列車番号T-TAKE(てぃーていく)

関西大手私鉄(近鉄、阪急、阪神、南海、京阪)+JR大和路線運用表を掲載しています。

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JR東海

飯田線213系置き換え分を推測する

19-09-29-B403
【画像】2両ながら非ワンマンB403編成
関西線でも車掌乗務となります。このような運用で今後が気になります。

2020-1-28 5時更新
2020-2-5 8時 B400所要編成訂正


まあそれにしても、今の時点で8両23編成、4両42編成と公表・判明なのは、ネット時代故でしょうか。それよりも、今時点での東海側の情報公開には大いに評価したいですね。

DM等で幾つかご意見がありましたが、やはり、「飯田線213系」で、ネット上の予想も分かれているようですね。また、静岡絡みで色々とありましたが、当方も細かい番代差異までは憶えておりませんでしたので、改めてまとめると共に、色々と整理してみたいと思います。

213系は飯田線転属後と撮影が出来ておらず、名古屋圏でもようやく半数以上の編成で撮影も、まだ少し残しておりますので、静岡が厳しくても名古屋圏だけは撮り終えたいですね。

それは私事ですが、そもそも、飯田線は119系時代から2両編成メインで、あっても3両編成でした。東日本車も115系時代は3両、東海車も3両、東海側は313系1700番代となります。

ですから、213系2両編成の変わりも、2両編成の捻出が必要となります。
但し
★213系はワンマン車ではなく、車掌乗務列車
★4両の併合運用はなし
★それにより日中の運用がない場合が多い
★転換クロスシートであるため、置き換え編成も転換クロスシート車は、長距離乗車のお客さん側としても理想的
となります。

13-03-08-35▼313系で、ワンマン化準備工事の編成

まず、313系2300番代。

静岡車W1-W9のワンマン本設置化と、3000番代の捻出【左画像】か、2両編成となりますが、静岡車はロングシートとなります。

静岡車の運用表はこちら(平日土休)にありますが、身延線、御殿場線と2両にも係わらず車掌乗務列車の運用があります。それ以外は併合運用となり、ざっと見ても5運用程度は東海道線併合運用のようです。

身延線でも、富士と西富士宮を折返す運用、つまり、かつての123系運用といえますが、一部で甲府まで足を伸ばすようです。

この運用を、仮にも3運用分はそのまま、5運用分をなくし、分割併合廃止、315系4両固定編成に移管させる場合、5編成程度は捻出出来ますが、ロングシートという点で、飯田線運用はやや考えにくい点となります。

即ち、313系3000番代で、静岡車の運用と移管させる案です。これはV編成となりますが、13運用存在も、どの運用にもワンマン列車を表す「G」の列車番号が絡みます。また、静岡車両区へ入出区する影響で、一部、東海道線の運用が存在します。141-147,147-153運用と2組になり、10日に一度の状態検査も対応出来る範囲です。

つまり、2300番代のワンマン準備工事を本工事にするなどにし、その上で、3000番代と区別、ロングシート2両ですと、ワンマン列車も比較的混雑する運用に。

富士と西富士宮を折返す運用は、3000番代でも何本かは存在するようですが、富士~西富士宮運用でロングシートワンマン車を集中させた場合でも、3運用程度は必要でしょうか。
(1~2時間に1本存在する富士-甲府運用と、甲府方面を3000番代のみ)

で捻出した3000番代を、大垣転属、飯田線という線です。



★313系1300番代、神領車B401-B408もワンマン本設置化か
続いて神領車、こちらも非ワンマン車ですが、8両315系で10両運用継続ですと、ある程度はB400代の編成も必要となります。しかし日中は、8両固定編成化により分割となり、運用がなくなります。

ただ、現状のB400運用を見ても、平日では4両編成と併合し6両で運行する列車が存在します。神領に4両編成がどの程度配置になるかにもよりますが、現状でも7運用中2運用しか日中の運用がないため、この当たりが気になる所です。土休日では日中運用が3となりますが、8両固定編成登場により、B400代の編成の用途が気になります。

早朝、神領発松本行1825Mは、中津川で後2両解放、中津川-南木曽間の朝ラッシュ運用を充当し、その後、分割となった211系4両編成と併合、6両で名古屋方面に戻ります。また関西線でも、3両編成と併合した5両運用、2+2両の4両運用となります。

更に神領車では、211系全ての廃車と、313系4,3両運用が、315系集中投入で大垣転属の場合、車種がコンパクトになります。車種が8つある現状(211-4,3,4<K51,K52>,313-4,3,3<B200>,2<B400>,2<B500>)から、3車種(315-8,4,313-2<B500>)のみとなります。

★神領予想
最終的には3車種(315-8,4,313-2<B500>)のみとさせるのか?

即ち、10両運用を残す場合、日中の運用が多いB500代の2両編成ですと、名古屋の分割併合は完全には廃止出来ないが、車両は有効に、関西線や武豊線のワンマン運用として、動けることになります。(朝ラッシュ上り名古屋行は10両、名古屋分割、閑散する下りは8両、2両は関西線武豊線へ)

ですから、こちらも予備を含めて8編成をワンマン本設置化工事として、B500番代の運用に移管、余剰となる分で大垣転属でしょうか。

★10両運用を残す場合、2両増結はB500代のみとする
★B400代の運用は、315系8,4両化とし、木曽朝運用のワンマン化
★関西線の非ワンマン2両運用廃し→315系4両化ないしB500運用化

もし仮に、B401-B408編成全てを捻出出来た場合、上記の静岡車V編成(5編成分)と併せ、14編成捻出となり、現状213系13運用予備1がそのまま確保となります。

大垣車のY31-Y46と異なり、何れも回生失効のブレーキ用抵抗器があり、飯田線区間に乗り入れることは可能になります。パンタ2台となれば、既に搭載車ですし、冬期霜取り期間にも対応出来ますね。

そうなれば、中央線の運用は大幅な変更となりそうです。やはり、315系8両23編成(184両)の投入は、神領に集中配置でしょう。後は、4両編成が、42編成の内、関西線用や、ホームの制約がある夕方の愛知環状線乗り入れ用として、どの程度投入かでしょう。8,4,2両と車両運用や予備車もスッキリする範囲です。


13-03-09-13▼セントラルライナー車をどうするか

最後に、セントラルライナー車、B201-B206の6編成存在しますが、夕方の中央線ホームライナーを残す場合、神領配置のままでも問題はないでしょうか。

現状、2100M-2501Fと、平日で高蔵寺→名古屋→岐阜、岐阜から2504Fとなる運用がありますが、中央線でその1本後の列車、106Mは、B200の3+3両運用です。

もう一つは、2706Mで中津川を出区となりますが、日中はいずれも、3+3両として名古屋-中津川快速運用となっています。

ロングシート以外で乗客サービスとして、名古屋-中津川快速運用でこれらを賄う場合、3+3両は3運用(6運用)必要となりますが、編成も6しかないため、予備車がなくなり、必ずしも、1時間に1本ある中津川快速でセントラルライナー車でもありません。更に神領入出区もあります。

しかし大垣転属でも、予備車は他の3両編成(3両10編成は神領→大垣転属前提とする)と共通にはしたいでしょうし、ホームライナーによる着席サービスを廃止させないとしたら、大垣転属になっても、大垣持ちの中央線運用として多少は残るかもしれませんが、朝ラッシュ時に関しては、315系8両23編成の投入本数から、中央線の朝ラッシュ運用からは撤退、311系運用分として、東海道線にシフトする可能性がありそうです。

また、東海道線で、311系置き換えによる大垣転入も、3両単独はなく、3+3両としての運用となるでしょう。ただ3両単独運用も、浜松-豊橋間という用途には期待出来ますが、当方としては3+3両のみ、6両固定運用と一緒とし、予備2(3+3=1編成)として考えます。

3両編成はB100,B150,B200と16編成ありますが、3編成は今まで通り飯田線(予備1)、6編成も今まで通り昼間以降は中央線、7編成を東海道線(予備1)として、311系運用の置き換えという案です。飯田線送り込み・返却回送が定期運用と込みになる点も見逃せません。

3+3両は都合、6編成分、半々で東海道線・中央線となりますが、中央線運用は昼間以降、快速やホームライナーで残すのか、それとも全て東海道線運用となるかが注目でしょうか。

★313系神領→大垣転出分【予想】
B1-B6 4両6編成24両
B101-B107,B151-B153 3両10編成30両
B201-B206 3両6編成18両-----以上311系置き換え(22編成72両)
B401-B408 2両8編成16両----213系置き換え(8編成16両)
合計30編成88両
静岡V編成2両5編成----213系置き換え(5編成10両)
合計35編成98両(B6を除いて94両)


▼静岡-豊橋間の大垣運用をどうするか
現状でも、311系で静岡発の運用があるなど、長距離列車が多いのですが、315系で静岡向けの4両の配置次第では、大垣車の運用ほ豊橋以西に集中させ、豊橋以東を静岡車だけにすることも予想出来ます。

豊橋で静岡・大垣と区別となり、ダイヤ乱れが長距離に渡って影響しない方法となりますし、豊橋以東の廃止で、大垣持ちの運用を絞り出して、以西に運用変更・更に車両が捻出出来る可能性もあります。


★大垣予想
313系
6両17編成102両(Y101-Y117)--予備なし
2両21編成42両(Y31-Y46,Z1-Z5)--予備1編成

4両15編成60両(Y1-Y15)--予備2編成は現状だが、J予備1により今後1化か
4両16編成64両(J1-J10,B1-B6)--転入20両5運用分予備1編成とする
3両16編成48両(B101-B107,B151-B153,B201-B206)--転入48両 3+3=8運用分予備1含むとして考える
85編成316両


2両21編成42両(R101-R116 転入5編成)--転入10両予備3
2両8編成16両(B401-B408)--転入16両予備1
29編成58両、予備に余裕があるため、各2とし、上記1予備と実質共通または運用化か
飯田線26運用30編成予備3

総計、114編成374両(全体で+6)

予備推測 6(3+3),2,4(6),4,2×3=24両(+6)


▼まとめ
当方予想では、大垣転入分は100両(B6を除いて96両)と想定の場合、311系60両、213系28両、88両分の置き換えと併せ、8両分増(全体で+8両増、B6は現状大垣配置)となります。
併せて、大垣配置が313系のみの配置となり形式統一となります(285系委託分を除く)

3+3両ですが、しかし、311系運用置き換えで4両編成が少ないため、6両は増えそうな気配です。しかし、現状大垣運用で豊橋以東運用の存在、その3両の増加で、311系置き換え編成としては15→22編成となりますから、大幅な運用変更が予想されます。豊橋以東大垣持ち運用の廃止も予想出来る範囲です。

「8両23編成、4両42編成」の315系

19-09-29-B1-K4
【画像】中央線が大きく変わる? 313系と211系

2020-1-24 23時掲載開始
JR東海315系は352両の新製にの前回記事から翌日、更に色々とネット情報の報道から判明しました。

20-01-24-11
【画像】交通新聞から

まず、上記の記事で「8両23編成、4両42編成」と詳細な内訳がありました。8両編成の登場は、前記事でも予想しましたが、やはりのようです。しかし、23編成と多いですね。

JR東海在来線では、編成最大は、383系の6両編成を最初に、313系6両と、6両編成でしたが、8両編成の登場は、JR民営化後初となります。過去には、381系時代の9両もありましたが、それは除きます。

8両固定編成の登場が明確となり、JR東海としても、コスト減を徹底した感じとなってます。
▼細かい編成がなく、分割併合は10両組成時以外ない
▼プレスではロングシートのみの記述なため、乗客の詰め込みが利く
▼車両運用がスッキリする
▼先頭車の製造が少ないためコストが減る

こんな感じでしょうか? となれば、8両固定編成は中央線神領車に集中配置ではとみられます。

現状運用をおさらいします。



20-01-24-12
【画像】現状平日中央線運用出庫時の組成

▼315系名古屋圏は神領に集中配置?
上記は、現状ダイヤ(2019-3-16)平日中央線運用出庫時の組成ですが、これで、名古屋-中津川間の平日朝ラッシュとなります。
組成や両数、そして、ラッシュ時は関西線や武豊線、午後以降で中央線など(この逆も)で差異がありますが、ざっと都合22運用となります。

8両23編成がすべて神領配置の場合、22運用23編成予備1となり、既に、賄える計算となります。

但し、上記整理番号04は、104Mで名古屋到着後、回391M-桑名-304M/302Mで関西線運用に、同05は、104Mで前2両のワンマン2両が関西線1309Mに、08の2100M-2501F-2504Fは、中央線高蔵寺から岐阜行、岐阜運用で東海道線運行後、武豊線日中運用となります。

まず、「神領持ちの武豊線運用をどうするか」という点でしょう。当方としては、そのままではないかとみられますが、運用は変わるものとみられます。

恐らく、315系8両+313系2両と、10両の増結用として中央線は朝ラッシュ時、名古屋で分割、3運用分武豊線運用へ送り込みでしょうか。(朝の中津川併合は、前2両南木曽・坂下、後8両中津川併合空車出区も含め)

上述22運用で、13運用は10両運用となります。内、11c,12cの運用は、それぞれ120M分割→関西線、702M-609Mのみ神領分割となりますので、検査運用としてそのままでしょう。

残る11運用は、4両3両などで3編成併合した10両となります。これらも315系8両+313系2両とする場合、313系2両が必要となります。まずは、B401-B408編成、そして、武豊運用B500代3編成、上記2編成、8両固定化で余剰の2両B500代5編成、計18編成となります。これらは、運用変更で対応出来る範囲と言えます。

次に「関西線3両運用と、ホームライナーをどうするか」ですが、上記8両23編成は神領配置のみとした場合、神領313系3両にも余剰となります。184両の新製配置となるため、139両の211系置き換え対象以上、45両も増となります。

313系3両は、B100代、B150代、B200代16編成、48両となりますから、これらの車両の処遇面です。関西線5両運用は、都合2運用存在しますが、下り3列車、上り4列車となり、意外にも朝ラッシュ時は上り1列車のみです。しかも、5両共転換クロスシートです。

これを、神領315系4両配置のロングシート化により、詰め込みで対応かという点です。

▼関西線出庫運用(2両のみ出区を除くと)
3両1運用
4両3運用
2+2両2運用
5両1運用
となりますが、2+2両運用はワンマンが絡みますので、これを除くと5運用になります。これらを、315系4両5編成のロングシート化となれば、関西線の両数は2両か4両に統一となるメリットもあります。これ以上5両編成の増も、輸送力増強としては大きいですが、ロングシート化で、乗客の詰め込みを優先でしょうか。

4両は42編成とありますので、静岡配置を32編成程度として想定しても、10編成前後は神領配置、これを、関西線名目でも投入ではないかとという点です。

また、中央線が8両23編成のみですと、平日夕方の愛知環状鉄道乗り入れ運用に制約(朝名古屋方面は10両は可能だが、夜瀬戸口方面は、愛環線内のホームが4両までとなり、それ以上は後部が回送扱いとなる)ですし、昼間の中央線4両運用は、現在も少ないながらも存在しますので、ある程度4+4両運用、4+2両も継続ではとみられます。

ということで、神領車は
315系8両23編成(184)--中央線名古屋-中津川間のみ
315系4両10編成程度(40)--主に関西線、中央線で愛環が絡む運用
313系2両8編成(B400、16)--2,4,8両編成で、4,6,10両併合増結用
313系2両24編成(B500、48)--木曽・関西・武豊ワンマン基本に4,6,10両併合増結用
都合、神領車は65編成288両(全体で13両増、編成は93から65となり28編成減)で、最終的に、ではないだろうかとみられます。

そして、「ホームライナー」ですが、夜間にB200代旧セントラルライナー車充当のライナーが存在します。

これをどうするか、そのままし神領か、これも大垣かも気になりますが、当方の計算では一応大垣転属とし、ホームライナーは廃止→快速化か383系化と想定(1016M~など)します。ここも注目点ですね。

名古屋圏は神領315系集中投入、313系は2両のみとなり、28編成減も併せて、スッキリしますね。予備車は21両ですが、8両予備を1~2編成(8~16)、4両予備を1か3編成(4,12)、2両予備各1編成(4)、24両程度(+3)と、ほぼ現状通りになりそうです。形式統一による予備車の共通化と、+2編成化もあるでしょうか。

即ち
313系4両6編成(24)
313系3両10編成(B100,B150、30)
313系3両6編成(B200、18)
22編成72両の313系は、そのまま大垣転属ではないか、という点です。


19-10-14-B6-Z3▼大垣の315系新製配置はなく、313系形式統一を優先か

311系は4両15編成60両ですが、上記神領313系転入分は72両となります。

両数的には+12両と余裕がありますが、大垣は315系の新製配置はせず、213系分と併せて、313系で、西日本委託285系を除いた車両区所属の形式統一を優先でしょうか。

311,213系廃止による形式統一ですと、メンテナンス面でもコスト減、効率化でしょうか。

まず、311系現状運用で、15運用中8運用で、4+4両併合運用が存在します。神領B1-B6と、大垣313系Y,J運用を変更で対応でしょう。

このため、現在大垣に貸出のB6編成【左画像】は、返却をせずに、そのまま大垣所属の可能性があります。

次に、3両16編成ですが、既に大垣配置の2両Y編成と併せ、飯田線213系置き換え用が濃厚になりました。特に、B151-B153編成は、現状でも飯田線運用です。

213系はワンマン車ではないため、そのまま3両編成も可能ですが、2両編成Y31-Y46編成も、6両固定のY101-Y117編成8両増結用として、ある程度は必要です。

213系は朝夕以降のみの運用が現状でも大半ですが、しかし飯田線3両編成も過剰です。この当たりと、旧セントラルライナー車との処遇が気になりますね。
3両編成を4,2両と組替は費用が掛かりますが、しかし、3両編成の存在に注目です。3+3両も、既に6両固定編成が多く存在しますので、併せて気になります。6+3=9両編成も考えにくいですね。

もし、神領の10両運用減や調整等で、B400代2両8編成のワンマン準備の本設化→飯田線も想定でしょうか? 130Km/hはB200代のみで、他は120Km/hであるため、何れにしましても、神領313系4,3,2両の動きには注目ですね。


また現状大垣車で、浜松-豊橋間の運用が存在しますね。合間の運用も存在しますが、4両8運用前後となります。あり得るとしたら、この運用の持ち替えで、3両化や併合6両化でしょうか?

これらは、大垣にロングシートがあり得ないというのが前提です。対名鉄対抗面で、やはり転入車でも転換クロスシート、でしたらこうなりますかね、でしょうか。



▼静岡315系配置は4両編成のみとなりそう。
これで、315系4両32編成程度は、静岡配置となりそうです。3両41編成、2両9編成、111両となりますが、4両32編成程度ですと、128両分(+17)になります。

315系4両、313系3,2両という具合になりますが、元々単独3両や3+2、3+3などと併合運用が多く存在します。313系2両で非ワンマンのW編成も、身延線で車掌乗務の2両が存在するようです。

併合運用は極力少なくし、3+3,4+2,4と6両か4両でしょうか。現状で最大8両もあるようで、4+4も予想出来ます。少なくとも、中間(サンドイッチ)に入る併合運用は、なくすかもしれません。

こちらも置き換え111両で先頭車が多いため、大幅な運用変更、分割併合の減少でしょうか。東海道線熱海-豊橋間ですと、30運用以上はあるでしょうが、運用パターンはバラバラです。ただ、その大半を東海道線での運行は確実でしょう。
20-01-24-13
【画像】現状編成
20-01-24-14
【画像】315化投入完了後想定

静岡:17両増、90→82編成化(予備車変わらず18両)
神領:13両増、93→65編成化(予備車3両増24両、8両1編成、4両3編成とした場合)
大垣:16両減、108→101編成化(予備車8両増26両)

大垣で全体的に減少となります。この調整弁は静岡運用との持ち替えで変更でしょうか。
上記は当方の予想ですので、前後することがあります。


段々と見えたきた感じですが、ポイントは
▼315系配置は神領と静岡に絞る
▼大垣313系形式統一と、その神領車からの転配の動き
問題は、B0の4両編成とB100,B150は、3+3両と飯田線関連(B151-B153)で転入濃厚も、
B200と、B400はどちらか一方ではないかとみられます。
(130Km/h対応のB200旧セントラルライナー車を、中央線ホームライナーやさわやかウォーキング名目で神領に残すか、B400のワンマン準備工事を本設置で転属、飯田線にし、中央線10両運用を減らす<B500代併合で10両運用のみとなる>か)
▼それによる利用実態に応じた、ダイヤ改正・運用変更面
▼車両の改造等はワンマン化以外はしないだろう
=大がかりな改造は前例からしていない傾向
▼分割併合を極力減らして限定的に
=コストは掛かるだろうし
▼関西線一部ロングシート化と併せて、4,2両化とし、5,3両は廃止か
=快速みえと併せて編成両数がスッキリする

私の鉄道人生“半世紀" (イースト新書Q)
須田 寬
イースト・プレス
2019-03-10


JR東海315系は352両の新製に

19-10-14-01
【画像】右の311系は315系に置き換えへ

2020-1-22 20時掲載開始
2020-1-23 9時追加
在来線通勤型電車の新製について

1/22に上記のプレスが公開となりました。デザインはまだ公開されていないカ所もあるようですが、具体的な内容が判明となりました。
20-01-22-02
【画像】仕様等

まず、恐らく現時点とみられますが、腰掛はロングシートのみのようです。基本番代である0番代仕様ではないかと思われます。転換クロスシートなどは、別途、番代を分けて区別とみられます。

走行性能は130Km/hとなります。(313系は旧セントラルライナー車以外は120Km/hの模様です)
その他は上記の通りですが、投入線区により多少の差異はあるかもしれません。
20-01-22-01
【画像】現状所要編成

▼静岡予想
まず、静岡車両区新製配置は、恐らく単純に211系の置き換えとみられそうです。313系と併せ、ロングシートに130Km/hで性能統一となる見込みでしょう。

ひょっとすれば、313系V編成も、315系のワンマン仕様に置き換えの可能性も予想されます。315系2両14編成を新製配置、313系V編成2両14編成は、大垣車飯田線213系2両14編成に玉突きで転配、即ち、飯田線のワンマン運用を313系3000(3100)番代のみとし、3両編成神領車、B151-B153編成と併せ、飯田線内を313系で形式統一させる訳です。

<飯田線予想>
313系3000番代、3001~3028,3101,3102の30編成(26運用30編成予備4)

但し、形式統一により予備編成が4と余裕になります。今まで通り予備3編成としても、残り1編成をどうするかでしょう。

静岡車は211系撤退により、全ての編成にトイレ設置となりますから、運用の大幅見直しで、単純に211系所要編成を置き換えではない場合も予想されます。東海道線静岡支社管内では最低でも3両編成ですが、4両編成の登場有無でしょうか。

▼神領予想
こちらは、211系4両22編成、3両17編成となりますが、現状3両運用は、3+3両で実質6両固定運用が10運用、6両運用に直すと5運用分となりますので、6両編成の登場有無でしょうか。

神領車両区新製配置もロングシートとみられそうです。駅によっては出口が塩尻方に偏っている場合が多く、また、10両編成は今後もあるでしょうから、必要でしょう。名古屋時点で岐阜方に転換クロスシートの併合が多い組成なため、313系との併合も想定内とみられます。

但し、4両6編成、3両7編成(飯田線3編成を除く)と、313系の配置が元々少ないのと、旧セントラルライナー車の処遇も気になります。313系2両編成はそのままでしょうが、4,3両に転配で315系置き換えとなれば、多少の変化も予想出来ますが、ワンマンに快速系統、関西線で転換クロスシート車は必要でしょうから、少し考えにくいですね。
しかし、いずれにしても気になります。

▼大垣予想
こちらの置き換え対象は、311系4両15編成と213系のみとなりますが、213系は上述の通り、静岡313系V編成との転配→飯田線313系形式統一でと予想しています。飯田線用の新製配置編成は、東海道線の存在から、ローカル線では厳しいでしょう。当方としては、飯田線形式統一と睨んでいます。

これにより60両は315系が必要となりますが、4両編成のままか、6両や2両が登場するかでしょう。当方的には、新車を東海道線特別快速など、快速系統の配置分もあるでしょう。となれば、313系5000番代のような、完全な転換クロスシートが増えるかもしれません。

また、置き換え対象は338両に対し、315系は352両と14両多いため、予備車の少ない大垣車で、新たに予備車の増強も予想出来ます。現状、313系Y100(6両)とJ(4両)、311系4両に予備車がなく、Y編成で2編成予備のため、共通予備となっています。

これら、各1予備配置化、Y編成2予備の1予備化→捻出の4両1編成は、現状、2+2両(568+566運用)をそのまま置き換えて、2両2編成を捻出、捻出した2両を、日中の東海道線快速系統で完全8両化?、という推測です。


東海道線快速系統は、以前は日中でも4両でしたが、年々混雑が増す傾向です。一方で普通の6両編成は、朝夜ラッシュ時という程度で、4両編成が適当な感じもします。
ですから、大幅なダイヤ改正を匂わせます。大垣車は転換クロスシート有無も含め、一番の注目でしょうか。




▼その他
14両分新製両数が多いため、まず、飯田線は313系形式統一も、予備4と余裕があります。更に現状213系運用も、日中の運用がないことがあり、余裕がありますので、形式統一により、飯田線で大幅なダイヤ改正も予想出来ます。

そして、313系315系と性能的にはほぼ同じかそれ以上となるため、実質、運用上は共通とし、予備車の共通化も予想出来ます。

それらからダイヤ増強ですと、考えられるのは、東海道線(豊橋-大垣間)快速系統日中8両化、関西線の編成増強でしょうか。

車両の転配は飯田線絡み以外考えないことにしましたが、多少は発生する可能性があるかもしれません。


当方的なポイント
▼投入は来年度以降(2020年ダイヤ改正は2019年比較で小変更程度、現状維持基本か)から2025年まで
▼静岡・神領・大垣は3カ所共新製配置はあると予想、区所で形式統一はせず、3カ所共313/315系共存体制か。
▼但し飯田線213系は、静岡車V編成の大垣転入で、313系3000(3100)番代と、1700番代(3両)に、特急373系で統一すると予想
<併せて身延線や御殿場線ワンマンの315系化、飯田線は、中央線を含む東日本区間でも他社車両が313系のみとなる>
▼転配は飯田線絡みでは極力しないものと予想も、多少は発生か
▼14両増による東海道線(豊橋-大垣間)日中快速系統全8両化有無
▼同、関西線の編成増強有無(朝夜ラッシュ時は4両以上化か?)
▼運用上3+3両固定が5運用存在する、中央線神領車で6両固定編成有無(先頭車製造費用減)
▼東海道線静岡車で4両固定編成有無(先頭車製造費用減)
▼上記による腰掛差異の番代区別
▼及び315系置き換え途上・完了後の大幅なダイヤ改正面

▼デジタル列車無線の新製時本設置、これによる211,311系取付工事の廃止(213系は東日本乗り入れのため既に設置)と、JR東海区間デジタル列車無線化。


後は、実際がどうなるかでしょうね。注目しましょうか。


************
▼65編成と毎日新聞(2020-1-23 9時追加)
毎日新聞では65編成という記述がありました。置き換え対象は108編成となりますから、先頭車が少ないことになります。ひよっとすると、8,6両固定編成を多く登場させる可能性がありそうです。

また、こうなると、静岡車だけ、転配がなく現状通りと想定の場合、それだけで40編成の置き換え分となりますから、残りの編成は25と、数が極端に不足します。

また、上述では「315系2両14編成を新製配置、313系V編成2両14編成は、大垣車飯田線213系2両14編成に玉突きで転配→飯田線内を313系で形式統一」としましたが、65編成となれば、どうもなさそうな気配もします。

213系はワンマン車ではありませんし、運賃箱の必要がなく、日中は大半の運用がありませんので、即ち、大垣車313系Y31-Y46編成で、飯田線213系をそのまま置き換えという推測です。

その為には、大垣6+2両、4+2両運用を8固定にする必要があります。豊橋-米原間全駅で8両編成は可能なため、8両固定編成は大胆推測となります。

しかし、静岡車で3両編成ですと、編成で数が多くなります。静岡方面の4両編成の有無と、中央線も3+3両→6両固定編成化も予想出来ます。

東海道新幹線のダイヤ乱れ色々と、私感


日本が誇る「新幹線」
子供たちから見た「憧れ」の的は、いつの時代も変わらず……。

2017-6-22掲載開始

東海道新幹線 京都駅~新大阪駅間下り線における架線の断線について

昨夜は当方、事故発生時は、疲れで我が家で寝ておりましたので、気が付くのが遅れ、運転再開頃にようやく認識出来た状況でしたが、東海道新幹線、京都-新大阪間の架線切断事故による影響は、とても大きかった模様です。

昨夜は、2017-6-21(水)となりますが、昼過ぎでしたか、まず、東海道新幹線の静岡県内で、梅雨前線、大雨の規制値超えによる、運転見合わせがまず発生していました。

この影響による列車の遅延が、夜まで長引いた模様でして、架線切断事故が発生した19:48(瞬間停電)時点も、相当な列車遅延だったようです。

詳しいことは、JR東海が公開した上記のPDFをご覧いただくことにして、当方のブログでは、このPDFから、現場の位置関係を中心に、私感も含めて、まとめました。

東海道新幹線の車窓は、こんなに面白い!
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【画像】事故現場の位置関係
(※現場付近の画像は、ストリートビューから)
京都~新大阪間、摂津市から高槻市に渡って、まず、事故当該の「のぞみ241号」が先頭となります。19:48頃の発生となり、定刻より、約20分以上遅れていた模様です。

19:48というのは、瞬時停電の時刻、5分後の19:53に、京都-新神戸駅で完全に停電となった模様です。

現場は、高槻市西面南(さいめみなみ)付近にある、東京の起点から、503K290M付近とありますので、早速、グーグルのストリートビューで調べますと、この付近のようです。

どうも、現場付近には、保線作業用とみられる階段がありまして、ストリートビューの画像を色々と見ますと、架線と架線が交差する継ぎ目となる付近(※交交セクションかは不明)の模様です。

【画像】キロが書かれている看板
沿線の至る所に、このような看板が掲出されておりまして、「476K100M」というのは、起点となる東京からの距離となります。どうも、それぞれの場所を、この距離で管理されている模様です。ストリートビューでも、簡単にこうした位置が確認出来ます。

沿線の至る所に掲出ですが、例えば、橋桁に車が接触した場合、異常など、電話番号も書かれておりまして、下にあるキロで、JR側は場所がすぐに分かります。

実際、東海道新幹線では、駅以外の沿線各地で、沿線で異常や不審者がないか、警備会社である全日警の、定期巡回や警戒が行われているようでして、何かあれば、すぐに現場に急行できる体制となっている模様です。(※線路の際で新幹線を撮影していると、声を掛けられる事例が実際にある程)


さて、冒頭プレスには、京都~新大阪間で6列車の在線となっていますが、これらの要領を踏まえ、公開されている在線位置のキロから、当日の大体の停車位置をまとめたものが、上記の地図となります。

この、僅か5㎞の間に、16両編成6列車と、非常に間隔の狭い間に停車、走行していたことになります。16両編成は約400mの長さとなりますので、前の列車が、後の列車からも見えていたかもしれません。

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【画像】関係列車(赤枠)
緑枠の「のぞみ53号」は、「のぞみ243号」と「こだま669号」の間の走行ですが、発表では記載がありませんので、遅れにより、走行順序が変わっていた可能性もあります。

定刻ならば、3分間隔でも、現場付近の走行はあっという間となりますが、当日は、大雨の影響で遅れていたのと、もしかすると、新大阪駅の番線の関係で、6列車は、かなりまとまった間隔で走行していた可能性もあります。

ですから、最初の「のぞみ241号」から、遅れがありつつも、後に続いて「こだま669号」まで、団子状態で運行していた可能性はあるでしょう。

瞬間停電発生から、実際に係員による架線切断の現地確認まで、41分も掛かっていますし、後の5列車も京都駅を、既に出発をしてしまい、現場付近で止まってますので、運行を司る指令所も、架線切断までは認識していなかった可能性も予想出来ます。

(最悪の事態を想定していたとしても、その事実確認まで、時間は要するのは確かでしょう。沿線各地に、防犯カメラが至る所にありますが…)

【画像】503K290M付近(※ストリートビューから)

で、20:29、503K290M付近での架線切断を係員が発見、となりましたので、京都-新大阪間の6列車、米原-京都間の12列車の乗客を「どうするか」で、架線切断の復旧作業と同時に、時間を要したのではないかと思われます。

大抵、こうしたアクシデントの場合は、「列車を駅に停車させる」のが、乗客にとっても一番のベストとなりますが、在来線のように、新幹線の駅は多くはなく、しかも、米原-京都間は、新幹線の途中区間でも一番距離が長いのと、米原-新大阪間で、既に18列車もの下り列車が運行しておりますから、事実上、どうしても駅間で停車してしまう列車が、1つは発生してしまうことになります。

ですので、乗客の救済方法も、20:29~20:58と、29分も要しています。列車の運行状況に、停車位置、16両の座席定員1323名で、どれくらいの乗客がいるか、乗客に急病人はいないかなど、状況の確認で時間を要したものとみられます。

幾ら、JR側も、色々な訓練を常日頃からやっていても、やっぱり何かあれば…、ということになります。

まず、乗客の救済で、反対列車である「のぞみ56号(新大阪定刻20:03発)」を、京都~新大阪間での「こだま669号」で、並列に停車させて、順次救済する方法がとられた模様です。 (従って、他の5列車の乗客は、そのまま乗車となる)

復旧作業にも時間が掛かりますから、頭ごなしに、改札口で駅員に向かって客が怒る、というのも、焼け石に水といいますか、無駄な労力だということが分かります。

気持ちは分かりますが、どんな事故でも、復旧まで、どうしても時間が必要ですから、別の手段(例えば、タクシーや在来線など、他の交通機関で移動、駅近くホテルを急いで予約する、旅行そのものをやめて帰宅する)を、その時の状況判断から、まず、考えることが必要となります。


【画像】JR東海公開の内容を引用、停車した列車
※右の分岐のような線路は、摂津市鳥飼付近にある、車庫の線路となります。

結果、翌22日0:54に運転再開、この間、5時間6分となります。

新幹線は大動脈でもありますし、しかも、多くの乗客が毎日利用する、素早い移動手段でもありますが、大規模の輸送障害が発生してしまうと、どうしても、色々と影響となってしまいます。

芸能人のツイッターでも、そういう呟きが多くなりますし、商談とか、仕事が絡む場合とかは、先方の都合もありますから、何とかならないかとつい思ってしまいがちです。

過去には、放火事件もありました(6/30で2年となる)し、危険の標的となりえる場合もあります。

いつ、どのような状況で輸送障害となるのも分かりませんので、長距離の旅の際は、自分で出来る対策と言いますか、私が鞄の中に入れている、入れておきたいものがあります。

ラジオ
オーディオサービスは、2013年のダイヤ改正で廃止となってしまいましたが、新幹線では79.6MHzで、NHKラジオの再送信が出来るサービスが現在でも存在します。

東海道新幹線では、東京-静岡-名古屋-大阪の各AM波、AMラジオの電波を、FMで再送信するやり方です。熱海当たりで、東京と静岡局が自動的に切り替わりとなりました。

やはり、輸送障害時の情報手段があるようです。スマートフォンの時代となっていますが、万が一の時は本当に便利です。スマホの電池や、パケット超過を気にする必要がありません。

何よりも、長時間停車の際の「ひまつぶし」には持ってこいでしょう。音楽だと飽きてしまいます。

因みに、持っていれば便利なレシーバーですが、新幹線の列車無線はデジタル方式なため、傍受出来ないのが欠点です。

水、カロリーメイトなど
水、お茶を、新幹線乗車前に必ず購入しておくようにはしています。東海道新幹線の場合、自社ブランド、静岡茶のペットボトルが売られていることもあります。また、カロリーメイトSOYJOYなど、手軽の上、栄養が高い、万が一の場合の非常食も、自分で所持していればいいと思います。

仕事などは、先方に約束を変更して貰う
商談で移動していた時に、運悪く遭遇した場合も、今回あった模様です。こういう時は、約束を変更して貰うことが、まず必要でしょうか。新幹線が止まれば、NHKニュースにもなりますから、ある程度理解出来る面があります。芸能人が電話でテレビ出演するケースが過去にはありました。

新幹線には公衆電話が現在でも存在します。N700系の場合、段々と数が少なくなりましたが、4、9、12、15号車の4カ所です。最新の北陸新幹線E7系でも2カ所あります。

現在では殆ど使わなくなった「テレホンカード」を、こういう時に使う手もありますね。テレカが、公衆電話と並んで、自動販売機で販売の場合があります。また、中途半端に余ったテレカを、非常用として持って行くのも手です。

約束を取り付けば、これだけでも大きな差だと思います。どうしようもない時があるはずですから…。

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ここからは、東海道新幹線案内表示のあれこれ、見ていきましょうか。

【画像】2013/4/7
当時、停電による東海道新幹線の遅れでした。発車案内に遅れの分が表示されます。

【画像】
新大阪駅では、出迎え乗客のためか、到着列車を示す表示があります。要するに、空港の到着案内と要領は同じです。

【画像】運転状況のモニター
これは、業務用として存在する運転状況のモニターとなります。219Aというのは列車番号、マイ-米原、ハシ-岐阜羽島、ナコ-名古屋などと、おおよその走行位置に、遅れの分となります。

駅名の右隣にある「Z」「C」は、充当されている編成記号となります。実際には、編成記号の数字も管理されている模様(上記では数字は表示されていない)で、指令所の運行管理上では、どの編成が充当されているか、システム上では登録されている模様です。


残念ながら、JR東日本アプリのように、新幹線の在線位置を公開するサービスが、東海道新幹線ではありません(サイバーステーションはありますが、個別列車の検索のみ)が、今後、2019年3月を目途に、検討されている模様です。近い将来は、こうした情報が手軽に入手できることでしょう。

【画像】業務用時刻表
乗客からも容易に見える範囲でしたのと、過去ダイヤのため掲載しますが、営業列車の他に、回送や臨時列車など、多数の列車が運行されているのが分かります。16:36発は、2013年改正時点の、ドクターイエローの時刻です(現在は変更の場合があります。)

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▼払戻しについて
予定の時刻から2時間遅れた場合、乗車券の到着駅に着いた場合は、特急券だけ、全額、払戻となります。当日、精算所で払戻が可能ですが、どうしても精算所の列が長蛇ですので、「証明」をしてもらうだけでも可能です。

新幹線の場合、自動改札機に入れるだけで「遅払証」と印字され、回収されるはずの特急券が出てくる場合があります。EX-ICは、タッチするだけで自動的となります。

この点、実際に2時間以上の遅れがないと、これらを忘れる場合がありますので、JR側も案内を強化して、この、6/21でも対策はしていましたね。

証明が出来た場合、遅れた日の1年後の同じ日まで、最寄りの駅のみどりの窓口や、クレジットカード購入の場合は、購入した場所で、払戻、クレジットカードの場合は、取消が可能です。

また、例えば京都→東京に旅行に行く「往路」の場合で、往路で輸送障害が発生し、旅行を中止する場合は、京都に舞い戻ることも可能です。これは「無賃送還」というやり方で、全額払戻が可能です。(但し、舞い戻る場合は、本来の経路、途中下車不可などがある、途中駅で旅行を中止する場合も)

新幹線から在来線の特急(指定席)に乗り換える場合で、在来線特急に乗れなかった場合、基本的に後続列車の自由席の乗車はそのまま可能ですが、指定席が満席で座れない場合、半額が戻る場合があります。

詳しくは、こちらのまとめが分かりやすいのですが、他にも、冷房故障で全額払戻の場合があるなど、色々とあるようです。

こだまを安価で乗車出来る「ぷらっとこだま」の場合、前日までの購入、窓側通路側指定が不可、変更不可がありますが、こうした輸送障害時、どうなるか調べてみますと、払戻がある模様です。

▼列車ホテルについて
東京、名古屋、新大阪の場合、普段でも駅での夜間留置があり、乗換各方面の始発列車が始まる5時頃までは、「とりあえず車内で待機」が可能な場合があります。今回も、こうした事例がありましたし、京都駅では、在来線の列車でこの措置が出来ました。

男女別、男女混合と、滞在できる号車が別途指定されることもあります。この場合のグリーン車利用も可能ですが、お勧めなのが「3列指定席・自由席」です。3列と長いため、横になることが可能という点です。グリーン車は、肘掛けが固定式の場合が多いためです。

肘掛けは上に収納することが可能ですし、横になれる点は大きい所でしょう。上画像は、上越新幹線E4系1階席の場合ですが、肘掛けを上に上げることで、充分に横になれます。

今回の場合も、深夜帯に新大阪に到着したため、列車ホテルで始発まで待つのが一番適当な方法でしょう。深夜帯のタクシーは限られているのと、割増運賃もありますから、タクシー代も相当となります。会社の経費で上がる場合はいいですが、そうでない場合が殆どでしょうから、「列車ホテルがあれば、とりあえずは始発まで待つ」のが一番でしょう。


色々と書きましたが、新幹線は便利な乗り物ですし、なくてはならない移動手段です。やはり、輸送障害を一つ一つなくして、より安全で安心な乗り物でありたいものですね。

普通列車編成両数表Vol.37
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JR気動車客車編成表2017
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JR電車編成表2017夏
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列車編成席番表2017夏・秋
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列車番号T-TAKE(てぃーていく)
列車番号T-TAKE(てぃーていく)サイトはこちらです。
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