり、8両編成でしょうか。この当たりがやはり気になります。


18-10-31-38-225◆奈良支所は103系離脱廃車をまず優先か?
これらにより、221系は奈良支所転出となります。103系や201系が廃車となりますが、まず、103系4両2編成の置き換えとなることは確実です。速くても来月のダイヤ改正で、1編成程度は転入かもしれません。

というのも、残っている2編成共に、前回の検査から既に3年、または3年を経過し、4年の検査期限も近くなります。

次回の検査入場もないでしょうから、そのまま廃車し、221系に置き換えは確実と言えます。現在網干支所にいる221系4両の舞い戻りとなりそうです。221系で8両予備をなくし(223/225系と共通化)て、8両分を捻出させる方法などが考えられます。

奈良線普通運用では4両でも充分ですが、みやこ路快速土休日全6両化、平日も大半が6両化となりますから、運用次第では、予備に余裕がある6両が転入の可能性もあるかもしれません。

しかし、いずれにしても103系の置き換えを優先させるのは濃厚でしょう。

19-01-01-b14◆221系10,12両組成はなくなる
来月のダイヤ改正ではまだ存在でしょうが、225系増投入、221系転出で、221系のみの10両,12両組成は、今後数年間でなくなることになります。

左画像は12両編成列車の最後部車両からの車窓ですが、このような、長い221系12両編成も、今後みられなくなりそうです。

奈良支所では8両編成が最大のため、8,6両編成での先頭車の転落防止幌も撤去となりそうです。

但し、網干支所では223系6両14編成のJ編成が存在します。もし仮に、投入分が全て8両編成ですと、これらの6両編成は半端な感じにもなります。

ダイヤ乱れの制約等で、個人的には、今後4,8(4+4),12(4+8)両で統一させたいような気配もしますが、この6両編成の処遇が気になります。

144両投入後の4次車か次形式の分、京都車113系117系置き換えで糊代を残した格好とも言えます。

12-02-12-21◆221系奈良転入で、奈良支所は221/205系励磁制御車統一に
これで、221系奈良転入、201/103系廃車となりそうです。既に来月のダイヤ改正で、大和路快速は8両または4+4両編成のみとなります。6両編成はみやこ路快速土休日全6両化、平日殆どの6両化、高田快速廃止となります。

大和路線での「顔」というイメージがより強くなりそうです。

既に現在のダイヤでも、6両編成の大和路線普通運用は日中でも存在しますので、これを増やすことになります。

201/103系の2つの車両形式が廃車となり、車両整備面、運転面などで効率が良くなり、形式統一により、予備車の配置も必要最小限となりそうです。

画像は2両編成があった頃ですが、この220形式4両編成はそのままとみられそうです。

大和路快速-8,4+4両
みやこ路快速、大和路線普通-6両
奈良線普通、桜井線和歌山線-4両(少し6両)

このような感じとなりそうです。201系6両19運用22編成予備3、221系6両8運用9編成予備1が現状ですが、形式統一で、6両予備車は4編成ですと多すぎますから、3編成程度に減らせそうです。

廃車分は140両、転入分は136両と4両少ないため、6両予備1減で142両となり、転入車が少ない分の補充は可能となります。

▼最終的編成数運用数予想
8両-9編成8運用予備1
6両-9(現状)+22(転入分組替含む)+2(中間MT2本により奈良車4両の6両化)=33編成30運用予備3
4両-27編成22運用予備5(2運用は6両化と想定)

転入車で中間MTが2編成分となりますから、上述としましたが、4+4両運用の8両編成化なども予想出来ます。
8両-10編成9運用予備1
6両-9(現状)+22(転入分組替含む)=31編成28運用予備3
4両-28編成22運用予備6(1編成4→8両化)

※何れも、8両予備検査時は、4両予備と共通予備とする。

ダイヤ改正により運用数で前後も考えられますが、こんな具合でしょうか?


19-03-16-D4◆直通快速207系/321系列車をどうするか…?
221系集中配置で、扉数が3ドアと統一となり、ホーム柵も大和路線の展開も予想出来ますが、問題が直通快速(奈良~東線経由新大阪)用の207系321系となります。

おおさか東線のホームドアは、三ノ宮駅のようなロープ柵でしたら、扉数も問題はありませんが、4ドア車と3ドア車が存在します。

221系転入両数では、運用を変更させない限り、直通快速4運用の221系は厳しくなります。

土休日直通快速は2運用だけですが、平日で4運用存在します。221系平日運用で、環状線をぐるぐると回る運用も存在します。但し、現状806運用で、128K-121K-3347Kという運用もありますが、しかし、現状運用のままですと、車両が足りません。

一方で、207系/321系直通快速も、東西線には乗り入れないため、特にこの車両という限定も既に必要がなくなっています。

09-03-17_223-6123-6108【画像】223系充当時代の直通快速

これを宮原支所車の223系4+4両に変更させ、代わりに207系321系7両4編成とトレード、JR宝塚線内では、東西線乗り入れ運用と絡んで、運用の制約を少なくさせる方法が、まずは考えられます。

即ち、2008年ダイヤ改正、おおさか東線開業時に充当した223系に戻すことで、大和路線、おおさか東線で3ドア統一とさせる方法です。案外これが意にかなっている感じもしますし、転換クロスシートに戻り、旅客サービスの向上にもなりそうです。

また現状で、大和路線内では編成の向きが異なることになり、優先座席の位置が逆となります。個人的にも、余り好ましくない状況です。号車も逆となります。

▼移動円滑化施策の解決で
北方貨物線の配線をネット上から見ると、吹田貨物→新大阪付近→北方貨物線のルートで、宮原操に直接入出区出来るポイントレールが存在しています。北7番線での直接出発も可能です。(※古い配線図ですが、現状でも直接入出区が可能を確認しています。)

223系の向きで、宮原操(宮原支所)時点では、西側が前位、優先座席側となりますが、このやり方で出入区、吹田貨物西で折返して、新大阪線に入線となることで、新大阪時点では車両の向きは本線と逆になりますが、おおさか東線や大和路線では、現状通り、車両の向きと優先座席の位置は同じとなります。移動円滑化施策を進めている状況としても。

一つの案として、可能性はあるでしょう。平日日中は丹波路快速や区間快速の充当も出来ますし、大和路線内の運用増加、土休日の増強にも可能性があります。車両の向き統一によって。

但し、JR宝塚線の朝ラッシュ時は207系321系増加となりますが…、東西線が絡むJR宝塚線内の車両運用優先として、これらは考えました。大阪-篠山口・福知山運用は223系225系で残し、大阪-新三田運用を中心に207系321系変更でしょうか。
16-11-22-3372K15-05-11-22115

大和路線221系増加で、大和路線・おおさか東線で転換クロスシート列車の増加となり、乗客サービス向上にもなります。平日朝ラッシュ時の補助席ロック、ラッシュ輸送も詰め込みはある程度利きますから、集中配置となったかもしれません。

近畿圏アーバンネットワークは、2020年以降も大きな変更を迎えそうです。私も健康に留意し、安全に、今後も運用調査が継続出来ればと思ってます。
鉄道ダイヤ情報 2020年 03月号 [雑誌]
鉄道ダイヤ情報編集部
交通新聞社
2020-02-15



JR271系「新型はるか」近畿車輌を出場

19-07-11-01
【画像】近畿車輌を出場した271系「新型はるか」

2019-7-11掲載開始

2019-7-11(木)、雨がパラパラと降る中、大阪府東大阪市にあり、鉄道車両製造のメーカーである近畿車輌を出場しました。

この271系、こちらにもありますが、関空特急はるかの増結、即ち、全列車の9両化のために、約60億という設備投資(新聞報道)で、3両6編成の内、2編成が製造されたことになります。

この様子を、徳庵・京都駅と、動画も交えて掲載します。

[鉄道模型]トミックス (Nゲージ) 98673 JR 281系特急電車(はるか)増結セット 3両

【画像】271系動画(※当方撮影動画)

ご覧の通りとなりますが、今までの281系と似たデザインとなります。

但し、既に認可となった「なにわ筋線」乗り入れも考慮か、281系の前面非常用扉ではなく、貫通扉仕様となっており、今後、通り抜けが可能となる模様です。
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【画像】271系と281系の比較

両者の連結(併結)は、271系側で既に対応しているものとみられます。281系は登場から25年経過しており、体質改善、車両更新の時期となりますが、これらが一切行われていないことから、今後、6両編成側と、281系の置き換えをも想定でしょうか?
(体質改善・車両更新も、向こう10年の吹田総合車両所の建て替え、設備更新も影響でしょうか。これらと、改造の手間等と比較して、新車の設備投資の方が割に合う=イメージ向上、ということかもしれません)
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【画像】諸元等

昨日、妻面等の表記で確認したデータです。
7号車側は3両編成でも車椅子スペース対応、このため、8号車の座席数相違と併せ、多少の差異があります。今後、281系側での指定席座席の調整(発売座席の枠と、列車別の差異)をするのかも気になります。恐らく、271系の座席と共通化で、ダイヤ乱れや1ヶ月前発売の対応でしょうか。

自重も、321系から続く、一連の0.5Mシステムによる全電動車となってますから、281系比較で重くなってます。アルミ合金の車体かは不明ですが、683系や287系もアルミ合金の車体の筈ですので、その可能性があるでしょう。それでも40t近くあります。事故対策で、頑丈・丈夫な車体もあるでしょうか。




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【画像】はるかロゴ

これまでのものと同じ仕様です。
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【画像】試運転ルート

試運転のルートはこの通りとなります。
徳庵を11:06/18-吹田貨物-向日町(12:18-40過ぎ待避)-京都0番12:48-53-おごと温泉待避?-永原(14:15/15:15頃)-近江今津待避?-近江舞子(16:00頃)-大津京(16:25頃待避)-京都7番(16:45頃)-向日町(16:55通過)-吹田貨物(岸辺付近)-車両所
の模様です。

ネット上にあった時刻と、京都付近がやや遅くなった模様です。今後も出場はあるでしょうが、徳庵・京都の時刻は当方確認済み、向日町はライブカメラによる記録からです。ご安全な範囲でお願いします。

2020年春のダイヤ改正から運行開始の模様です。新たな時代、オリンピック、大阪万博、なにわ筋線、
関空特急「はるか」に期待です。
JR電車編成表2019夏
交通新聞社
2019-05-20


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【画像】徳庵駅
しかし、徳庵駅の木津方面行ホームは、1981年の橋上化で、将来の待避に対応だったんですね。
ですが、エレベーターや店舗、民家により既に不可能です。

住道・四条畷と待避が出来ますし、ダイヤを考えても徳庵は不要でしょう。河内磐船当たりにも待避線があれば、朝ラッシュの本数がもう少し増えそうですが、現状ではこれがギリギリのようで。

2019-3改正、王寺電留線留置

OHJI2
【画像】王寺駅配線図

2019-7-4掲載開始

JR大和路線の王寺駅電留線は、入換用の時刻表がある模様で、それにより、ある程度のパターンがあるようです。
車両運用にも一定のパターンがあることになります。
2019-oji
【画像】留置パターン

上記は、出区運用と、電留線との関連を表にしたものです。
平日運用表にも記載しています。

平日・土休日で、同一運用番号に同一番線もありますが、異なる場合もあります。土休日は、ダイヤ改正当日の確認なため、今後、補足する必要がありますが、9番線の105系が別の番線に移動するなどの変化があります。

11番線は221系4+4両ですが、平日出区は併結、土休日出区は分割状態となります。前日の入区時点で作業となります。

区3,区6,区9と空きがありますが、時々あるクモヤ、キヤ検測車で、駅の番線を空ける必要があり、その時に入換となる模様です。さらに、王寺工臨と呼ばれる、向日町操から反時計回り(環状経由、南海甲種とほぼ同時刻、復路は4時頃奈良線経由)でやってくる、レール運搬車の留置もあるようです。

出入区だけではなく、日中の留置もパターンがあります。これらは、運用表でまとめております。
19-06-27-01
【画像】7-10番線
手前が7番線(5番のりば)、8-9-10番線
土休日出区は7番が221系604運用に変わります(駅5番の留置と入れ替わる、1701K車種が土休日の場合201系となるため)
左から順に、平日2451M-1717K-1721Kで出区
19-06-27-05
【画像】201系5並び
12番線の64運用は522Sと出区と早いため、微妙に6並びにはなりません。
但し、土休日は6時頃、221系留置と併せ6並びとなります。
13番線は1725K,14番線は2453Mで平日出区
19-06-27-04
【画像】区1~区5
区1,区2は4両限界のため、必然的に221系4両となります。
土休日の区4は午後出区のため、そのまま留置、その後11番に入換があります。

左から順に、平日4305K後併結,524S,1713K,1729K出区となります。
尚、平日4305Kは4420Tから来る五条編成と併結ですが、大雨等で4420Tが運転見合わせの場合は、王寺予備車がないため、朝ラッシュ時にも関わらず、4両運転のまま、快速でJR難波へと行くことになります。
(4305K折返し以降、奈良駅で予備車と併結をするか、4305K時点で回送で予備車を王寺まで持ってくるかは確認していません)
19-06-27-03
【画像】区6~区9
区9は洗浄線
区7の105系は、平日の場合、別の運用(521S)で朝入区した編成が、直接、この番線で併結となります。以前は9番線併結でしたが、平日1717Kと出区が重なるためか、変更の模様です。土休日は上述の通り、再度再確認が出来ればと思います。
19-06-27-02
【画像】区10の227系
324運用出区(441M)となります。2両編成のため、縦列で留置なります。
19-06-28-06
【画像】平日日中11:30頃の場合
8番線-608(1750K) 9番線-455(1906K後) 11番線-454(1340K) 12番線-62(1732K) 13番線-67運用(1356K)となります。
留置の合間に清掃係員による車内清掃も。
日中、奈良支所に戻る必要もないため、王寺電留線の役割は大きいといえます。
(※左の駅係員は、新入社員駅員の研修のようでした)
19-06-28-08
【画像】67運用、1356K入区場面
左の201系はND618、屋根の塗り塗装は編成や車両によって異なります。模型では上から見ることが多い訳ですが、現実は上から見ることがないため、興味深い点と言えます。

この他、区2-85-434M前、区3-74-1756K、区4-82-434M後、区5-303+313-430Mが
平日日中の留置となります。
土休日は運用表をご覧下さい。
19-06-28-07
【画像】ND618とND611の屋根比較
尚、電留線構内のポイントは手動転換のため、信号所係員の他、ポイントを手動切り換える専門の係員が存在します。
JRではこの王寺の他、阪和線鳳の電留線も同様です。
電動化、信号所で一括にしようにも、費用等なのか、そのままとなっており、比較的珍しいといえます。
但し、本線に繋がる線路の手前には、入換信号機は存在し、これは信号所で扱う模様です。


★2019/6/27(木)出区時点(難波→)
番線-運番-車番-編番-出区列番
14 65 138 ND613 2453M
13 79 124 ND622 1725K
12 64 121 ND620 522S
11 418+453F 23+010 NA412+NA427F 回1901K
10加茂 74 68 ND604 1721K
10難波 324 1007 SD07 441M
9 77 91 ND607 1717K
8 61 119 ND608 2451M
7加茂 601 10 NC603 1702K
7難波 84 505 SW003 520S
6 70 142 ND615 回2403K
5 604 36 NC606 1701K
4 なし
3 78 67 ND603 回2409K
2 69 64 ND601 回2403K
1 なし

区1 406 20 NA409 4305K後併結
区2 403 011 NA428 524S
区3 なし
区4 67 77 ND605 1713K
区5 66 135 ND611 1729K
区6 なし
区7 88 508 SW005 528S後併結
区8 63 122 ND609 1727K
区9洗 なし


★2019/6/28(金)11:30留置時点(難波→)
番線-運番-車番-編番-入出区列番
14 なし
13 67 135 ND611 1356K-1799K
12 62 120 ND618 1732K-1815K
11加茂 454 010 NA427 1340K-1449K後
10 なし
9加茂 455 14 NA401 回1906K前-1455K前
8 608 62 NC609 1750K-1805K

区1 なし
区2 85 未確認 434M前-562S
区3 74 123 ND621 1756K-1819K
区4 82 未確認 434M後-560S
区5 313+303 1010+1009 SR02+SR01 430M-473M
区6 なし
区7 なし
区8 なし
区9洗 なし

北方貨物線田川踏切と、ATS-Pの方向


【画像】位置関係
周辺は市営住宅の他、町工場の多い地域である。
また、駅から離れた地域でもありますので、加島駅-十三駅-大阪駅の市バス、阪急バスの乗客や、自転車の往来も多い。

2017-8-10掲載開始

北方貨物線(茨木付近~塚本信号場)の線路は、大阪駅へ貨物列車を乗り入れずに、そのまま、短絡線で走行する線路となり、1918年8月開業と、来年で100年となる、歴史ある路線ですが、「旅客列車」は、1列車も設定がない路線でもありますので、乗客として乗ることが出来ないことになります。

茨木駅から千里丘駅方面の先に、分岐点がありまして、これは、特急「はるか」の関西空港行に乗ると分かりますが、貨物線を通るルートとなります。吹田貨物ターミナルから新大阪付近までは、大阪方面に向かって…

外側下り-内側下り-内側上り-外側上り-梅田貨物下り-梅田貨物上り-北方貨物下り-北方貨物上り」

と、事実上、複々線が2つもある(都合、8線路)という区間となります。

赤色は、いわゆる「JR京都線・東海道線」の線路となります。神戸方面に行く貨物列車は、北方貨物線を通ることで、迂回する大阪駅には立ち寄らずに済む、ということになります。
(梅田貨物線は、梅田貨物駅廃止で、往来する列車は「はるか」「くろしお」と、安治川口に行く若干の貨物列車に、2往復の快速・B快速列車のみですが、今後、おおさか東線-うめきた新駅の線路となります。)

そして、デルタ線の塚本信号場で、再度、JR神戸線(東海道線)の線路となる訳です。

鉄道ダイヤ情報 2017年 09 月号 [雑誌]
交通新聞社
交通新聞社
鉄道ファン 2017年 10 月号 [雑誌]
交友社
交友社


【画像】三津屋街道踏切付近から塚本・尼崎方面

この、デルタ線は、塚本駅の構内扱いのようで、塚本信号場という言い方もありますが、時刻表上では塚本駅でしょうか。いずれにしろ、西側のジャンクションとなる訳でして、左側が塚本駅、右側が尼崎駅方面となります。

右に関しては、貨物列車、左に関しては、大阪駅発着のサンダーバードが、宮原操に回送のための線路となります。

尚、この付近では、ATS-Pの方向切換の看板がありました。ウィキではその画像がありますが、本日、撮影した画像には、それがなく、別の位置に変わっておりました。

【画像】ATS-Pの方向切換

即ち、今までは、北方貨物線の塚本信~宮原操の間に関しては、貨物の下り列車の場合、B→A→Bと、切り換える必要がありました。(上りはA→B→A)

これは、貨物列車以外、例えば、塚本信を通るサンダーバードなどで、宮原操入出区の場合、方向切換の必要がない、ということになります。

【画像】ATS-Pの方向切換スイッチ

上画像は、JR東日本版のATS-Pですが、JR西日本版のATS-Pでも、同様のスイッチがあります。JR西日本のATS-Pは、方向が厳密に決められており、おおさか東線-大和路線の直通快速では、方向が変わるため、久宝寺駅で、その都度、これを切り換える必要があります。
(ちなみに、JR東日本版ATS-Pは、上下方向問わず、全部A線で統一されているため、この操作は一切不要となる)

北方貨物線の塚本信~宮原操の間で、貨物列車に対して切換操作が必要だったものを、A/B線を逆にすることで、一切不要にして、方向切換の看板の位置も、移動させたのではないかとみられます。【上画像がそれとなります】

即ち、塚本信を通るサンダーバードなどの、宮原操入出区列車に関しては、今まで不要だったのが、方向切換の操作が必要になってしまった、ということになりますね。

但し、大阪から新大阪付近の線路を通り、宮原操の入出区する列車、例えば、JR宝塚線の丹波路快速などは、分岐点から直接、宮原操に入る線路のため、切換操作は、元々不要ではないかと思われます。

ですので、サンダーバードの回送列車のみ、切り換え操作が必要となった、ということになります。

これと関連して、「向日町操-吹田貨物ターミナル-宮原操-塚本信-大阪」を通る、京都車のサンダーバードの回送列車は、向日町操→大阪の場合、「B→A」と切り換える必要があり、変わった現在も同じ操作となりますが、切り換える場所が、新大阪駅付近から、この、塚本信号場に変わっただけ、ということになります。

サンダーバードの入出区時は、何れも回送列車で、本数も、定期列車に限れば、上下で48列車のみですが、北方貨物を通る貨物列車は、それ以上ある模様(深夜も問わず24時間に渡り、上下で90~100本近く)ですので、列車本数と切換操作を比較し、列車の少ない方に切換操作、多い方に操作不要化、という考え方ではないかと思われます。

貨物列車の運転士さん側としては、余計な操作が不要となり、万が一の失念のリスクもなくなるばかりか、より、自分の列車の運転に集中できる利点は、大きいことでしょう。

鉄道時刻表の暗号を解く (光文社新書)
所澤 秀樹
光文社
大阪鉄道大百科 ウォーカームック
KADOKAWA
KADOKAWA
京浜急行電鉄 2017年 08 月号 [雑誌]: 鉄道ピクトリアル 増刊
電気車研究会
電気車研究会



【画像】田川踏切

続いて、その近くにあります田川踏切は、橋梁と地面の高さが、1.2mしかなく、どうも、日本で一番高さの低いアンダーパスの模様です。

たまたま、近くの野暮用ついでに、兼ねてから念願だった場所に、行くことが出来ましたが、歩くにも、屈んで歩く必要があります。自転車の場合、地元住民の方は手慣れており、乗りながら器用に往来しますから、手慣れたモンです。

但し、アンダーパスは、塚本-宮原操の上下線と、尼崎-宮原操の下り線のみて、田川踏切自体は、尼崎-宮原操の上り線だけとなります。

【画像】田川踏切

せせこましいエリアに、踏切があるのがよく分かります。「大阪鉄道管理局」の看板も、このまま残ってます。

【画像】田川踏切

この、尼崎-宮原操の上り線は、それ程の本数でもありませんので、昼間、閉まりっぱなしな踏切でもない模様です。これは、4線が交わる、三津屋街道踏切でも同じかもしれません。

ただ、貨物列車は深夜帯の走行もありますので、24時間に何回か、警報音が鳴るようです。

鉄道ピクトリアル 2017年 10 月号 [雑誌]
電気車研究会
電気車研究会
JR時刻表 2017年 08 月号 [雑誌]
交通新聞社
交通新聞社

JR西日本の列車走行位置を見る


【画像】毎日多くの乗客を乗せ、多くの列車が行き交う京都駅
一つ一つの列車は中央でコントロールされている。

2017-5-3掲載開始

JR西日本の列車走行位置
4/28のサービス開始により、JR西日本近畿圏の列車の走行位置が、ネット上で誰でも見られるようになりました。これらは、JR東日本、JR九州、東急、京王、東京メトロでは既に情報公開となっていましたが、近畿圏では初となります。

こうした公開情報は「オープンデータ」と言われる模様です。要するに、今までは内部のみで扱われつつも、公共のデータとしていた情報を、ネット上でも公開するという考え方でしょうか。

【画像】公共データの一例
公共データの一例としては、鉄道との場合、「列車の遅延情報」でしょうか。
列車が何らかの理由で遅れていれば、JRの場合は上画像のように、遅れの時分が表示されていました。実際、これらを駅で見ているだけで、見通しが立たず、ゾッとするものです。

最近では「到着まであと◎◎分」という表示も出ましたが、「遅れている列車がどこに走っているのか」など、具体的な情報までは表示されてない場合も多く、こうした情報は、JRの指令所にある情報から、内部で扱われていたのみ、という状況でした。

JR西日本の列車走行位置は、こうした走行位置をネット上で、4/28~一般公開、ということになります。

 
 


【画像】懐かしの寝台列車
但し、こうした走行位置の公開も、特急列車、上画像のような寝台列車、回送列車や貨物列車等は非公開となり、表示されません。既に公開している、JR東日本、JR九州、東急、京王、東京メトロでも同様の考え方となります。

【画像】
実際には特急列車が運行も、表示されていない例は上画像となります。表示と実際とで異なることになります。あくまでも、一般利用客の利便性向上が目的ですから、回送列車や貨物列車は不要でしょう。

但し、特急列車は、JR東日本でも最初は未公開でしたが、現在では公開されてますので、JR西日本では、今後のサービス改善時の検討課題と言えます。

【画像】回送列車
実際には、こうした早朝に運転される回送列車でも、走行位置では未表示のままである。


では、一週間近くもなれば、色々と要領も分かってきましたので、当方的にまとめましょうか。

【画像】始発列車運行前
JR西日本の列車走行位置を開くと、こうした画面が出て来ます。各路線の選択画面、路線図となります。

始発列車運行前でも、こうした列車の表示がされる場合があります。つまり、駅構内で車両が夜間留置となる場合です。 夜間留置の表示があった駅
A:米原、京都、大阪、上郡、播州赤穂
B:近江今津、堅田
G:新三田
H:木津、京田辺、松井山手、長尾、四条畷
O:天王寺
P:桜島
Q:JR難波、王寺、奈良、加茂(亀山行)
R:天王寺、和歌山

実際はもっと、駅構内の夜間留置がありますが、電留線や回送等を除いたのでしょう。車両の留置は車庫ばかりではなく、始発列車の利便性等で駅構内の留置もあるためで、終電車が終わっても、列車として表示されるのは、こうした理由となります。

【画像】駅停車と駅間走行
次に、駅停車と駅間走行ですが、実際の利用時に比較してみた結果、上画像のような要領ではないかとみられます。

赤枠で、駅停車中黄色枠で、駅間走行、と、大まかに認識してもいいと思います。

駅間走行のタイミングとしては、駅にある出発信号機(もしくは、出発信号機相当)を通過すれば、駅間を走行するという認識の模様です。但し、実際の通過と走行位置の反映まで、多少のタイムラグがあります。

 



【画像】
大阪環状線の場合です。ほぼ1分毎に更新しましたが、各列車が運行されていることが分かります。「+1」などは、遅れの時分となります。

【画像】
遅れの列車の時分は、1~60分の間で表示となりますが、60分以上は「60分以上」のみでした。複数の列車の場合は「遅れあり」と表示し、クリック・タッチすることで詳細も分かります。

さらに、何が原因で遅延なのかなどの詳細も、ポップアップで表示されます。

【画像】
こちらはJR京都線の場合です。複々線区間のため、多数の列車が表示されています。新快速3204Mの場合を注目。

【画像】
7:49新大阪到着も停車中で良いでしょう。7:51の出発後は、既に東淀川-吹田間ですが、新大阪-東淀川間の駅間が700mと短いため、実際の通過が、表示では、次の区間となってしまうかもしれません。

更に、7:51時点、丹波路快速が表示されます。始発駅の場合は突然の表示となり、予告のような表示ではありません。3分前ですので、宮原操の車庫から大阪駅に到着した場面でしょう。

【画像】
続いて、確認をする上で、ちょっと注意する区間があります。現在の公開線区で、単線区間となっているのが、赤穂線と、この、上画像の学研都市線区間となります。

特に、木津~JR三山木間では、遠方信号機が存在する区間となり、JR三山木~松井山手間の単線区間ような、駅間での閉塞信号機がない、特殊な区間となります。

この区間は、出発信号機がある連動駅と連動駅の間で、1つの列車しか運行できない区間が存在します。(JR三山木~松井山手間は、単線区間の駅間でも閉塞信号機がある。)

このため、木津-祝園間にある西木津と、祝園-JR三山木間にある下狛は、2駅の間に閉塞信号機がありません。木津、祝園、JR三山木の場内信号機手前には、それに付属する遠方信号機により、速度抑制と連動駅場内を促している訳です。

何が言いたいかというと、西木津と下狛には閉塞信号機がありませんので、列車が駅にいるのか走行中なのかが分からない、ということになります。(但し、実際の動きを指令所では、センサー等で分かる模様)

ですから、西木津7:26発と時間通り出発も、27分、下記画像28分時点でもまだ駅の手前にいる、という表示となってしまいますので、走行位置はまだ西木津手前でも、実際の列車は既に西木津を出発した後、となりますから、注意が必要です。

【画像】
なので、西木津-祝園間の在線は表示に反映されません。西木津手前と、祝園停車中のみの表示となります。

【画像】
下狛発車後も、上画像のように、西木津と同じ要領になります。JR三山木で、列車の行き違いも可能ですので、これも表示で分かります。

【画像】
その後の動きも盛り込みました。

さて、ブラウザ上での更新は、インターネットエクスプローラーですと、手動でしょうか。当方、最近このブラウザは利用しておらず、Googleのchromeばかりですが、この拡張機能を利用すれば、自動更新も可能になります。

【画像】
chromeのAuto Refreshを利用しました。秒単位による更新も可能です。即ち、列車走行位置の更新の自動化です。これを利用すれば、瞬時に列車の動向が反映されますから便利です。間隔が短くても、見やすさ等から、20~30秒程度が適当でしょうか?
(アンドロイド上での自動更新は、当方まだ未確認です。)

【画像】その他
エリア外となる岡山支社内でも、三石、天和周辺の境部では、表示される場合があります。姫路に直通する列車は表示対象となりますが、岡山・新見行との表示にも注目です。近江今津からの福井行も同じ要領です。また、奈良線の列車は、大和路線区間のみ表示となります。

羽衣線は阪和線内で表示となります。こちらは、鳳にいるか東羽衣か、単純となりますね。

このように、端末があれば、手元でも情報が簡単に判明出来るということで、大変便利な時代となりました。

欲を言えば・・・
▼両数やのりば、扉・乗車位置の表示
▼特急列車の表示、指定席の空席、自由席の号車等
▼駅の分割併合(同じ列車でも、号車による行先の違い、例えば、近江今津分割による、12-9号車敦賀行、8-1号車近江今津行など)
▼遅延時の各駅の到着見込み時刻
▼列車番号
でしょうか。
(一部の機能はJR東日本アプリでも実現の場合があります。)

出来る所から少しずつ、機能の追加になればと思います。今後の展開に期待です。

桃のふわり鉄道旅
伊藤桃
開発社
とれいん 2017年 05 月号 [雑誌]
エリエイ
エリエイ
「鉄道最前線」ベストセレクション なぜ南武線で失くしたスマホがジャカルタにあったのか
東洋経済オンライン
集英社

JR西日本での列車無線デジタル化など


【画像】2013年時点で設置のデジタル無線機の受話器(三菱電機製)
(※尚、これと接続する本体が別にある)
電源ボタンは入切共に長押し、暫くすれば各ボタンなどが一斉点灯、それまでに設定していた内容で使用可能となります。電源は、防護無線と一体化の模様。

2017-4-26掲載開始
2017-5-6更新---同日、米原~姫路間アナログ4Ch→デジタル4Chに切替の模様
2017-8-10更新---湖西線と奈良線のデジタル化

JR西日本での列車無線デジタル化ですが、恐らく、環状線の103系が引退した後に順次切り替え、でしょうか。
但し、JR宝塚線(尼崎-新三田)を先行して、1/18時点でデジタル化となっています。脱線事故区間の関係(聞きづらいのも事故時の問題ではあった、こちらの事故調報告書付図30を参照【PDF】して下さい)で真っ先に切り換え、とみられそうです。

他の線区も、そろそろデジタル化も近い模様ですので、もう、掲載してもいい内容では、ということで、下記、色々とまとめました。

鉄道無線を聞いてみよう (三才ムック vol.557)
三才ブックス
周波数等、具体的な傍受方法はこの本を入手されると
分かりやすい記述があります。
レシーバー等の情報も有 
(アマチュア無線機は免許が必要ですが、
レシーバーは免許は不要です。) 
携帯時刻表 2017年 04 月号 [雑誌]
交通新聞社
交通新聞社

◆アナログ列車無線
その前に、現在のアナログ列車無線(いわゆるB型区間)を、この際にまとめることにしました。家電量販店や無線ショップ等で売っているレシーバー等(免許が不要、アマチュア無線機は免許が必要)で傍受してみると、「ピー」という、2250Hzのサイン波(制御信号)が流れていますが、これが常に、24時間送信されています。

通話状態となる前、一瞬、1960Hzのサイン波が2~3秒程流れ、指令と列車で会話が出来る状態となります。

関西私鉄のような大出力(10W,25W,50W)ではなく、JRの列車無線B型タイプは、3Wと小出力となっています。このため、駅毎に基地局が存在します。駅と駅の間が長い場合は、JR神戸線の大阪-塚本間、下淀川鉄橋付近など、駅間でも基地局が設置の場合もあります。トンネル区間や不感地帯でも、LCXケーブルの設置で通話がいつでも出来るシステムです。

【画像】駅での基地局の例(JR郡山駅)
このような八木アンテナが2組、両方向で設置されている。

アナログからデジタルに変わると、出力が3W→4Wに少しだけ強くなるようです。F3Eとあるのがアナログ、G1D,G1Eとあるのがデジタル波です。これは基地局となります。

移動局、即ち列車側の無線機は、アナログでは1Wと弱く、駅間で通信する場合は雑音混じりとなってしまう場合もあるようです。デジタルの場合は300mWと更に弱くなりますが、アナログとデジタルは電波の特性が違いますので、要は、携帯電話の出力程度と思うと、分かりやすいでしょうか?

続いて、チャンネルです。アナログは5Ch分存在し、路線や区間によって、手動でチャンネルを切り換える(デジタル化以降も手動切り換え)ことになります。

その上で、「ゾーン」というものが存在します。つまり、同じ路線で、地域エリアを複数に分ける訳です。これを、トーンによって3種類に区別され、識別します。

以下、当方が下記に調べた、各路線のゾーンエリア一覧です。

1Ch     トーン  
奈良線(A1→D6Ch) 京都 城陽 88.5Hz 8/9までデジタル化
奈良線(A1→D6Ch) 長池 木津 107.2Hz 8/9までデジタル化
大阪環状線、ゆめ咲線 全線区間   88.5Hz  
2Ch        
学研都市線 木津 京橋 88.5Hz  
東西線 大阪天満宮 尼崎 107.2Hz  
湖西線(A2→D2Ch) 山科 近江今津 88.5Hz ※山科構内は4Chとなる、近江今津以北はB型ではなくC型入換が正解(確認済) 
6月中頃デジタル化
3Ch        
宝塚線(A3→D3Ch) 尼崎 新三田 131.8Hz 2017/1/18デジタル化 
阪和線 天王寺 北信太 88.5Hz  
阪和線 北信太 和歌山 107.2Hz  
4Ch        
琵琶湖線(A4→D4Ch)
東海車の対応で、米原駅構内のみC型アナログ存置の模様
米原 近江八幡 88.5Hz
2017/5/6デジタル化 
琵琶湖線(A4→D4Ch) 近江八幡 草津 107.2Hz 2017/5/6デジタル化
琵琶湖線、京都線(A4→D4Ch) 草津 高槻 88.5Hz 2017/5/6デジタル化
京都線、神戸線(A4→D4Ch) 高槻 立花 107.2Hz 2017/5/6デジタル化
北方貨物線区間を含む
神戸線(A4→D4Ch) 立花 明石 131.8Hz 2017/5/6デジタル化
神戸線(A4→D4Ch) 明石 姫路 88.5Hz 2017/5/6デジタル化
岡山車はC型か?
山陽本線
(※試験用のデジタル化は未確認) 
網干総構内   131.8Hz 試験用
おおさか東線 久宝寺 放出 131.8Hz  
福知山線 福知山電車区構内   トーンなし 試験用
北陸本線 金沢総乙丸   未確認 試験用
5Ch        
大和路線 加茂 三郷 88.5Hz 加茂構内で亀山車はC型 
大和路線 三郷 JR難波 107.2Hz  
嵯峨野線 京都 馬堀 131.8Hz  
嵯峨野線 馬堀 園部 88.5Hz  
関西空港線 日根野 関西空港 131.8Hz 日根野構内は3Ch

このようになります。

要するに、いわゆる東海道・山陽線区間では長距離となりますから、地域によって6ゾーンに分かれることになり、エリア毎で1通話が出来るということになります。

中には、環状線、ゆめ咲線のように、全線で1ゾーン1通話の場合もあります。

試験用というのは、無線機本体の試験のボタンを押し、試験良のランプが付いたら、通話が出来るということになります。いちいち指令を呼び出して開局試験・通話試験をするやり方ではなく、単純な方式です。
列車側の局の数も多いのと、列車無線も、緊急性優先、必要最小限かつ簡潔な通話が求められますから、指令を呼び出した通話試験は、無線機本体の取替のみの模様です。(分割併合時や出区時の通話試験等をする場合、B型ではなく、C型の乗務員無線を使用することが多い)

傍受をしていると、「ピー」から一瞬「ポー」となるのが目印で、800Hzのサイン波となります。

鉄道ファン 2017年 06 月号 [雑誌]
交友社
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Rail Magazine (レイル・マガジン) 2017年6月号 Vol.405
ネコ・パブリッシング
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【画像】LCXケーブル

ゾーンの切り換え区間となれば、LCXケーブルが沿線に設置されている場合があります。太い恵方巻のようなケーブルとなりますが、この継ぎ目でゾーンが切り替わります。

この区間で通話している状態の場合、走行中、ゾーンが変わってしまうと、強制的に通話が切れてしまう欠点がありますので、JRの場合は、実質的な目印となる場合があります。

アナログ列車無線は……
▼仕組みが簡単
▼列車側の無線機本体も小型
がメリットとなりますが、デメリットとしては
▼第三者の傍受がされやすい(※但し、傍受そのものは電波法上では違法ではない、この内容を漏らすことが違法)
▼雑音が発生しやすい
▼1ゾーン1通話しか出来ない
▼通話のみでデータの通信が出来ない

これはJRのB型での場合ですが、こうなると思います。

【画像】列車無線のデジタル化対象線区(橙色区間と緑色区間)

◆デジタル列車無線
アナログだった列車無線のデジタル化、その理由としては…

▼上画像の橙色区間で、アナログ列車無線の運用開始が国鉄時代の1986年と、設備そのものの老朽化
現在は2017年ですから、31年経過の、単純な設備更新
▼通話品質の向上と回線の増加(1回線から2回線)
デジタル化により雑音がなくなり、1回線が使用中でも、もう1回線で通話することが可能
▼データ通信の実現
通告の送受信や、他の列車の列車在線位置など、データの伝送・通信が出来るようになる(※別途、液晶画面がある)
▼一斉放送
沿線イベントなどの営業情報、他社線の運行状況などを一方的に伝え、聴いた乗務員は乗客に伝える場合も
▼通話そのものの秘話化
第三者の傍受がほぼ不可能となる、通話内容の保護等
▼防護無線を発報した列車の識別
冒頭画像の無線機受話器にあるように、防護無線を発報した列車の識別機能がある模様です。(液晶画面の列番設定器から、発報した列番を指令の画面に通知出来る仕様か?)


このように、アナログと比較してもメリットが多いため、2011年位から基地局の設備更新、検査時での列車側の無線機の積み替えなど、時間を掛けて工事を行い、これが今年、順次運用開始、ということになります。

基地局は、現存設備にデジタル設備の追加ではなく、丸ごと交換のようです。つまり、デジタル対応の設備でも、ソフトウェア上ではアナログでも対応させることで、デジタル切り換え後のアナログ設備の撤去工事の不要化、切り換えの単純化のようです。なので、デジタル切り換え後は、無線局の免許上で、電気通信監理局の申請上、アナログの記述を削除(※電波方式の変更)するだけとなります。

詳しい内容は下記画像です。
下記PDF、現在ではネット上にはない模様ですので、手元の資料をこちらで掲載します。
クリックすれば拡大画像がご覧になります。



関西圏では、上画像のエリアで一斉にデジタル化となります。緑色線区間ではアナログで存置ではなく(過去、緑色区間は当方アナログ存置と勘違いしておりましたが、アナログ存置ではありません)、一斉となります。このため、アナログ設備が一番新しいおおさか東線では、2007年からのアナログ設備を、僅か10年で置き換えることになります。

エリア外は、乗務員無線のC型で、アナログのまま存置となります。和歌山線、桜井線、関西線気動車区間、草津線、加古川線や播但線、北陸線、そして姫路以西に、福知山支社エリア、紀勢線となります。
(※JR神戸線でも和田岬線区間と、羽衣線は、デジタル化対象のエリアとなる。JR貨物が路線として保有する区間は不明<吹田貨物ターミナル~大阪貨物ターミナル間など>)

また、現在建設工事中で、2019年度末開業予定な、おおさか東線区間の新大阪-放出区間は、最初からデジタルエリアということになります。

つまり、JR西日本のB型列車無線区間全区間が、デジタル化ということになります。
(乗務員無線のC型は、全国のJRで共通波のため、今後も残る。エリア外での指令との通信もそのまま)

【画像】アナログ列車無線機
画像左側の黒い箱がそれです。

【画像】アナログ列車無線機
同じ位置にあるアナログ列車無線機でも、色が緑色の場合もありました。221系奈良車では、他にも白色の場合もありましたが、既にデジタル機に取替となっています。

ちなみに221系でも、初期、ATS-P設置後と微妙に運転台の仕様が異なるカ所があります。網干車のATS-P設置は1990年代後半と遅く、装置も初期の1型(生え抜きの221系奈良車の場合、但し、現在は3型に更新)ではなく2型(上画像)のため、仕様が異なります。

223系網干車の一部では、これと異なるアナログ無線機もありました。チャンネル表示がデジタル表示式の仕様でした。他にも、このようなタイプもあります。

【画像】こちらは207系の場合です。左側受話器の下がアナログ列車無線機です。
207系は4+3両のため、現在では使用しなくなった中間の運転台は、デジタル列車無線開始後も、アナログ列車無線機のままです。

このため、和田岬線103系の代走時に、3+3両の207系が運転される場合が希にありますが、3両のクモハ側が、兵庫-大久保間も含め、先頭に出ることになりますから、もしかすると、一部の編成に限って、中間運転台にもデジタル列車無線が設置の可能性があります。
(※当方は未確認です。)

【画像】105系運転台
千代田線や常磐緩行線の足跡を残す、CS-ATCの速度計(※車内信号式)だったのも、興味深い運転台だったりしますが、左上がアナログ列車無線機で、C型乗務員無線のみ対応するタイプです。

B型と、デジタル列車無線には、確認しましたが、現在も対応していません。 本体がこれのみのため、屋根上のアンテナ線と接続する簡単な仕様です。

どうも、呼び出しボタン(指令を呼び出す際に押す、マイクにある緑色のボタン)を、指令に呼び出す前に押す乗務員が意外と少なく、そのまま送信ボタンを押して、声で指令を呼び出す場合が目立ちます。こうしたシステム上の都合で、指令側も列車側からの呼び出しに気が付かない場合も多くありますね。

このC型自体、出区時や併合時等の通話試験以外、それ程の交信頻度ではありませんし、事故などの指令交信も、乗務員さんに貸与されている業務用電話で対応するケースが目立ちますし、その方が、僻地でも通じる場合が多い(C型乗務員無線では特に駅間では通じにくいことが多いので、JR東日本の地方線区(新潟・仙台・長野・千葉支社管内等)のデジタル列車無線化推進も、これが影響か?)ようです。

また、傍受しているエリア以外の通話は聞こえない場合も多く、基地局で個別の通信が出来る仕様でしょうか。

週刊ダイヤモンド 2017年 3/25 号 [雑誌] (国鉄 vs JR)
ダイヤモンド社
ダイヤモンド社

◆影響等
まず、エリア内に乗り入れる、他社車両の場合です。まず、JR貨物の機関車等での、列車側の無線機更新が必要となります。続いて、特急ひだ(大阪-飛騨古川)、この列車は、JR東海の車両となりますから、キハ85系での無線機更新が必要となります。

但し、米原駅構内は、東海車でのアナログ列車無線搭載車両対応で、B型のまま残る可能性もあります。米原駅構内が西日本管理となり、東海区間の東海道線はB型アナログで残るためです。

続いて、関西空港線、南海電車が同じ線路で乗り入れとなりますが、こちらは、別途南海用の周波数がありますので、問題はありません。それぞれの周波数で運用するためです。

そして、アナログ無線機のみ搭載するJR車両、例えば、105系や117系の新在家車でしょうか。
走行線区は乗務員無線C型アナログ区間のみですが、吹田の検査入場時、日根野支所での車輪転削時の問題ですが、どうも、デジタル区間でも、乗務員無線のみ指令と通信できる感じで残す模様です。つまり、完全デジタル区間でも、乗務員無線としては、バックアップとしてなのか、どうも残す感じでしょうか?
(亀山車の奈良支所車輪転削も、C型存置は同様か?)


車両側の無線機取替は、2017年4月で、ほぼ、完了した模様ですが、冒頭のように、環状線の103系が、まだアナログのまま残っており、この引退を待ってから、順次、デジタル切り換えも予想出来ます。

これらのプロジェクトも、脱線事故による安全性向上の一環となりますし、JRの場合は、傍受をしていても、文中にも書きましたが、雑音等で聞き取りにくい場合が日常の場合もありまして、さらには、事故時の、通話による通告も時間を要している上、通話が長くなる場合や、乗客の個人情報がある場合は、業務用携帯電話に掛け直す場合も多くあり、デジタル化が必要かつ必然的だったのでしょう。

愛好家側が傍受する側は何も聞こえなくなりますが、これも、仕方ないのかもしれません。

鉄道の旅ノート 乗りつぶし記録帖 2017~2018 (ブルーガイド・グラフィック)
実業之日本社
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阪和線運用(2017/3/4改正)-2017/4/26追加


【画像】阪和線新時代……、国鉄型ばかりだった路線も、225系同士の並びが日常になりました。

2017-4-20掲載開始
2017-4-26更新・追加

2006年の開始以来、2007年を除く11回目となった、阪和線運用調査、思い起こせば、103系が当たり前のように居た頃からとなります。

▼2008年の天王寺駅阪和連絡線複線化による223系増備と大幅な組成換え、
▼2010~2011年の225系増備と205系転出、113系離脱、221系運行終了、
▼2012年の287系投入、
▼2013年の205系再転入、
▼2015年の289系投入に381系廃車、
最近では、昨年の225系5100番台投入などと、段階的に色々と車両の動きに変化、置換がありましたが、この、2017年ダイヤ改正では、阪和線を走る車両が本当によく変化しましたし、そろそろ、JR型車両で統一となりそうな、最終段階となった気配がします。

さて、阪和線日根野支所車の、2017/3/4ダイヤ改正運用ですが、一部の運用変更がメインで、変わっていない運用もありますが、225系の増備が2017年度にもあるためか、2016/12/23運用変更以降、改正時点では、225系運用の増はありませんでした。

残る205/103系運用は、6両6運用と羽衣線のみとなっておりますが、225系新製車両の残りが、6両3編成の他、改正時点で、一時的に4両予備が5→8(※運用上の1予備を含むと、6→9となります)と3編成増えており、即ち、6編成分の置き換えがまだ、ということになります。

但し、上記6運用は、羽衣運用は含まれておりませんので---

▼4両予備を5に戻し、運用上の1予備を羽衣運用化にする。
▼4両予備を5の上、運用上の1予備を維持し、6両予備を2→1にして、捻出1編成を羽衣運用化にする。
▼上記とは別に、羽衣用4両1編成を新製する。

などと予想出来ます。

    運用 編成 予備  
223/225系 4両 69 78 9 予備は運用予備1含む
223/225系 6両 6 8 2  
205/103系 羽衣 1 3 2  
205/103系 6両 6 7 1  

上記表は、ダイヤ改正時点の運用数をまとめましたが、225系6両運用は現状6運用あり、8編成2予備となりますが、これを、大和路線221系6両運用同様、1にし、 最終的に完全置換となった場合を想定して推測してみますと…、

    運用 編成 予備  
223/225系 4両 72
(+2 羽衣1)
78 6 予備は運用予備1含む
223/225系 6両 10(+4) 11 1  
205/103系 羽衣 0 0 0  
205/103系 6両 0 7 7  

上記のような具合ではないかとみられます。
現状、205/103系6両6運用が、223/225系6両4運用、4両3運用とみられます。一部の運用で6→4両減車となります。

大和路線のように、普通列車で両数が6両で統一されておらず、6/4両と混在しています。平日天王寺7:30~8:37着の間の9列車は6両編成で統一、日中も6両編成で統一されている以外、列車によって両数がバラバラとなっています。

6両4両の、この基準というのはよく分かりませんが、普通運用は、23運用中、17運用は日中の運行がありませんので、両数が混在する理由はこれでしょうか。

この影響か、閑散時間帯の女性専用車の男性乗車が、若干あるのも気になります。

鉄道ファン 2017年 06 月号 [雑誌]
交友社
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Rail Magazine (レイル・マガジン) 2017年6月号 Vol.405
ネコ・パブリッシング
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鉄道ダイヤ情報 2017年 05 月号 [雑誌]
交通新聞社
交通新聞社

◆223/225系運用について
主に、一部の運用変更という程度です。阪和線内の快速・普通運用の変更が目立ちます。

2008~2010年改正運用に限っては、223系運用数の大幅増加で、平日と土休日で、同運番での出区カ所が異なった運用(207系運用と同じ要領)でしたが、2011年以降~現在も、同運番で、平日土休日共出区カ所が同じとなっています。

但し、今年のダイヤでは、鳳入出庫で、平日→土休日、土休日→平日つながりで、異なった運番に繋がる場合があるようです。当方、どうも、平日と土休日で組成と運番が一致しないなぁ、と、苦労しておりましたが、その後の結果、移変運用でしたので、これを下記にまとめます。

  平日 翌土休日  
8-5号車 A0162 C0152 入区回181H
4-1号車 A0151 C0161 出区回3901M
8-5号車 A0160 C0163 入区4231M-回-回
4-1号車 A0122 C0123 出区回120H(※列番相違注意)
       
  土休日 翌平日  
8-5号車 C0151 A0163 入区1193H
4-1号車 C0160 A0152 出区1104H
8-5号車 C0162 A0161 入区は回
4-1号車 C0122 A0123 出区1108H

このような具合となります。

鳳派出所入区後の面倒な組成替もなく、そのまま留置、翌日、運番を変更(移変)させてそのまま運行するというやり方です。この他の鳳入出区運用と、平日→平日、土休日→土休日つながりは、運用番号通りに進む模様です。

去年のダイヤではこのようなことはありませんでしたが、運用変更が発生しているのか、こうなった気配です。

ただし、平日、土休日共、出区運用が151,160,162となりますが、何れの3運用も、日根野支所出区運用という点です。即ち、何故、このような面倒な運番の付与にしたかという点です。

平日の場合、例えば、162→151,151→160,160→162と、素直に入区時点の組成を考慮して、出区時の運番をそのまま付与出来なかったのかということです。実際の列車の運番表示を見ても、上記の表の番号でしたので、疑問を感じます。


これ以外、紀勢方面での運番も同じ要領、森ノ宮支所も同運番同士、かつ同組成(同組成は鳳・和歌山の一部も)ということになりますので、土休日運用の紀州路快速で特に、変則的な運用となる傾向がありますが、現行も土休日はこの傾向で、運用変更も発生となっています。

注目点が、今改正から、天王寺駅の留置で、A144+A136出区、阪和4番(2/3番のりば)の留置がなくなり、引上線(F)留置となっています。天王寺22:26到着となり、翌日関空快速の始発8両となりますが、22:26~終電の間、ダイヤ乱れの際、天王寺阪和線ホームの着発線に余裕を持たせる目的でしょうか。

但し、引上線留置も、4+4両編成のため、乗務員さんの車内の移動が面倒(※連結部分が貫通構造ではないため)という問題がありますので、天王寺阪和3番(4/5番のりば)の留置が4両(A125運用)のみのため、これを引上留置にし、引上留置(A144+A136)を、駅留置に出来なかったかなぁという印象は持ちます。

★鳳入区を考慮し、出区時点で素直に運番が付与出来なかったのか?
★夜間の天王寺引上留置が4両ではなく、何故、乗務員の移動で面倒な4+4両なのか?
この点が気になりますが、まあ、色々な大人の事情があるのかもしれませんね。


その他、基本的な運行パターンは、前ダイヤを踏まえた運用となっています。

【画像】天王寺引上線留置の例
正式には、天王寺引上線(F)です。日中の留置は今までにもありましたが、夜間留置は、2008年改正以降では、初とみられます。1,2/3番のりば間(阪和5,4番)での入換となります。

JR時刻表 2017年 05 月号 [雑誌]
交通新聞社
交通新聞社
携帯時刻表 2017年 04 月号 [雑誌]
交通新聞社
交通新聞社



【画像】HK609編成は40N更新で揃った6両編成、デジタル列車無線設置により現在も運行
28-1吹田検査と、検査期限も余裕がある。編成単位で森ノ宮から2012/3月に転入。

◆205/103系運用について
冒頭からのように、6両6運用分の205/103系運用を残していますが、205系6両4編成の他、HK603、HK607、HK609編成の103系6両編成となります。何れも、今年度から運用開始とみられる、デジタル列車無線が設置された編成ばかりとなっており、他の6両編成は、225系増備により、既に離脱した模様とみられます。

2017年度分225系新製と、置き換えの時期が不明ですが、現状運用では、そのまま車両を置換ても、6両編成が不足しますので、当方の予想では、現状、A22~A24、もしくは、A21,A25,A26を、残りの新製分となる、225系6両3編成の置換ではと推測出来ます。

2016/7/1で第1、2016/10/3で第2、2016/12/23で第3ステップと、段階的に置換となっていますが、次回の第4ステップは、完全ではなく、103系置換の3運用分ではないかと当方としては推測しています。

A22~A24、もしくは、A21,A25,A26のどちらかの運用が4ドアで残ってしまいますが、次回の改正までは205系6両3運用、予備1として残る可能性、そして、この第4ステップで、103系6両編成離脱では、という感じです。

205系の奈良転出も、という予想もありましたが、乗務員教習の手間暇や、103系奈良車でのデジタル無線全編成設置完了、323系投入による、環状線からの201系奈良転入の方が、より想定、現実的な感じがしますから、転出が薄くなった感じがあります。205系は阪和線の方が似合っているのでしょうか?

但し、205系でも、新製時から一貫して日根野配置の4両5編成は、2016/12/23の第3ステップ以降、運用がなく、あってもダイヤ乱れの代走という程度で、鳳・日根野・新在家などと離脱留置の模様です。

この編成、用途的にも、編成数が5と、奈良転出等も中途半端な印象です。播但線や加古川線の4両併結運用の置換も今更感がありますが、特に播但線では、2+2両併結時、中間の貫通扉がありません(加古川線は存在する)ので、朝夜ラッシュ時のみの充当として、網干配置の可能性としては予想は出来ます。

となれば、新在家派出で残す、117系4両5運用しか、置換をする対象がありませんかねぇ。ただこれも、そのままだと車掌乗務が発生しますので、ワンマン化などの改造も必要となります(※車掌乗務となれば改造は不要となるので、残るは教習程度)


次回の改正が、第5ステップ、羽衣線用も含めた完全置換の完遂でしょうか。現状の普通運用も、大幅な運用変更となるのは確実ではないかとみられます。

【画像】HK603編成
6,3,2号車は30N更新、他が40N更新と混在する編成も、デジタル無線設置完了
両端先頭車が淀川、中間先頭車が明石、森ノ宮が新製配置、全車奈良・森ノ宮配置の時代もあり、2011/4月に森ノ宮から転入と、元々は、各線区でのバラバラだった編成。

【画像】HK607編成
両端先頭車のみ40N更新、中間車が30N更新の編成
編成単位で宮原新製配置と、JR宝塚線の足跡も残すが、3,2号車中間のみ1986/10淀川、その後日根野配置となっています。デジタル無線設置完了。

尚、新製配置から一貫して日根野配置だったHK604(825-832)編成は、既に離脱しています。他、羽衣線3両3編成も、デジタル無線設置が完了しています。(日根野車全体でも既に、全車設置完了ですので、アナログ→デジタル無線切り換えも、あと僅かではと思われます。)

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作成者
朝日新聞出版


◆特急車運用
この、くろしお、はるかの特急運用は、運用としては、そのままではないかとみられましたが、若干、運用変更がありました。

但し、はるかは、GW、夏休みなどの多客期は、運用を変更させた上で、日中でも9両の運行もあります。(7運用中、3編成の増結と、2編成の6両を折半して、7運用すべてを9両化にすることも可能だが、現状では、編成を折半することまではなく、一部運用のみの模様です)

はるか運用は、一部で変更となっており、9~10時頃に一旦日根野支所に戻る運用が、別々ではなく、前後がつながる模様です。前ダイヤは、この一旦戻る運用が、平日・土休日でやや変則的でしたが、平日・土休日共、出入区がうまく合致した感じです。

くろしお運用は、287/289運用で一部持ち替えがあります。恐らく、289系クロ→クロハ化改造と、直流化改造の絡みでしょうか。クロハ化により指定席座席が列車によって異なりますので、一部運用で、ある程度限定の感じがします。


今回、土休日で2日連続確認出来ましたので、はるか、くろしおも含め、翌日つながりもある程度見えています。


車両としては、今年度の体質改善工事の有無でしょうか。281系、283系の車両更新面です。特に、281系はるかは、1994年登場に、10年後目途らしい、なにわ筋線の動きも出て来ましたから、工事時期としては適当となった感じがします。
(なにわ筋線開通で、次期特急車の登場だろうか)

現状、検査入場時に、はるかの荷物室ドアを閉鎖する工事が進捗し、残りは、HA601、HA604、HA606のみです。クハ281の6号車は指定席のため、荷物室を客室化するなどの改造でしょうか。

283系は、「振り子のズレ」が最近目立ちます。つまり、紀勢線区間での振り子機能で、阪和線内の運行が「一部車両車体の振り子が、元の所定位置に戻らず、ナナメになったまま運行する」という事象です。

1996年の登場の車両ですが、走行㎞の累積も溜まっているものとみられますから、大幅な体質改善工事も予想される所です。

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奈良支所221系運用番号


【画像】奈良支所221系運用番号(暫定版、改正前/改正後)

2017-4-2掲載開始

奈良支所221系運用ですが、運用自体は変わっておらず、細かい時刻変更と、運用番号の変更となりました。ダイヤ上でも大きな変更点がなく、昨年のダイヤほぼそのままです。

2019年とみられる、おおさか東線新大阪延長開業までは、ダイヤの大きな変更はせず、現状推移でしょうか。


大方、改正時からちょっと大変でしたが、スタフによる運番確認が出来ました(一部推測もあります)ので、暫定版として上げます。

恐らく、上記のような具合ではないかとみられますが、4両運用は今改正から2組となっている模様です。運用を見ても、走行線区や分割併合も関係がなく、規則性もありません。

ただ、平日で森ノ宮支所401+451(8-1号車、8:48-22:19)、土休日も同運用で奈良支所(8-1号車、8:40-16:46)となり、単なる、検査都合による運用番号での区別でしょうか?

というのも、奈良支所構内の交検線が1線しかなく、森ノ宮支所の3線と比較しても少ない設備です。車両数は奈良支所の方が多く、しかも、大和路快速の8両化等で増加傾向ですので、451~、851~の運用区別と2組化は、森ノ宮支所でも小規模な検査や清掃等が可能な対応でしょうか?


また、若干で8両←→4+4両運用のトレードがあります。土休日で森ノ宮支所の8両2運用の「運用なし」化となった格好です。土休日での4+4両運用の増加は、ダイヤ乱れの際を考慮でしょうか(4+4両運用は、夜間で王寺での分割運用が多いため)


この他、221系6両と、103/201系運用は、運用番号の変更もなく、細かい時刻変更程度です。運用調査も急ぐ必要もなく、手直し程度となっていますが、念のため、スタフのよる運番裏づけも、乗務員さんの迷惑とならない、安全な範囲内で確認を継続します。

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▼日根野車について
225系6両3編成(HF609~HF611)の製造が残った感じでダイヤ改正となってますので、103/205系6両運用に、羽衣線運用がダイヤ改正後も残っています。

このため、103/205系6両は、6運用と変わっておりませんが、ダイヤ改正により一部列車の行先が変更となりましたので、運用も大きく変わっています。

223/225系4両運用も、関空紀州路快速運用も含め、どうも、変更点が多い模様です。3月のJR利用時、運用番号の変更も多く発生している気配でしたので、当方の、2017/3/4ダイヤ改正後のJR運用調査は、変更点の多い、阪和線メインになっています。

詳しくはこちらもご覧下さい。

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▼森ノ宮車について
環状線の運用表は、2015年改正から掲載をしていませんが、こちらも、運用の変更はなく、運用番号の変更程度の模様です。323系運用の増加もありますが、こちらもまとめると…

【画像】森ノ宮支所103/201/323系運用番号(暫定版、改正前/改正後)

但し、土休日運用では、運用変更が発生している模様ですので、上記の表ではない模様です。平日のみでご覧下さい。
26M出庫は大阪側6、05M出庫は大阪側7で確定(※当方確認済)です。上記は間違いです。
※何れも2017-4-14更新

平日日中で5/6、土休日日中で4/6と、既に半分以上で323系の運用となっています。元々、日中運用は6運用と少なく、他の運用は奈良車、日根野車となってますので、103系や201系の運行は、朝、夕方以降が多くなります。

323系は7編成揃ってダイヤ改正となりましたが、21Mは予備運用となりますので、6運用1予備となります。

103系や201系運用は、ダイヤ改正時点で10運用に減っており、3運用が323系に変わったことになります。

この他、ゆめ咲線運用が3運用あり、103系や201系運用は13運用となりますから、103系もあと少しで消滅、201系8両16編成の中でも、既に、検査入場による吹田入場車がある模様で、短編成化の上、奈良車転属(奈良線4両、大和路線6両)等にも予想出来ます。

2017年度の323系は、川崎重工製となる模様ですが、5月に早速出場する模様です。まとまった編成が揃えば、7月辺りで数運用程度の充当車種変更も予想出来そうです。 

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