列車番号T-TAKE(てぃーていく)

関西大手私鉄(近鉄、阪急、阪神、南海、京阪)+JR大和路線運用表を掲載しています。

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鉄道車両

中期経営計画の見直しと今後

14-07-17_nagano11
【画像】北陸新幹線敦賀延伸で、11編成のW7編成が増備に(画像はE7系もW7はほぼ同じ外観)

2020-10-31 5時掲載開始

今年初めからコロナの世界的影響は大きく、また、コロナから終息できる目途も見えませんので「ウィズコロナ」が必要となっている感じがします。この、早い時期の、中期経営計画の見直しは、大いに評価したいものです。JR西日本会社側は、相当な危機感を抱いている印象があります。

JR西日本は、コロナ以降社債を3000億円、最大40年償還の社債を発行しています。社債で手元資金を調達も、借金には変わりありませんから、2060年までに、利子を含めた3000億円以上を完済させる必要があります。

個人向けの社債では40年ではリスクが大きすぎます。30歳で買ったとしても戻るのは70歳、ですから、法人や投資ファンド向けの社債といえます。言い替えれば、JR西日本は経営体力の基盤が弱くなってます。国から支援を受けられるほど甘い現実はありません。

先日発表、純損益約1281億円の中間連結決算大幅赤字、大幅減収となっています。そうした見直しで、赤字圧縮は経営課題といえます。

しかしながら、鉄道事業は設備投資の大きい事業、固定資産とその社員を始めとする多くの関係者がいないと、成立しない事業といえます。増しては公共交通機関として列車を毎日運転する事業なため、最近言われております「保守時間の確保・終電車繰り上げ」も、そうした見直しの一環によるものだと思われます。


ここでは、そうした経営課題もありますが、鉄道趣味的といいますか、鉄道の動きについて、思いや、私の考えをまとめてみたいと思います。
鉄道ファン 2020年 12月号 [雑誌]
鉄道ファン編集部
交友社
2020-10-21

鉄道ダイヤ情報 2020年 11月号 [雑誌]
鉄道ダイヤ情報編集部
交通新聞社
2020-10-15



14-12-31-g2【画像】N700系

▼N700s、4編成増備
先日、2編成増備とありましたが、さらに4編成増備となるようです。この2編成は、西日本持ちでは予備車が少ない16両編成の補完という意味のようです。

2017-3-4改正とデータが古いですが、西日本持ちF,K編成(N700A,N700a)は、22運用存在し、編成は25しかありませんが、予備3編成となります。

当時は700系運用が存在したため、単純比較は出来ませんが、700系B編成の予備も1編成しかなく、元々で新幹線車両の予備が少なめでした。

更に4編成の増備となるようですが、500系や700系置き換えも兼ねているのでしょうか。但し、16両なのか、8両なのかの記述がなく、もしかすると8両編成かもしれません。九州新幹線対応のN700sでしょうか。

16両は山陽新幹線では過剰輸送です。東京-博多間)直通ののぞみでは必要ですが、こだま、九州新幹線も大半は8両で賄えます。現状、N700系S編成の運用→500系廃車でしょうか。

S編成は15運用19編成予備4と多めですが、500系も製造から20年以上経過しています。レールスターの700系も1999年登場ですから、そろそろという感じでしょうか?

16両編成は、700系で1編成残っていますが、波動用として予備車となってますから、16両編成の残りは全てN700a,N700Aだけです。走行距離の関係で、東海区間のこだま運用も意外と存在します。

つまり、取り急ぎ置き換える目的も感じられません。あっても、東海車N700aの譲渡でしょうか。東海N700aは耐用年数とされる13年で廃車、既に廃車の編成も発生していますが、西日本は、それ以上に使う傾向があり、そのような使い方はしないでしょう。

東海でも赤字決算なため、N700aをN700sで置き換えるのも、N700s新製編成数を減らすだけで、1編成約50億と計算しても大きい投資です。ただ、コロナ前に24編成384両を2022年度までに新製とあります。(2020-7,2021-9,2022-8編成)

これを、日本車両との契約通りの製造両数のまま、納入期限を数年先まで伸ばす方法が予想出来ます。現行ダイヤで実現だった、のぞみ10本ダイヤの実施日が少なくなり、予備編成増、既存編成の走行㎞は少なくなっているでしょうから、検査回帰の延長(+全検1回追加)、数年程度の車両の耐用年数延長で、コスト削減という考え方になりそうです。



▼W7系、11編成増備
2023年の北陸新幹線敦賀延長で、新幹線車両の所要編成増備が必要となりますが、これが11編成となります。現状、W1-W11(長野水没被災編成は、大体新製済として計算する)となりますから、W12-W22編成の増備となりそうです。

開業までに増備すればいい訳ですから、既に来年度から増備が始まるかもしれません。そろそろ、既存編成に全検編成も迎えそうですから、予備車の余裕を含めた製造もあるでしょう。

敦賀から先新大阪開業はまだまだ先ですから、この時は別形式となるのは確実といえます。W7系としての製造は最後となるでしょう。

09-12-30_4049M_T42-R11【画像】683系4000番代(新製時の姿)

これにより、在来線特急車両で廃車となるでしょう。金沢-敦賀間の北陸線は第3セクター化となるでしょうから、リフレッシュ工事がされていない681系の廃車は確実といえます。6両10編成、3両7編成分、81両となります。

これまでの累積走行㎞も多く、車両も傷みがあります。リフレッシュ工事がされた681系は、3両4編成となりますが、これは、サンダーバード12両連結用となります。これと、683系が全て残るものとして計算すれば……

681系3両4編成--12両
683系6両7編成(現状サンダーバード+しらさぎ)--42両
683系3両7編成(上同)--21両
683系3両6編成(サンダーバード12両連結用)--18両
683系9両12編成--108両

計、201両分となりそうです。
681系は今後次第での変化、調整弁的な役割でしょうか。

683系9両12編成は、そのままサンダーバードで大阪-敦賀間となるでしょう。現状サンダーバードは、京都持ちの683系が別に存在しますので、そのまま9両編成だけの運用でも充分な感じがします。

3両編成12両連結用も12編成あれば充分です。683系3両は13編成分となり、充分でしょうか。サンダーバードはこれで問題なく、北陸新幹線新大阪開業まで継続でしょう。後10年以上は掛かるでしょうか。政府与党での一刻も早い整備新幹線建設費用予算確保で、経済対策をしてほしいものです。

13-11-03-56【画像】今後大きく変わる敦賀駅

問題は「しらさぎ」となります。名古屋-敦賀間となりますが、名古屋-米原間が79.9キロ、米原-敦賀間が45.9キロと、東海の方が走行区間が多くなります。
米原-金沢間で176.6キロ、JR他社との乗り入れは、走行区間を比較して、長い会社の場合でその会社の車両で運行する傾向があります。

特急南紀としなの、ひだの東海車、しおかぜや南風での四国車、踊り子の東日本車、そして、このしらさぎでの西日本車でした。サンライズでも西3編成、東海2編成の所属から、西日本と東海での走行キロが長い傾向が裏付けられます。

「しらさぎ」で西日本車継続の場合、走行区間が自社区間だけになるのでしたら問題はありませんが、東海の米原-名古屋(回送で熱田)の運行が継続の場合で気になります。今まで通り西日本車の運行で東海側が西に車両使用料を払うのか、東海の在来線での運行をなくして、米原乗換の増加で補完させるのか、東海側で新たな車両を作るのか。

この辺りは両者共言及がありませんので、現状運行体系で継続とした場合で想定すると、683系6両7編成で充分な感じがします。運用5予備2でも、毎時1列車が名古屋までは現状でも行かないためです。

東海としては新たな在来線車両は作らないでしょう。現状でも東海道新幹線の利用促進+米原乗換が殆どとなります。「しらさぎ」の東海区間乗り入れ自体が廃止となる可能性があります。問題は岐阜方面在来線からのの乗客をどうするかでしょう。

特急ひだ(名古屋-岐阜-富山乗り換えなしとなる)と、HC85系増備との関連も気になりますが、ひとまず現状維持で計算しました。




▼新大阪-桜島間直通列車の運行
いわゆる「うめきた」開業後の2023年となりそうですが、新幹線からUSJ、2025年万博のアクセスを見据えた直通列車と言えます。毎時15分程度でしょうか。万博がなかったらこのような計画はなかったでしょう。

日中のままですと現状森ノ宮車の323系22編成だけでも可能です。朝のラッシュにも波及する場合、所要編成を増やす必要がありますし、西九条駅のホームの問題があります。

西九条駅で、貨物列車が通る1番線と2番線の活用でしょうか。これまで存在した西九条-桜島間の運行を、ほぼ終日新大阪まで延長の場合、環状線と環状第三線(梅田貨物-西九条間の線路)-ゆめ咲線との平面交差があります。

まず、2番線の通過線を1番線と兼ねて、2番線部分にホームを設置するなど、乗換の利便を改善する必要があります。これにより、西九条駅は、2面3線と別途2線から、3面4線となります。

いずれにしても西九条駅の大幅な改良工事が必要となりそうです。うめきた→西九条での平面交差の問題もあるでしょう。野田駅付近で、元々大阪中央卸売市場に繋がる貨物線での、高架橋のアプローチ用地や、内回り側にJRの用地がありますが、この用地を活用して、新たな高架橋を作って平面交差を解消も出来ます。予算とやる気次第でしょう。

ただ、中期経営計画に言及はありませんので、環状線・西九条-桜島間の列車はそのままとして、現状設備のまま、別途、新大阪-桜島と、運転系統が設定かもしれませんね。おおさか東線関連と併せてリンクすると思います。


04-08-29-381【画像】やくも381系、兎に角その都度、サービス改善の改造が多い車両でした。塗色の変化も多かったです。

▼特急やくもの新型車両
電化後からずっと使い続け、2度程の車両更新をして運行を継続した381系も、老朽化は避けられません。この言及がありました。273系でしょうか、振り子車両になるかと思われます。

既に、JR四国8600系での試運転がされたようで、空気バネの傾斜による振り子車両となります。新型車両も、この考え方でしょうか。空気バネ傾斜の振り子車は、これと、特急あずさのE353系で実用化がされており、メンテナンス面で容易のようです。

編成も、287系のような、半室グリーン車の基本4両または3両編成に、3,2両の増結編成でしょう。現状は中間車の組替等で、4,6,7,9両となってますが、9両編成は余程の繁忙期でも最近は設定がない模様です。

JR四国8600系と似た感じになるかもしれませんが、車両の設計や考え方も同一ですと、大幅なコスト減にもなりそうです。



▼余談
余談になりますが、くろしお車両の283系は最近故障が多く、体質改善や車両更新がされていない影響があります。上述、敦賀開業の運用如何で、683系の転用も予想されますが、この関連が気になります。683系の転用ですと、289系と同じになるため、予備車の共通化が可能となります。287系の新製も有でしょうか。


IMG_20160304_090450▼チケットレスサービスの拡充と京都丹後鉄道
チケットレスサービスの拡充は歓迎でしょう。クレジットカードは、自社ブランドの方が特急料金が安くなりますが、他のクレジットカードでもその対象を拡充すべきだと思います。

単なる「チケットレス特急券」ではなく「eチケットレス特急券」と異なります。後者は自社J-WESTカード使用で、紙のきっぷの受取が必要ありませんが、一般的な他のクレジットカードは利用出来ません。

前者は他のクレジットカードは利用は利用可能も、紙のきっぷの受取が必要ありませんが、料金が「e」よりも高めです。

特急料金で京都-福知山間が1320円、「eの場合」は990円、因みに普通に買った特急券ですと1520円、自由席が990円のため、自由席特急料金で「eチケットレス特急券」は指定席となります。

「チケットレス特急券」でも200円の安さは魅力で、ペットボトルのドリンクが買えます。どちらも、一通りの在来線区間に対応出来てますが、他社が絡む区間では対象外となってます。

具体的な列車として、「スーパーはくと」での上郡から鳥取方面(e5489の予約では可)、「はしだて」での福知山から京都丹後鉄道方面(e5489でも不可)となります。岡山でもマリンライナー以外(e5489の予約では他の特急は可)の列車は使えません。

個人的には、親戚が京都丹後鉄道内の沿線なため、毎度行く時はこれらのサービスが使えず、駅のみどりの券売機で購入する手間があります。我が家の近くの旅行会社が閉店し、きっぷを発券する端末がなくなったため、JR郡山駅の券売機まで行くなどの手間があります。

(一時は福知山で下車する形でこれらを利用し、福知山からレンタカーを借りて行ったことがありましたが、結局は自宅から車で、京奈和道-新名神-第二京阪-京滋バイパス-京都縦貫道の方が、運転する手間が発生しますが、所要時間や、京都の乗り換えの手間がなくなるなど、列車より早かったりします。早朝で車の往来が少ない場合は、奈良市から与謝野町まで、120分程度で着いてしまいました)

こうした改善を、アンケートの配布がJRでありますから、毎度忘れず記入していましたが、なかなか改善の余地がありません。チケットレス特急券で、「紙の特急券を受け取る必要がない」というのが大きな魅力ですから、スマートフォンとクレジットカードがあれば、いつでもどこでも特急券が購入、利用出来る点が大きいです。

丹鉄管内のみどりの窓口は、天橋立・宮津だけしかなく、その他の有人駅は指定席を補充券で記入する方式です。こういうやり方で指定席特急券は他の駅でも買えますが、クレジットカード不可を始め、駅員の手間が増えますので、まだ利用したことはありません。
(祖父はこのやり方で以前購入も、東京までの新幹線も含めて、指定席特急券は手書きの補充券、乗車券は硬券でした)

結局は前もって買うか、最初から自由席の利用となります。田舎ですと、みどりの窓口や旅行会社自体が少ないため、この当たりの、他社との列車の扱いを、大いに改善をして頂きたい限りです。出来るものと信じております。


11-11-12-27【画像】新快速223系

▼新快速Aシートの言及はなし
新快速でのAシートは何もありませんでした。先日、一部の座席の指定席化もありました。一般で840円、e5489で600円となりますが、設定列車が少ないのが難点です。指定席は1番~3番座席の12名分だけとなります。

本気で設置ならば、もう少し設定列車を増やして欲しい限りです。
問題点として
★設定列車が限定的による認知度不足
★車掌がもう1人乗務する必要があるなどの人件費・要員問題
となります。

本気で導入ならば、どうしても車掌や客室乗務員が必要となります。東日本普通列車グリーン車の増加も、関連会社での要員を増加させてまで展開しています。

個人的には、座席のシートは他の一緒の転換クロスシートにして、車掌がいる最後尾車両に限定して、「座席指定だけ」を目的にしたサービスの方が適当な気がします。座席の保証だけで500円でも充分な気がします。マリンライナーの指定席が530円ですが、座席のグレードを加味しても500円ポッキリでしょうか。

この場合はどの最後部車両でも同じとなり、車両に特別な改造は必要ありません。ボックスになっている区画はボックス単位で売るのか、座席の転換を可能にするのかの改造や、後はトイレ等でしょうか。

しかしながら、今年度新製の225系で、そういった反映はありません。車椅子スペース増加による座席定員4名減の程度でしょうか。

JR北海道の快速エアポートは中間車で指定席が1両ありますが、最後部にいる筈の車掌をこの中間車だけにして、車掌室もあり、扉扱いもありますが、6両編成という短い列車となります。新快速は4+8両と連結12両、先頭車同士の連結部分は通り抜けが出来ない仕様なため、緊急時対応等で、1人車掌だけで行かない点は、これがネックです。


それ以上に、列車によって両数や組成がまだまだバラバラです。新快速12両化を果たした今では、4+8両を基本に、快速は4+8,8+4+4の12両か8両に統一するなども必要でしょうか。

新製は8両か4両だけにして、221系はこれまで通り、奈良方面201系置き換え用、223系6両編成(J編成14編成)は、播但線用の朝(221系6両運用が1往復存在する)や、姫路-上郡・播州赤穂ローカルの6両を除いて、京都方面の転属で、113系や117系置き換えの一部とする訳です。
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11-05-04-02【画像】大阪駅を上から見る

▼ウィズコロナでも外出活動、公共交通の利用、増収回復は必要
こんな時代でも鉄道を始めとする公共交通機関を利用し続けないと、会社も営業的には厳しくなります。テレワークも仕事のやり方や場所が変わっただけで、どうしても仕事場はこれからも必要になります。

GoToによる一連の旅行回復施策は、当方的には賛成側です。ただ、鉄道輸送の恩恵がそれ程でもないようです。運賃や料金の補助があるわけではありません。旅行会社商品によったものだけです。

GoToによる鉄道や飛行機、船便の補助があるとしたら、乗車券や特急券部分のみとなるでしょうか。鉄道でしたら片道101キロの学割と同じ具合で、2割または3割の国による補助だけでも大きいと思います。料金は、グリーン車や寝台券、グランクラスの多客による予想や問題もあり、検討の余地はあるでしょう。

乗車券や特急券部分のみの2割か3割の適用でも充分、学割と同じ機能「GoTo割」として、端末の発券時から設定という感じです。但し、一人当たりの利用限度は必要でしょう。
電子的なクーポンや、マイナポイントの機能を使った感じでしょうか。日本航空の株主優待で、スクラッチで消せば番号が出るようなアレでしょうか。無制限の発行も金券ショップや転売の思う壺になります。となれば、電子的な一人当たりの機能が欲しい所ですね。
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【画像】マスクなし、賑わいが多い大阪駅が懐かしいが、公共交通機関を多くの乗客が利用しないと、今後が成り立たない現実もある

現在は、そうしたリンク等やシステムがすぐには出来ないことから、ホテルや旅行会社でのGoToがメインになっているものと思われます。手続きの面でしょうか。

となれば、マイナンバーガードとマイナポイントによる5000円は、ある意味適切かつ平等といえます。マイナポイントはICOCA、Suica、manacaなどでもポイントとして貰えますし、ポイントで鉄道利用も可能です。
マイナンバーカードとリンクで、一人当たりの制限は既に出来ています。その追加でも問題はないと思います。この制限と特典をリンクした、マイナンバーカードはこれからも必須となるでしょう。


余談ばかりでしたがこんな感じで…。誤字あればすみません。

泉北ライナーの故障から今後を考える

15-12-05-11001
【画像】泉北ライナー営業運転開始日の11001編成

2020-10-4 18時掲載開始(予約投稿)
2020-10-5 5時訂正補足等

停車中の特急列車で爆発音 大阪・難波、けが人なし【産経新聞】

泉北ライナー登場からこの12月で早5年、時の経過は早いですね。

ところが、10/2金曜日、17:40頃、南海高野線難波駅17:44発の「泉北ライナー」和泉中央行で、このような車両故障が発生したようです。2両目か3両目の床下付近で爆発音と共に、煙、ということです。車両は、上記画像の車両である、11000系11001編成となります。

わたくし、過去の南海利用時に、同じような件がありました。2015/2/8、当時は小雨が降っておりまして、南海線の天下茶屋駅から難波方面を出発する際、7149+7131編成の空港急行(2104列車)でした。

駅のどこかに仕掛けられていた時限爆弾が爆発したかのような、「バーーーーン」という大きな爆発音がしまして、少し動いていた列車が急停止でした。

目が覚めるような爆発音、で、動けなくなり、ダイヤ乱れ、その後の新聞報道では、7131の断流器から爆発音、発煙でした。小雨ですから、多少の空転が発生し、その際に過電流の負荷を超えて、ヒューズが飛び、爆発音、でしょうか。

現時点ではより詳しい原因は公表されておりませんので、推測・憶測となりますが、私のこのような経験上、今回も、そうした事象ではないかと思われます。ただ今回は難波駅停車中の事象となります。

しかしながら、その後の動きで、事が重症のようです。

以下、ツイッター上の情報となりますが、まず、故障した車両で、すぐに自力による走行が不可能なのか、他の特急車両を運休(この方法で、元々連結があった特急車との救援は最善方法、30000系は31000系は4両全てが電動車も大きいでしょう)させてまで、救援車両として牽引し、連結、難波から小原田(御幸辻-橋本間にある車庫)の車庫に収容、ここは、検車設備のピットがある所です。



翌10/3、11001編成は2ユニット構成ですので、故障していないもう1つの健全ユニットとみられる走行だけで、千代田の車庫に自力回送されたようです。これで、小原田の車庫での、故障車側の修理が出来なかった可能性が考えられます。

この理由として、河内長野市にある千代田の車庫は、工場が隣接しています。省令検査を始めとする大がかりな車両の検査工場となり、今年の開催はコロナで見送りとなりましたが、毎年10月に、工場の中が一般公開されます。

ここで修理となれば、故障車の修理で大がかりなことになることが予想され、重症ではないかという点です。既に、10/5,6の、11001編成で運転される泉北ライナーの列車が既に運休が決まっています。

千代田工場は、駅や列車の運輸部門と異なり、土日の操業がありませんので、カレンダー通りの業務と思われます。車庫の検車は24時間対応ですが、故障が発生したのは金曜日、土日で間となりますから、故障原因の調査、修理やその後どうするかの最終的な判断も、操業の月曜日にならないと分からない事情でしょうか。

もし、故障箇所が部品の交換で済み、予備の部品がストックしている場合は簡単でしょう。月火の運休だけで済んで、水曜日以降は通常通りの運行に戻れる可能性があります。

部品も、ストックがなくて、製造するメーカーから新たに調達する場合や、故障が部品交換で済まないような酷い故障の場合は、今後、更に運休期間が伸びる可能性もあります。水曜日以降も運休決定ならば、深刻です。


▼高野線特急車には予備車がない
泉北ライナーが登場する前は、4両4編成の運用となり、朝は、4+4両2編成として、上りのラッシュ時に乗客で満席、こうした特急券収入は、大きいものと思われます。

しかし、高野線特急車には、元々予備車がありません。これにより、寒い冬、高野山を行く乗客が少ないオフシーズンで、ダイヤと運用が変わり、朝の8両も1列車だけとなり、予備車を確保する形で省令検査となっていました。

泉北ライナーが運転開始された2015/12/5以降は、朝の8両が恒常的に1列車だけとして、捻出された車両→11001編成を、冒頭画像のように泉北ライナー専従車両でした。

泉北ライナー登場によって、新たに車両は作られませんでしたので、冬期の省令検査の際は、南海線のサザンから、その予備1編成を高野線で一時的に運行、で、捻出出来た高野線の特急車1編成で省令検査、という感じでした。

即ち、ラピートを除く南海線と高野線特急車で、両者併せた予備車が1編成しかないということになります。予備車が少なかった、高野線予備車がなかったツケが、この車両故障で巡ってます。現実的にも、ラピートを除く特急車で、南海線高野線に各1編成の予備車が欲しい所です。
17-08-27-1100117-08-28-12021
【画像】
左:2017年頃の11001編成、現在と多少異なるカラーリング
右:2017/1/27から運転開始の12021編成、泉北所有による設備投資。

その後、2017/1/27で、泉北が南海12000系に準じた、泉北ライナー専用車両【画像右、12021編成】を新製、11001編成は高野線りんかんの運用に戻り、高野線特急予備車が1編成確保できたことになります。

しかし、2017/8/26のダイヤ変更、今度は泉北ライナーの増発で、再び11001編成が泉北ライナー車両に戻った訳です。【画像左】

予備1編成も束の間、列車の増発も、12000系の車両追加新製とはならず、また予備車がなくなった訳です。これが現在に至る運行体系となりますが、予備車がありませんから、10/2の故障も、代わりの車両がなく、運休をせざるを得ないことになります。


▼やはり予備車は営業的にも必要
長々とした説明となりましたが、兎に角、高野線特急車に予備車がありません。電車は営業列車以外に、月での検査、省令検査や、故障をすることがありますから、代わりの車両が必要ということになります。

特急料金の収入は、南海にとっても大きな存在となります。泉北ライナーの場合、1列車80㌫程度の乗客だけで、約10万円の収入、これは経費を除いた、「単純な粗利」となりますが、半分でも約6万円、閑散としたラッシュの反対方向でも、20人乗れば1万円、人件費のペイや採算はどの程度かは分かりませんが、窓側座席が程よく埋まる程度の乗客がいれば、運行経費と比較し、1列車の営業的には充分でしょうか?

平日朝のラッシュ上り、最混雑の3列車で常に満員ならば、他の列車で閑散でも、営業成績としては問題ないとみられ、個人的には、泉北ライナーは成功ではないかと思います。
私鉄車両編成表2020
交通新聞社
2020-07-15


▼今更12000系の追加投入も疑問
予備車の確保ならば、12000系12022編成となりそうですが、既に南海側の通勤車で、8300系の時代、12000系は8000系の足回りですので、一世代前となります。

南海線では、サザンの車両で10000系と12000系が混在しますが、正直な所、12000系も2編成しかなく、10000系全編成を置き換える程ではありません。

サザンの10000系は4両5編成、1985~1989年製
泉北ライナーの11000系は、りんかんの登場により新製し、1992年製
こうやの増発や8両化で登場した31000系は1999年製


列車の登場や増発の都度に増備されたため、他に30000系を含めると4車種となりますが、11000系以外は、旧1000系や21000系の廃車から流用した床下機器(全てが流用ではなく、制御器を中心とした機器)ですから、走行関係は、車両が新製された以前の古い機器類です。

何れも20年を超えており、古い車両です。しかし12000系の登場は、一世代前の設計でしょうから、個人的な推測となりますが、もうないと思います。メーカーの機器類も次世代対応化で、旧形式で製造中止の可能性があります。


▼サザンプレミアム12000系の泉北ライナー化
まず、4両2編成と中途半端な編成数しかなく、一世代前の12000系は、泉北ライナー専用車両にして、2運用3編成1予備、これで、検査時も充分です。同じ車両形式で統一となりますから、乗務員の取扱でも車種が混在しなくなります。


▼いっそのこと新型特急車を南海線高野線同時に作る
南海線の特急サザンは、別形式による新たなサザンプレミアム車両、即ち、最新通勤車8300系に準拠した車両として、自由席車両との8300系などの連結に対応。現状は4両6運用ですから、7編成予備1。12000系の泉北ライナーで、南海線で車種が1つことになりますから、乗務員負担減も。

高野線の特急こうや・りんかんは、上記の他に30000系4両2編成があり、この車両は1983年製と40年近い車齢、足回りを流用した31000系をどうするかにもよりますが、これも置き換えるとして仮定すると、4両5編成、4運用予備1に。

高野線朝でも朝上りの8両特急はまだまだ必要でしょう。現状、4,8両で2列車となりますが、5編成あれば、日中、こうやで1時間に1列車は、4運用で可能となります。夜はりんかん8両化で1時間1本、または、4両だけで30分に1本に、予備1編成が別にある具合。

予備車の確保で、特に高野線の特急車両で8両、泉北ライナーで4両増える計算となりますが、新型特急車で形式が、サザン・泉北(12000系3編成)・こうやりんかんと3つにまとめられ、各予備1という具合になります。

勿論、経費は掛かるでしょう。28両+20両で48両分、約70~80億程度の設備投資ではとみられます。1年間で一度に置き換えられる余裕は、経営体力や、最近の設備投資額を考えても、南海では厳しい状況ですので、現実的にも、他の老朽通勤車の置き換えと兼ねながら、数年に分けて車両の製造となるでしょうか。


▼まずは運休をなくす
しかし、こうした上記案は、お金があれば、そして、時間の掛かる夢物語となります。南海会社側が、株主向けに中期経営計画として盛り込む内容です。今回の故障とは関係ない話ですので、まずは、利用者救済、当分の運行に「運休をなくす」方法となります。

11000系故障で運休が長引く場合、まず、一番お客さんが多い列車を中心に、他の車両で「代走」をすることが考えられます。運休が続くと、利用客としても印象が良くありません。

★泉北車の通勤車で、一般自由席特急として代走する
手っ取り早い方法はこれです。泉北車で22両分の予備車がありますが、平日回8223-4128(和泉中央10:27)となる運用は、朝ラッシュ時は、予備編成となっている場合があるようです。

8両分を省令検査にしても、8両6両各1編成存在しますから、どちらかで一般自由席特急として代走ということです。全ての運用での代走は理想的ですが、平日朝の泉北ライナー混雑列車の一つで、運休となっている、204列車(和泉中央7:31発)だけでも充分です。

ちなみに高野線予備車は44両存在し、内、17m車両は18両分ですので、4扉20m車両は、26両分となります。

★冬季運休時同様、サザンプレミアムの車両を南海線から借りる
これまでにもあったやり方です。ただ、こちらにもありますように、10/8~11/11の間、HYDEサザンとなっている10004編成が、省令の定期検査により千代田工場に入ってしまい、予備車がなくなってしまいます。

奥の手の方法として、昼間にある住ノ江入出庫回送と、その初出庫、最終入庫を全てなくすことで、もう1編成の車両を捻出させることは可能です。この場合、住ノ江での検査や清掃、自由席車両との取替が出来なくなります。

短期間ならば可能でしょうが、高野線冬期期間による12000系貸出時も、こうした「奥の手」の使い方は、1週間に1日あるかどうかのようですから、長期になると、サザン側でも負担となります。奥の手は、本当にどうしても、最悪な場合の保険であるといえそうです。

★現状、乗客減で運休となっている、ラピート車両での代走
平日で日中、土休日で朝以降、コロナ事由で関西空港利用客の大幅減により、特急ラピートの運休が続いています。ラピート予備車は2編成となり、1編成は、普段入線しない羽倉崎車庫で、休車となっているようです。

過去、イベントで泉北線内の入線実績もあり、休車の活用ということになります。但し、多くの乗務員で乗務が対応出来ているかという問題もあります。特急券の予約システムでも問題でしょうか。

定員の少なさも気になります。11000系の場合、レギュラーシートで、4両で248座席となりますが、ラピートでレギュラーシート4両分の座席ですと、198座席しかありません。ラピートは荷物スペースもある関係のようです。12000系泉北ライナーは、242座席となりますから、歴然です。

スーパーシートも含めば、252座席となり、11000系座席数とほぼ同じとなります。スーパーシートは特急料金と別に210円追加となりますが、泉北ライナーは距離が短いため、最近のコロナ対策にる密回避も兼ねて、スーパーシートをレギュラーシート扱いの料金にするなどの対策も必要でしょう。


長々となりました。ツイッターで頂くご意見が、まあまあありましたので、ブログ記事としてもまとめた限りです。

南海は特に空港輸送のインバウンドバブルで、ラピートの満席が恒常化、空港急行8両化などがありましたが、バブルがコロナによって事実上崩壊しました。空港輸送の回復は、2025年大阪万博、10年後のなにわ筋線程度しか見えてきません。コロナ時代、考え方を変える、新しい考え方にする必要もありそうです。

ですから、毎日ご利用頂いている沿線住民の皆様を始めとする、多くの利用客、利用の促進を繋げて行くしかありません。


ともあれ、乗客の利便性確保にその維持と、今、出来ることの対策に、中期的な諸問題の解決、そして、一日も早い運行の復帰を。

株主総会招集通知から見る関西鉄道会社の、今年度の新製車両両数

08-06-30_3001-2
【画像】やっぱりこの顔が似合う3000系
色々と変わります。

株主総会招集通知から見る関西鉄道会社の、今年度の新製車両両数

2020-6-3 5時掲載開始

私は株は前々からやりたいと思ってまして、専用口座もありますが、まだ手つかずで、思うようには行ってません。自由に使えるお金が数千万程度もあれば…、配当金だけでも数十万は見込まれますし、株優もきっぷ1回だけではなく、半年間定期タイプとなり、正に夢ですが…。

なので、金券ショップやラクマでの株優乗車券調達ばかりですが、その、株主総会招集通知に、今年度に新製される車両両数の記載がありましたので、関西私鉄とJRでまとめます。

関東私鉄ですと、この時期で既に設備投資計画が公表されますが、コロナのせいで公開が遅れています。関東のこれらを確認しても、まだ決まっていないのか、釣果はサッパリでしたが、関西私鉄とJRはハッキリと記載されておりました。
鉄道ファン 2020年 07月号 [雑誌]
鉄道ファン編集部
交友社
2020-05-21

【松屋特大セール】牛丼 レトルト 新牛めしの具(プレミアム仕様)10個セット【牛丼の具】時短 牛めし 手軽 お取り寄せ グルメ おつまみ 牛皿 受験 単身赴任 1食当たりたっぷり135g冷凍食品 冷凍 おかず セット 冷食 お惣菜
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▼京阪(こちら)
17ページに記載ですが、「13000系36両新造など」とあります。132億83百万円となりますが、去年の146億9百万円よりやや少なめです。恐らく、新型K-ATSの整備費用が、残りは土居以南と一段落し、車両にも予算が回せるようになったのでしょうか。

但し、例年発表している設備投資計画と比較しても多めですので(約92億)、運輸全体となりそうです。即ち、連結子会社の京阪バスや叡山、京福を含むのが132億、146億となり、京阪単体となればその中から、となりますので、恐らく、これは当方の予想ですが、京阪単独で今年度は80億前後でしょうか。

それでも、13000系36両新造などの記載は、鉄道ファンの側からしてみれば、色々と憶測や妄想を生むのは当然と言えます。

<その1>
まず、そのまま36両を製造も、6両6編成36両を新製、中間6両は、3000系プレミアムカーから捻出された半端の中間車を組み込むというパターンです。「など」は、3000系の相当するとみられますが、プレミアムカーで増発・新製される3000系中間車の記載がありませんから、余計に憶測を呼んでいます。

まず、単純な活用法といえます。

車両の仕様、寸法の比較ですが、連結器を除いた全長は18m20cm0、幅2m72cm0は変わらず、高さで、3000系/13000系とで、3m71cm0、3m70cm1と異なります。また、妻面端部の補強仕様の相違、妻面から扉間の距離(それぞれ3m5cm0/3m18cm0)や、窓枠、妻面窓の有無、シートの差異もあります。

台車やブレーキ関係、冷房機器、戸閉装置は元々共通機器のようですから、改造となるのはシートと塗色変更、後はモニター装置関連でしょうか?

シートの改造は、アルミ合金車の9000系で既に実績がありますね。但し、中間車改造も期間が必要です。プレミアムカー増発は2021年1月頃のようですから、まずは6両編成の暫定編成登場でしょうか。となれば、一部の駅で6両停止位置復活も納得は出来ます。

この場合、13028F,13029F,13030F,13031F,13032F,13033Fとなります。

<その2>
続いて、7両4編成(28両)と4両2編成(8編成)のパターンです。7両4編成は今まで通りとなりますが、4両2編成は、上述の3000系半端中間車6両を、3両に分けて、そのまま組み込むというパターンです。

4両側の新製を、13000(MC1)-13500(T0 SIV)-13150(M1)-13050(MC2)とし、残りの13700(T2 蓄電池)-13550(T3 SIV)-13750(T4)を、3000系から改造とする方法です。

改造中間車で、SIV新規設置、蓄電池新規設置などの改造が追加となりますが、この方法ですと、6両編成の必要がなくなります。また、7両編成の新製も、プレミアムカー増発の中間車捻出を待つ必要がなく、現状ダイヤのままでも可能です。

この場合、13028F,13029F,13030F,13031Fは確定でしょうが、半端中間車組込は、別途13040F,13042Fか、13011F,13012Fとして番号を区別する可能性もあります。

<その3>
まず「そもそも一部駅の6両停止位置復活」をどう見るかという点です。次回のダイヤ改定で、他の系列も含めて、中間車1両を減車させて、日中の準急や普通を6両化されるのかどうか、という「そもそも論」です。

京橋駅ホームドア設置で、8か7両で統一出来そうな所を、新たに6両もとなれば、色々と疑問点はあります。しかしながら、6両停止位置設置の動きが存在するのは確かです。

しかし7200系や9000系も、大幅な車両を組替をして7両化(6編成分)となっており、もし仮に、7両廃止で全6両の場合、再度の改造となります。

もしかすると、京都方7両限界駅のホームドア設置展開を今後検討でしょうか? その場合、ホームが7両でギリギリの東福寺、伏見桃山の関係でしょうか?

<その4>
これらと全く別の案で、3000系を増やすという方法です。現状、3000系で予備車がなく、4編成の内2編成は朝のみの運用となります。検査入場の場合、一般8両と予備は共通のため、車種の変更が発生します。

これをなくして、13000系36両の新製とは別に、3000系8両をを新製するパターンです。両先頭車と電動中間車、プレミアムカー中間車の製造となり、残りの中間車は今まで通り、3000系としてSIV+蓄電池設置のみ、3007F,3008Fとなります。

増備1編成を完全に予備車とし、もう1編成は、朝ラッシュ時のプレミアムカー特急増発としてという考え方となります。日中特急の8000系は、予備2編成となりますが、扉数が異なるものの、3000系と共通予備も、やや厳しい感じです。8000系予備2は維持した上、3000系予備1確保、極力代走運用を設定しない方法で考えます。

3000系の改造期間も、余裕を見て3ヶ月程度としても、2021年1月改正も、次年度以降となりますかね。

<その5>
その2とその4を踏まえ、まずその2の4両2編成8両分は、8両1編成として想定し、現状存在する3000系朝だけの1運用を、まるごと置き換えて、その分、3000系の予備1編成を捻出させるパターンです。

これは、ダイヤ改正後の運用数は変わらずとして想定した場合です。

しかしながら、半端となる3000系6両の処遇<その4>で疑問はあります。3000系2編成増備前提で、8両2運用を朝のみの特急運用中心で、増発分に置き換え前提、3000系改造工事完了後、7両2運用を8両に置き換えると言った手間があります。


色々と思案出来ますが、キリがありませんのでこの辺で辞めておきます。しかしながら、大きな変更となるのは確かな気配値です。

ただ7両4編成は確実でしょうか? 5000系7両4編成分に相当しますし、京橋駅ホーム柵の関係で、当確分でしょうか?
19-01-01-b14
【画像】221系12両運転も見納めになりそう
このような風景も現行ダイヤ限りか?

▼JR西日本(こちら)
33ページに記載ですが、在来線168両とありますね。

既に225系144両の投入と、521系30両の投入は判明となっています。この他、表明はありませんが、既に227系2両6編成12両の増備があり、これは、紀勢線105系2両5編成の置き換え+予備車に相当は確実です。現状紀勢線105系は予備車がなく、4ドアの105系がまだ2編成はある模様ですので、完全に置き換えとなります。

形式 備号 新製配置 投入線区
225 144 2020-2023年度 網干 琵琶湖・京都・神戸線系統
521 30 2020年度 金沢 七尾線
227 12 2020年度 新在家 紀勢線
  186      
今年度 168      
18      
注:521系は30両の内6両分が昨年度分も含んでました。申し訳ございません。
記事の計算はそのままにします。実際は6両分数値が違いますので、誤差としてお考え下さい。



225系は2023年度までで144両となります。今年度分の521系と227系以外で、225系の他に作る車両が他にない場合で仮定しますと、225系の新製両数は126両分となります。

これは、奈良支所大和路線、201系6両21編成(126両、他6両は既に予備車減離脱の模様)と同数になります。225系網干配置で、網干配置だった221系は奈良支所転属は確定ですので、今年度で一気に新製し、201系を全廃→置き換える勢いとなります。

現状、網干車の運用表はこちらのサイト様にありますが、見てみますと、まだまだ6両単独の運用が存在しますね。しかし、126両分を8で割ると、15.75両と半端になります。8両15編成分に6両1編成の増備となりそうです。

個人的には、新快速運用が敦賀方から4+8(一部で8+4)と、一部を除いて殆どの列車が12両化となっておりますから、ダイヤ乱れを考慮し、快速運用の6両は厄介です。個人的には、4+8,8,4+4(8)で組成を統一させ、ダイヤ乱れ時を考慮した制約が少ない組成が適当ですし、お客さん側としても、混雑する6両快速の廃止の8両化は歓迎出来ます。

6両編成は、221系6両運用で存在する、播但線5601M-5612Mに相当します。播但線103系では不足する、朝ラッシュ時の運用となります。これは土休日も存在し、姫路駅播但線ホームで留置出区となる運用となります。
普通列車編成両数表Vol.41
交通新聞社
2020-06-03

JR電車編成表2020夏
交通新聞社
2020-05-20



<その1>
まず、そのまま221系6両運用を8両化した場合、平日朝で考えると…

715M-442+431(6+6)
714T-749T-432+437(6+6)--★1
321M~-474+434(4+6)--分割併合なし
710M~-475+435(4+6)--分割併合なし
735T~-476+436(4+6)--分割併合なし
737T-438(6)
739T-439(6)
707M-744T~-440(6)
707M-746T~-441(6)

上述運用表引用となりますが、こうなります。6両→8両化の場合、最低でも平日で8両9編成(72両)、4両5編成(20両)、計92両分は必要【A】となります。但し、4両運用でCV編成の223系が5編成存在しますので、4両5運用分はそのままこの車両、6000番代の2000番代戻り、221系性能解除でしょうね。

但し、上述では★1の一部で分割運用が存在するため、昼以降で両数変更が発生する可能性がありますが、基本6→8両化は可能な範囲です。日中快速で8両増加も、10両や12両は流石に過剰でしょうから、多少の運用変更は発生すると思います。


次に、221系4両運用、上述から、残りの運用が
947M-473+471(4+4)--分割して検査運用や姫路-播州赤穂・上郡運用が存在
5732M-472+477(4+4)--土休日も8両固定化可能

となりますから、8両1編成(8両)、4両2編成(8両)が必要【B】となります。

更に、221系8両運用、現状ダイヤでは分割併合がないため、単純に4運用置き換えとなりそうで、8両4編成(32両)が必要となります【C】

【A+B+C】から、
8両9+1+4=14編成(112両)
4両2編成(8両)
都合120両と合致し、残り6両は、433運用の播但線運用(740T以降は上述運用変更と想定)に相当します。


<その2>
運用変更なしでそのまま、225系6両増加の場合です。

8両-4運用
6両-12運用
4両-3編成予備1(5運用はCV編成分)
それぞれ、32,72,12両が必要となり、合計116両となります。残り10両は予備車相当分(予備車を6,4,4として想定)でしょう。
但し、上述、521系6両分の計算違い(昨年度分を含めて計算していた)で、実際はもう少しあると思います。

予想出来ますが、やはり当方としては、運用を変更させ、その1案が適当でしょうか。

04-08-29_J6
【画像】当時は113系も存在し、その関係で223系6両編成が登場も
新快速12両化の今となっては、些か半端な存在に…。

それでも223系側でまだ6両運用が存在します。
719M-272+261(6+6)
5724T-262+271(6+6)
731T-263+273(6+6)
5720T-270+264(6+6)
945M-265(6)
733T-105+266(4+6)
712T-109+267(4+6)
5734M-127+268(4+6)
702M-269(6)

いずれにしても、2021年3月ダイヤ改正で、大きく運用変更されることでしょう。こちらの動きも大いに気になります。


<221系奈良転入関連>
201系は6両21編成ですから、多少の組替が発生します。
形式 編成数  
221 8 5 40
221 6 14 84
221 4 3 12
    22 136
先頭車が各22両となりますから、全編成転出も1編成は余分です。6両14編成はそのままでしょう。4両3編成の6両化は、8両3編成から捻出となり、都合、6両20編成分となります。

残りが8両2編成、6両予備車は、現在の1編成と201系2編成で3編成と想定の場合、奈良車の4両編成で一部6両化が予想出来ます。

即ち、4+4両の8両固定運用化ですね。8両1編成は8両編成に置き換えで、奈良車から4両2編成捻出、もう8両1編成は6両化とし6両21編成化
↓↓↓
8両1編成-転入分のみ
6両21編成-転入分のみ
中間2両-転入分のみ

奈良車4両2編成捻出→4両予備7編成化+中間2両に。増えた分は103系2編成置き換え相当分に、現状奈良221系4両運用の6両化1運用でしょうか。

やはり、今年度大半を一気に作りそうな感じです。2022年以降は381系などの置換も予定はあるようですから、今年度分はまず濃厚でしょう。新製車の配置ペースにより、1~2回程度の運用変更→奈良支所転入も予想出来ます。

これにより、201系で存在する女性専用車の扱いをどうするかも注目です。モハ220形式の3号車となりますが、そのまま維持か、廃止かも気になります。但し、阪和線6両で既に3ドア車の女性専用車はありますので、設定車両が増加となりますが、維持でしょう。

大和路快速は8両化のためありませんが、普通列車に限るか、みやこ路快速も追加になるかも注目です。これで、大和路線で3ドア統一となりますから、ホーム柵の設置も2021年以降、進捗すると思います。


10-11-14-04
【画像】ひのとりの登場で近鉄特急は大きく変化

▼近鉄(こちら)
72両はひのとり新製分と同じです。特急車置き換えとなるでしょう。

既に12200系4両8編成32両が廃車ないし離脱の模様です。1回目はダイヤ変更時で6両4編成(HV01-HV04)24両、6/13の2回目は6両3編成(HV11-HV13)18両分となります。42両分は置き換えとなり、残りは30両、6両1編成と8両3編成となります。

まだ当方自身で車両運用がまとまっておりませんが、現状は恐らく3運用予備1ではないかとみられます。6/13も、そのまま3運用増とみられ、6運用7編成予備1とみられそうです。

残る分は3運用相当、最終的には、恐らく3回目は、8両2運用6両1運用分とみられ、高安・富吉(8両は富吉配置予定の模様)で各予備1編成とみられそうです。
満月と近鉄 (角川文庫)
前野 ひろみち
KADOKAWA
2020-05-22



これらにより、高安配置の伊勢志摩ライナーで、6編成中3編成は西大寺転属、西大寺のビスタカー15編成中3編成は明星転属となった模様です。廃車の12200系は、NS35,NS36,NS38,NS40(明星)、NS44,NS45,NS47(明星で名古屋運用とみられる),NS52(富吉)のようです。

他にも、NN11-NN14が東花園→明星の模様ですが、まだまだ把握出来ていない部分があります。6/21発売の鉄道ファン(私鉄車両ファイル)で分かってくるでしょう。


2回目の増備で、伊勢志摩ライナーの配置も西大寺に6編成全ての配置、ビスタカーもさらに明星転属でしょうか。3編成分の玉突きが予想出来ますね。

ひのとりの高安配置が所属車両が増えてますから、3回目でAF01,AF02,AT51,AT52の西大寺転属、ビスタカーは最終的には全車明星配置の方向でしょうか? ビスタの明星配置ですと、今のままでしたら予備車が大阪・名古屋と編成の向きが逆なため、それぞれ予備を用意する必要がありますが、共通化で、やっぱり一般特急車の向き変更云々が気になります。こちらは既に別記事でまとめています。
私鉄車両年鑑(2020) 特集:近鉄80000系「ひのとり」デビュー (イカロスMOOK)
私鉄車両年鑑(2020) 特集:近鉄80000系「ひのとり」デビュー (イカロスMOOK)

▼JR東海(こちら)
N700Supreme、315系新製ですが、315系は既に既報通りです。


他、阪急阪神は記述がありませんでしたが、阪急1000系に阪神5700系の増備でしょうか。関東私鉄も何れは設備投資計画を出すと思います。

223系車内ディスプレイの設置両数で

13-04-04-W37
【画像】223系

2020-2-20 5時掲載開始

網干車の223系で、上述のように車内に液晶ディスプレイ(LCD)を設置する工事が始まるようですが、この、2020-2021年度に設置の330両についてです。




************
20-02-20-04【画像】左図の場合

まず、左図、今度は初期車を中心に設置の場合です。8両27編成、4両28編成、328両となります。

初期車を中心に設置した場合ですが、車両更新と兼ねるのかどうか、また、2年でこの車両更新のペースは厳しいため、この案ではないでしょう。

尚、V5編成は既に車両更新済ですので、これを除くと324両となります。6両分はAシートV3,V4で、一般6両という計算となります。





************
20-02-20-02【画像】左図の場合

続いて、W28,J1,V29編成以降の、2000番代2次車以降で想定の場合です。2003年製造車以降で、324両となりますが、残りは6両となります。

この場合、2000番代1次車以前で、体質改善工事(車両更新)の対象車として想定し、2次車以降で、LCD設置のみを急ぐという方法です。

8両12編成96両、6両14編成84両、4両36編成144編成となります。残り6両は、Aシート編成4両2編成の内の、Aシート車両を除く6両と想定します。

この案では、8両編成の設置両数が少ないという点です。6両編成では全編成となりますが、運用では新快速の充当がありません。

************
20-02-20-03【画像】左図の場合

さらに、223系2000番代1次車以降(V編成はV29以降)で、新快速の充当が多い、8両と4両に限った場合です。

6両編成の設置を対象外とし、8両22編成176両、4両36編成144両、計320両となります。

新快速で最低限のLCDを設置する案となります。残り10両で、6両はAシート車を除くV3,V4、4両は後4両1編成として計算します。


しかし、いずれにしても中途半端な両数ですが、単純に330両から12両分割ると、27編成としても、324両分です。

もし、12両編成で1両分をAシート展開(Aシート車はLCD設置せず)で、11両分として計算ですと、丁度、11両(12両)30編成分となりますが、全223系所属652両ではなく、半数程度の330両が気になります。


IMG_9494【画像】現状のLED表示
向かい側の扉は表示が何もなく、この部分にLCD設置となります。

◆または、検査入場と同時にランダム、その都度設置か?
2020~2021年度のみの工事であるため、全編成とせず、検査入場時の順次設置する形で、単に、330両分という計算も考えられます。

網干車は8両編成の場合、検査周期に問わず、2年毎で検査入場となりますが、8両ですと、2年目は8-7号車、4年目は6-5号車、6年目は4-号車、8年目は2-1号車で全般検査、他は要部検査という方法のようです。

6両や4両も、2年から2年半、長くても3年で入場するようです。宮原車は走行㎞が本線よりも少ないのか、4年ギリギリの編成もあるようです。

編成で折半し、8両で全検2両、要検6両となりますが、2年で検査入場なため、上記の取付対象編成とは全く関係がなく、検査入場をしたら順次設置という方法です。

2022-2023年で、残り322両、そして1000番代の車体更新と合わせて、順次設置という要領となるでしょうか。

既存の千鳥配置のLED表示はそのままとなり、表示がない部分でLCD設置となります。恐らく、LCDの取付と、設定器の機器取替か、モニタ装置のプログラム変更という程度ではないかとみられます。


◆6両編成とCV編成をどうするか
本線系統では、今後、半端な6両編成の運用は削減の方向と推測しています。両数を4,8,12両で統一となれば、ダイヤ乱れ時の制約も緩くなります。6,10両編成をなくし、ホーム柵の増加も、システムや乗車位置をシンプル、コスト削減ということです。

現状はロープ柵ですが、停車駅によっては、ホームドアシステムの展開も予想出来ます。

6両14編成は、草津線や湖西線運用、即ち京都転属という予想です。84両(12両7編成)分は225系増備、Aシート増発と併せ、2020-2023年度の144両とは別口として、今後の糊代(2024年以降の、113,117系廃車分)ということです。

CV編成ですが、221系がなくなれば、221系性能固定であるCV編成も必要がなくなりますが、問題は播但線運用です。221系6両運用で、播但線の運用が朝の1往復で存在するため、この代わりが必要となります。

103系播但線車両との検査の兼ね合いで、CV編成自体も、4両で播但線運用の代走もまま発生しています。

上述の223系6両編成の扱い、播但線の扱いが気になります。

いずれにしても、今後の動きに注目です。

JTB時刻表 2020年 03 月号 [雑誌]
JTBパブリッシング
2020-02-25

近鉄特急「ひのとり」登場で、一般特急車の向きが変わる?

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【画像】エリアの広い近鉄特急(アーバンライナーnext)
この21020系は今後車両更新か。

2020-2-20 5時掲載開始


20-02-19-142020-3-14ダイヤ変更で、名阪特急(名古屋-大阪難波)間で、「ひのとり」の運行が始まります。

この運用としては、左記と予想は出来ます。

現状運用と比較し、大阪難波や桜川の入換を考えれば、このような具合とみられます。

3運用必要となりますが、既に4編成は揃っている模様で、予備車の配置もあります。近畿車両では5編成目、4月まで7編成は揃うようです。

車両の所属はどうやら高安のようで、高安基本として、富吉、東花園と回るような感じです。

3運用で開始も4月には7編成揃うため、途中で、車種の変更が予想出来ます。

これにより、相当以上のアーバンライナー車両が捻出、玉突きで、古い12200系が廃車、一部では既に離脱となった編成があるようです。

20-02-19-16
【画像】アーバンライナー運用推測
上記はチケットレスで検索はしておりませんが、推測運用としてまとめました。13編成あるアーバンライナーで、10運用程度ではないかとみられます。

列車番号が3桁の運用は、今後、ひのとりに変わるものとみられます。上記から6運用程度とみられ、来月のダイヤ改正で3運用、合計9運用となり、11編成予備2という具合になりそうです。

ひのとり車両は、最終的に6両8編成、8両3編成となりますが、4月まで7編成は揃うため、やはり、途中の車種変更が見込まれます。

UL車で1編成予備が多くなりますが、21020系2編成は、2003年新製以来の車両更新として、想定もしています。平日運用しか予想していませんが、こんな感じになるだろうと思われます。ひのとり置き換え後は、4~5編成で名阪+阪奈、残りで名伊系統ではないかとみられます。5運用と想定しましょうか。

また、一般特急の名阪特急運用が激減します。




▼平日
0108,0113,0115,0116,0118,0119,0120
0155,0162,0163,0165,0166,0167,0168

0155-回-タヤ-回-0113-0116-0119(富吉→富吉)
回-3716-0108-0162-0115-0168-2117-2216-5217-回

0163-0116
0165-0118
0167-0120--この運用はアーバンから一般車に変更

▼土休日
0108,0109,0110,0111,0113,0114,0115,0116,0118,0119,0120,0121
0156,0157,0159,0160,0161,0162,0163,0165,0166,0167,0170,0171

3616-0108-0161-0114-0170-2317--西大寺名阪ループAT(AS)+AF(AL)限定【この運用も今後UL化か】


0156-0109-0162-0115
0157-0110-0163-0116--0163-0116はアーバンから一般車に変更
--------0111-0165-0118-0171--0171はアーバンから一般車に変更
0159---0121
0160-0113-0166-0119--0113はアーバンから一般車に変更
-0167-0120

前後の流れは推測ですが、このような具合とみられます。

上記名阪乙特急も全編成アーバンライナー化は可能な範囲です。上記の車両運用は予想のため、実際と異なるでしょう。但し、数的にはギリギリでしょうか。

また、話は変わりますが、ひのとりでは8両編成が登場しますが、検査時はアーバンライナーで代走も予想出来ます。


20-02-19-11◆ひのとり投入完了後、一般特急車の向きが変更??

ひのとり、アーバンライナーのみの車両で名阪特急は統一される見込みのようですが、こうなると、それ以外の特急車両の「向き」が気になります。

現状は左図のような向きとなります。

伊勢志摩ライナー・しまかぜを除く特急車両の場合となりますが、伊勢志摩方面で逆向きとなるため、伊勢志摩方面の車庫である、明星所属の車両は、大阪線・名古屋線とそれぞれの予備車を用意する必要があります。

即ち、伊勢志摩方面で、大阪・名古屋と号車も逆になっています。

********************************************

20-02-19-13【画像】一般特急車の向きを変えた場合

これを、伊勢志摩ライナー・しまかぜ、通勤車両と同じ向きに変更させた場合は、左図となります。

今度は伊勢中川-名古屋間で向きが逆転し、号車も名阪・名伊と逆になりますが、名阪特急は「ひのとり・アーバン」のみとさせたら、一般特急車は、向きは反対になりますが、伊勢志摩方面では向きが一緒となります。

これにより、明星所属の車両も大阪・名古屋方面で向きが同じとなり、予備車も共通化が可能となります。

「ひのとり・アーバン」では、阪伊系統には充当せず、向きは今まで通りとなりますが、伊勢志摩・アーバンのDX車の位置も、伊勢志摩方面と名古屋方面で同じ位置、大阪方面で異なるだけです。

また富吉車でも、向きが逆転ですが、名阪特急は「ひのとり・アーバン」により、名阪方面では充当することがなくなるため、同じ向きとなります。

来月3月のダイヤ変更後は、ビスタカーの名阪特急運用がなくなりますが、所属替えで対応させるのか、名阪ではビスタの表示がなくても、「隠れビスタ」として残っているかは分かりません。

当方としては、一部編成の所属替えで対応し、2021年ダイヤ変更で、こうした一般特急の向きの変更ではと予想はしています。こうなれば、一般特急車も予備車に余裕が出てくると思いますし、運用上の制約も少なくなる気がします。


20-02-19-12【画像】通勤車の場合
通勤車両向きは、大阪名古屋線系統と奈良線系統で逆となります。東武鉄道みたいに、本線と東上線車両を融通しあうことも、近鉄では滅多にありません。

左図は、奈良線のVE52と大阪線のVC53で比較しました。編成の向きは逆転ですが、優先席はどちらも同じ位置です。

奈良線の低加速、大阪名古屋線の高加速スイッチ、奈良線と大阪名古屋線の抑速段の違い、方向幕の設定などはよく分かります。

細かい所では、電気連結器の繋ぎもそれぞれで異なるなど、仕様が異なる話を聞いたことはありますが、本当のことは不明です。

ですが、向きを変える予定もありませんね。やはり理由があるのでしょう。また、これらがどういう理由かもハッキリしません。有識者の方、ゆるくご教授下さいませ…。

225系本線系統増投入で201系引退と、奈良支所の今後の運用を予想する

10-04-10-201
【画像】奈良支所転属後は色々と変化があった201系、向こう4年間でお役御免に

2020-2-19 19時掲載開始

18-10-31-U4在来線車両の新製投入・車内の情報提供の充実

1.最近の営業・輸送概況
2.在来線車両の新製投入・車内の情報提供の充実
3.自動で列車を走行させる試験を実施しています

JR西日本が本日2/19,14時以降解禁で、225系144両が、来年度から2023年度に掛けて、網干本所新製配置、本線(いわゆる琵琶湖線・京都線・神戸線・湖西線系統)投入というニュースが発表されました。

225系【画像左】は、2次車となり、2016年頃に投入された車両(24両、12両新快速増強、奈良線103系置き換え用)となりますが、今回投入分は3次車となる模様です。

2次車投入が24両と少なく、また、網干本所では、宮原支所転出もあり、元々の225系(1次車)も少ない配置でしたが、いよいよ本格投入となりました。

約250億円の設備投資、予算となり、2次車が基本的な仕様のようですが、最近の移動円滑化施策で、各車両に車椅子スペースが設置となるなど変化があります。

新快速でAシートを本格投入かは記述がありませんが、新製車増備により、その可能性が予想出来ます。もしそうですと、ダイヤ修正により、来年度の途中から順次投入という可能性もあります。

この144両の増備により、網干支所に、JR発足時から配置だった221系136両が、奈良支所に順次転出となり、奈良支所の201系103系140両の置き換えとなる模様です。





20-02-19-01【画像】転配プロセス(過程・手順)予想

恐らく、左記のような具合となるもようみられます。144両分の新製配置で、編成や組成は不明ですが、全8両編成ですと、丁度18編成となります。
221系8両6両は19編成(8両4運用予備1,6両12運用予備2)存在しますから、そのまま、8両18編成の配置が自然ではないかとみられます。

Aシート云々は不明ですが、もし本格投入の場合、日中全ての新快速列車にAシート車は微妙な運用本数となります。15分毎にある新快速の、半分あれば充分でしょうか。

これが全て4両編成の場合、36編成となります。今まで通り4両編成の9号車にAシート車ですと、日中全ての新快速にAシート投入も可能な気配もしますが、4両編成がとても多くなるため、やはり、8両編成でしょうか。この当たりがやはり気になります。


18-10-31-38-225◆奈良支所は103系離脱廃車をまず優先か?
これらにより、221系は奈良支所転出となります。103系や201系が廃車となりますが、まず、103系4両2編成の置き換えとなることは確実です。速くても来月のダイヤ改正で、1編成程度は転入かもしれません。

というのも、残っている2編成共に、前回の検査から既に3年、または3年を経過し、4年の検査期限も近くなります。

次回の検査入場もないでしょうから、そのまま廃車し、221系に置き換えは確実と言えます。現在網干支所にいる221系4両の舞い戻りとなりそうです。221系で8両予備をなくし(223/225系と共通化)て、8両分を捻出させる方法などが考えられます。

奈良線普通運用では4両でも充分ですが、みやこ路快速土休日全6両化、平日も大半が6両化となりますから、運用次第では、予備に余裕がある6両が転入の可能性もあるかもしれません。

しかし、いずれにしても103系の置き換えを優先させるのは濃厚でしょう。

19-01-01-b14◆221系10,12両組成はなくなる
来月のダイヤ改正ではまだ存在でしょうが、225系増投入、221系転出で、221系のみの10両,12両組成は、今後数年間でなくなることになります。

左画像は12両編成列車の最後部車両からの車窓ですが、このような、長い221系12両編成も、今後みられなくなりそうです。

奈良支所では8両編成が最大のため、8,6両編成での先頭車の転落防止幌も撤去となりそうです。

但し、網干支所では223系6両14編成のJ編成が存在します。もし仮に、投入分が全て8両編成ですと、これらの6両編成は半端な感じにもなります。

ダイヤ乱れの制約等で、個人的には、今後4,8(4+4),12(4+8)両で統一させたいような気配もしますが、この6両編成の処遇が気になります。

144両投入後の4次車か次形式の分、京都車113系117系置き換えで糊代を残した格好とも言えます。

12-02-12-21◆221系奈良転入で、奈良支所は221/205系励磁制御車統一に
これで、221系奈良転入、201/103系廃車となりそうです。既に来月のダイヤ改正で、大和路快速は8両または4+4両編成のみとなります。6両編成はみやこ路快速土休日全6両化、平日殆どの6両化、高田快速廃止となります。

大和路線での「顔」というイメージがより強くなりそうです。

既に現在のダイヤでも、6両編成の大和路線普通運用は日中でも存在しますので、これを増やすことになります。

201/103系の2つの車両形式が廃車となり、車両整備面、運転面などで効率が良くなり、形式統一により、予備車の配置も必要最小限となりそうです。

画像は2両編成があった頃ですが、この220形式4両編成はそのままとみられそうです。

大和路快速-8,4+4両
みやこ路快速、大和路線普通-6両
奈良線普通、桜井線和歌山線-4両(少し6両)

このような感じとなりそうです。201系6両19運用22編成予備3、221系6両8運用9編成予備1が現状ですが、形式統一で、6両予備車は4編成ですと多すぎますから、3編成程度に減らせそうです。

廃車分は140両、転入分は136両と4両少ないため、6両予備1減で142両となり、転入車が少ない分の補充は可能となります。

▼最終的編成数運用数予想
8両-9編成8運用予備1
6両-9(現状)+22(転入分組替含む)+2(中間MT2本により奈良車4両の6両化)=33編成30運用予備3
4両-27編成22運用予備5(2運用は6両化と想定)

転入車で中間MTが2編成分となりますから、上述としましたが、4+4両運用の8両編成化なども予想出来ます。
8両-10編成9運用予備1
6両-9(現状)+22(転入分組替含む)=31編成28運用予備3
4両-28編成22運用予備6(1編成4→8両化)

※何れも、8両予備検査時は、4両予備と共通予備とする。

ダイヤ改正により運用数で前後も考えられますが、こんな具合でしょうか?


19-03-16-D4◆直通快速207系/321系列車をどうするか…?
221系集中配置で、扉数が3ドアと統一となり、ホーム柵も大和路線の展開も予想出来ますが、問題が直通快速(奈良~東線経由新大阪)用の207系321系となります。

おおさか東線のホームドアは、三ノ宮駅のようなロープ柵でしたら、扉数も問題はありませんが、4ドア車と3ドア車が存在します。

221系転入両数では、運用を変更させない限り、直通快速4運用の221系は厳しくなります。

土休日直通快速は2運用だけですが、平日で4運用存在します。221系平日運用で、環状線をぐるぐると回る運用も存在します。但し、現状806運用で、128K-121K-3347Kという運用もありますが、しかし、現状運用のままですと、車両が足りません。

一方で、207系/321系直通快速も、東西線には乗り入れないため、特にこの車両という限定も既に必要がなくなっています。

09-03-17_223-6123-6108【画像】223系充当時代の直通快速

これを宮原支所車の223系4+4両に変更させ、代わりに207系321系7両4編成とトレード、JR宝塚線内では、東西線乗り入れ運用と絡んで、運用の制約を少なくさせる方法が、まずは考えられます。

即ち、2008年ダイヤ改正、おおさか東線開業時に充当した223系に戻すことで、大和路線、おおさか東線で3ドア統一とさせる方法です。案外これが意にかなっている感じもしますし、転換クロスシートに戻り、旅客サービスの向上にもなりそうです。

また現状で、大和路線内では編成の向きが異なることになり、優先座席の位置が逆となります。個人的にも、余り好ましくない状況です。号車も逆となります。

▼移動円滑化施策の解決で
北方貨物線の配線をネット上から見ると、吹田貨物→新大阪付近→北方貨物線のルートで、宮原操に直接入出区出来るポイントレールが存在しています。北7番線での直接出発も可能です。(※古い配線図ですが、現状でも直接入出区が可能を確認しています。)

223系の向きで、宮原操(宮原支所)時点では、西側が前位、優先座席側となりますが、このやり方で出入区、吹田貨物西で折返して、新大阪線に入線となることで、新大阪時点では車両の向きは本線と逆になりますが、おおさか東線や大和路線では、現状通り、車両の向きと優先座席の位置は同じとなります。移動円滑化施策を進めている状況としても。

一つの案として、可能性はあるでしょう。平日日中は丹波路快速や区間快速の充当も出来ますし、大和路線内の運用増加、土休日の増強にも可能性があります。車両の向き統一によって。

但し、JR宝塚線の朝ラッシュ時は207系321系増加となりますが…、東西線が絡むJR宝塚線内の車両運用優先として、これらは考えました。大阪-篠山口・福知山運用は223系225系で残し、大阪-新三田運用を中心に207系321系変更でしょうか。
16-11-22-3372K15-05-11-22115

大和路線221系増加で、大和路線・おおさか東線で転換クロスシート列車の増加となり、乗客サービス向上にもなります。平日朝ラッシュ時の補助席ロック、ラッシュ輸送も詰め込みはある程度利きますから、集中配置となったかもしれません。

近畿圏アーバンネットワークは、2020年以降も大きな変更を迎えそうです。私も健康に留意し、安全に、今後も運用調査が継続出来ればと思ってます。
鉄道ダイヤ情報 2020年 03月号 [雑誌]
鉄道ダイヤ情報編集部
交通新聞社
2020-02-15



飯田線213系置き換え分を推測する

19-09-29-B403
【画像】2両ながら非ワンマンB403編成
関西線でも車掌乗務となります。このような運用で今後が気になります。

2020-1-28 5時更新
2020-2-5 8時 B400所要編成訂正


まあそれにしても、今の時点で8両23編成、4両42編成と公表・判明なのは、ネット時代故でしょうか。それよりも、今時点での東海側の情報公開には大いに評価したいですね。

DM等で幾つかご意見がありましたが、やはり、「飯田線213系」で、ネット上の予想も分かれているようですね。また、静岡絡みで色々とありましたが、当方も細かい番代差異までは憶えておりませんでしたので、改めてまとめると共に、色々と整理してみたいと思います。

213系は飯田線転属後と撮影が出来ておらず、名古屋圏でもようやく半数以上の編成で撮影も、まだ少し残しておりますので、静岡が厳しくても名古屋圏だけは撮り終えたいですね。

それは私事ですが、そもそも、飯田線は119系時代から2両編成メインで、あっても3両編成でした。東日本車も115系時代は3両、東海車も3両、東海側は313系1700番代となります。

ですから、213系2両編成の変わりも、2両編成の捻出が必要となります。
但し
★213系はワンマン車ではなく、車掌乗務列車
★4両の併合運用はなし
★それにより日中の運用がない場合が多い
★転換クロスシートであるため、置き換え編成も転換クロスシート車は、長距離乗車のお客さん側としても理想的
となります。

13-03-08-35▼313系で、ワンマン化準備工事の編成

まず、313系2300番代。

静岡車W1-W9のワンマン本設置化と、3000番代の捻出【左画像】か、2両編成となりますが、静岡車はロングシートとなります。

静岡車の運用表はこちら(平日土休)にありますが、身延線、御殿場線と2両にも係わらず車掌乗務列車の運用があります。それ以外は併合運用となり、ざっと見ても5運用程度は東海道線併合運用のようです。

身延線でも、富士と西富士宮を折返す運用、つまり、かつての123系運用といえますが、一部で甲府まで足を伸ばすようです。

この運用を、仮にも3運用分はそのまま、5運用分をなくし、分割併合廃止、315系4両固定編成に移管させる場合、5編成程度は捻出出来ますが、ロングシートという点で、飯田線運用はやや考えにくい点となります。

即ち、313系3000番代で、静岡車の運用と移管させる案です。これはV編成となりますが、13運用存在も、どの運用にもワンマン列車を表す「G」の列車番号が絡みます。また、静岡車両区へ入出区する影響で、一部、東海道線の運用が存在します。141-147,147-153運用と2組になり、10日に一度の状態検査も対応出来る範囲です。

つまり、2300番代のワンマン準備工事を本工事にするなどにし、その上で、3000番代と区別、ロングシート2両ですと、ワンマン列車も比較的混雑する運用に。

富士と西富士宮を折返す運用は、3000番代でも何本かは存在するようですが、富士~西富士宮運用でロングシートワンマン車を集中させた場合でも、3運用程度は必要でしょうか。
(1~2時間に1本存在する富士-甲府運用と、甲府方面を3000番代のみ)

で捻出した3000番代を、大垣転属、飯田線という線です。



★313系1300番代、神領車B401-B408もワンマン本設置化か
続いて神領車、こちらも非ワンマン車ですが、8両315系で10両運用継続ですと、ある程度はB400代の編成も必要となります。しかし日中は、8両固定編成化により分割となり、運用がなくなります。

ただ、現状のB400運用を見ても、平日では4両編成と併合し6両で運行する列車が存在します。神領に4両編成がどの程度配置になるかにもよりますが、現状でも7運用中2運用しか日中の運用がないため、この当たりが気になる所です。土休日では日中運用が3となりますが、8両固定編成登場により、B400代の編成の用途が気になります。

早朝、神領発松本行1825Mは、中津川で後2両解放、中津川-南木曽間の朝ラッシュ運用を充当し、その後、分割となった211系4両編成と併合、6両で名古屋方面に戻ります。また関西線でも、3両編成と併合した5両運用、2+2両の4両運用となります。

更に神領車では、211系全ての廃車と、313系4,3両運用が、315系集中投入で大垣転属の場合、車種がコンパクトになります。車種が8つある現状(211-4,3,4<K51,K52>,313-4,3,3<B200>,2<B400>,2<B500>)から、3車種(315-8,4,313-2<B500>)のみとなります。

★神領予想
最終的には3車種(315-8,4,313-2<B500>)のみとさせるのか?

即ち、10両運用を残す場合、日中の運用が多いB500代の2両編成ですと、名古屋の分割併合は完全には廃止出来ないが、車両は有効に、関西線や武豊線のワンマン運用として、動けることになります。(朝ラッシュ上り名古屋行は10両、名古屋分割、閑散する下りは8両、2両は関西線武豊線へ)

ですから、こちらも予備を含めて8編成をワンマン本設置化工事として、B500番代の運用に移管、余剰となる分で大垣転属でしょうか。

★10両運用を残す場合、2両増結はB500代のみとする
★B400代の運用は、315系8,4両化とし、木曽朝運用のワンマン化
★関西線の非ワンマン2両運用廃し→315系4両化ないしB500運用化

もし仮に、B401-B408編成全てを捻出出来た場合、上記の静岡車V編成(5編成分)と併せ、14編成捻出となり、現状213系13運用予備1がそのまま確保となります。

大垣車のY31-Y46と異なり、何れも回生失効のブレーキ用抵抗器があり、飯田線区間に乗り入れることは可能になります。パンタ2台となれば、既に搭載車ですし、冬期霜取り期間にも対応出来ますね。

そうなれば、中央線の運用は大幅な変更となりそうです。やはり、315系8両23編成(184両)の投入は、神領に集中配置でしょう。後は、4両編成が、42編成の内、関西線用や、ホームの制約がある夕方の愛知環状線乗り入れ用として、どの程度投入かでしょう。8,4,2両と車両運用や予備車もスッキリする範囲です。


13-03-09-13▼セントラルライナー車をどうするか

最後に、セントラルライナー車、B201-B206の6編成存在しますが、夕方の中央線ホームライナーを残す場合、神領配置のままでも問題はないでしょうか。

現状、2100M-2501Fと、平日で高蔵寺→名古屋→岐阜、岐阜から2504Fとなる運用がありますが、中央線でその1本後の列車、106Mは、B200の3+3両運用です。

もう一つは、2706Mで中津川を出区となりますが、日中はいずれも、3+3両として名古屋-中津川快速運用となっています。

ロングシート以外で乗客サービスとして、名古屋-中津川快速運用でこれらを賄う場合、3+3両は3運用(6運用)必要となりますが、編成も6しかないため、予備車がなくなり、必ずしも、1時間に1本ある中津川快速でセントラルライナー車でもありません。更に神領入出区もあります。

しかし大垣転属でも、予備車は他の3両編成(3両10編成は神領→大垣転属前提とする)と共通にはしたいでしょうし、ホームライナーによる着席サービスを廃止させないとしたら、大垣転属になっても、大垣持ちの中央線運用として多少は残るかもしれませんが、朝ラッシュ時に関しては、315系8両23編成の投入本数から、中央線の朝ラッシュ運用からは撤退、311系運用分として、東海道線にシフトする可能性がありそうです。

また、東海道線で、311系置き換えによる大垣転入も、3両単独はなく、3+3両としての運用となるでしょう。ただ3両単独運用も、浜松-豊橋間という用途には期待出来ますが、当方としては3+3両のみ、6両固定運用と一緒とし、予備2(3+3=1編成)として考えます。

3両編成はB100,B150,B200と16編成ありますが、3編成は今まで通り飯田線(予備1)、6編成も今まで通り昼間以降は中央線、7編成を東海道線(予備1)として、311系運用の置き換えという案です。飯田線送り込み・返却回送が定期運用と込みになる点も見逃せません。

3+3両は都合、6編成分、半々で東海道線・中央線となりますが、中央線運用は昼間以降、快速やホームライナーで残すのか、それとも全て東海道線運用となるかが注目でしょうか。

★313系神領→大垣転出分【予想】
B1-B6 4両6編成24両
B101-B107,B151-B153 3両10編成30両
B201-B206 3両6編成18両-----以上311系置き換え(22編成72両)
B401-B408 2両8編成16両----213系置き換え(8編成16両)
合計30編成88両
静岡V編成2両5編成----213系置き換え(5編成10両)
合計35編成98両(B6を除いて94両)


▼静岡-豊橋間の大垣運用をどうするか
現状でも、311系で静岡発の運用があるなど、長距離列車が多いのですが、315系で静岡向けの4両の配置次第では、大垣車の運用ほ豊橋以西に集中させ、豊橋以東を静岡車だけにすることも予想出来ます。

豊橋で静岡・大垣と区別となり、ダイヤ乱れが長距離に渡って影響しない方法となりますし、豊橋以東の廃止で、大垣持ちの運用を絞り出して、以西に運用変更・更に車両が捻出出来る可能性もあります。


★大垣予想
313系
6両17編成102両(Y101-Y117)--予備なし
2両21編成42両(Y31-Y46,Z1-Z5)--予備1編成

4両15編成60両(Y1-Y15)--予備2編成は現状だが、J予備1により今後1化か
4両16編成64両(J1-J10,B1-B6)--転入20両5運用分予備1編成とする
3両16編成48両(B101-B107,B151-B153,B201-B206)--転入48両 3+3=8運用分予備1含むとして考える
85編成316両


2両21編成42両(R101-R116 転入5編成)--転入10両予備3
2両8編成16両(B401-B408)--転入16両予備1
29編成58両、予備に余裕があるため、各2とし、上記1予備と実質共通または運用化か
飯田線26運用30編成予備3

総計、114編成374両(全体で+6)

予備推測 6(3+3),2,4(6),4,2×3=24両(+6)


▼まとめ
当方予想では、大垣転入分は100両(B6を除いて96両)と想定の場合、311系60両、213系28両、88両分の置き換えと併せ、8両分増(全体で+8両増、B6は現状大垣配置)となります。
併せて、大垣配置が313系のみの配置となり形式統一となります(285系委託分を除く)

3+3両ですが、しかし、311系運用置き換えで4両編成が少ないため、6両は増えそうな気配です。しかし、現状大垣運用で豊橋以東運用の存在、その3両の増加で、311系置き換え編成としては15→22編成となりますから、大幅な運用変更が予想されます。豊橋以東大垣持ち運用の廃止も予想出来る範囲です。

「8両23編成、4両42編成」の315系

19-09-29-B1-K4
【画像】中央線が大きく変わる? 313系と211系

2020-1-24 23時掲載開始
JR東海315系は352両の新製にの前回記事から翌日、更に色々とネット情報の報道から判明しました。

20-01-24-11
【画像】交通新聞から

まず、上記の記事で「8両23編成、4両42編成」と詳細な内訳がありました。8両編成の登場は、前記事でも予想しましたが、やはりのようです。しかし、23編成と多いですね。

JR東海在来線では、編成最大は、383系の6両編成を最初に、313系6両と、6両編成でしたが、8両編成の登場は、JR民営化後初となります。過去には、381系時代の9両もありましたが、それは除きます。

8両固定編成の登場が明確となり、JR東海としても、コスト減を徹底した感じとなってます。
▼細かい編成がなく、分割併合は10両組成時以外ない
▼プレスではロングシートのみの記述なため、乗客の詰め込みが利く
▼車両運用がスッキリする
▼先頭車の製造が少ないためコストが減る

こんな感じでしょうか? となれば、8両固定編成は中央線神領車に集中配置ではとみられます。

現状運用をおさらいします。



20-01-24-12
【画像】現状平日中央線運用出庫時の組成

▼315系名古屋圏は神領に集中配置?
上記は、現状ダイヤ(2019-3-16)平日中央線運用出庫時の組成ですが、これで、名古屋-中津川間の平日朝ラッシュとなります。
組成や両数、そして、ラッシュ時は関西線や武豊線、午後以降で中央線など(この逆も)で差異がありますが、ざっと都合22運用となります。

8両23編成がすべて神領配置の場合、22運用23編成予備1となり、既に、賄える計算となります。

但し、上記整理番号04は、104Mで名古屋到着後、回391M-桑名-304M/302Mで関西線運用に、同05は、104Mで前2両のワンマン2両が関西線1309Mに、08の2100M-2501F-2504Fは、中央線高蔵寺から岐阜行、岐阜運用で東海道線運行後、武豊線日中運用となります。

まず、「神領持ちの武豊線運用をどうするか」という点でしょう。当方としては、そのままではないかとみられますが、運用は変わるものとみられます。

恐らく、315系8両+313系2両と、10両の増結用として中央線は朝ラッシュ時、名古屋で分割、3運用分武豊線運用へ送り込みでしょうか。(朝の中津川併合は、前2両南木曽・坂下、後8両中津川併合空車出区も含め)

上述22運用で、13運用は10両運用となります。内、11c,12cの運用は、それぞれ120M分割→関西線、702M-609Mのみ神領分割となりますので、検査運用としてそのままでしょう。

残る11運用は、4両3両などで3編成併合した10両となります。これらも315系8両+313系2両とする場合、313系2両が必要となります。まずは、B401-B408編成、そして、武豊運用B500代3編成、上記2編成、8両固定化で余剰の2両B500代5編成、計18編成となります。これらは、運用変更で対応出来る範囲と言えます。

次に「関西線3両運用と、ホームライナーをどうするか」ですが、上記8両23編成は神領配置のみとした場合、神領313系3両にも余剰となります。184両の新製配置となるため、139両の211系置き換え対象以上、45両も増となります。

313系3両は、B100代、B150代、B200代16編成、48両となりますから、これらの車両の処遇面です。関西線5両運用は、都合2運用存在しますが、下り3列車、上り4列車となり、意外にも朝ラッシュ時は上り1列車のみです。しかも、5両共転換クロスシートです。

これを、神領315系4両配置のロングシート化により、詰め込みで対応かという点です。

▼関西線出庫運用(2両のみ出区を除くと)
3両1運用
4両3運用
2+2両2運用
5両1運用
となりますが、2+2両運用はワンマンが絡みますので、これを除くと5運用になります。これらを、315系4両5編成のロングシート化となれば、関西線の両数は2両か4両に統一となるメリットもあります。これ以上5両編成の増も、輸送力増強としては大きいですが、ロングシート化で、乗客の詰め込みを優先でしょうか。

4両は42編成とありますので、静岡配置を32編成程度として想定しても、10編成前後は神領配置、これを、関西線名目でも投入ではないかとという点です。

また、中央線が8両23編成のみですと、平日夕方の愛知環状鉄道乗り入れ運用に制約(朝名古屋方面は10両は可能だが、夜瀬戸口方面は、愛環線内のホームが4両までとなり、それ以上は後部が回送扱いとなる)ですし、昼間の中央線4両運用は、現在も少ないながらも存在しますので、ある程度4+4両運用、4+2両も継続ではとみられます。

ということで、神領車は
315系8両23編成(184)--中央線名古屋-中津川間のみ
315系4両10編成程度(40)--主に関西線、中央線で愛環が絡む運用
313系2両8編成(B400、16)--2,4,8両編成で、4,6,10両併合増結用
313系2両24編成(B500、48)--木曽・関西・武豊ワンマン基本に4,6,10両併合増結用
都合、神領車は65編成288両(全体で13両増、編成は93から65となり28編成減)で、最終的に、ではないだろうかとみられます。

そして、「ホームライナー」ですが、夜間にB200代旧セントラルライナー車充当のライナーが存在します。

これをどうするか、そのままし神領か、これも大垣かも気になりますが、当方の計算では一応大垣転属とし、ホームライナーは廃止→快速化か383系化と想定(1016M~など)します。ここも注目点ですね。

名古屋圏は神領315系集中投入、313系は2両のみとなり、28編成減も併せて、スッキリしますね。予備車は21両ですが、8両予備を1~2編成(8~16)、4両予備を1か3編成(4,12)、2両予備各1編成(4)、24両程度(+3)と、ほぼ現状通りになりそうです。形式統一による予備車の共通化と、+2編成化もあるでしょうか。

即ち
313系4両6編成(24)
313系3両10編成(B100,B150、30)
313系3両6編成(B200、18)
22編成72両の313系は、そのまま大垣転属ではないか、という点です。


19-10-14-B6-Z3▼大垣の315系新製配置はなく、313系形式統一を優先か

311系は4両15編成60両ですが、上記神領313系転入分は72両となります。

両数的には+12両と余裕がありますが、大垣は315系の新製配置はせず、213系分と併せて、313系で、西日本委託285系を除いた車両区所属の形式統一を優先でしょうか。

311,213系廃止による形式統一ですと、メンテナンス面でもコスト減、効率化でしょうか。

まず、311系現状運用で、15運用中8運用で、4+4両併合運用が存在します。神領B1-B6と、大垣313系Y,J運用を変更で対応でしょう。

このため、現在大垣に貸出のB6編成【左画像】は、返却をせずに、そのまま大垣所属の可能性があります。

次に、3両16編成ですが、既に大垣配置の2両Y編成と併せ、飯田線213系置き換え用が濃厚になりました。特に、B151-B153編成は、現状でも飯田線運用です。

213系はワンマン車ではないため、そのまま3両編成も可能ですが、2両編成Y31-Y46編成も、6両固定のY101-Y117編成8両増結用として、ある程度は必要です。

213系は朝夕以降のみの運用が現状でも大半ですが、しかし飯田線3両編成も過剰です。この当たりと、旧セントラルライナー車との処遇が気になりますね。
3両編成を4,2両と組替は費用が掛かりますが、しかし、3両編成の存在に注目です。3+3両も、既に6両固定編成が多く存在しますので、併せて気になります。6+3=9両編成も考えにくいですね。

もし、神領の10両運用減や調整等で、B400代2両8編成のワンマン準備の本設化→飯田線も想定でしょうか? 130Km/hはB200代のみで、他は120Km/hであるため、何れにしましても、神領313系4,3,2両の動きには注目ですね。


また現状大垣車で、浜松-豊橋間の運用が存在しますね。合間の運用も存在しますが、4両8運用前後となります。あり得るとしたら、この運用の持ち替えで、3両化や併合6両化でしょうか?

これらは、大垣にロングシートがあり得ないというのが前提です。対名鉄対抗面で、やはり転入車でも転換クロスシート、でしたらこうなりますかね、でしょうか。



▼静岡315系配置は4両編成のみとなりそう。
これで、315系4両32編成程度は、静岡配置となりそうです。3両41編成、2両9編成、111両となりますが、4両32編成程度ですと、128両分(+17)になります。

315系4両、313系3,2両という具合になりますが、元々単独3両や3+2、3+3などと併合運用が多く存在します。313系2両で非ワンマンのW編成も、身延線で車掌乗務の2両が存在するようです。

併合運用は極力少なくし、3+3,4+2,4と6両か4両でしょうか。現状で最大8両もあるようで、4+4も予想出来ます。少なくとも、中間(サンドイッチ)に入る併合運用は、なくすかもしれません。

こちらも置き換え111両で先頭車が多いため、大幅な運用変更、分割併合の減少でしょうか。東海道線熱海-豊橋間ですと、30運用以上はあるでしょうが、運用パターンはバラバラです。ただ、その大半を東海道線での運行は確実でしょう。
20-01-24-13
【画像】現状編成
20-01-24-14
【画像】315化投入完了後想定

静岡:17両増、90→82編成化(予備車変わらず18両)
神領:13両増、93→65編成化(予備車3両増24両、8両1編成、4両3編成とした場合)
大垣:16両減、108→101編成化(予備車8両増26両)

大垣で全体的に減少となります。この調整弁は静岡運用との持ち替えで変更でしょうか。
上記は当方の予想ですので、前後することがあります。


段々と見えたきた感じですが、ポイントは
▼315系配置は神領と静岡に絞る
▼大垣313系形式統一と、その神領車からの転配の動き
問題は、B0の4両編成とB100,B150は、3+3両と飯田線関連(B151-B153)で転入濃厚も、
B200と、B400はどちらか一方ではないかとみられます。
(130Km/h対応のB200旧セントラルライナー車を、中央線ホームライナーやさわやかウォーキング名目で神領に残すか、B400のワンマン準備工事を本設置で転属、飯田線にし、中央線10両運用を減らす<B500代併合で10両運用のみとなる>か)
▼それによる利用実態に応じた、ダイヤ改正・運用変更面
▼車両の改造等はワンマン化以外はしないだろう
=大がかりな改造は前例からしていない傾向
▼分割併合を極力減らして限定的に
=コストは掛かるだろうし
▼関西線一部ロングシート化と併せて、4,2両化とし、5,3両は廃止か
=快速みえと併せて編成両数がスッキリする

私の鉄道人生“半世紀" (イースト新書Q)
須田 寬
イースト・プレス
2019-03-10


JR東海315系は352両の新製に

19-10-14-01
【画像】右の311系は315系に置き換えへ

2020-1-22 20時掲載開始
2020-1-23 9時追加
在来線通勤型電車の新製について

1/22に上記のプレスが公開となりました。デザインはまだ公開されていないカ所もあるようですが、具体的な内容が判明となりました。
20-01-22-02
【画像】仕様等

まず、恐らく現時点とみられますが、腰掛はロングシートのみのようです。基本番代である0番代仕様ではないかと思われます。転換クロスシートなどは、別途、番代を分けて区別とみられます。

走行性能は130Km/hとなります。(313系は旧セントラルライナー車以外は120Km/hの模様です)
その他は上記の通りですが、投入線区により多少の差異はあるかもしれません。
20-01-22-01
【画像】現状所要編成

▼静岡予想
まず、静岡車両区新製配置は、恐らく単純に211系の置き換えとみられそうです。313系と併せ、ロングシートに130Km/hで性能統一となる見込みでしょう。

ひょっとすれば、313系V編成も、315系のワンマン仕様に置き換えの可能性も予想されます。315系2両14編成を新製配置、313系V編成2両14編成は、大垣車飯田線213系2両14編成に玉突きで転配、即ち、飯田線のワンマン運用を313系3000(3100)番代のみとし、3両編成神領車、B151-B153編成と併せ、飯田線内を313系で形式統一させる訳です。

<飯田線予想>
313系3000番代、3001~3028,3101,3102の30編成(26運用30編成予備4)

但し、形式統一により予備編成が4と余裕になります。今まで通り予備3編成としても、残り1編成をどうするかでしょう。

静岡車は211系撤退により、全ての編成にトイレ設置となりますから、運用の大幅見直しで、単純に211系所要編成を置き換えではない場合も予想されます。東海道線静岡支社管内では最低でも3両編成ですが、4両編成の登場有無でしょうか。

▼神領予想
こちらは、211系4両22編成、3両17編成となりますが、現状3両運用は、3+3両で実質6両固定運用が10運用、6両運用に直すと5運用分となりますので、6両編成の登場有無でしょうか。

神領車両区新製配置もロングシートとみられそうです。駅によっては出口が塩尻方に偏っている場合が多く、また、10両編成は今後もあるでしょうから、必要でしょう。名古屋時点で岐阜方に転換クロスシートの併合が多い組成なため、313系との併合も想定内とみられます。

但し、4両6編成、3両7編成(飯田線3編成を除く)と、313系の配置が元々少ないのと、旧セントラルライナー車の処遇も気になります。313系2両編成はそのままでしょうが、4,3両に転配で315系置き換えとなれば、多少の変化も予想出来ますが、ワンマンに快速系統、関西線で転換クロスシート車は必要でしょうから、少し考えにくいですね。
しかし、いずれにしても気になります。

▼大垣予想
こちらの置き換え対象は、311系4両15編成と213系のみとなりますが、213系は上述の通り、静岡313系V編成との転配→飯田線313系形式統一でと予想しています。飯田線用の新製配置編成は、東海道線の存在から、ローカル線では厳しいでしょう。当方としては、飯田線形式統一と睨んでいます。

これにより60両は315系が必要となりますが、4両編成のままか、6両や2両が登場するかでしょう。当方的には、新車を東海道線特別快速など、快速系統の配置分もあるでしょう。となれば、313系5000番代のような、完全な転換クロスシートが増えるかもしれません。

また、置き換え対象は338両に対し、315系は352両と14両多いため、予備車の少ない大垣車で、新たに予備車の増強も予想出来ます。現状、313系Y100(6両)とJ(4両)、311系4両に予備車がなく、Y編成で2編成予備のため、共通予備となっています。

これら、各1予備配置化、Y編成2予備の1予備化→捻出の4両1編成は、現状、2+2両(568+566運用)をそのまま置き換えて、2両2編成を捻出、捻出した2両を、日中の東海道線快速系統で完全8両化?、という推測です。


東海道線快速系統は、以前は日中でも4両でしたが、年々混雑が増す傾向です。一方で普通の6両編成は、朝夜ラッシュ時という程度で、4両編成が適当な感じもします。
ですから、大幅なダイヤ改正を匂わせます。大垣車は転換クロスシート有無も含め、一番の注目でしょうか。




▼その他
14両分新製両数が多いため、まず、飯田線は313系形式統一も、予備4と余裕があります。更に現状213系運用も、日中の運用がないことがあり、余裕がありますので、形式統一により、飯田線で大幅なダイヤ改正も予想出来ます。

そして、313系315系と性能的にはほぼ同じかそれ以上となるため、実質、運用上は共通とし、予備車の共通化も予想出来ます。

それらからダイヤ増強ですと、考えられるのは、東海道線(豊橋-大垣間)快速系統日中8両化、関西線の編成増強でしょうか。

車両の転配は飯田線絡み以外考えないことにしましたが、多少は発生する可能性があるかもしれません。


当方的なポイント
▼投入は来年度以降(2020年ダイヤ改正は2019年比較で小変更程度、現状維持基本か)から2025年まで
▼静岡・神領・大垣は3カ所共新製配置はあると予想、区所で形式統一はせず、3カ所共313/315系共存体制か。
▼但し飯田線213系は、静岡車V編成の大垣転入で、313系3000(3100)番代と、1700番代(3両)に、特急373系で統一すると予想
<併せて身延線や御殿場線ワンマンの315系化、飯田線は、中央線を含む東日本区間でも他社車両が313系のみとなる>
▼転配は飯田線絡みでは極力しないものと予想も、多少は発生か
▼14両増による東海道線(豊橋-大垣間)日中快速系統全8両化有無
▼同、関西線の編成増強有無(朝夜ラッシュ時は4両以上化か?)
▼運用上3+3両固定が5運用存在する、中央線神領車で6両固定編成有無(先頭車製造費用減)
▼東海道線静岡車で4両固定編成有無(先頭車製造費用減)
▼上記による腰掛差異の番代区別
▼及び315系置き換え途上・完了後の大幅なダイヤ改正面

▼デジタル列車無線の新製時本設置、これによる211,311系取付工事の廃止(213系は東日本乗り入れのため既に設置)と、JR東海区間デジタル列車無線化。


後は、実際がどうなるかでしょうね。注目しましょうか。


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▼65編成と毎日新聞(2020-1-23 9時追加)
毎日新聞では65編成という記述がありました。置き換え対象は108編成となりますから、先頭車が少ないことになります。ひよっとすると、8,6両固定編成を多く登場させる可能性がありそうです。

また、こうなると、静岡車だけ、転配がなく現状通りと想定の場合、それだけで40編成の置き換え分となりますから、残りの編成は25と、数が極端に不足します。

また、上述では「315系2両14編成を新製配置、313系V編成2両14編成は、大垣車飯田線213系2両14編成に玉突きで転配→飯田線内を313系で形式統一」としましたが、65編成となれば、どうもなさそうな気配もします。

213系はワンマン車ではありませんし、運賃箱の必要がなく、日中は大半の運用がありませんので、即ち、大垣車313系Y31-Y46編成で、飯田線213系をそのまま置き換えという推測です。

その為には、大垣6+2両、4+2両運用を8固定にする必要があります。豊橋-米原間全駅で8両編成は可能なため、8両固定編成は大胆推測となります。

しかし、静岡車で3両編成ですと、編成で数が多くなります。静岡方面の4両編成の有無と、中央線も3+3両→6両固定編成化も予想出来ます。

北陸新幹線、半年程度の間引き・折返運転やむを得ずか?

14-07-17_nagano
【画像】2014年、北陸新幹線開業前の長野駅新幹線ホーム

2019-10-13掲載開始
(その後の進捗による更新は行いませんので、最新情報にご注意下さい)

この度は、台風19号による影響により、被災されました皆様におかれましては、謹んでお見舞いを申し上げると共に、一日も早いご快癒を、微力ながら、お祈りをさせて頂きます。

各地で被災の状況が伝わっておりますが、私としましては、長野県内は、知人からフォロワー様等々等にも恵まれ、アルプス、ムーンライト信州、あずさなどと何回も利用し、若い頃から足繁く行っておりましたので、長野県内の被災が辛い心境です。

【JR東日本】台風 19 号による JR 東日本管内の設備等の主な被害状況について
https://www.jreast.co.jp/press/2019/20191013_ho01.pdf

特に、長野市北部にあります、長野新幹線車両センターは、長野新幹線開業時からの車庫機能として、地域経済から新幹線輸送に至るまでの役割として、重要な車両基地となっておりました。
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【画像】被災地域のハザードマップ
右画像多数の線路の部分が、新幹線車両センターの位置ですが、真っ赤な地域でした。

しかしながら、既に報道にありますが、東日本E7系19編成(他に上越用3編成有)に、西日本用W7系11編成、計、30編成が、北陸新幹線用の車両となりますが、1/3に当たる10編成の車両が、ここで、千曲川決壊による浸水水没により被災してしまいました。

東日本8編成、西日本2編成の被災が判明されており、ツイッター上では、F1,F2,F8,F10,F16,F18,W2編成の被災とみられ、残りの3編成は、交検庫内で被災とみられます。

即ち、冒頭画像左から2つの目の車両も、当該車両として被災、とみられそうです。

JR時刻表 2019年10月号
交通新聞社
2019-09-20


▼車両運用と今後の北陸新幹線の輸送課題
こちらのサイト様で、東日本新幹線運用表が掲載されておりましたが、E7系の場合14運用、W7系の場合は9運用の模様です。東で19編成予備5、西で11編成予備2と、思った以上に予備編成が、元々から厳しいようです。

西日本で2編成被災のため、予備車が存在しなくなります。検査用予備を2編成と想定も、2~3運用は間引きする必要がありそうです。

東日本で8編成と被災車両が多いのですが、E4系が20編成の配置に13運用予備7、E2系は12編成の配置に9運用予備3となります。E4系で比較的予備車に余裕がありますが、臨時列車でどの程度まで充当となるかでしょう。

しかしながら、長野乗り入れ対応のE4系は2編成しかなく、碓氷峠の勾配で長野方面で制限もあるようですから、E7系上越新幹線(3編成、E2系1000番代置き換え用)の運用に、E4編成の代走がまず考えられそうです。

それでも現状は3編成の捻出のみとなり、現状の北陸新幹線のダイヤや車両運用では、車両不足となります。

長野新幹線車両センターでは10編成が留置でした。上記サイト様の運用では、東8、西1運用の出区とみられ、残りの西1運用は臨時列車でしょうか。長野配置の予備車がないような気配(長野駅に留置の車両があったかは不明)ですね。


▼半年程度の間引き運転はやむを得ず?
即ち、「相当な間引き運転を余儀なくされる」ではないかとみられます。仮に全区間運転再開も、速達タイプのかがやきを全て運休、各駅停車タイプのはくたかにしても、ギリギリの状況でしょうか。

また、長野方面では車庫以外に、車両センターの変電設備に、線路自体が冠水のカ所が報道ではありました。幸いにも、上越妙高駅は、2面4線で折返が出来る設備があり、上越妙高-金沢間で各駅停車による折返し運転も予想出来ます。

以南は、高崎-長野間で折返運転でしょうか。高崎駅の配線をみても、折返が出来ても1本程度。

即ち
★高崎-軽井沢・長野間で各駅停車の折返運転
★上越妙高-金沢間で各駅停車の折返運転
★航空機による臨時便運行

が予想出来ます。

★高崎-軽井沢・長野間で各駅停車の折返運転
必要最低限の運転として、各駅停車の高崎以北の折返運転で、E7系,W7系の必要編成数を限定的にするという考え方です。高崎での乗換が必要となりますが、上越新幹線でしか運行できない、E2系,E4系で、高崎以南の輸送を補完させる方法です。

新幹線の特急料金は改札を出ない限り、通しで計算する規則は元々から存在します。長野県内・軽井沢から東京方面への通勤通学需要が元々から相当数存在するようですから、折返運転が望まれます。(5日以上運休となれば、規則上新幹線定期・回数券の有効期間延長となります)

2019/10/13 18:30時点、東京-長野間で折返運転で、本数限定で再開の模様です。思ったよりも復旧の環境は良かったようですが、本数が少なめです。
03-02-23_E653
【画像】E653系(※画像は常磐線での運行当時)

★上越妙高-金沢間で各駅停車の折返運転
上越妙高からはえちこトキめき鉄道・信越線・北越急行・上越線で越後湯沢間の迂回乗車も、北越急行の特急車681系は、既にJR西日本車両となり、仮に貸し出しても、乗務員の研修、ほくほく線の地上設備で160Km/h対応はなくなっている模様(110Km/hが最高速度?)ですので、余りにも非現実的です。むしろ、現在の北越急行車両での対応のみでしょう。

むしろ、上越妙高-長岡間の迂回輸送が現実的でしょうか。所要時分が1時間少しと、ほくほく線経由とそれ程変わらない時間のようですし、JR東日本側で現在も「特急しらゆき」が、上越妙高-新潟間で運行のため、上越妙高-長岡間のシャトル列車で増発という形です。

E653系新潟車はこちらで予想の運用表がありましたが、いなほで5運用、しらゆきで3運用、いなほは6両7編成に予備2、しらゆきは4両4編成で3予備1となり、1時間に1本程度の上越妙高-長岡間のシャトル列車増発も、2~3編成は必要でしょうか。

しかしながら、勝田に戻ったK70編成(E653系)の代走に、115系の廃車を先延ばし・検査を通すなどが必要となりそうです。


尚、すでに、米原・名古屋周りでの迂回輸送は、乗車券相当ならば可能となってます。やはり、米原経由の迂回がベター、最善の策でしょう。(名古屋からひだ-富山もありますが、富山直通列車の本数が少ないですね)

特急券だけ別途支払う必要がありますが、東京-金沢間指定席通常期6900円(乗車券7480円)に対し、米原経由ですと、ひかり-しらざきで6510円(乗車券9790円)、のぞみ-名古屋-しらさきでも6390円(乗車券9790円)と、元々が北陸新幹線経由よりも特急料金は安い(※但し、乗車券は北陸新幹線経由が東京-金沢間の場合2310円安くなるため、米原周りの乗車券が高くなり、迂回輸送の適用が安くなる)ため、時間は要しますが、問題は無いでしょう。

しらさぎも6両編成から、米原-金沢間は9、12両に増結・臨時列車の運転になるだろうと思われます。京都経由サンダーバードによる迂回輸送も可能なため、のぞみ-京都-サンダーバードも乗車券振替乗車は可能、のぞみの米原臨時停車は、ダイヤや、現状のひかり下りが米原でのぞみを待避するダイヤなため、考えにくいでしょう。

北陸新幹線回数券の迂回輸送は、乗車券部分相当のみ有効でしょうか? 乗り放題きっぷなど、その当たりの対応は、個別でJRに確認する必要がありそうです。


いずれにしても、10編成120両の被災となり、復旧工事も、水没による被災のため、出来ても機器を総取替、最悪の場合、新車に置き換わる形での代替の可能性があります。

車両の新造は半年以上は要しますから、今から、E7,W7系の製造実績がある、川崎重工、日立製作所、総合車両製作所、近畿車両などに発注しても、来年のダイヤ改正に間に合うかも微妙でしょう。製造ラインに余裕があるかどうかも問題です。
19-0-10-14-ANA 19-0-10-14-ANA2
★航空機による臨時便運行

もっと手っ取り早い方法は、旅客機の増便。

富山空港・小松空港で、羽田からの臨時便が設定かも不明ですが、全日空便では、10/13 17:30時点、14日は、羽田-富山は上下便とも満席【画像】となってますね。小松空港便も同様でした。

ただ、13日は20:10発の富山-羽田の臨時便が急遽設定されてました。今後も臨時便の設定や、機材も定員が多い機種の変更が予想出来ます。こまめなチェック、余裕があれば株優の金券ショップ(座席数制限有、変更は一部制限有)調達も早めの方がいいかもしれません。

北陸方面は、富山・小松の他、能登空港が存在します。兎に角、あらゆる情報収集で、上手く利用したい所ですね。
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