列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】681系W08編成

2024-2-20 23時掲載開始

こちらで、681系の廃車編成が明確になるというツアーが開催のようです。「W08編成」は、冒頭画像の車両ですが、元々は「サンダーバード」用のT03編成でした。

2009/7/4で、683系4000代の増備により京都に転属、W13編成となったものの、2015/3/14で、今度は「しらさぎ」用として、金沢に舞い戻ったことになります。

しかし、今後廃車となる車両・編成の発表となるのは、異例です。ツアーとしての開催となり、ツアー開催日までに吹田総合車両所に、W08編成が入ることになります。

「能登半島地震」で被災の編成も、営業運転は「しらさぎ」で既に復帰となっており、ツアーが3/17(日)ですので、ダイヤ改正を前に、吹田入りとなりそうですね。





【画像】大垣に停車する681系
大垣入出区を兼ねた「ホームライナー」運用も、ダイヤ改正後もひとまず維持。東海運用のお陰で、東海区間は調査も、北陸が遠征もなく、残念ながらでした…。

◆車両の組替の多かった681系
1995/4/20ダイヤ改正で、681系の運行が開始でした。元々、3月のダイヤ改正が、阪神淡路大震災の影響と、六甲道駅の被災から復旧したのが、この改正だったようです。

1992年以降登場した、9両固定の「プロトタイプ」と呼ばれていた車両に、量産車の登場、6両編成がT01～T06、3両編成がT11～T17編成という具合でした。3両で1編成多かったのは、七尾線和倉温泉方面の運用により、+1運用でしょうか。

当時の運用はあいにく分かりませんが、プロトタイプ編成は予備なしとして、共通で、各予備2編成(繁忙期は臨時列車でフル稼働)とした場合、9両1運用、6両4運用、3両5運用でしょうか？

「スーパー雷鳥」の485系に、「雷鳥」の当時は、東日本車の充当もありましたが、古い国鉄型車両と比較しても、乗客は「新車のサンダーバード」に流れがちでした。

1997/3/22ダイヤ改正で、「ほくほく線」開業による、越後湯沢－金沢間「はくたか」の登場で、6両編成W01,W02,N01,N02、3両編成W11,W12,N11,N12編成の、3+6両4編成が登場、他に、485系金沢車2編成と、新潟車2編成(1運用)でしたね。

2001/3/3ダイヤ改正から、681系の製造は取りやめ、次形式の683系にシフトとなります。3+6両4編成の登場からでした。その後、下記の681系はくたか転用で、各2編成の追加増備に。

ここで、681系と683系で、扉位置の相違が発生により、681系で大がかりな車両の組替と工事が着手、例えば、8号車と3号車モハ車のトレードはその例です。

これまでの3号車は、越後湯沢方で車掌室に、同時に3,4号車間で扉がなかったため、車掌の乗務も、3号車の大阪方扉から乗務、客室を伝って車掌室という、面倒な感じでした。

683系の3号車は、越後湯沢方で扉の設置に、車掌室が4号車の大阪方に設置と、これらは改善されたのですが、681系で扉の増設は、大がかりになるなどで、両側に扉があった8号車とのモハ車両で、組替となっていました。

3両で1編成分多かったため、W14編成のみ、組替発生も、モハ681-7と、唯一、3両編成のモハで統一の改造でしたから、越後湯沢方で扉を撤去するという工事でした。

これで、編成で比較的揃っていた検査周期・時期がバラバラになったり、車両番号も編成で統一感がなくなりましたが、車両の構体を改造する工事が不要となった訳です。

4号車の「カフェテリア」が廃止→車掌室化改造で、可能な限り683系の仕様に統一、車両運用も共通化とさせた訳です。8号車の新モハで車掌室設置車両になりましたが、2015年以降を含めて、撤去工事も含みます。

これらは「車両設備統一工事」「サービス改善工事」でしたが、主に「サンダーバード」で使用されていた編成が中心の工事で、「はくたか」は、車両の組替もなくそのままでした。

その「はくたか」は、2005/3/1ダイヤ改正で、東日本485系は、北越急行のN03+N13、683系の新車で置き換えとなった時期ですが、西日本485系は、2002/3/23ダイヤ改正と、3年早く681系化となり、サンダーバード用683系3+6両2編成の新製→681系3+6両の「はくたか」転用という形でした。T03,T04→W03,W04,T14,T16→W13,W14と変わったのがこれです。

2009年に「はくたか増発」用として、T06→W05、T17→W15と更にとなり、サンダーバードとして残ったのがT01～T03,T07と、T11～T13,T18となります。

T07,T18は、プロトタイプ車で、2001年に9両固定から3+6両化となっています。1往復だけ9両固定運用と運用上に制約があったため、他の運用と共通化で先頭車改造でした。

【画像】カフェテリアがあった当時の、サハ681-202
左は3号車、車掌室の窓に注目。

2009年、683系4000代登場(T41～T52)による転配の動きが発生、さらに、2015/3/14ダイヤ改正、北陸新幹線金沢延長時に、「しらさぎ」用の681系が登場、在来線「はくたか」の運行廃止による「しらさぎ」化となり、比較的新しい車両だった、683系2000代の車両は、289系化「くろしお」「こうのとり・きのさき・はしだて」などに転用で、国鉄型の381系(福知山も末期は、183系ではなく381系でしたね)を廃車にしています。


これら「車両設備統一工事」「サービス改善工事」がされなかった「しらざき」681系も、転用時前後で車両の組替が発生するなど、編成で新製時の組成は全てなくなるなど、「車両の組替」が、最後まで動きが多かった681系でした。

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簡単にまとめるのが、自分でも分かりにくい位、目まぐるしい動きだったのは確かでしたが、最近の681系で「サンダーバード」としての活躍は、京都車V11～V14編成(旧、T15,T13,T11,T12編成)の3両編成の程度で、12両増結用としての活躍が殆どでした。

683系4000代車両が12編成もあることから、サンダーバードでの、681系6両編成の出番は、あっても、臨時列車という程度でしょうか？

このため、681系6両編成は「しらさぎ」の運行のみとなっており、W01～W08,N01,N02の、10編成8運用予備2というのが最近。3両編成と連結した9両編成は、東海区間では殆ど無かったようで、米原での併合・分割での、西日本区間での運行中心。

ですから、こんな私でも、「しらさぎ」3両編成の撮影カットは、遠征もありませんでしたので、殆どありません。

東海管内では豆に撮影も、6両ばかりでしたが、幸い、2000年代初頭～2005年頃の、ネガ一眼時代に撮影したカットは、手前味噌ながら、熱心に遠征が出来ていた当時もあってか、今も残しております。

大量の形式写真があり、プリントは、アルバムに入れてまで、当時の編成別でまとめていますが、フィルムスキャナーの入手が依然とまだで、デジタル化もまだ、皆様にすぐにお伝えできないのは残念です。何れ、ネタとして、お伝え出来ればと思います。
(サハ681-202→302の2画像は、単なるスキャナーの機能でデジタル化のため、解像度で難がありますが、参考として掲載しました。)


貴重な9両固定「681系」の走行音はこちらです。


「サンダーバード」と「はくたか」の681系走行音も、YouTubeで既に上げています。
YouTube上で今後も「旅行気分」はお楽しみになれます。


◆そんな中、W08の廃車
W08編成は、6号車が、クモハ681-503～以下の6両となります。

元々「サンダーバード」用でしたので、「車両設備統一工事」「サービス改善工事」が、編成で全車されていますが、検査の履歴は、2020-11-12吹田出場と、他の6両編成と比較しても、検査出場から一番古く、次回の検査入場は、この編成ではとみられましたが、「検査切れで廃車」は濃厚でしょう。

検査回帰が80万㎞に延長された車両により、2～3年で検査回帰のところが、3年以上になっていますから、まず、検査切れで間違いないでしょう。

最近、HPで、過去に調査しておりました検査データを生かすべく、編成表を作り直しました。奈良車、京都車、日根野車とまとめまして、最近の検査も把握出来ておりましたので、同時となります。時期によっては、未確認の場合もありますが、ご参考下さい。

N01編成は、2023-11-30に吹田出場と、この編成が直近の検査出場編成でした。683系N03編成が現在吹田に入場中ですが、「しらさぎ」で唯一だった683系もあり、出場は、289系化の可能性もあります。元々は、160㎞/hにも対応した、北越急行車でした。









北陸新幹線の敦賀延長により、2024/3/16ダイヤ改正以降、「しらさぎ」も、JTB時刻表の記載で681系の運行があるとあっても、8運用からの減は確実(5～6運用程度？)ですので、多少は、サンダーバードから転用の、683系(289系)の運行になるだろうと思われます。

廃車による681系も、W08編成と、他にもあるでしょう。特に、3両編成を中心した廃車は、避けられないと思いますし、または、とりあえず、当分は、681系「しらさぎ」をメインとしつつ、683系(特に6両)は、一旦、289系化改造を待ってから、などの動きにも予想出来ます。

3/16以降の特急券は、2/20時点では既に発売ですが、e5489チケットレスを全部確認もしておりませんし、現在の段階で、運用の予想を幾らしても、やはり、無理がありますので、これらは自重しますが、いずれにしても、どの程度の681系の廃車になるかは、注目といえます。相当数の可能性があります。

「しらさぎ」も、ダイヤ改正後、東海区間の方で走行㎞(79.9㎞、西日本の敦賀－米原間は45.9㎞)が多くなります。走行㎞とその車両使用料との関係で、例えば、大垣入出区相当、2編成程度、所属だけを西日本→東海に変更しつつ、検査は今まで通り、西日本の京都(向日町操)に委託なども考えられます。これは、当方の完全な推測です。回送では名古屋の先、熱田まで入線します。


また、W08編成は、冒頭でも少し書きましたが、七尾線で「能登半島地震」による被災もあったようです。脱線はなかったものの、地震による揺れなのか、パンタグラフの破損があったようです。

時間的にも、「能登かがり火5号」で和倉温泉に到着後、運用では、七尾駅で泊・入区となるようですが、その、和倉温泉→七尾間での回送時に、地震で被災だったようです。大きな脱線や車両の転覆がなく、パンタグラフの破損程度で済んだのは、不幸中の幸いとも言えます。

【画像】車掌室設置後のサハ681-302(今のW07編成)
金沢駅の七尾線ホーム北端での形式撮影は、両側面が撮影出来て、便利でした。遠征撮影時のその一部ですが、撮影から、19年が経過してしまいました…。
先程の改造前の、同じ車両・車番(改番前)の画像と、比較してみて下さい。


◆東西南北、新潟・大阪・名古屋・和倉温泉と、北陸で幅広く活躍した681系
越後湯沢からの681系は、「はくたか」で何度も利用しました。時には「長岡駅」まで迂回もあったようで、北陸本線を全線に渡って活躍・走行したのも、683系より、681系の方が、その頻度も多かったと思います。

「能登かがり火」は、2024/3/16ダイヤ改正後も残りますが、これに使われる特急車両以外は、全て、京都転出は廃車でしょう。

金沢総合車両所の検査も去年秋でなくなっており、521系も既に、吹田での検査に移管ですから、交直流で残る特急車両も、683系の一部車両のみでしょうか。所属も金沢がなくなる可能性もあります。

ひよっとすると、特急車両全車が京都所属となり、1編成分、3ヶ月に1回程度の交検回送で、車両が取替となる可能性があります。

このように、北陸本線を中心に、新潟県・名古屋・大阪と、幅広い在来線特急の活躍があったのは、681系の大きな功績とも言えます。北陸本線も、1社だけから、5社に分割となってしまいますから、今後、このような在来線特急車両は、現れないことでしょうね。


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鉄道ダイヤ情報2024年4月号【電子書籍】[ 鉄道ダイヤ情報編集部 ]

【画像】山陽新幹線500系
元々の仕様が大きかったため、「こだま」で余生も、速度の速さは確か。(8両化で最高速度285Km/hになっているが)


2024-2-15 17時掲載開始(予約投稿)
17:40加筆等

「山陽新幹線の安全性・快適性の向上」として、昨日、このようなプレスがJR西日本で公表となりました。

西日本車所属で、新幹線車両N700系「N700Supreme」が追加投入(設備投資)となりますが、これにより、「N700A,N700a」の16→8両化改造の上、「500系」を廃車とさせるという流れのようです。

これが、各4編成分となるようですが、新幹線車両は、16両1編成で数十億(ざっと、約40～60億)という、多額の設備投資が発生しますので、毎度、このような発表となっている模様です。






【画像】F編成車内
こだま区間の閑散期はガラガラです。(名古屋→豊橋間)


◆現在の山陽新幹線編成(西日本車)
これまでの、JR西日本車での編成をまとめます。

N700a……K編成、K1～K16(2007～2010) 5000代(N編成として登場)
N700A……F編成、F1～F24(2013～2020) 4000代、Advance
N700S……H編成、H1～H4(2021～2024) 3000代、Supreme
16両44編成

N700(九州対応)……S編成、S1～S19(2008～2012)
500系……V編成、V2～V9(1997～1998)……V5,V6を除く6編成
700系……E編成、E1～E16(1999～2006)
8両41編成

このような具合となっており、特に、最新のH4編成は、今月に試運転して営業開始という、ピカピカの新車のようです。この、西日本車でのH1,H2の登場で、V5,V6編成が既に廃車となっています。

つまり、2024～2026年度で、H5～H8編成(N700S)が登場することになります。

これまでは、「N700a(K編成)」と「N700A(F編成)」が存在します。前者は改造で「Advance化」に対し、後者は新製・新造時から「Advance化」となります。

【画像】N3編成時代のK3編成(Advance改造前)
このK編成が改造対象でしょう。

機能や仕様としては同じとなりますが、製造年度や今後の「こだま」での運行に、8両化の改造費用と効果、余剰車両廃車の発生を考えても、この種車は、後者ではなく前者の改造、K編成【左画像】とみられ、また、適当ではないかと思われます。

「N700A」と、最初からAdvance新造のF編成は、このまま、16両編成として、東海道新幹線乗り入れでの運行の継続となるでしょう。東海車G編成でも、まだ、置き換えの時期ではありませんから、改造は時期尚早です。

K編成「N700a」については、西日本車では東海車(J編成新造→X編成廃車)のような廃車は、まだありませんが、西日本車としても、東海車同様、N→K編成自体の置き換え時期を考慮して、今後、東海道区間では乗り入れ減少(H編成で置き換え)としつつ、山陽区間の自社管内では延命で、このような改造になったのでしょう。

＊＊＊＊＊＊

500系の残りは6編成となります。内、4編成が、N700a化となりますが、残っている編成の詳細は下記の通りです。

VVVF(主変換装置)がIGBT素子に機器更新
V2,V3,V7,V8

VVVFが新製時からのGTO素子
V4,V9


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機器更新は2016年頃からのようですが、少なくとも、新製時からのVVVFであるV4,V9は、廃車候補だろうとみられます。他2編成を、どうするかでしょう。この2編成は今後も残るため、500系の引退ではありません。

8両化の組替は、「N700S」では、最初から仕様で想定のようです。これは、VVVF(主変換装置)の小型化により、各先頭車を除いた14両で、VVVF(主変換装置)が搭載の模様です。(システム上では容易化も、定員相違やパンタグラフ等により、短編成化での改造等は避けられないだろう)

「N700A」「N700a」のVVVF(主変換装置)は、2両単位や1両単位と、元々から組替は想定されていないようですから、大がかりな改造工事となるようですが、それでも、8両の新車を製造して、コストダウンのようです。　社員さんや関係者、関連会社での、技術伝承も意味もでしょうか。

もっとも、H5～H8編成で、16両分4編成の新造・整備投資となりますが、こちらは、東海道新幹線への乗り入れもありますので、新造車は、他社が絡む運用を優先、コストや設備投資費用も、回収が出来る・見通せる目算でしょう。

一方で、500系などの8両編成、山陽新幹線「こだま」に直接新造車ですと、「のぞみ」や「九州直通」と異なり、各駅停車で、元々輸送量にも限りもありますから、返ってコスト大かもしれません。自社管内での運行は、従来から、0系、100系と、改造を伴った古い車両で運行する傾向もありました。

レールスターは、阪神淡路大震災後の、山陽新幹線だけの輸送需要回復を狙ったものでしたし、500系で「のぞみ」、700系で「ひかり」の登場でしたから、8両の新造車でも、問題が無かったのでしょう。まだまだ0系や100系も多かった当時、話題は大きかったです。

しかし今や、レールスターは「こだま」車両が殆どで、「ひかりレールスター」としては、ひかり590号のみ(新下関6:11発岡山8:23着、厚狭のみ通過)です。

他社での運行も考慮しつつ、需要・乗客も多く、収入も見込める「のぞみ」速達列車で新造車投入は、自然ではあります。




余談で、今後の推測、N700(九州対応)のS編成は19編成に対し、レールスターのE編成は16編成、上述、500系の残りは2編成となりますので、N700aの8両化改造は、4編成程度に留め、これ以上の「こだま」の車両置き換えは、そのまま、8両編成のシフトではないかと思われます。

つまり、N700Sで、16両編成新造の他に、九州対応の8両編成も、少しずつながら、置き換えで製造ではと思われます。西九州新幹線の九州新幹線－嬉野温泉間開通の目途は立っていませんが、車両の置き換えでは、想定出来る範囲です。

結論として、8両編成で、不足する分で改造=4編成分、ということでしょうか？
(今後、もう少し増えるかどうかも注目ですが、ひとまず4編成でしょう)


【画像】N700系S編成、九州所属はR編成となる。


◆組替予想
16両と8両のN700系は、微妙に仕様や定員も異なります。

8両S編成
「①12/60-②20/100(パンタ)-③16/80-④20/80-⑤18/72-9/36+⑥16/24(G)-⑦10/38(パンタ)-⑧14/56」
4号車から2:2配列座席
座席の配列/定員となりますが、九州対応の8両編成は、このような具合です。6号車は半室でグリーン車となっています。

そのまま、N700a、K編成で8両化ですと…
「①13/65-⑫20/100(パンタ移設注意)-⑮16/80-⑥20/100→80-⑬18/90→72-②20/100→80(車掌室設置)-⑪13/63(パンタ注意)-⑯15/75」

下線の車両は指定席想定で2:2座席、⑪⑥は変圧器が元々ある。
そのままだと、｢Tc-M1-M2w-M'--M1w-M2-M'H-T'c｣という形式になる。ちなみに既存8両は「Mc-M1-M'-M2--M2w-M'S-M1H-MC'」となる。

他にも、色々なパターンが予想出来ますが、ホームドア設置により、車体と扉位置、定員と客室設備優先としました。①⑫⑮⑥⑬②⑪⑯で、既存8両1～8号車、S編成とほぼ同じ扉位置、車体となります。

各駅に設置のホームドアの影響は大きいものとみられ、既存8両S編成と、車体・客室で、なるべく合わすのような感じです。
(詳しい形式写真はこちらのサイト様でも分かります。)





このため、既存8両と、VVVFの主変換装置や、床下機器の位置も異なる(そもそも先頭車も付随車)ため、そのままでは不可能で、床下機器配置換え、パンタグラフ移設なども必要になるかもしれません。

8両編成は7号車で車椅子設備となりますので、扉の大きさや車販設備(3月で車販は廃止になりますが)も考慮し、⑪→7号車となりますが、パンタを移設で設置ですと、例えば、6,7号車で床下機器移設にもなるでしょうか？

車掌室も、そのままグリーン車の流用ではなく、移設でしょう。他の8両編成を見ても、位置で差異があります。

また、既存8両はすべて電動車ですので、16両での先頭車はどちらも付随車です。山陽区間で300Km/hになる最高速度の関係で、各先頭車での電動車化にもなってくるでしょう。(500系の8両化同様、改造により、最高速度を落とすことも予想出来る)

そうなれば、コスト面で、S編成に合わせて、機器の流用も予想出来ますが、改造と同時に、床下機器総取替で、N700Sと同じ機器で、機器更新となる可能性も予想出来ます。ここを、JRがどうするかでしょう。

0系は2両ユニットでしたから、JR化後の改造(ウエストひかり8両、6両、4両)は容易で、スピードアップではなく、内装を中心とした改造でしたが、N700aは4両ユニットも、仕様、機器配置や客室定員・仕様等もあり、すんなりとは行かず、意外に大かがりな工事になりそうです。

実際の工事内容に注目でしょう。鉄道趣味的にも興味深い事例ともいえます。余剰車両は、製造年度を考えても、そのまま廃車とみられますから、K編成でも、製造が初期の編成が、改造種車の対象でしょうね。

「H編成投入→K編成8両化(東海道乗り入れ廃止)→500系V編成廃車」でしょう。

＊＊＊＊＊＊

ていうか、この記事で「答え」がバレていますね。種車は①②③⑧／⑨⑩⑪⑯号車となるようです。K編成も確定となり、これで、S編成と、扉位置や定員等も多少異なるようです。

所詮、愛好家のブログ記事ということでお許し下さい。



【画像】Supreme編成も随分と増加してきました。


◆運用について
新幹線の運用表は、西日本車の運用に限っては、下記「電車編成表」で、細かい充当列車の記載もあるなど、会社側の積極的な情報公開も大きいです。最新は下記となります。

時刻表共々、隠れたベストセラー本だったりしますが、2024/3月、ダイヤ改正後は、5月中頃の発売(2024夏号)になると思います。














それでも、2017/3/4改正の運用表が手元に入手(※運用表としての公開には依然と至っていません)し、これは、過去記事でもチョコチョコと伝えている場合がありますが、一部を抜粋・引用します。

F,K編成……22運用

ダイヤ改正時点、F編成はF9まで増備の時点ですので、16+9=25編成となり、予備は3編成しかありません。当時はF編成が増備の時代でしたので、2018/3改正まで、F12編成まで投入により、予備6編成程度には少しずつ増える形(その分700系B編成が廃車)でした。

当時存在したB編成は、13運用も存在に、東海道新幹線「こだま」が殆どの運用でした。現在は44編成存在するため、両者合算、最低でも35運用以上、最大40運用程度は存在とみられます。

ちなみに、東海車は92運用存在でした。X80編成、G32編成の時点ですので、112編成予備20(X0を除く)と明らかな差ですが、東海車は、運用中に組み込まれている臨時列車の他(交番検査等の運用と、回送だけで1運用の場合もある)に、臨時列車の設定が多く存在でした。閑散期ですと、もう少し予備車が多くなることになります。

「のぞみ12本」は、2020/3月改正でしたが、それに迫るダイヤは当時でもありましたので、最繁忙期ですと、予備車も殆どは出払っていたかもしれません。

一方、山陽新幹線は、東海道新幹線に直通する列車のみ16両で、他は8両編成が殆どでした。中には、「西明石-100A-19A-38A-129A-広島」と、3500㎞を超える過酷な運用があり、3000㎞超えの運用は、東海車ではありません。

しかしながら、東京－博多と、のぞみで1.5往復はしますから、現在でも相当な走行キロでしょう。

それでも、東海車同様、5運用程度は、交番検査等で夜間だけの運用もあるなど、22運用が全部がフル稼働でもありません。更に、東海車の博多乗り入れとの走行㎞相殺もあるのか、当時の700系でも、東海道新幹線での「こだま」の運用で、東海区間の夜間停泊は、名古屋2を含む東海区間で6運用の泊(B編成は、東京第二4、三島1、名古屋4、鳥飼1、新大阪1)が設定でした。

現在も、17運用、同程度の泊が存在だろうと思われます。









この他は下記の通りでした。
S編成16運用、19編成予備3
E編成15運用、16編成予備1
V編成7運用、8編成予備1
(参考、下記九州車)
R編成8運用、11編成予備3
U編成8運用、9編成予備1

8両編成の方が運用も厳しい印象で、予備車も限られています。博多南線や、新山口・小倉博多間と、通勤需要も多いのか、短距離の列車も存在します。時刻表では、レールスターや500系の列車は表示もされています。

ハローキティーの新幹線は、運用でも限定で1往復だけとなります。当時は、730A-741Aだった模様です。「こだま」は、新大阪－博多間で、片道でも長時間運転の上、設定本数も1時間に1本はありますから、どうしても運用と車両が多くなりがちです。効率という意味では、「のぞみ」と比較しても余り良くありません。

何れも、2017年はコロナ前ですから、2023年ダイヤの現在では、運用も大きく変わっているかもしれませんし、レールスターE編成も、鳥飼留置の予備車(時々特発として出区される)も含め、もう少し余裕があるかもしれませんが、2017年ダイヤを、参考としてまとめてみました。

【画像】500系先頭車側面
ここは乗務員室扉で、「名探偵コナン」の描写であった、乗客用の出入り口ではありません。


◆500系の役割は果たした。
1997年に登場した500系新幹線、2010年までの13年間のみ、東海道新幹線で運行でしたので、山陽新幹線「こだま」での運行の方が長くなりました。

私も、東海道新幹線や山陽新幹線で、500系新幹線は、幾度か乗車でしたが、特に、山陽区間での300km/hは圧巻、新大阪－岡山間も40分(2001/1/31の「のぞみ500号」の場合、※途中駅無停車時代)と、あっという間でした。

山陽区間での300km/hは、N700系では標準仕様となりますし、新大阪－岡山間で、新神戸のみ停車後でも、のぞみで最速44分の模様です。

500系は側面で丸い車体だったため、窓際座席ですと、荷棚に頭を打つことがありましたが、N700系でそれらが改善されるなど、居住性に、定員が異なる問題も解決。

何よりも、西日本独自形式と、コストが掛かったのか、9編成しか増備されなかったため、「東京博多のぞみ」2時間に1本程度、7運用予備2という運用で、よく、東京－博多間を、13年間も往来したものだと思います。

N700系により、500系の考え方、速度、輸送は、既に継承、役割も果たしたものといえます。





鉄道ダイヤ情報 2024年 4月号 [雑誌]

【画像】さくらライナー重連運行時の様子(連結面)

2024-2-10 13時掲載開始

近鉄は、けいはんな線を除いた全線で、2024/3/16にダイヤ変更となりますが、特急列車の時刻表は、特急券発売前が1ヶ月に迫っているため、先に公開となりました。今後も近鉄時刻表、下記の私鉄時刻表も発売になります。

これの、南大阪線・吉野線の記載では、現状、3608列車で「さくらライナー」重連列車が存在します。吉野からは5-8号車で運行し、橿原神宮前で、前4両の1-4号車を連結、大阪阿部野橋まで8両で運転。

大阪阿部野橋到着後、1-4号車と5-8号車が解放、5-8号車が、一旦、引上線となる6号線に入って待機、1-4号車は河内天見の車庫に回送した後、6号線に入った車両が再び駅に入線し、909-4008-河内天美回送となる運用となります。橿原神宮前は、18号線4両位置から出庫となりますが、土休日は4両単独で出庫となる運用でした。

で、2024/3/16にダイヤ変更後、この重連列車が消滅となるようです。新ダイヤの平日では、608列車と708列車それぞれとなっており、「さくらライナー」の26000系は、4両2編成しか存在しませんので、時刻表を見ても明らかに、重連が消滅となります。

出庫も、2編成共六田車庫出入庫となるなど、運用にも変化となります。また、運用減により、橿原神宮前駅と、六田車庫の留置も、多少の余裕が生まれるでしょうか？



JTB私鉄時刻表 関西 東海2024 （JTBのMOOK） [ JTB時刻表 編集部 ]




【画像】26000系登場時の「さくらライナー」

「さくらライナー」は、1990年に登場した、南大阪線・吉野線での狭軌特急車両ですが、1988年に、標準軌路線で「アーバンライナー」が登場でしたので、要するに、その南大阪線・吉野線版ともいえます。

デザインも、アーバンライナーと似た感じとなっており、これは推測ですが、複数あったとみられるデザイン案から、何か、影響となるものがあったのかもしれませんね。

アーバンライナーは、大阪名古屋と、都市圏を結ぶ特急列車ですが、一方で、さくらライナーは、大阪から郊外となるために、最初から観光列車としての用途も兼ね備えられており、左画像を見ても分かりますが、先頭座席から前面展望が楽しめる車両でした。

1回だけ、その先頭座席に座って乗ったことがある私ですが、見晴らしは抜群です。DX席でもない「一般席」ということもあり、気軽さもありました。

これは、現在の「ひのとり」と似た感じですが、「ひのとり」は、プレミアム特別車両となっており、特急料金と別に料金が必要です(大阪難波－名古屋間1930円+900円となる)

2011年に2編成共、1回目の更新工事、外観の塗色も大きく変わったほか、前面展望が廃止、乗務員室近くに扉が追加に、3号車でDX席の追加と、大がかりな改造となっています。

「さくらライナーの重連」は、平日朝での通勤特急需要としての、8両運転となっておりました。しかしながら、昨今の乗客減が著しいのか、2024/3/16ダイヤ変更後の今後は、4両編成だけで運行することになります。

また更に、一般特急車で唯一の4両固定編成だった、16000系のY08+Y51編成が、ダイヤ変更を前に「定期運転終了」となるようです。これにより、4両分の運用減は確実ですが、現状平日で、908列車で初出庫となる2両特急運用が存在しているため、ダイヤ変更による運用変更で、それよりも前に出庫となる可能性があります。









【画像】登場時の運転台
元ダメに、制動の空気管が3本存在する電磁直通ブレーキ車でも、新しい運転台も注目でした。左手のマスコンは、当時はデッドマンがありませんでしたが、現在は、握り手が飛び出ることによる「力行時のデッドマン」対応車となっています。

【特急列車編成一覧】
さくらライナー……SL01,SL02(4両2編成)
一般特急2両……Y07,Y09,Y11,16400系YS01,YS02,16600系YT01,YT02

2両は7編成存在しますので…

新ダイヤ平日運用予想
 ○-7608-709-3808～
○-回-608-809-3908～【さくらライナー】
○-回-3608-橿原増結
○-回-708【さくらライナー】
○-回-808～

一般特急は3運用となりますが、7608,808は今まで通り2両としても、問題は、3608列車の扱いとなります。

仮にこれが、吉野からは2+2両として出庫し、橿原で前に2両増結の6両の場合、既に、2両は5編成は充当されていることになりますから、残りの2編成は、予備車としても充分な数です。2両2編成の予備は、現在も同じとなります。これは、さくらライナー車両が、五位堂に検査入場の場合、予備車がなくなる計算です。

Y08+Y51編成は「定期運転終了」というのがポイントです。4月の吉野桜満開のシーズンですと、30分毎での臨時特急の運転が、2023/4月だったようです。

大阪阿部野橋－吉野間特急が30分毎ですと、「青のシンフォニー」を除けば、特急車の運用としては、6運用は必要です。内、さくらライナーで2運用ですと、一般特急は4運用分となりますが、4運用を全て4両(2両8編成分)として運転ですと、予備車のフル稼働でも、2両1編成分が不足することになります。

ですので、Y08+Y51編成で、臨時特急の登板がまだ存在すると仮定した場合、2両1編成の予備を残すだけとなり、残り、昼間の特急が4両でフル稼働が可能になるわけです。

残念ながら、南大阪線の運用は充分な運用調査が出来ておらず、サボり気味に、他作業繁忙の甘えが影響となっていますので、最近の実状もよく分かっていない所がありますが、こうした予備車両を残すことで、最繁忙期の輸送を確保し、通常の定期列車では運行させない感じの模様です。

さくらライナーの五位堂入場時でも、予備車が、Y08+Y51のこれで、更に確保にはなります。

【画像】26000系SL01編成
SL02編成の差異は、標識灯のLEDの形状で異なる所があります。

南大阪線の特急の4両固定は、特に昼間では過剰輸送は明らかです。2両でも、尺土→大阪阿部野橋で十数人程度の乗客しかいない列車が、以前、昼間で利用した時に存在でした。新ダイヤの「さくらライナー」も、平日は朝夕のみで、昼間は車両の整備に充てられているようです。

土休日も、昼間のさくらライナーは1編成の運行に、阿部野橋21:10発が最終と、特急の運行終了も、現在のダイヤでも繰り上げとなっておりますので、2両編成の方が、小回りに利く上に、連結で6両列車も対応と、都合が良いのでしょう。

16000系、16010系の南大阪線特急も、Y08+Y51を除くと、「Y07,Y09,Y11」を残すだけですので、そろそろ、16600系の増備再開による車両の置き換えで、乗客サービス向上にも期待したいところですが、そんな話は全くないようです。

「さくらライナーの重連消滅」により、南大阪線特急8両編成の消滅にもなるでしょう。一般特急8両は既に消滅ですが、南大阪線系統は、長野線を含めた大阪府内が主の輸送で、奈良県内での輸送に、限りも影響でしょうか？(吉野線は、湯の山線や志摩線同様、加算運賃区間にもなる)

また、重連の「まともな撮影」は出来ておりませんが、乗務員も前編成・後編成とそれぞれの車掌乗務も必要だったことから、これも解消となりそうです。撮影自体は今の内ですね。便利な駅撮りも、南大阪線ではし易いでしょう。


近鉄の運用調査、運用表に関しては、情報量や作業量が多く、ご期待に添えないことも多くて、申し訳ない限りです。こちらも、2024/3/16でダイヤ変更となりますが、出来るだけ早期に把握したいのは、気持ちとしても存在します。

【画像】飯田線J171～J173以外の「大垣車3両」は、やはり使いにくい？

2024-1-18 19時掲載開始


「車内防犯カメラの整備による在来線車内のセキュリティ強化」として、本日のプレスです。「名古屋駅を発着313系の全車両」に設置と記載ですが、「約340両」の記載もあります。

色々と憶測を呼ぶ「約340両」の記載ですが、本当に今後の動きは、内通もありませんので、過去にも色々記事にしましたが、懲りずに取り急ぎ…。大ハズレ結構、異論反論大歓迎。







◆313系3両相当分、2025年度前後に大垣→静岡転出がまだある？
まず、現状の313系です。
313系大垣車－－330両(J16編成転入までの時点)
313系神領車－－48両(B501～B524のみ)

合計は378両となり、「約340両」と比較しても明らかに多めです。

記載で「名古屋駅を発着するすべての当社車両に車内防犯カメラが整備されることになります。」とありますから、5年間、2028年度中の整備完了では、もう少し、313系の両数が減ることになります。

設置は、名古屋工場検査入場時とみられます。検査回帰の延長で、80万㎞/5年も同時にプレスですが、大垣車の場合は、走行キロの方で検査回帰となってしまいますので、入場工程は長くなりますが、数年で全編成取付は可能でしょう。工事の関係で、一時的に予備車が増える可能性もあります。

車内の様子は、指令所で遠隔で、防犯カメラから確認出来る機能もあるため、5G通信との利用も予想出来ます。通信費用もですが、工事も、意外と大がかりかもしれません。

315系は新製・新造時から防犯カメラとなり、両数は313系の場合ですから、関係はありません。

＊＊＊＊＊＊

まず「飯田線車両」ですが、現状R100編成(2両16編成32両)は、一部で、車両の送り込み・返却で、東海道線運用(平日での2505F,103F,170F)が存在するのと、予備車で、終日、東海道線の特別快速などにも充当(大垣車の8,6,4両運用)することがあるため、これが今後も中期的に続く場合、「設置対象」となります。個人的には、対象となると思います。

次に神領車ですが、313系で残っているのは、関西線、武豊線、木曽ローカルワンマンの、B500編成(2両24編成48両)だけとなりました。

仮に、関西線全車両が315系化として想定でも、2024年度の315系は静岡向けとなりますから、2024年度に限っては、名古屋駅にも出入りしますし、今後、飯田線213系置き換え用の転用としても、R100編成同様の充当、運用が想定も出来ます。ですので、B500編成相当分も「設置対象」でしょう。
(※駅サポートサービスは、関西線名古屋－亀山全区間の展開はまだ公表されていません、現在は一部の駅のみです)

しかし、B500の運用には「木曽ローカル」の6運用が存在します。これをどうするかとなります。

仮に、関西線武豊線をすべて315系4両化、大垣転出(213系置き換え用)でB500の16編成分、神領残り(木曽ローカル)で8編成分が、今後と想定の場合、予備車は現状運用で比較すれば、大垣3、神領2となりますが、神領残りの2両8編成16両を「設置対象外」と想定しましょう。この上での計算です。

378-16=362両

次に、神領→大垣に所属替えとなった、313系3両の扱いでしょうか。3+3両として、6両運用や、時には、3+3+2などで、8両運用にも充当されることがありますが、この3両も「設置対象外」で、今後、静岡転出なのでしょうか？

大垣車としては、3両は、3+3か、3+3+2として組む必要があり、6+2、4+4と比較しても、中間乗務員室のデッドスペースとなりますし、まず、単独での運行が、飯田線運用以外では存在しません。

この、J171～J173編成の、飯田線向けの3両3編成9両も「設置対象外」でしょう。これはそのまま大垣所属として残し、予備1は確保とします。送り込み・返却は、今まで通り回送列車のままでしたら、設置対象外でも問題はありません。

315系の2024年度分は静岡向けですが、2025年度も新造分があります。その一部が、名古屋圏内向けとして配置(4～5編成前後)し、置き換えで、3両7編成21両分が、2025年度には静岡転出として想定。

378-16=362両-21=341両

とはなります。「約340両」にはなりますかね……？









◆今後の315系投入と、313系の更なる静岡転入
「2024年度、4両16編成64両」「2025年度、4両14編成56両」が、315系の残り投入、新造両数ですが、まず、2024年度の14～16編成の静岡投入は確実でしょう。16編成としても64両となりますが、211系は3両26編成78両(現時点、廃車済車両を除く)、2両9編成18両、計96両となります。

この場合、新造両数に対し、廃車予定両数の方が多い(32両)ため、既に静岡転出、もしくは転出見込みの、313系神領車B400編成、転入後のL編成(2両8編成16両)に加え、上述の3両7編成21両も加えると、静岡転入の313系の合計は、37両となり、不足分に5両分多くなります。

なるほど、「自ずと答えは簡単ではないか？」という感じがします。3両編成は、残り26→23編成(転入7編成と315系16編成)と、少し減りますが、編成数も誤差の範囲です。

2025年度以降
313系大垣車－－330両-21+32=341両
313系神領車－－48両(B501～B524のみ)-32=16両

静岡車
3両7編成21両－－大垣からの転入(2025年度分か)
2両8編成16両－－神領からの転入(4編成は既に転入、残り分は2024年度分か)
4両16編成64両－－静岡新製配置相当と想定

「2025年度以降」の315系「4両14編成56両」は、313系3両7編成21両、2両16編成32両、合計53両相当分の静岡転入分、211系廃車相当ではとみられそうです。


【画像】315系投入で、JR東海名古屋圏の車両運用と、輸送体系は、大幅な見直しとなった。
2024年度以降も継続に。運用調査の継続、鋭意努力します。


◆注目点
▼静岡配置分の315系は2024年度分のみか？
▼2025年度以降の315系は名古屋圏投入か？(神領車のままか、大垣配置も追加か？)
▼関西線は今後315系4両だけで運行、駅サポートサービスと並行で、一部ワンマン運転か？
(※但し、関西線名古屋－亀山全区間の展開はまだ公表されていない、現在は一部駅のみ)
▼313系2両は、明らかに213系置き換え用と、木曽ローカル用か？
▼大垣車で、飯田線用車両を除いて、単独での運行が出来ないなど、使い勝手の良くない313系3両7編成分の静岡転出は、大いにあり得る。


◆神領最終推測
C0－－8両23編成184両
C100－－4両12編成48両
B500－－2両8編成16両【防犯カメラ設置対象外】

184+48+16=248両

2025年度C100－－4両14編成54両(ひとまず神領追加で想定)

248+54=302両

(8両23編成184両、4両26編成104両、28編成16両)

特急含む=378両(383系76両とする、2021/4月時点比較+27)


◆大垣最終推測
Y100－－6両17編成102両
Y0－－4両15編成60両
J0－－4両16編成64両
Y30/Z0－－2両21編成42両
R100－－2両16編成32両
旧B500－－2両16編成32両
J170－－3両3編成9両【防犯カメラ設置対象外】

102+60+64+42+32+32+9=341両

(6両17編成102両、4両31編成124両、3両3編成9両、2両53編成106両)

特急含む=355両(2021/4月時点比較-23)


3両編成は飯田線のみとし、どうしても予備車の関係で1編成となりますが、さわやかウォーキングなどの臨時列車想定は、現状でも存在するため、「波動用」でしょうか。

現在の6両運用での「3+3」は、315系4両と、313系2両と組成は予想出来ます。もしくは、今後のダイヤ改正により、315+313ではなく、313系同士の編合もあり得ますが、315系も東海道線運行も大いにあり得ますし、武豊線絡みでは、先に、2024/3/16ダイヤ改正で早速運行となります。

当然、今後のダイヤ改正で、その都度車両運用は見直し、変更となるでしょう。


◆静岡最終推測
【315系を除いて、防犯カメラ設置対象外】
315系－－4両16編成64両

T0－－3両17編成51両
N0－－3両10編成30両
S0－－3両6編成18両
大垣転入－－3両7編成21両
L0(旧B400)－－2両8編成16両
V0－－2両14編成28両
W0－－2両9編成18両

64+51+30+18+21+16+28+18=246両

(4両16編成64両、3両40編成120両、2両31編成62両、合計246両、下線は転換クロスシート車、また、全編成でトイレ有となる。)

特急含む=288両(2021/4月時点比較+8)


静岡は、2021/4月時点比較で8両増加程度も、大垣で23両減、神領で27両増となるため、315系は、神領集中配置ではなく、多少の大垣配置も予想は出来そうですし、やはりと言いますか、その可能性も出て来ましたね。

または、木曽ローカル分も大垣に配置するか…？

大垣に315系が配置ですと、予備が1編成だけに、他の313系と共通予備車化でも充分です。

2025年度製造分の一部で、大垣配置でしょうか？ それとも、静岡管内での大垣運用の静岡持ち替えも？

懲りずにまとめました…。異論反論大歓迎。

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【画像】泉北車最古参、3000系3509(手前4両)
1977/8/9 東急車輌製

2023-12-21 22時掲載開始


連結子会社である泉北高速鉄道株式会社との経営統合に関する基本合意のお知らせ

このように、泉北高速鉄道の南海電気鉄道合併となっていますが、既に、2014/7/1で、泉北高速の株を南海へ譲渡で子会社化、以降、9300系の登場に、泉北ライナーの運転開始、運賃値下げなどと、変化はその都度ありました。

子会社化でも問題はありませんが、合併により、より、相乗効果でしょうか。当方としては、規模や経営環境など、南海合併も何れはと思っておりましたが、2025年度を目途に「南海泉北線」となりそうです。

関東私鉄でも、新京成が京成との合併もありますので、この関西版となりそうです。

いわゆる「泉北ニュータウン」は、1967年からと、歴史が長くなっておりますが、会社の設立は1965年、大阪府・関電・大阪ガスや銀行が出資した「第３セクター」の「大阪府都市開発」という会社ですが、鉄道よりも、トラックターミナルでの物流事業が先でした。

泉北線も、元々、南海が建設する「南海泉北線」として開業予定だった模様ですが、当時の架線電圧昇圧(1973/10/7は高野線、10/10で南海線)による、大量の車両新造と、改造もあったようです。

車両新造は……
7000系90両
7100系152両
6000系72両
6100系76両

南海線242両、高野線148両、合計390両となります。ホンの十数年で、390両の新造は、当時にしても、大型投資になります。

高野線は、その後の複線化区間拡大と輸送力増強(80年代の10両運転も含む)で、6200(旧8000,8200)系が、時折製造も、南海線は、9000系までの間、十数年間で新造車両がなく、昇圧による車両の高性能化という意味では、大型投資にはなっても、一気に新しい車両となった意味では、効果は大きかったようです。(昇圧まで、後10年掛かった京阪との差も歴然)







更に、当時の南海では、1967年での男里川、箱作、1968年での天下茶屋と、犠牲者もある程、南海社内での「南海3大事故」が発生、昇圧による車両の新造に、補償問題、色々な経営改善・ATS設置などの安全対策強化で、南海としても新線建設に余裕がなかったのか、1969年の路線免許取得では、南海ではなく大阪府都市開発、つまり、泉北としての建設という歴史がありました。

会社としては物流で存在でしたから、鉄道事業の受け皿になります。

1971/4/1の、「中百舌鳥－深井－泉ヶ丘間」の開業からとなります。1973/12/7に栂・美木多、1977/8/20に光明池、1995/4/1に和泉中央の延伸を果たしています。

光明池延伸までに100系、3000系が登場し、冒頭画像の3509も光明池開業名目となります。5000系は、南海2000系と同じ時期に登場した、8両固定のVVVF車両、5507,5509は和泉中央延伸で登場したようです。

7000系、7020系と、100系3000系の置き換え用として、最近では、南海8300系と仕様を併せつつ、デザインが変わった9300系の登場に、泉北ライナーと、車両や列車の動きでは話題が尽きません。

元々でも、相互乗り入れで南海車両との共通化もありましたし、繋がりも多かった訳です。


【画像】帯色から水色を消した、7525編成
現在は7503編成が千代田工場に入場しており、5503,7525,7571が変更済

◆合併による車両の塗色変更は？
これですが、塗色変更も数百万というコストのようですし、9300系投入以降で、ラインカラーの変更となっており、やや、可能性が薄い感じもします。












【画像】個人的には、塗色変更よりも、現状通り、塗色を生かした車両運用、方面での識別は有と思う。

◆ダイヤは変わるだろう。
泉北車が南海カラーに変わると言うことになりますが、個人的には、泉北車が南海車になっても、難波－和泉中央間での限定運用にすれば、乗客も、帯の色で系統・方面が分かりますし、泉北車自体、中百舌鳥－橋本間も、紀見峠の勾配区間に乗り入れることが出来るかも、よく分かりません。

9300系は南海8300系と同じ仕様ですので、可能ではありますが、3000,5000,7000,7020と、車種も多いため、塗色変更もなく、運用上の運行区間も現状通りだろうと思われます。

例えば、運行系統で、泉北方面は泉北カラー、高野線は南海車と、車両の色で区別するやり方です。互いの走行キロの相殺なども、合併でその必要がなくなりますから、車両での色の識別で、行先の徹底です。

また、3000系車両の置き換えは、9300系の増備で継続か、南海8300系の増備にシフトかにもなりますし、南海塗色に変更ですと、それはそれで面白くはなりますが、この辺りの判断にも注目です。

【画像】泉北ライナーの登場で「座席確保」と「収入増」にもなった。


◆合併により…
会社の合併で予想される動きです。

▼車両の予備車は共通化となるだろうか？
南海車のS車(4ドア)では、20両と運用上の予備6両、泉北車は22両と運用上の予備6両が、予備車となります。上述のように、これらを共通化させ、運用上で、泉北車は泉北方面限定、南海車は南海高野線とする方法です。予備車自体の共通化は予想出来ます。

高野線と泉北で、特急の予備車がありませんので、泉北ライナーでのラピート走行もありましたし、サザン車両の代走もありましたので、予備車の共通化、やりくり自体は既にありました。


▼乗務員職場なども変わるだろうか？
乗務員職場は、難波、中百舌鳥、橋本、泉北線と4つ存在するようです。泉北ライナーや区間急行の運行で、既に、南海乗務員でも、泉北線内の運転は存在しておりましたが、逆、泉北乗務員の南海線運転はありませんでした。色々な見直しも予想出来ます。泉北の制服は、合併により転籍となりますから、南海仕様に変更でしょうか？

この他の現業職場も、会社個別から、統合される可能性があります。特に、車両の整備・省令検査は、委託→直営となり、再度、南海千代田工場に委託という流れでした。現在、7503編成が入場中のようです。

光明池にある元々の工場は、現在、5505編成の機器更新で使われているようですので、こうした工場設備自体は、千代田工場との役割分担として、今後も生かされることでしょうか？

車輪転削設備、千代田・光明池とそれぞれでしたが、合併後では、2カ所も存在することになります。


▼別々となっている指令所機能も統合だろうか？
南海、泉北と、鉄道の運行管理機能、指令所は別々となりますが、会社合併で、南海の指令所に統合となる可能性があります。

列車無線の周波数は同じで、指令所を呼び出すコールサインで、線区での交信相手を区別しておりましたので、環境としては容易ですし、ダイヤ乱れの際の運行管理も一体化となり、色々と都合も良くなります。


▼運賃の計算
既に、定期券で値下げが見込まれるようですし、区間によっては乗車券も安くなる可能性があるでしょう。乗客としては最大のメリットがある事柄です。中百舌鳥で、梅田・新大阪と直通するOsakaMetro御堂筋線の競争もあり、運賃面でのメリット・差は、経営課題にも繋がります。

2031年度「なにわ筋線」は、高野線の乗り入れはないようですが、これをも見据えるのでしょうか？

特に、株主優待は、会社合併により泉北線内での利用も可能になるでしょう。6160株以上での「定期券式乗車証」ですと、この効力も増えます。

12/21時点では、100株単位のため、28万1300円必要(※株取引での手数料等を除く)となりますので、1株計算で2813円、6160株以上ですから、単純に、1732万8080円前後となります。やり方は、株の投資と併用するか、金券ショップやヤフオクで、十数万前後乗車証だけを入手するかとなりますが、乗車出来るエリアの拡大は、合併の効果しては、大きいと言えます。


◆合併は他社にも及ぶ？
例えば、阪急と能勢電鉄ですが、こちらは、そのままでしょうか？ 地域も異なりますし、運賃体系でも阪急とは異なる個別化、沿線形態の違いもあるでしょうか。個人的には微妙なところです。

ケースバイケースと言えばそれまでですが、個人的には、泉北の「物流事業」も、南海にとっても大きいのではと思われます。合併での「旨み」と言いますか、色々とメリットがある訳ですから、こういう経営判断なのでしょう。

【画像】12/5 廃車回送となった、211系K1(手前4両)
後部4両の313系B4編成も、既に大垣へ転出し、東海道線を中心にJ14編成として運行中。気が付けば、中央線名古屋口の快速・普通列車は、315系だらけです。

2023-12-5 17時掲載開始

2023/12/5(火)の明け方・朝に、JR東海の神領車両区(愛知県春日井市)で、最後まで残った211系5000代、K1+K15編成(8両)が、西浜松(静岡車両区浜松派出、静岡県浜松市)へと、廃車回送になった模様です。

いわゆる「西浜松」は、在来線車両が廃車になった場合、解体される場所となりますが、神領車両区・中央線名古屋口は、2021/11月から続く、315系8両23編成による新造により、一部の313系は、大垣・静岡へと転出(311系などの置き換え用＋東海道線名古屋口増強用)に、また、1986年以降に製造された211系は、2022/3/7以降、老朽化により廃車となっておりました。


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［鉄道模型］カトー (Nゲージ) 10-1861 211系5000番台（東海道本線） 3両セット

神領車では、4両22編成(88両)、3両17編成(51両)、139両分が廃車分となりますが、最後まで残ったK1+K15編成が、12/5に廃車回送、これにより………


▼神領車両区での211系所属配置が全てなくなる
▼同時に所属全車両が、383系特急車両を含めて、全て、VVVFインバーター制御車となる
▼一連の、中央線名古屋口(名古屋－中津川)の、315系8両23編成新造の置き換えが完遂する


国鉄時代の1986年11月ダイヤ改正による、末期のK51+K52編成(0代4両2編成8両)の配置から、JR化後の5000代を含めて、37年も211系が配置でしたが、211系配置消滅により、大きな転換点を迎えました。同時に、所属全車両のVVVFインバーター制御車により、車両の整備・メンテナンス体制にも、変化となっています。

2022年3月ダイヤ改正以前は、10,8,6,4両と、4種類の列車毎の両数の他、313系は、4,3,2両と、3両の旧セントラルライナー車と、車種も多かったため、車両運用が複雑、併合時のパターンも多種多彩でした。

名古屋駅・神領駅・中津川駅・車両区内などと、分割併合(連結、解放)作業は、毎日のように多く、特に、車両区のそれは、翌朝の出区車両の準備のため、ダイヤが乱れると、深夜帯に渡ることもあったようですから、深夜勤勤務者の労務面でも苦労だったことでしょう。

これらは、2019年ダイヤ改正から続く、当方による運用調査、運用表掲載を、ご覧頂ければ分かりますが、中央線の他、関西線でも運行だったため、特に、「ダイヤが乱れる」と、その回復にも、時間が掛かるという欠点があり、乗客にも不利益がありました。



【画像】中央線名古屋口の「主」となった315系


315系の投入は、211系の車両老朽化、そして、神領車両区での、分割併合を伴う複雑な「車両運用の大幅な見直し」に加え、中央線名古屋－中津川間の営業列車で、「8両固定編成統一・ロングシート化」という、大きな目的もありました。

2022/3、2023/3の、2回に渡るダイヤ改正を中心に、増備の度でも、その都度、変更等、動きとなっておりましたが、315系8両編成の投入は、2023/10月で完遂し、中央線での運行も、特急を除けば、「315系8両編成統一」は既に達成、ダイヤが乱れても、その回復で大幅な改善になっています。車両区での、深夜帯の車両の入換・組替作業も皆無となったようです。


211系も、先月末でK1+K15編成(8両)を残すだけでしたが、関西線4両運用も、315系4両編成が10編成も揃い、一時的な211系運行(10,11月)も、12月に入れば終了でしたので、211系神領車消滅は時間の問題でもありました。

「ついにその時が来たか」という感じです。2年間はあっという間でしたね。

これで、「中央線名古屋口輸送改善」は一段落し、来春ダイヤ改正は、東海道線や関西線など、名古屋圏での他の線区、そして、静岡管内での動きとなるでしょう。








取り急ぎ、211系発車場面を上げました。
もう、中央線名古屋口を走行する姿・211系は実現出来ません。


◆現状
中央線の運行は315系8両23編成で、既に揃っています。

22運用全てとなり、C6編成の非常用蓄電池取付も一段落、C7編成を残すだけです。C7編成がそれで、現在、日本車両(愛知県豊川市)に入場中のため、予備車がありません(出場は恐らく年明け、1月だろう)が、C107+C108編成が、関西線ではなく、一時的に中央線を運行する形で、予備1編成の確保だった模様です。

C101～C106編成は、関西線4両運用に充当、運用自体も、2023/3/18～5/30での、関西線4両6運用に戻ったのと、211系運行終了、B0×3編成の大垣転出と、B400×4編成の静岡転出は、前記事の通りです。

この予備車は、C109+C110の営業運転開始(12/4時点ではまだの模様)までは、残るB400×4編成でいいと思います。開始後に、残るB400×4編成は静岡転出でしょう。

C7編成が年明けに戻って、2023年度製造予定分のC112編成まで出揃う(C110編成までは揃ったため、C111+C112のみ残る)とみられます。残り、C111+C112編成も、木曜日定例の場合、早くて12/14(※但し、出場日は完全推測ですので、異なる場合があります)に、日本車両出場でしょうか？

ですので、年内には、今年度分の新造、全てが出揃うのは確実です。来年、2024/3/16とみられるダイヤ改正までは、8両予備1編成、4両予備6編成程度になります。

当然、来春ダイヤ改正以降は、新しい車両運用になるでしょう。尚、来春以降も、東海運用の運用調査・運用表の掲載は、引き続き、継続を予定しております。よろしくお願いします。

【画像】JR九州813系、撮れた車両はこのR209(手前3両、後3両の編番は不明)のみ、時間は12:41でした。

2023-12-2 17時掲載開始

813系電車をロングシート化します

私が九州に行ったのは、画像を見ても上記が最後、往路は当時まだあった寝台特急、復路は宮崎空港から空路だったようです。以来、公私共に再訪は恵まれず、公私も含めて本州ばかりという有様、JR九州アプリも、現地チェックインも出来ず、最近の状況もよく分かっていませんので、少し、九州と813系については調べました。

実際と事情が異なる、よく知らないため、認識不足もあるしれません。

南福岡の車両区(福岡市博多区)に、3両73編成219両、直方(直方市)に3両9編成27両、計、3両82編成246両が存在する、JR九州の近郊型車両「813系」ですが、冒頭のように「ロングシート化」という動きのようです。

直方の一部車両で、最初からロングシートで製造された車両(サハ813系500代)も存在するようですが、元々は、811系から続く、新快速223系のような転換クロスシート車でした。

鹿児島本線で、普通から快速など、長距離の乗車や列車も多かったのか、415系などのセミクロスシートから、座席転換化の設備となるようですが、最近は乗客の混雑があるようで、一部、車両区で固定のクロスシートを撤去してまで「詰め込み」とさせるなど、色々と問題があったようですが、西九州新幹線開業による、九州だけのダイヤ改正(2022/9/23)が影響のようです。鹿児島本線の福岡県内での、コロナ関連での大幅なダイヤ見直しのようです。

で、R2214編成(3両)が、全席ロングシート車両として改造となり、先月、小倉工場の出場という動きのようです。

813系100代、200代の3両は、門司港方から、44-56-48名の座席定員、合計148名のようです。223系の座席定員と変化がないようですが、ドア付近にある固定座席の撤去編成ですと、16名分の減となるようです。そこまでしないと、混雑緩和になっていない実状のようです。

車端のクロスシートは残るようですが、ロングシート化により、更に乗客の詰め込みが可能となり、座席定員も148名のまま変わらずになるようです。結論を言えば「取り急ぎ策」でしょうか。






◆窓枠(窓配置)と転換クロスシートが合っていない。
813系は、車体の構造上、窓枠(窓配置)と転換クロスシートのサイズが合っておらず、一部の座席で、車窓が殆ど期待出来ない、柱となるなどもあったようです。カーテンも前後の座席と兼用になり、決して、快適な車両とも言いがたい環境。実際、乗ったことがありますから、これは体験談です。

ステンレス合金車体は223系も同じですが、こちらは、窓枠と転換クロスシートのサイズは合っておりましたので、乗客の任意でのカーテン使用など、比較は歴然です。

811系や415系と、窓硝子のサイズで共通化もあるようで、予備部品の削減もでしょうか？　しかし、813系の転換クロスシートは、最近の輸送実態からして、使いにくかったかもしれません。

殆どの座席はロングシート化の方向も、車端座席は、妻面の構造上の問題もあるのか、固定のクロスシートのままで残るようです。短距離客と長距離客とで、結果的に座席の差別化した感じとも受け取れます。これは、南海1000系のような座席配置(※車端のみクロスシートがある)になった、ということになります。

こうしたロングシート化で、窓枠・窓配置も関係がなくなりました。









◆今後246両全車をロングシート化、2028年度まで
今後の検査毎などで、全車両のロングシート化となるようです。まだ、リニューアルが811系のようですので、813系は、取り急ぎ、大幅なリニューアルではなく、ロングシート化優先でしょう。座席の撤去、交換、床材の塗り直しなどになります。

2022/9/23ダイヤ改正の車両運用などは、よく分かっておりませんが、他サイト様を見ますと、ダイヤ改正で大幅な列車減、運用減は、九州でも同じようです。以前のように、415系が12両となる列車は既に存在せず(2020/3改正で廃止)、長い列車でも9両のようですから、如何に短い(限られた)両数で、乗客が輸送できるかとなりそうです。


◆個人的に考え方は変わったが…
JR東海315系登場時の「ロングシート」で、最初はどうかと色々思っておりましたが、個人的には、ロング化でも特に問題は無いか、という感じです。中央線では、ロングでも1時間程度(2時間は超えない)で済みますし、そのような長距離客は限られ、一方で短距離客の方が多く、転換クロスシート車よりも、輸送実態に合っているようでした。

最近、少し考え方で変わっています。輸送上も、10,8,6,4両と混在から、8両固定編成化により、ダイヤ乱れの回復も大幅な改善となっています。

東海道線名古屋口は、ロングシート車は今の所ありません(今後予定？)が、名古屋駅の混雑、名古屋から尾張一宮、刈谷などの短距離客も目立ちますし、そういう乗客は、クロスシートの窓側には座らず、わざと、通路側を座る傾向も。

この区間、長距離に渡って乗り通す乗客も、18きっぷのシーズンでは特に多く感じますが、普段の定期券利用客との差でしょうかね。


【画像】100系時代でも、小倉博多間の昼間は、ガランガランの「こだま」車内

◆小倉博多間
鹿児島本線の小倉－博多間は、現在の時刻表を見ますと、在来線特急で50分～1時間、快速ですと1時間少し、日中は区間快速で運転となるようで、列車によって通過駅も異なりますが、1時間20分は掛かるようです。

昔と比較しても、停車駅が多くなったと感じる分、快速の区間快速化、普通の削減で運用減(運転区間短縮)となります。また本数は限られますが、在来線特急の自由席需要もあるようですから、この間の快適な移動は、特急や、新幹線(15分程度)になるのでしょうか。

ただ、小倉博多間の在来線特急で、事前購入の自由席でも1910円(乗車券込み)に対し、新幹線は、同じ自由席でも2160円(乗車券込み)と、特定特急券のお陰もあり、250円の差しかありません。

この差ですと、私でも、速達性に優る新幹線を選んでしまいますかね。小倉はのぞみも停車します。これは2駅間ではそうなりますが、反面、途中駅での利用ですと在来線しかありません。

例えば、1989年の時刻表では、小倉博多間で快速が、日中1時間に3列車、普通も3列車の設定でした。

博多から南は、特急列車が鹿児島方面を含めて多かった時代ですので、直通する一部の快速で普通化もありしまたが、それでも本数の多さが目立ちますし、中には、小郡10:39発熊本16:27着という、普通235M列車があるなど、長距離列車が目立ちます。山陽本線での直通列車が多くありましたので、これは、6時間近くも運転する「長すぎる列車」でした。

コロナ前の2018年ですと、一部で区間快速化により、普通列車の削減が目立ちますが、快速はまだ1時間に1列車日中でも存在でした。しかし、小倉博多間のほぼ中央、折尾－海老津間で、日中1時間に3列車だけとなり、これは、1989年比較で、特急を除いて半減。「折尾－海老津間」は、輸送量で少なくなる区間でしょうか？

現在では、日中の小倉博多間の快速がなくなり、折尾－海老津間で日中1時間に2列車と、全盛期を1989年としても、見る影もありません。むしろ、1989年では博多以南で、快速の設定がそれ程ありませんでしたが、2018年でまあまあの設定本数の設定も、現在では、ダイヤそのものの大幅な減便が目立ちます。

特に、夕方の帰宅ラッシュ(博多から南)では、2018/2023年比較で、明らかにダイヤが減っています。

2022/9/23ダイヤ改正で、運用が減った分、予備車も増えたかというと、そうでもないらしく、2022年度で、415系4両8編成(1500代32両)が南福岡→大分転出<※これで、長く続く南福岡で、交直流電車の配置がなくなる>、大分の古い415系が廃車、一方、821系の南福岡→熊本転出では、現在でも福岡地区の運用があるようですが、目的は、一部区間でのワンマン線区への走行による転出(30両)のようです。

長崎本線の電化も肥前浜から長崎方面はなくなり、電車そのものの乗り入れが無くなった(気動車化)運用減もありますが、南福岡の運用減は「415系4両8編成(1500代32両)、南福岡→大分転出」に相当分が単純でしょうか？

南福岡での所属車両数では、2022/4月で650両→2023/4月で578両となっています。特急の783系を含めても、ざっと72両減。2022/9/23改正では、朝ラッシュ時でも減便となりますから、新幹線開業の影響でも、やはり、福岡地区で相当の運用減となりそうです。


【画像】415系1500番代車内(画像は東日本車の場合だが、九州車も車内は殆ど変わらない)


◆813系ロングシート化も必然
南福岡にいた415系1500代は、元々、国鉄時代も含めてロングシート車だけですので、詰め込みが利く車両が、意外にも転出だったことになります。常磐線でも1500代は、若干の車両を除いてロングシート、その他の鋼製車両でもロングシート改造が、JR化後の早い時期からでした。

813系は南福岡で3両73編成ですが、運用数での大きな変化はなさそうな感じですし、予備車も、811系813系それぞれで、数編成程度設定でしょうか？　811系でのリニューアル＋検査予備、813系でのロングシート改造＋検査予備としても、余り余裕はなさそうな感じです。

大分に転出した415系1500代も、色々調べますと、どうやら、回送を設定の上、南福岡での予備車の設定があるようです。運用自体は、下関－門司間の交直セクション区間を中心に、8運用あるようですが、編成が14、つまり、予備車が6編成と多いため、811系813系で少ない予備車の補完、代走となっているようです。車両の配置を集中→予備車の共通化でしょうか？

これで、仮に、ダイヤの設定や車両運用を、コロナ前に戻そうとしても、追加の車両は、殆どなさそうなのは確実。821系はワンマン用途の車両ですから、用途も限定されます。

それでもダイヤを元に戻す場合、コストは掛かりますが、例えば、ワンマン機器を省略した、ツーマン仕様の821系で、6両固定編成の登場は、適当ではないかと思われます。併合の減少、運転台半減に、運転区間も、門司港－福岡県内と、ある程度限定させる訳です。当然、ロングシートになるでしょう。JRがどうするかなど、経営判断にもなりそうです。

現状・福岡地区の鹿児島本線では、今ある車両、811系813系中心となるわけですから、ロングシート化も必然、「取り急ぎ策」となりそうです。

【画像】正雀車庫30号線から出庫する、阪急京都線5300系「5300」
L7062は回送で出庫し、茨木市→大阪梅田→高槻と普通を充当後、朝、桂入庫となる運用、このように、8両編成が可能な運用でも、車庫の有効長の関係がある模様で、30号線は、奥が8両の場合、手前が7両までとなるようです。

2023-11-24 5時掲載開始


東の「元住吉」、西の「正雀・桂」なのでしょうか？　所属車両数が多い割には、車庫の収容両数が限られるという意味です。

東急東横線の元住吉は、目黒線からと併せた、日吉までの新横浜線の複々線により、高架化によるスペース確保(上下)もありますが、10両編成を増やそうにも、車庫容量が限られるようで、東横線も10,8両混在、目黒線の6→8両化でもやっとという感じですし、駅の留置も、渋谷、自由が丘、武蔵小杉、元住吉(駅)、日吉、菊名、横浜、元町・中華街などと、まあまあ設定されています。

西、阪急京都線も、正雀・桂の車庫の他、2つのそれぞれの駅に加え、京都河原町、長岡天神、高槻市、茨木市、相川、淡路、大阪梅田、北千里と、特に8両編成を中心に、駅留置(分散留置という言い方になる模様)となっています。

「阪急京都線で「7両編成」は必要なのか」ということですが、もう先に、結論を言いますと「やむを得ず必要」という感じがします。考えられる理由は下記です。


鉄道ファン 2024年 1月号 [雑誌]

鉄道ピクトリアル 2024年 1月号 [雑誌]

鉄道ジャーナル 2024年 1月号 [雑誌]

私鉄車両年鑑2023

【画像】桂車庫A-1-2-3-4号線の例(画像は南向き)


◆車庫号線の有効長の問題
まず、桂車庫では、この地図にありますように、検査場の庫内から右・東側で、4-3-2-1-A号線【上画像参照、左からA号線】となりますが、この内、4号線と2号線が7両のみではないかとみられます。地図の空撮でも実際に車両が留置ですが、よく見れば7両編成となっています。3号線は8両ですから、8両が留置出来るのでしょう。

もう少し奥は、桂駅から最初の踏切、京都河原町方にあります、豆田第一踏切に道路となり、これ以上の線路の延長が出来ないものと窺えます。

ちなみに「A号線」は、京都線で唯一の車輪転削線となりまして、8両編成でまるまる削正が出来ることになりますから、これを他の場所を移動しない限りは、この号線は拡張も期待出来ません。
(神戸線と宝塚線はそれぞれの車庫に、これとは別に、OsakaMetro車両は、東吹田の車庫でも車輪転削の専用設備が存在する)

【画像】桂車庫8号線から14号線

次に、庫内は7～5となり、その左・西側が、14～8号線となります。10両連結用の2両は、一番奥で留置されている場合が殆どで、10両運転時の末期は、3運用中2運用は10両で出庫となりますから、前日の時点で10両連結を、夜間までに行うようです。

10両固定編成が楽々留置出来る長い号線ですが、現在のダイヤでは、そのような運用は消滅、奥で2両3編成共に休車となっています。

最近(2023/10/2未明)、この付近の「主」のような存在【左画像参照】だった、救援車4053が、深夜帯に正雀回送、廃車回送があったようですね。特大ネタですから、色々と情報が伝わったのでしょうか？

救援車の役割は、パトライトを取り付けた、緊急自動車に変わったもの(法律により、パトライト点灯で走行すると、パトカーと同じく優先走行は可能になるが、指定車両として警察の届け出や報告も必要になる)とみられ、こうした救援車両は、自動車の置き換えで、他社でも減っていましたが、阪急も機械としては減ることにもなります。(車両の籍自体は既に無く、機械扱いの模様)

【画像】緊急自動車の例(日産、セレナ、ハイブリット車)
年式は2013頃でしょうか。オートマもレバー式シフトと、運転がしやすかった(※運転経験少し有)です。「阪急4号車=8904」とナンバープレートにも注目。

最近のセレナも、流行りのボタン式シフト、ボタンだけは、どのシフトに入っているか、手の感覚だけでは不可能、確実に入っているかも分かりにくい、運転もしにくく、勘弁して欲しいね。
(正直、車のボタン式(ダイヤル式含む)シフトは家電みたいで、ユーザー無視、デザイン至上主義なクソ仕様とも言える)


この1両だけでも、スペースの捻出は大きいのではと思われますし、今後、2両3編成が嵐山線ワンマン改造ですと、更にスペースが捻出出来る計算にはなります。

今までは救援車の出番もなく、また、安全輸送のお陰で、出番がない役割も果たせたのですが、ここに来て1両ながら廃車、更に、正雀の4052も廃車と、2両分廃車のようで、残っているのは、西宮と平井の4050,4051だけとなります。

「座席指定サービス」開始と車両の変化の見込みで、2両分と焼け石に水な感じも、車庫スペースも必要なのでしょうか？








【画像】桂車庫南側
B14に嵐山線6300系の留置が分かる

桂車庫の南側、西から順に、22～15号線、中央には、22～20号線と縦列で、B16～B14も存在します。Bが付く号線は、4両編成が止まっていますから、嵐山線車両の留置用とみられます。空撮でもよく分かります。

特に、21,20号線は、ここも、有効長と比較しても、7両限界ではとみられます。ですので、桂車庫では、4線程度は7両限界が存在するものとみられます。

正雀車庫も、冒頭の30号線の他に、20～7号線は、細かくて短い線路が多数存在するため、7両、6両限定もあるのではと思われますが、正確に号線毎で留置車両までは調べ切れておりません。

長い留置線は、縦列の留置も存在します。

【画像】朝の4:30頃の正雀車庫の様子(※つなぎ合わせ合成)
留置車両でほぼ満杯のようです。

冬場は、凍結防止やら、機器を暖める時間が必要なのか、出庫予定の車両はすべて、パンタグラフ上昇・バッテリー入りが、4:30の時点で上画像と、早めとなり、下降のままですと、平日の朝ラッシュ時でも運行に就かないという「一応の目印」にはなります。
(※夜通し電源入りではない模様です)

この処置は分散留置の駅でも、大阪梅田と地下駅以外では同じ方法のようです。

上画像、前照灯が点灯の車両は、始発4061で出庫の3305編成でしたが、駅の2号線に据付の場合、ポイントレールの制約で、車庫23号線以下の線路からとなり、正雀2号線逆出発となる、4061,4063,5061は、このパターンで出庫となります。

2号線据付ではなく1号線から出庫の場合の下り回送出庫と、上りでも、一旦2号線大阪方(2号線途中のポイントか駅に入るため)→京都方に折り返して2号線で出庫・客扱い(回送を含む)は、24号線以上の線路から出庫となります。


【画像】その3時間後、朝の7:30頃の正雀車庫の様子(※つなぎ合わせ合成)
出庫予定の車両がすべて出払ってしまった後の「朝ラッシュピーク時」の様子

左から、9001-7000-5106-///--5319(3300系3330？)-66611-8302-6354-7006-1305-9310-1303となります。
9001は、修理出場(翌日、11/12曽根人身事故の修理当該)、5106は検査出場回送(当日)、7000は工事
66611はアルナ車両で中間更新出場後

7両予備5319、8両予備8302,1305,1303と、9310となります。5319が縦列留置のため、見えない範囲の奥でもう1編成(3323？)だと思います。京都線の予備車は、他にも8300,8301でアルナ車両、5315は検査中でした。

出場車両が3編成と目立っていた当日ですし、予備車も5編成と、まあまあある方でしたので、当日の留置は、多い方ではないかと思われます。車庫28,27号線は、7+8両で限界、京とれいん2編成がある号線周辺は、6両限界ではとみられます。

4:30と7:30比較で、どちらもパンタグラフが下降の車両は、これで、当日の予備車も確定したことになります。冬季期間では分かりやすい目印ですね。


【画像】先頭車が多かった3300系、運転台撤去車のスペースも目立つ。


私鉄車両編成表2023 [ JRR ]

◆元々8両編成ばかりではなかった「阪急京都線」
1983年、今から40年前の「私鉄車両編成表」を見ると、神戸線や宝塚線では、既に当時でも、8両編成が殆どでした。

宝塚線は、1982年3月で既に、5100系で10両運転が開始され、他は、箕面線の4両だけでした。比較的早い時期での、10両編成登場と言えます。

神戸線も既に8両編成が殆どで、6両編成は、当時は、山陽須磨浦公園の乗り入れに、今津線も南北と分断がなく、通しで6両編成の時代でしたから、6両編成もそれなりに編成数が存在でした。(今津線の分断と西宮北口駅の大改良で、1985/11/18から、京都線と同時に、神戸線でも10両運転が可能になる。)


1983年当時、神戸線で429両、宝塚線で323両となります。

現在は、独自計算の合計となり、公式と両数で前後もありますが、休車も含めて、神戸線433両、宝塚線300両、現在のダイヤ改正で運用減もありましたが、神戸線は40年前と余り変化がなく(10両運転はまだなため、それ以降で両数が多くなることに)、宝塚線では、40年前には既に存在した10両運用減も大きいため、23両減が目立つ程度です。

一方、京都線の1983年は494両となりますが、現在は524両と、現在のダイヤで7両2運用減が発生しても、まだ、30両も多い計算となります。

更に、旧1300系14両、旧1600系12両、旧710系4両を含みます。旧1300系を除くと、4両3編成となるため、恐らく、当時の嵐山線車両でしょうか？　旧1300系以外は、7300系の新造で、何れも廃車直前のようです。

編成表もよく見ますと、7両や6両編成が多い時代でした。8両編成は、特急の6300系(8編成)、2800系(5編成)、5300系(7編成)、7300系(3編成)と、特急を除けば、8両編成はたった15編成しかなかったようで、他は7両または6両でした。一般8両が39編成も存在する現在と比較しても、半分以下となります。

当然、特急は、現在と異なり、十三－大宮間ノンストップの時代となりますが、高槻市・茨木市高架化による所要時間増による運用増、6330Fの新造はまだ(1984年新造)のようです。

▼8両編成
7300系3編成
5300系7編成
2800系5編成
計15編成
この他に6300系8編成

▼7両編成
2800系2編成
5300系6編成
2300系8編成
旧1300系2編成
計18編成

▼6両編成
7300系2編成(7300F,7301F)
5300系1編成(5300F)
2300系4編成
3300系21編成
計28編成

計61編成

編成数に限っては、現在の54編成(9300系も含む)よりも多かったようです。

61編成は6300系を除きますので、これを含めると、69編成、車両よりも列車本数が多かったようですが、「旧1600系12両、旧710系4両」が廃車直前でしたので、嵐山線用で別途、置き換え車両が存在の可能性があります。


【画像】貴重な汽車会社製、60系6014
新製時は5両、その後6両、66系登場と冷房化で8両化または廃車、元々は短い編成でした。
多く残る車両を、博物館等での恒久展示にも期待したい。


◆当時の堺筋線直通は6両編成、3300系だけの時代だった。
堺筋線は、3300系の乗り入れだけで、しかも6両編成だけでした。

これだけで、6両21編成126両となります。朝夕は「堺筋急行」と、別に、8両編成の5300系が乗り入れる時代でした。7編成しかありませんので、運用としてはほぼ「固定」状態でしょうか。

3300系は、京都線車両で一番最後に冷房化となった車両です。冷房工事は、どの鉄道会社も大変な工事だった模様で、ただ単に空調を屋根上に載せても、機器だけで500Kg、集中型ですと1㌧前後以上はあります。

要するに、冷蔵庫を屋根に載せているような感じですので、車体の構体でも、補強工事も必要となる場合がありますから、室内の化粧板を外した大規模な工事なのが窺えます。

当時の検査回帰は、全検は8年ではなく4年の時代だったようです。通常の検査も必要な上に、冷房化と、正雀工場は今と比較にならない忙しさ、また、社員関係者の数だったろうと思われます。その点、現在は8年回帰、重検も新重検となり、入場車両も限られています。

＊＊＊＊＊＊

反面、5300系は、新製時から冷房化・空調取付でしたので、「堺筋急行」として堺筋線に入線すれば、冷房のサービスとしては絶大だったようで、親が大阪市内で住んでいた時、そういうことを言っていたのは憶えています。

市営地下鉄全路線でも、冷房の車両は、チョッパ車である御堂筋線の10系だけの時代ですから、堺筋線の阪急5300系は、蒸し暑い夏場では、地下鉄線内でもそのまま冷房稼働だった、珍しい路線だったようです。(冷房化は、30系の置き換え時期にもなる、1990年以降の21～66系の登場まで待つ必要もあった。)

そういうことですから、3300系6両21編成は、実質的な堺筋線専用車両、予備4～5編成と、冷房化工事・検査でやや余裕を見積もっても、16～17運用は存在だったものとみられます。

当時はそれだけで、運用も堺筋線集中のようでしたが、現在は、間合いで地上走行も存在しますので、26運用と多めになっています。

7300系、8300系の堺筋線乗り入れは、1989/12/16以降からのようです。当日は土曜日、ダイヤ改正と同時でした。阪急車2車種から、一気に倍となり、大きな変化だったものとなりそうです。






【画像】現在は準急として運行も、5300系も8両編成としての数は少なくなっています。

◆40年前比較で+30両、予想外の車両数増加で車庫逼迫、分散留置の多さ？
結局はこういうことになりそうです。神戸線は余り変わらず・宝塚線は減っている状況でも、京都線は40年前比較で、ざっと30両増えたままですから、駅での分散留置もその分増加とみられます。

神戸線と宝塚線は、車庫に丸々、殆どの運用が出庫となっていますし、神戸線は分散自体も大阪梅田7号線、西北駅構内少ないです。宝塚線は、豊中は元々留置線があったのが、そのまま高架化となっていますし、池田も同様、川能6号線は元々設定なしも、増結車の連結廃止で、6号線が使われなくなってしまったため、日生関連も含めて、設備の活用として設定化となっています。

＊＊＊＊＊＊

で、京都線ですが、残念ながら、40年前の運行図表までは入手出来ておりませんので、分散留置の詳細から、車両運用の数が比較すら出来ません。歴史の考察としても、興味があるところですが、古すぎて、出物すら出て来ませんね。

もしかすると、上述のように、編成数が現在よりも多かったため、1983年当時でも、分散留置が相当分存在だったとみられます。

7両2運用、8両16運用から、増加の30両分(ざっと8両4運用)は、実質的な分散留置増加分ではと、データがないため推測となりますが、簡単な計算は出来ます。

また当時は、高槻市駅・茨木市駅が、周辺と駅の高架化工事中でしたから、ホームの号線も、工事の関係で少なくなった(※高槻市は下りだけ待避線、上りの待避線は富田でその代用に、引上線も一時的に撤去されたため、別に、現在の丸大食品の本社付近にある「高槻東信号所」設置で引上線機能も)ため、その分の分散留置がなかった可能性があります。

その4運用分が、高架化完成後の増加分とした場合、「丁度良い」ことにはなるでしょうか？　完全な堺筋線8両化は1993/2/21から、高槻市駅、茨木市駅も既に、高架化後の、現在の駅形態となっています。

また1990年4月時点で、所属両数が519両と、現在の524両と変わらない両数にまで増えています。

【画像】相川駅と正雀駅での分散留置の様子
正雀は本線側となります。

これは、2号線は翌朝の始発下り出庫(車庫から直接据付)を含め、その後も若干列車が、逆出発で使用する、5号線は、大阪方の保線車両基地(6号線)と線路が繋がっていて、かつ、京都方の逆出発(※営業列車でも滅多に使用しない出発信号機が、京都方にある)にも対応している理由ではとみられます。【下記画像参照】

【画像】珍しい、正雀5号線逆出発の進行現示
架線作業車とみられる車両が京都方面に出発、左は23065(0:36着)に、当方が乗って、下車したからこそ、撮影が出来たようなもの(※駅助役がいるので、電車が終わった以降のホーム立ち入りは不可能な模様)ですが、下りは、まだ回送24061(4号線0:50着)が存在します。

阪急の始発は4時半以降と早いですが、高槻市からの回送が10分早くなっただけでも、違いますかね？　よくある松山重車両工業ではなく、調べますと、堀川工機のようです。

【画像】淡路上りでの7両乗車位置の変更


【画像】乗り場の位置が異なるため、駅によっては7両時刻表も存在する。(十三)

◆これまでの7両の車両運用の比較
運行図表や運用表の掲載など、データが手元に存在するのは、2003/3/14ダイヤ改正以降となります。神戸線は1993年の図表もあり、既に運用表を掲載していますが、最近は正雀公開では、図表自体を売らなくなってしまいました…。

2003/3/16－－－4号表だけまとまっていますが、7両12運用(分散留置、桂2号,桂4号,高槻市1号)　1,2号表は、データはありますが、まだ運用表化には至っていません。
2007/3/18－－－7両12運用(分散留置、桂2号,桂4号,高槻市1号)－－－ここから当方の運用調査開始
2010/3/14－－－7両13運用(分散留置、河原町2号,正雀3号)
2013/12/21－－－7両13運用(分散留置、河原町2号,正雀3号、桂6、正雀5)
2019/1/19－－－7両13運用(分散留置、京都河原町2号,正雀3号、桂6、正雀5)
2022/12/17(現行)－－－7両11運用(分散留置、京都河原町2号,高槻市1号、桂5、正雀4)

大きくは変化はありませんが、現在のダイヤで2運用減となっています。準急・普通で7両8両が混在します。


【画像】京都河原町2号線

◆運用数を減らすことは可能かもしれないが、今後も残るだろう
そして、駅、京都河原町2号線は唯一の7両限界ホームの存在です。他駅は、すべて8両化対応となっています。

この2号線、土休日は8:16発、17:07着と、快速特急「雅洛」のみとなっています。17:07着は、到着後、分散留置と、早々と店じまいになってしまいますので、以降にダイヤが乱れても、2号線での急遽の折返しが出来なくなっています。

平日は、6:20頃の回送出庫、21:03頃の回送入庫と、何れも回送で出入庫の他に、7:03着、8:07着19発、8:22着28発、8:58着、9:24着と、朝ラッシュ時を中心に、まあまあの設定があります。

4063 正雀→京都河原町2号
645 京都河原町2号→桂
5081 桂→桂
7080 桂→正雀

朝のみ
6060 正雀→桂
745 桂→正雀

これら、平日6運用が、京都河原町2号線に関係する運用となります。その他5運用は、京都河原町2号線には入らないため、8両でも可能となります。

桂車庫の車庫容量から、4運用の出庫程度は、7両は必要となりますから、もう一つ残しても、7運用はどうしても「7両編成」となってしまいますし、正雀もとなります。現状、7両11運用が、ギリギリ、最低限の7両運用設定とも言えそうです。

特に、平日朝ラッシュ時で、京都河原町折返しで2号線がまだまだ必要とも受け取れます。ピークは8時台ですが、7時台でも、1号線、3号線の折返しも最短は4分となっています。


阪急電車の記録（下巻） 1970～80年代　懐かしい阪急沿線にタイムトリッ 京都本線・千里線編 [ 諸河久 ]

◆座席指定サービスとの関連
今後「座席指定サービス(PRiVACE)」が、平日朝ラッシュ時の通勤特急・特急・準特急で設定ですと、指定席車両の折返し整備等で、最低5分は必要でしょうか。遅延を考慮して、もう少し時間が欲しい所でもあります。

1号線で「座席指定サービス」の折返しとして十分に確保でも、3号線だけでは厳しい感じですし、7時台でも、2号線扱いが欲しい所でもありますが、現状ダイヤでも、8時台の7002/8003が6分で折り返す以外は、7分程度は確保されています。

そして、現状でも、7:22～59京都河原町発の準特急は、「整列乗車扱い」となりますから、折返し時の時間は既にとなります。座席指定サービスでの折返し整備も、ギリギリの範囲内でしょうか？

やはり厳しいならば、今後のダイヤ改正での動向が気になります。


ですので、車庫号線の制約や京都河原町駅2号線の存在と同時に、ダイヤ上の問題と、阪急京都線7両編成は「やむを得ず必要」と言えそうですし、2300系新造による、玉突きによる車両の置き換えもどうなるのかも、今後の注目となります。

【画像】プレス画像

2023-11-22 23時掲載開始
2023-11-23 17時加筆・修正


2300系での座席指定サービスの他、やはり、といいますか、9300系の一部でも、阪急京都線座席指定サービスのようです。「PRiVACE、プライベース」という言い方のようです。

◆1時間で20分毎だと(間隔大の変則含む)
2024年夏導入当初で、1時間あたり2～3本とあることから、20～30分毎に1列車となるようです。仮に、20分毎ですと、6編成必要な計算となりますが、30分毎での設定もあることから、運行パターンは変則的となりそうですし、間隔関係なしで、時間帯が開く可能性も予想出来ます。

いずれにしても、まず5～最大7編成は、当分ではないかと思われます。







これで、9300系の2300系組込は、5編成程度は確実だろうと思います。段階的に9300系全編成組込、2300系が7両編成で新造次第、組替で2300系8両編成を増やし、9300系は元戻り、リニューアル等でしょうか？

また、現在のダイヤでは、既に、車両運用上でも対応されています。

	大阪梅田発 時刻	平日運番	出庫	入庫		土休日運番	大阪梅田発 時刻
★	10:40	7020	正雀	桂		5065	10:00★
	11:30	5063	正雀	桂		6020	10:20
★	11:00	6080	桂	正雀		6080	10:40★
	11:10	6084	桂	正雀		6086	11:10
★	10:00,11:40	6094	桂	桂		6084	11:00★
☆		5088/桂/16080	桂	桂		6088/桂/16080	(11:20)☆
	11:20	6086	桂	桂	一般代走有	7080	10:10
☆		7061/正雀/17020	正雀	正雀		7020/正雀/15061	☆
★	10:20	6061	正雀	正雀		5063	11:30★
	10:50	6063	正雀	正雀	一般代走有	6063	10:30

★で、当方で想定する「座席指定サービス」列車としました。
平日は、10:00,20,40,11:00,(40)
土休日で、10:00,40,11:00,30(40)

こんな感じでしょうか？(時刻は大阪梅田発とし、10:00発は必ず設定とも想定、11:40発で一巡する)

正雀→正雀→桂→桂→正雀と、4日で一巡となります。

日中、4運用程度設定ですと、予備1編成含めて5編成、確実の数値はこれになりますが、ここで、「☆」である、朝夕のみの9300系(平日の5088/桂/16080、7061/正雀/17020)に、朝夕の座席指定サービス増加と日中の整備等で、ここまで及ぶかどうかで、6～7編成行くかどうかでしょうか？

20分間隔にはならず、間隔はズレます。40分間隔も発生しますが、可能な限り、平日・土休日で同一運用と予想しました。正雀・桂出入庫も数値を一致させています。

残りの4運用で、2025年度以降と想定しています。一般8両代走運用も含んでいます。

平日、10:50,11,10,20,30
土休日、10:10,20,30,11:10

9300系は11編成存在しますが、これで、相当分の9300系に、座席指定となる2300系中間車1両の組込ではとみられ、プラス、2024年度、2300系1編成の製造分と併せて、運行は確実でしょうか？

予備車は現状1編成だけですが、2～3編成程度になれば、省令検査時の一般8両代走も不要にはなります。(現在は1編成しかないため、正雀検査時はフル稼働のため、どうしても一般8両代走が発生しています)

【画像】大阪梅田駅名物、昼間の、神宝京毎時0分同時発車
京都線、大阪梅田10:00発は座席指定サービスになるだろうと推測。


◆9300系組込は概ね予想通りも、残る一般8両特急運用
前記事の予想のように、「先に4号車中間車をある程度新製→9300系へ一時的に組込」となりました。2025年頃には、1時間あたり4～6編成となりますが、現在、一般8両が2運用ほど存在しますので、2025年も、ダイヤ改正が無い限りは、当分は、一般車も想定される状況となりそうです。

どうしても、準急や普通の運用が存在します。平日は急行も存在しますから、日中が完全に座席指定サービスの場合は、ダイヤ改正の必要があります。

土休日の10061に関しては、10061～15060と昼間の特急だけですので、7020,15061間の正雀留置間でも充当は可能になります。土休日の11080も、16014→17013、16080→17033と、京都河原町での運用変更と、その着発線の関係で、回送16080の繰り下げ次第でしょうか？

＊＊＊＊＊＊

また、2024年度は2300系1編成の新造しかありません。最初の編成ですから、試作車の意味合いもあるでしょうか？

2025,2026,2027年と、編成単位で2300系がある程度揃うまで、9300系も、特急運行となりそうですが、座席指定サービス車両が、中間車組込となりそうですから、今の内に、現在の姿・色々な撮影も必要でしょうか。各車両の形式撮影と、お客さんがいない時で、室内の撮影も有とは思います。

9300系の改造等は、ひとまず、予想は出来なくなりました。改造は、一般車格下げ等に絞られるでしょうか？　9300系は、機器更新で、モーター車が1両追加されれば、淡路立体後と、堺筋線の可能性も見えます。(淡路立体で25‰、堺筋線でもアップダウンによる勾配がある模様、3M5Tでは厳しい感じも最近抱いています)

座席指定サービス車両は、真ん中の扉が出入り口ですし、9300系のアルミ合金車体という改造では、大がかりとなりますし、京阪8000系と同じく、一時的な7両化も発生します。素直に新造車製造でしょう。



◆列車の「号」設定の模様
列車の「号」は、運番(列車番号)そのままとなるようです。上図やプレスの行先表示にもありますが「10010号」とあるのが分かります。対岸の「京阪特急プレミアムカー」と、差別化も意識したデザイン、出入り口とのようです。

1万台の号設定は珍しくなります。もしくは、運番と関係なしに個別で号設定も予想出来ます(1,3～号,2,4～号、10-1号など)が、やはり、運番通りのそのままでしょうか？

ただ腰掛はそのまま、1:2とみられ、42名定員とみられますが、扉付近には「荷物スペース」のような感じに見えますので、最大39名定員、または以下？でしょうかね。

大阪梅田－京都河原町間で410円の乗車料金ですが、座席指定料金は400円か500円という感じでしょうか？　また、客室乗務員らしき小部屋も見当たりません。デッキ部分に待機するパターンか、現在のデザインでは未公表、別途設定でしょうか？

いずれにしても、今後の詳細も気になります。

【画像】2300系のイメージ図(プレス引用)

◆ダイヤ乱れ時はどうするか？
JRの「Aシート」は無料開放、京阪の「プレミアムカー」は締切客扱いなし、何れも料金は払い戻しと、ダイヤ乱れ時の運用はこういう前例ですが、阪急でどうするかでしょうか？

阪急のダイヤ乱れは、「折り返し運転」はしない方です。ただ、桂－京都河原町間で事象発生の場合、大阪梅田－桂だけは運転することもありますが、千里線を含めて全線止めて、運転再開を待つやり方が殆どです。

これは、スタフ(運転士時刻表)の関係があるようです。時刻表は裏表で、下り・上りとなり、京都線の場合、大阪梅田折返しでも、所定の折返しのまま折り返すため、遅延はそのままです。

これらを、京都河原町・北千里・高槻市で、次の時刻表に交換が所定なりますので、ダイヤの整理も「ココ」となるわけです。この分かりやすい画像がここからとなりますが、カードの挿入で、ツメの穴の位置によって、列車の選別(6種類)も兼ねています。

南海も阪急と同じ方式「アイデントラ方式」でしたが、1994年以降「トラポン方式」に取り換えられましたので、電子化で、ダイヤ乱れ時も容易になり、また最近、折り返し運転も多くなっていますが、阪急は、こうした理由で、運転再開後も、所定のまま遅延の場合が多いわけですし、折り返し運転も殆どありません。
(神戸線は西宮北口でカードが所定取替なのと、大阪梅田や高速神戸などで、非常用のカードもあるようですので、西宮北口や夙川で折り返し運転の傾向があります。)

つまり、阪急京都線は、座席指定サービスも、特に大阪梅田発の場合は、遅延のまま、所定通りの運転が予想出来ます。京都河原町折返しの列車・ダイヤ整理で、運休・取消列車が決まるやり方ですから、「見通し」も予想は出来ます。

当然、遅延は発生ですから「締切」の可能性もあります。京阪のように、料金払い戻しだけで済みますが、JRのように「無料開放」までは、流石にないでしょうか。もしくは、座席指定なしで、定員制で、車内購入のみ利用可能な対応にするのも方法でしょうか？

この辺りをどうするかも注目ですが、払い戻しの対応は、乗客の利便とルールの設定で、営業規則でも、何れ、設定されることでしょう。1時間遅れで払い戻し可否かも注目です。(近鉄は60分<1時間>以上の遅延で払い戻し、京阪は遅延では取消にはならず、列車の取消のみ払い戻しとなる)


◆予想まとめ
2024年度
2300系1編成
9300系4～6編成の2300系組込化

2025年度
9300系残りに2300系組込化と同時に、相当分の2300系(7両)の製造と、座席指定サービスの中間車を9300→2300系戻し
9300系の一般格下げ？　機器更新？　リニューアル？

以降
2300系の製造と併せて(年度最大3編成前後×数年と想定)、座席指定サービスの中間車を9300→2300系戻し
9300系の一般格下げ？　機器更新？　リニューアル？による、3300系、5300系などの廃車等、7両化組替等

最終的な2300系
2300系、最大12編成(2300F～2311F)＋α(一般8両2運用の移管等有無)＋予備車を1編成維持または2～3編成体制にするか

【画像】嵐山線6両運転は過去帳になるのか…？
2011年が良かった、良すぎたのか？

嵐山線内の6両限定も課題、しかし2+6編成が少なくなるなどで、既に変化もあった。戦争時の単線化、複線復活なしが恨めしいが、ダイヤ乱れ時の懸念や、4号表の別途ダイヤの設定にも、多少、無理も事実か？

だったら、ここ最近での、嵐山線だけでダイヤ増発になってくるだろう。余り余計な事をしたくないという、いかにも阪急らしい面もある。

【画像】TOKK記述
※この増発ダイヤの運用調査(2023/11/4～12/3の土休日)は、今の所予定していません。
(何とか把握をと考えてますが、期待しないで下さい)


【画像】結局嵐山線ワンマン化しか、用途が見当たらなくなった、2両増結車
平日朝専用もあり、累積キロ数が極端に少なかったため、今後10年以上の活躍でも、比較的状態はいいだろうか？

◆嵐山線ワンマン等や組替等もリンク・セットか？
嵐山線ワンマン等
休車中の7300,7301,7302の2両の嵐山線専用化と、7325,7326,8300系2両、8300系や7300系の7両化による中間車組込で4両化、専用編成の工事、仕立て？

嵐山線ワンマン自体は、2027年頃と想定ですが、工事自体は、8300系,7300系の7両化以降から、2300系の新造と9300系の工事と同時並行で、4両編成を作り、ワンマン化まではツーマンで運用、嵐山線6300系4両廃車でしょうかね。
(必要編成が揃った段階でワンマン化ではとみられる)

嵐山線各駅(桂を除く、上桂、松尾大社前、嵐山の3駅とみられる)で、センサー付きホーム固定柵設置で、6両編成の代走、京都線の直通運転が、今後は想定されていない感じも伺え、現在の4両3運用3編成(昼間の取替で予備1)ではなく、予備車を更に1編成多くする(昼間取替維持で3運用、4編成)可能性も予想出来ます。

または、もう1本の予備は設定せず、これを緊急予備用として、4+4を1編成程度、別途用意も予想出来ます。今津北線とワンマン予備、6025F(ワンマン予備)+6026F(伴車)のような感じとなり、普段は京都線で運行されるわけです。

または、2+4+2として、ワンマン予備4両を中間に組み込んで、両端を、7300系8300系の先頭車(2+6の2両を生かす形)に固めて、ワンマンを中間サンドイッチにし、堺筋線も含めて、運転取り扱い上の差異・不要なワンマン機器の誤操作をなくす→運用は現状維持→別途の嵐山線予備車を設定せず(多客時は4両のまま、嵐山線だけで、この4両を増発用途<予備なし最大4運用、予備1で3運用の折返し>)なども想定出来ます。


新型車両の新造・増備で、大きな動きは想定出来ます。

【画像】2011/5月は、OsakaMetro(当時の市交)車両も、嵐山線乗り入れでした。
しかしながら、一般観光客より、鉄道愛好家の乗車が目立っていた印象も…、6両化による組替、ジャンパ管などで、地下鉄側の費用が掛かったとかなんとか…。
(その後の堺筋線直通は、阪急車6両に変わっていますし、現在の土休日ダイヤで、日中20分毎の準急が、京都直通の役割・この代わりにもなっています。Metro車の京都進出は、阪急の走行キロが多くなってしまいますし、桂駅でもホームドア設置となりますから、残念ながら、もう「ない」でしょうかね…。)




鉄道ピクトリアル 2024年 1月号 [雑誌]

2024年　阪急電鉄カレンダー『マルーンの疾風（かぜ）』壁掛け版

【画像】南海7100系「めでたいでんしゃ・かい」の7167編成
元々のラッピングが、検査による再塗装で剥離され、再ラッピング前の、下地のブルー塗色が目立つ

2023-11-16 5時掲載開始


しばらく「南海」ネタが続く、当ブログですが、冒頭画像のように、南海7100系「めでたいでんしゃ」は、加太線で4編成が観光列車として運行されています。この一つである、7167編成(2両)の「かい」が、南海千代田工場から検査出場となり、11/15、その試運転でした。

普段の当方は、試運転ネタは、滅多に追跡はしませんが、たまたま時間もありましたので、乗り放題きっぷと共に、各地、追跡取材となりました…。





【画像】
左、千代田工場一般公開「電車まつり」での7167編成
右、試運転折返し、堺東駅5番線の場面

◆「めでたいでんしゃ・かい」千代田工場検査出場
10/28時点で、画像のような感じで検査入場となっており、重要部検査だった模様です。10/13(金)に入場した情報がありますが、めでたいサイトの運行予定を見ても、10/11(水)の運行が最後だったようです。

この車両は、1972/6/30に、東大阪にある近畿車両で製造され、以来、51年間も南海線系統で運転となっていますが、ワンマン化は2000/7/14となっており、加太線での運行は23年目となります。

ワンマン車は、2200系(2201,2231～2233)も存在し、こちらは、汐見橋線・高師浜線・多奈川線専用ですが、7100系のワンマン車が5編成しかありませんので、運用上、加太線での2200系の運行も存在します。


【画像】
左、下地塗色の上に、別途、「めでたいでんしゃ」のラッピングをして運行、加太線以外に、和歌山港線での運行も存在します。
右、通常の一般塗色当時の姿

7100系ワンマン車は、加太線以外では、和歌山港線での運行という程度で、汐見橋線・高師浜線・多奈川線での運行はありません。汐見橋線・高師浜線・多奈川線は、4ドアが必要が無い位の、短距離の路線、かつ、乗客も限られますので、2ドアの2200系ばかりですし、ワンマンでも12.2km、9駅と、まあまあ長い、加太線の運行が、7100系のメイン、ということになりそうです。

ワンマン機器類で運転の相違が多いのか、近鉄のように、本線での営業運転の運行はありませんでした。労組が強い？らしい、南海らしさも感じます。

例外は、7187をサンドイッチ(中間2両)にした、7123-7187-7890の6両編成は、ワンマン車を中間2両に組込で、本線運行がありました。緊急予備的な車両とし、普段は本線で6両固定、ワンマン車運行時は4両で運行でした。

これが、2015/12/9、両端2両が、8300系置き換えで廃車となり、以降、7187は、完全にワンマン車のみの運行となっています。2200系2202編成の銚子電鉄譲渡も、記憶に新しいところです。







で、加太線活性化プロジェクトの一環もあるのか、「めでたいでんしゃ」シリーズは、2016年から「さち(7187編成)」、続いて「かい(7167)」「なな(7197)」「かしら(7195)」と、2017,2019,2021年に登場、「かい」は2編成目となりますが、2017年10月からですので、仮に3年毎での検査としても、2023年10月は、2回目の検査タイミング、でしょうか？

南海は、重検でも再塗装をする(鋼製車体故のパテ、修繕も？)ようで、11/15の出場時は、一旦、ラッピングを剥離し、下地のブルー塗色だけとなっています。

営業運転復帰は、11/21(火)となりますから、11/16～20の5日間は、再度、車庫で、車体のラッピング貼付で「めでたい」復帰作業となるようです。

【画像】7167-7962 海側

さて、千代田工場の出場試運転、細かい時刻の掲載は行いませんが、高野線「千代田信号場－堺東－千代田信号場」と、1往復だけのようです。堺東5番で長めの停車時間が設定され、この間、床下回りの点検となるようです。

Z車など、2000系の場合は、このルートとは異なり、千代田以南の山区間で試運転となるようです。実際、橋本から極楽橋間も走行して、登坂の性能も確かめるようですが、実際には確認出来ておりません。ですから、殆どの車両は、堺東となりそうです。



高野線車両の場合、Z車は、小原田車庫が拠点なのか、入出場回送があるようですが、S車(4ドア車)は、千代田工場の隣が車庫ですので、信号場内の入換で済むようです。

南海線と泉北は、車庫が離れておりますから、「入出場回送」が存在することになります。ただ、どうもVVVF車以降は、南海でも、他社同様に「新重検」と、通常の重要部検査とは異なった、簡略化した検査のようです。

しかし南海は、阪急のように、所属車庫でその実施ではなく、千代田工場には出向くようですので、こうした回送列車は、1ヶ月に数回以上は設定とみられます。

【画像】
左、試運転走行時
右、出場回送、難波は、南海線と高野線の線路が繋がっている5番線の扱いとなり、2両編成は、汐見橋線の返却回送のように、ホームに入ってすぐ手前が停止位置に。

南海は、2002年前後の省令改正の早い時期から、検査標の記入は省略(※省令改正で省略が可能になる)されています。一方で、関西では、京阪とOsakaMetroは現在も、正確な日付まで車外または車内に掲出と、会社の考え方にも差が出ています。

JR東海は今まで通りの検査標掲出継続となっていますし、過去の情報履歴も多くなったため、京阪・OsakaMetroを含めて、お陰様で、運用表中に、独自ネタで、それらのデータをまとめることが可能となっています。

省略した会社で、ファンクラブ会報(阪急)、計器類(阪神)に、ATS論理装置のテプラなど(近鉄)、品質保証シール(JR西の網干検査車)と、ある程度検査時期が判明・または推測が出来る4社に対し、南海は、そういう情報が乏しいため、後から、いつ頃検査だったかは、分かりにくいのが難点ですし、当方自身がまだ、目印や目安で調査不足の可能性もあります。

最近はSNS上の情報も多くなってますが、真偽がよく分からない場合もあり、情報の見極めでも難の場合があります。特に、南海の新重検を含めて、間略した検査では、一見、外観では検査をしたかも、分かりにくいのも大きいでしょう。確認出来た場合、今後、運用表中でその時期の掲載はしますが、継続的なまとめは難しいかもしれません。

それでも、泉北車は省令に関係なく、南海と異なり、検査標記の掲出は継続でした。泉北に限って、検査履歴が充実しているのはその理由です。しかしそれでも、泉北自前検査から、千代田工場へ再委託化により、標記の掲出がなくなってしまいました。

【画像】1000系1006編成は出場済

◆1000系1006編成は既出場済
同じく、電車まつりで入場だった、南海線の1006編成(上画像)は、11/13に出場したようです。11/15では、8609～の運用でしたので、当日が、営業運転復帰後の初運用とみられます。

他の編成・車両とは明らかに異なる、職人さんの手で整備された、綺麗な姿が特徴的です。このため、全検でしょうか？

愛好家的には、綺麗な車両の内に、撮影・記録に越したことはないですが、同時に、前ブログでもありました、ラピートの台車亀裂事象の影響により、モーター車の台車の台枠が交換されています。

＜※前ブログ記事も含めて、｢破断｣ではなく｢亀裂｣に訂正します。すみませんでした。＞

【画像】組み立て前と組替後の、全く同じ台車の比較

台車は、製造番号と台車そのものの番号で、内部で管理されているようですが、台枠交換の組み立て後も、もう一回再塗装をするようで、「SS194M」の標記が、マスキングされずに、そのまま、塗装されてしまっているもの分かります。


ところで、電車まつりの工場の様子を見ても分かったのですが、軸、連結器なども、パーツ毎で管理のようで、検査時は「元々、車両に付いていたパーツを整備」ではなく「パーツの取替」となるようです。

つまり、今後入場する車両のパーツを、車両番号毎で、入場前に既に整備され、車両がやってきたら、そのパーツの取替程度のようです。整備の時間に、やり方の問題でしょう。パーツも番号で厳密に管理されれば、何かあった時の情報把握、履歴確認も可能にはなります。総合的に、情報がデータベース化されている感じも窺えます。

新幹線車両の検査は、台車一式をまるごと交換で「台車検査」を済ます方法もあるようです。検査用の台車を別途用意して、その取替だけですと、入場期間が短くなりますが、南海での台車や台枠は、元々の車両に戻すやり方のようです。

1006編成は、このように既に出場、営業運転復帰となりますが、この入れ替わりで、11/15、1004編成が千代田に入場した情報があります。恐らく、1006と同様に、モーター台車の台枠が変わる可能性があります。

11/13にも、8000系8004編成が入場と、南海線の省令検査が続いているようです。サザンの特急や、空港急行8両化の運行で、累積の走行キロが、高野線車両と比較して目立つ・多いのでしょうか？

【画像】1004編成と、8004編成(画像手前4両)

◆その他
近鉄運用表での、奈良線・大阪線掲載が、ようやく、11/14以降、暫定版として掲載となりました。長期にわたり、他項目優先で、後回しとなりましたが、それでも、回送列車の細かい時刻や、夜間の一部運用で、依然と確認不足がありますので、情報相違の可能性が大いにあります。


今回から、特急系統と大阪線絡みを除き、名古屋管内の運用表は、伊勢方面が毎回重い課題となっており、費用の問題も大きく、それらの手間暇も掛かることから、取り急ぎでの運用調査と、運用表掲載は行いません。

近鉄の、旧天王寺管内で、相違があるというご指摘も含めて、依然と情報不足・見直しが必要などの課題に、けいはんな線も、万博関連でOsakaMetro中央線の車両運用に、大きな変化が予想されます。

兎に角、近鉄は、他路線比較で、情報量に大きな違いがあり、苦労しています。他項目の連続に、遅延は甘えとなりますが、仕事ではない独自研究ということで、ご理解下さい。今後も鋭意努力はします。ご支援共々、よろしくお願いします。


近鉄時刻表 2022年12月17日ダイヤ変更号（2023年4月1日運賃改定版）

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