列車番号T-TAKE(てぃーていく)

関西大手私鉄(近鉄、阪急、阪神、南海、京阪)+JR大和路線運用表を掲載しています。

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鉄道車両

221系の奈良転入を予想する、加筆

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【画像】今のNB808編成

2021-2-23 5時掲載開始

JRダイヤ改正が近くなりました。既に1ヶ月を切っていますが、この直前で、「221系の奈良転入を予想する」としてまとめます。前回記事の加筆となります。

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▼225系増備
まず、2020年度分の225系増備は、60両の模様です。上図のような感じの模様です。

I10~I14、U6~U10編成と、8,4両各5編成となりました。I15・U11編成以降は、2021年度以降となる模様ですが、網干車221系は、ダイヤ改正後は6両のみとなりますが、そのまま、6両編成の増備があるかどうかは不明です。

但し、144両投入分で、60両は済むことになり、残りは84両、6で割れてしまいます(14編成分)ので、気になる所です。
しかし、84両は8両4両各7編成投入でも84両分となります。(56+28)


L6~L19--6両編成

I15~I21--6両編成
U11~U17--4両編成



まず、これにより、2021年改正で、221系網干車で、8両4運用、4両3運用の223/225系運用化は濃厚といえます。221系は8両5編成、4両3編成となりますが、4両はさらに2編成増備となりました。

前記事では、221系8,4両相当分で推測でしたが、これ以上ありましたので、加筆となります。

まずその前に、223系網干車で、V56,V57編成が京都に転出し、R01,R02編成となりました。これの221系性能固定改造で、車番が6000番代となってますから、221系京都車と共通運用になることが予想出来ます。

こうすることで、嵯峨野線の充当と、分割併合、これによる221系福知山車での併合となります。

湖西線・草津線は、これまでにも223系が運行されているのと、嵯峨野線でも、福知山車が223系であるため、乗務員の研修作業は不要といえます。共通運用化で、221系との併合も日常となるでしょう。

223系は、221系の補助椅子を除くと、座席定員が増加となります。中間車で、221系が52人(元々は64人、補助椅子使用時は定員そのまま)、223系が56人となります。座席定員も少し増加しますので、サービス向上にはなります。

これで、京都車221系4両2編成が捻出出来ますので、網干分と併せ、8,4両各5編成となるわけです。
21-02-22-05
▼8,4両各5編成の奈良転入か?
ひとまず、8両、4両各5編成の奈良転入は濃厚となります。

問題はその転入後の中身でしょうか?

【その1案】
まず、8,4両の編成数が同じになりますので、8両編成から、中間2両をそのまま4両編成に組み込めば、6両10編成となります。そのまま、201系置き換え分に相当するとみられます。

201系は6両21編成存在しますので、既に半分程度は置き換えられる計算となります。今のところ、おおさか東線各駅で、△の乗車位置が追加された情報はありませんので、おおさか東線よりも、大和路線普通列車でしょうか?

女性専用車両の問題がありますが、今のところ、221系車両で追加設定の話はありませんので、ひとまずの設定列車が減少か、追加設定かも注目でしょう。阪和線では225系6両で設定がありますので、恐らく追加設定でしょう。

3号車の設定となりますので、同じ位置ならば、モハ220形式となります。但し、女性専用車両ステッカーの貼付が、窓枠となるなどが予想されます。

【その2案】
ただ、森ノ宮-森ノ宮となる「現状408+416運用の8両固定運用化」も、6両組替が8編成に留めて、残る8両1編成、4両1編成と、8両固定運用化で捻出の4両2編成とで、103系4両2編成置き換えも、依然と注目でしょうか。

しかし、103系は去年6月,12月と検査出場しているため、費用を掛けて検査をした103系を、僅か1年で廃車は予想がしにくいも、103系の次回の検査はないのも確実、こうした捻出で、103系4両2編成の置き換え自体は可能です。
(※検査から1年程度の廃車は過去にもありました)

いずれにしても気になる所ではあります。単純には6両10編成も、6両8編成,8両1編成,4両3編成の案が気になりますね。103/205系2運用<現状、42,49,50運用の内2運用で>で、運用を221系4両に持ち替えることになります。


【その3案】
もしくは、408+416運用の8両固定化はひとまずなしにして、予備車の数の変更で、6両8編成,8両1編成,4両1編成も有でしょうか。

221系
6両は全て201系置き換え用
8両は予備車増(1→2)
4両は1編成、そして、その現状奈良予備車で5→4(※8両予備車増による)

にし、4両1編成の転入と、予備車1編成の捻出で、103/205系2運用<現状、42,49,50運用の内2運用で>で、運用を221系4両に持ち替え。

103/205系予備は2のまま、8両予備が1→2と増えるため、4両予備1編成削減で、4+4両代走解消もということです。

JR時刻表 2021年3月号 [雑誌]
交通新聞社
2021-02-25





▼2022年改正以降大胆予想
この場合、残る221系網干車は6両のみとなり、14編成となります。12運用分となります。

201系6両19運用
その1案★2021年改正が6両10編成60両の場合……6両14編成で24編成
その2案★2021年改正が6両8編成,8両1編成,4両3編成(60+8両)の場合……6両14編成で22編成
その3案★2021年改正が6両8編成,8両1編成,4両1編成(60両)の場合……6両14編成で22編成

103系4両2編成の置き換えで、やはりその2か3案でしょうか。

その1案「2021年改正が6両10編成60両の場合」ですと、6両編成の所要編成が多くなります。
その2で、最終的には6両22編成、19運用としても予備3、現状221系6両奈良車の予備は1なため、少し予備車が多い印象もあります。
(都合予備車、現状運用数と変化なしな場合 8両1編成,6両4編成,4両6編成)
その3案ですと、最終的に6両22編成も、8両予備24両予備4の違いだけ。

2か3案でしょうか?

18-10-31-V56
【画像】京都車R01となった網干V56編成時代
223系にも動きが発生

▼R03編成以降も想定か?
京都配置の223系が登場しましたが、今回はR01,R02編成となります。2006年度以降に増備の4次車となります。

R03編成と続く場合は、順番となれば、V58~V64編成となりますが、丁度4両7編成となりますので、今後どうなるかも気になる所ですが、205系を置き換えるにもまだ早いです。おおさか東線207/321系の7両4運用もそのままでしょうかね。

もしあったとしても、2024年度以降、京都持ち113系117系の置き換え時点でしょうか? 増備次第では含みを残す感じです。R01編成がV56編成となった理由が、今後…、でしょうか?


▼コロナ事由による乗客減でどうなるか分からない
2020/3/14改正で、大和路快速8両化、みやこ時路快速6両化(平日の若干を除く)も、特にみやこ路快速でどうなるかも気になる所です。大和路快速は、ホーム柵の関係でそのまま8両ではないかとみられますが、「見直し」で変わる場合も予想出来ます。


ダイヤ改正後の運用調査は、前記事に書いた通りです。3月に入れば、色々と動きが出てくるでしょうか?

対岸の成功に刺激された「阪急京都線」での有料特急を検討で…。

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【画像】阪急京都線での特急は9300系
一部時間帯でのロングシート特急代走は所定でも多いが、9300系は元々からWi-Fiは、種別を問わず全車装備です。

2021-2-17 18時掲載開始

阪急電鉄が初めて有料特急を検討 「密」を避けたい需要増で【朝日放送テレビ】
阪急、特急の有料座席導入を検討 大阪―京都間を想定、通勤時間帯【共同】

淀川左岸、対岸の京阪特急プリミアムカーの成功に刺激されたのでしょうか? 淀川右岸の阪急京都線で、今朝の朝日新聞朝刊に続いて、各社で後追い報道となりました。

名目はコロナの密回避、のようですが、しかしながら、コロナで減収、赤字となり、鉄道輸送に巻き返しをしたい思惑もでしょうか? いずれにしても、こうした動きには歓迎というベきでしょうか。

これらから、色々と予想してみます。


鉄道ダイヤ情報 2021年 03月号 [雑誌]
鉄道ダイヤ情報編集部
交通新聞社
2021-02-15


▼9300系8両編成の内、1両で指定席車両にする
手っ取り早いのは、現在の9300系で、1両を指定席車両にするという案です。9300系は、既にWi-Fi整備は装備されておりますので、改造といえば、報道であるようなコンセントやUSB程度でしょうか?

京阪特急プレミアムカーのように、中間車の場合は、別途、料金を収受する車掌が必要となります。京都方面、大阪方面最後部車両だけで設定し、最後部にいる車掌だけで料金収受などが予想出来ます。

★現状9300系のままで指定席車両が可能となる
★最後尾車両限定ならば車掌は1人だけで済む
★腰掛が転換クロスシートだけなため、料金は300円程度だろうか(それ以上は出来ないだろう)
★京阪特急プレミアムカーのような中間車新製・改造はしにくい。(出来て改造も、特急以外の充当に設備面で制約が発生する)

腰掛をどうするかの問題もあるでしょう。現在のままの場合、良くても300円程度の料金となりそうでしょうか? 本格的な腰掛の改造や窓割りなど、改造をするか、新製車両かも注目ですが、この案は少し予想がしにくい感じもします。

現状のままで300円程度の「指定席確保」だけでしたら、問題はなさそうです。


07-12-03_7300-7303▼10両増結の2両編成で指定席車両にする

ABCの報道では、「優良の特急列車は朝と夕方の時間帯での運行を想定」とハッキリとありました。

これで予想出来る案は、10両増結の2両編成で指定席車両とする案となります。

7300系の車両更新は、現在、7327F+7307Fがアルナ車両に入場した模様です。床下機器の取替でVVVF化は確実となりますが、残る未更新車両は、7323F+7321Fと、8304F,8311Fに連結して8両編成となる7326F,7325F、そして、10両連結用の7300F~7302Fとなります。

10両連結用の7300F~7302Fは3編成共未更新で残すため、この3編成を利用して、「10両増結の2両編成で指定席車両」という案になります。

★2両編成の車両更新・VVVF化に併せて改造が出来る
★10両編成での運行が大阪方2両限定での指定席車両化となる
★9300系で、現在も全編成で大阪方にある電気連結器が活用出来る
★閑散期とラッシュ時での連結解放のコストや手間が発生する
★大阪方面で特に車掌がもう一人必要になる

問題は、朝・夕ラッシュ時と、閑散時間帯で、10両と8両の連結解放の手間が増加する点です。ただ、大宮・西院での河原町方面での10両運転は、既にホームは対応しておりますが、柵の撤去は必要となります。京都河原町も1号線だけ、淡路も3号線以外で10両対応と、現状の快速急行停車駅に併せて、恒常的な10両編成は可能です。

運転時間帯と車両を限定で、車掌の増加は特に大阪方面では必要となります。9300系の電気連結器も大阪方で全編成はありますので、2両編成を改造で指定席化とした場合は、大阪方2両となりそうです。

朝は、現状通り快速急行で10両運転は3列車3運用継続し、この指定席化となるでしょうか。夕方以降は、通勤特急で10両運転の場合、通勤特急は5運用必要となります。

2両編成の残りは下記の通りとなります。いずれも未更新の界磁チョッパ車で残ります。

7300F,7301F,7302F,7323F,7325F,7326F

※7327Fは、7307Fと連結して8両のままとして想定します。

予備車を含めて6編成あれば充分です。朝も、快速急行10両の連結増加で、設定車両増加が出来る範囲ともいえます。

但し2両編成の専用化で、7321F,8304F,8311Fで、6両編成の余剰が発生します。7321Fは、2006年10月以来休車の7851と連結し、併せて車両更新、VVVF化で7両編成の置き換えは可能となりますが、8304F,8311Fの問題をどうするかとなります。

また、7両編成の置き換えも可能となりますが、8両編成が不足しますので、1300系で増備に、増加した車両での車庫スペースの問題の是非となります。


JR時刻表 2021年3月号 [雑誌]
交通新聞社
2021-02-25



19-04-07-7006▼6両程度の専用車両を作って「全席指定席」を運行する
これらとは別に、6両程度の専用車両を作って「全席指定席」を運行するという案もあります。一部車両か、全席専用車両かは未定のようです。

新製車両製造による設備投資が膨大ですが、先の2案と比較しても、改造の手間がなくなります。8両編成の補充で、1300系を製造する予算があれば、それを最初から新製車両の予算とする訳です。

夕方、1時間に1列車程度と想定しても、2編成あれば充分でしょうか。予備車で後1編成新製するかも注目ですが、専用車両の場合……

★6両編成で、料金収受や確認の車掌が1人でも問題ない
★6両編成で、正雀車庫で6両留置線の活用と、京都河原町2号線での折返で、折返しの時間で余裕が出来る
★最初から新製車両であるため、京阪特急プレミアムカーのような、グレードの高い腰掛や設備も可能となる
★トイレの設置も想定出来る
★土休日では「京とれいん」や、「嵐山線直通特急」としての運転が出来る
★他の列車や車両運用には依存されない

京とれいん、6354編成は、現状、十三駅ホームドアの関係で通過扱いとなりますので、6両編成ならば、その置き換えとしては充分でしょうか? 予備車は7006編成と共通にした場合、3編成が2編成程度の新製で済みそうです。

また、ダイヤが乱れると、専用車両・専用列車によりダイヤ整理の制約が少なくなります。9300系と連結や一部車両ですと、他の8両編成の兼ね合いや、堺筋線などで、制約事項が多くなります。

私としては、コストや手間が掛かる連解はないような気もします。

この案は、「他の列車や車両運用には依存されない」は大きいと言えます。堺筋線や7両運用もあり、現状運用は、それ程変更も予想出来ない(する必要もない)という点があります。それ以上に、ダイヤ乱れ時は京都線全区間が止まってしまいがちですから、専用ダイヤ、専用車両での区別だけです。


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【画像】6両編成のパターン、1000系か1300系か…

私としては、思い切って、専用車両の登場も有と思います。2~3編成程度、1時間に1列車、2ドア専用車両、腰掛や設備もグレードの高い専用車両ならば、話題性は充分です。

ただ、1300系準拠とすると、神戸線・宝塚線乗り入れも可として、1000系準拠にするかはポイントでしょうか? 1330~、1030~などと、車番で区別も予想出来ます。

この、阪急の動きに刺激され、中途半端な、JR西日本新快速「Aシート」も、より本格的になればと思います。いや、刺激されて、いずれはなるでしょう。と思いたい…。(阪急と異なる運転区間の広さで、Aシートの存在は大きいと思う)

JR東海、315系の製造時期の詳細が判明となる、の続き

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【画像】国鉄末期に新製配置のK52編成
帯を登場時の青色にしてリバイバル…はないでしょうね。今年の夏頃に検査切れとなります。

2021-2-6 18時掲載開始【予約掲載】

前回の「JR東海、315系の製造時期の詳細が判明となる」の以降、色々とご意見を頂戴しましたので、別案を考えます。

「大垣の新製配置もあるのでは」というご意見でした。要するに、315系プレス等の記載から「東海道本線」とありますから、神領と静岡だけではなく、大垣にも315系が配置されるのではないかという点です。

私も、以来、暇な時に思案してみましたが、
▼8両23編成184両の神領配置は多すぎるのか
▼313系3両編成の処遇
▼315系8両は神領13編成、大垣10編成か

鉄道ダイヤ情報 2021年 02月号 [雑誌]
鉄道ダイヤ情報編集部
交通新聞社
2021-01-15


▼8両23編成184両の神領配置は多すぎるのか
確かに、現状神領車の運用で、中央線や関西線、若干の東海道線で22運用あれば間に合いますが、まず、これは、神領の313系を、ワンマン編成で必要分以外を全て、大垣・静岡へ転出が前提となります。

313系の運行が中央線(名古屋-中津川)ではほぼなくなり、315系で車両形式は統一出来ますが、より現実的に考えても、それ程の転出があるのかどうかという所もあります。

◆中津川快速とホームライナー
日中、「中津川快速で6運用」は必要ですが、313系B201-B206で、3+3両での充当が現状でも2列車あります。中津川まで乗っても1時間以上は掛かりますから、やはり、ロングシートではシンドイ面もあります。

そして、夕方のホームライナーの扱いとなります。313系B201-B206で、3+3両が6両で2本は必要となり、383系に置き換えても1編成不足します。ライナーを今後もそのままとして考えますと、B201-B206編成が、今後も神領で欲しい所ではあります。

◆愛知環状鉄道乗り入れでの夕方場面
そして、夕方以降の愛知環状鉄道線の乗り入れ列車では、朝は10両編成は可能ですが、夕方は、岡崎方面の各駅のホームで、4両編成までのようですので、平日の1601Mから順に、3+3、3+3、4+2、3+3と、後部の車両を回送扱いにして、前3両または4両だけで客扱いとなっています。

これを、B1-B6,B101-B107編成で残し、315系の8両固定編成は乗り入れず、313系のままですと、中間に運転台がそのままありますから、後部編成の回送扱いもそのままとなります。

*****

2両編成については、前ブログと変わらずと思います。B401-B408は大垣転出→飯田線、B501-B524の内、6編成前後も大垣転出→飯田線として、14編成、現状213系運用をそのまま置き換えられます。

2両のワンマンは木曽6運用、関西線8運用、武豊線3運用、計17運用+予備1はそのままは必要ですから、2両編成の中央線の運用では、日中ではひとまずなしとなり、4両、6両(3+3)、8両(4+4,8)となります。

ただ、ワンマンでも6編成分と、B401-B408編成は、10両編成列車(平日朝13運用はある)で、ホームドア設置による廃止分となります。名古屋駅では8両分の設置の印がない点などで、今後、中央線の10両編成は特急を除いて、ひとまずは廃止と考えます。



▼313系3両編成の処遇
これで余剰になる313系は2両14編成、上述の通り、そのまま大垣転出で飯田線213系運用置き換えでしょう。これ以外の313系は、そのまま、神領配置として残るのではないか、ということです。

3両編成も、3+3両で6両大垣も考えず、関西線で単独運用、併合で5両運用もそのままにして、3+3両は中央線で残して、快速運用などで残す訳です。

静岡の3両(B101-B107)転出も、静岡配置の315系を、前ブログのように30編成として考えても、既に211系置き換え分に相当(下記)しますので、やはり、神領そのままでしょうか。

但し、B201-B206での、セラジェット取付も気になります。取付理由としても飯田線など、急勾配や落ち葉対策でしょうか、そういう見方が出来ます。(但し、発電ブレーキのブレーキチョッパは、B201-B206では、元々からありません)

*****
前ブログ「静岡車211系は、3両31編成93両と、2両9編成18両となります。111両分の置き換えとなります。315系の製造を4両30編成としても、120両分の製造となり、9両分増えるだけです。」
*****
2021-01-30-315-01

▼315系8両は神領13編成、大垣10編成か

神領で、8両の315系は13編成あれば充分でしょうか。予備1としても12運用、中央線では残り10運用分となります。

B1-B6編成
4+4--中央線★(現状1600M)
4+4--中央線★(現状1602M)
4+2+2--中央線と関西線★(現状602M-回391M)
4--予備

B101-B107+B201-B206編成
3+3--中央線★
3+3--中央線★
3,3--関西線
3--予備(B201~予備)
3+3--中央線★(B100+B200混結)
3+3--中央線★
3+3--中央線★
【この他、B151-B153は飯田線現状維持+予備1】

315系4+4両編成
4+4--中央線と東海道線★(現状606M-315F)

313系2両ワンマン編成
2+2+2--中央線と東海道線★(現状2100M-2501F-大府全分割で武豊線ワンマン運用へ)

ざっと、ダイヤがほぼ現状維持の場合、運用数と比較して合致はしますかね。

*****

大垣で8両10編成と想定しましたが、311系4両15編成60両分に、20両分多い計算となります。つまり、直接、新車315系に置き換えることになりますが、特別快速・新快速・快速でも、ラッシュ時に特に混む列車に充当か、普通列車前提でしょうか?

これで、武豊線は運用変更でY,J,4両編成のみとなりますが、岡崎や刈谷方面で利用者が多いというご意見がありました。こんな時節柄でも、トヨタなどの自動車関連の操業はまだまだ元気なのでしょうか。

何分利用者でない当方ですので、ラッシュ時の現状までは分かりませんが、刈谷駅で37000人で増加傾向のようですから、「混雑緩和」という意味で、ロングシート化による詰め込みで、315系の東海道線の走行となれば、納得は出来ます。

昼間の新快速や快速で、ロングシート315系の充当が及ぶのかも気になりますが、311系や313系Y,J編成は、元々普通の運用が殆どですので、昼間は普通でしょうかね。この辺りをどうするかも気になる所です。

大垣-米原や浜松-豊橋の短区間でしたら、昼間でも特に問題はないでしょうか。

もし、昼間は名古屋圏での普通メインですと、豊橋-岐阜で10運用、岡崎-岐阜で4運用前後、大府-岐阜で3運用前後にはなりますが、豊橋での普通8両編成は、末端で輸送力が過剰なため、日中は岡崎・大府系統でしょうか。10編成配置でも7運用前後となります。

******
神領配置の211系の両数に相当する分
4両22編成88両
3両17編成51両

計、139両
315系神領分を、上記、8両13編成(104両)と、4両12編成(48両)だけに絞った場合、152両ですので、+13両

大垣配置の311系の両数に相当する分
4両15編成60両

315系大垣分を、上記、8両10編成(80両)だけに絞った場合、+20両

※但し、213系は313系2両編成の転入で賄う(2両14編成)

静岡配置の211系の両数に相当する分
3両31編成93両
2両9編成18両

計、111両

315系静岡を、上記、4両30編成(120両)だけに絞った場合、+9両


313系の転配を限定的にして、なるべく、直接に置き換えるという案となります。

また、この記事、文字だけで分かりにくい点があるでしょうし、推測ですので、受け流して頂ければと思います。今後の動きに注目です。


JR東海、315系の製造時期の詳細が判明となる

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【画像】211系K51編成
国鉄時代末期に製造された221系8両は、検査切れの関連もあり、真っ先に廃車となるのは確実

2021-1-31 8時掲載開始
(2021-2-2 19時時点、下記は8両を全て神領配置で考えてますが、「大垣の新製配置もあるのでは」というご意見が、まあまあありましたので、別記事(8両を神領集中ではなく、神領と大垣分散で新製配置とし、313系転配を限定的な案)を今後予定してますが、現時点で京阪の運用調査で精一杯で、余裕がないため、後日の予定です)

【適時開示】通勤型車両315系の受注に関するお知らせ

日本車輌製造のHPで、315系の正式受注が発表となりました。東証一部上場企業であるため、株主向けに、業績の影響等で情報開示となりますが、結果的には「大盤振る舞いな情報公開」となっています。

製造両数が年毎で公開となっていますが、これ以上に、編成数まで公開されているという点です。

*****
2022年3月期 56両(7編成)
2023年3月期 56両(8編成)
2024年3月期 120両(20編成)
2025年3月期 64両(16編成)
2026年3月期 56両(14編成)
352両65編成
*****

これを計算し、8両編成と4両編成の登場から、下記の具合になるだろうと予想出来ます。2024年が全体の1/3となり、製造両数が半分以上となる見込みです。

JR東海向けとして、HC85系、N700系Supremeと並行して、日本車輌製造(愛知県豊川市、最寄り駅・名鉄豊川線諏訪町駅)車両を製造とみられます。約720億円の案件、1両当たり約2億円、コロナ渦な状況でも、ひとまず好材料となります。

尚、車両番号や仕様等は、当方の完全推測です。


鉄道ファン 2021年 03月号 [雑誌]
鉄道ファン編集部
交友社
2021-01-21


Rail Magazine (レイル・マガジン) 2021年3月号 Vol.447 [雑誌]
Rail Magazine編集部
ネコ・パブリッシング
2021-01-21


2021-01-30-315-01
【画像】315系製造推測

車番はすべて推測です。なるべく前例を基本としました。4両編成を1000番代として区別しましたが、通しの車番となる可能性があります。

まず、2021-3-13ダイヤ改正では、車両運用も含めて、大きな変更が予想出来ません。むしろ、車両の投入が2022-3ダイヤ改正であることが、納入予定時期から予想出来ますので、運用変更はこの時期になるだろうとみられます。

但し、HC85系みたいに、現在から製造を着手、部品等の調達や設計、製造を考えても、早くても夏頃には、先行的な1番目の編成が出そうな気もします。試運転や性能確認の用途でしょうか。

または、2021年秋までに、ある程度の新製編成があり、秋の時点で早速、少しだけ置き換えるということも予想出来ます。

現状、K0+K0で運転(211系4+4両)の、2700M~2761Mと、2710M-回769Mまたは回730M-603M~710M-回791となります。後者は1運用で神領-神領となりますので、先行編成での限定的な充当が予想出来ます。(B500併結なしになる)

ただ、明確な315系の登場時期は判明しておりません。検査切れが夏頃である、K51,K52の置き換えとしても、早くても夏か秋でしょうか?


19-09-29-B1-K4
【画像】中央線名古屋口、神領車の沿線は大幅に変わるばかりか、8両または4+4両編成のみの登場で、現状ダイヤで目立つ、面倒な分割併合作業が大幅な削減(労組でも多少問題らしい)となり、コスト減、車両運用の柔軟化にもなります。


▼まずは神領の車両置き換えを優先か
これで、2022-3月ダイヤ改正までに、8両7編成の投入になりそうです。予備1編成と想定も、6運用程度の置き換えが予想出来ます。先行して、2021年夏か秋の動きにも気になりますが、まずは、その後をまとめます。

2022-3月ダイヤ改正まで-8両7編成
2023-3月ダイヤ改正まで-8両6編成、4両2編成
2024-3月ダイヤ改正まで-8両10編成、4両10編成

8両編成に関しては神領配置のみですので、恐らく、向こう3年間で車両の置き換えとみれます。

184両分の8両23編成配置となり、これは、平日運用での中央線名古屋口の出区運用、22運用分となりますので、運用数が現状維持の場合ですと、丸ごと置き換わる見込みとなります。

但し、現状運用で、平日602Mは、B0+B500+B500の組成となり、602Mで名古屋到着後は回391Mとして桑名へ、桑名で304M/302Mとして分割となります。

もう一つ、平日2100M-2501Fは、B500+B500+B500の組成となり、名古屋から東海道線の岐阜、岐阜から2504Fとして名古屋行、名古屋から、武豊線のワンマン3運用となります。

つまり、8両運用は20運用あれば充分ですが、東海道線と絡む運用も、武豊線充当を除いて、315系充当の場合は21運用、予備2としても、充分な予備車の範囲となります。602Mは、4+4両運用として想定し、今まで通りの運用を、315系に置き換えることが予想出来ます。

ただ、日中は車庫に留置される場合も現状運用では多いため、東海道線での充当も少し発生するものと想定(ロングシート化による詰め込み故に、最混雑列車に充当)し、23編成22運用予備1とします。

反面、4両編成での予備を多め(3)にして、共通予備的な運用となる可能性もあります。検査入場編成は、1編成はあれば充分です。要部検査自体も、所属区のみで行い、工場に入場させることもなくなる(または、簡単な検査)可能性があります。

名古屋駅7/8番線のホームドアのマーキング(設置位置の印)が、8両編成であるため、今後、10両編成は、特急しなの以外では消滅の方向とみられます。

また、元旦に発表となったデザインでは、8両編成の外観デザインと予想出来ますが、電気連結器がありません。313系との併合は想定していないものとみられますが、4両編成の併合は予想出来ますので、4両で電連装備とみられます。その区別で、上記車番も、まずは1000番代として区別しました。
JTB時刻表2021年2月号
ジェイティビィパブリッシング
2021-01-25

JR時刻表 2021年2月号
交通新聞社
2021-01-25


13-03-09-13
【画像】8500番代の扱いが以前と注目、セラジェット取付で、飯田線想定、所属区により東海道線も?

▼313系ワンマン運用と飯田線
これにより、B500代のワンマン編成の、名古屋-中津川充当は、大幅に減るものではとみられます。中央線では、早朝始発で神領発松本行と、木曽ローカルなど、一部を残す程度でしょうか。

木曽ワンマンの313系B500の運用は、6運用、現状1825M始発で、B400代の運用と併合が中津川までありますが、神領始発の最初から2両にし、1869M-回876Mで終わるワンマン運用を、現状、851M~852Mの、中津川-南木曽間の運用に変更し、700M~613Mでは充当しない運用に変更となれば、6運用で済みます。(日中5運用、朝のみ検査運用1)

それと、関西線と武豊線でワンマン編成は必要です。武豊線で日中3運用関西線では、朝の併合も含めて8運用(日中7+日中亀山留置1)は必要となります。6+3+8=17運用となります。

予備1のままですと、最低でも18編成は今後の残る単純計算にはなります。

現状はB500の編成は24編成ありますから、多くても6編成の余剰が見込まれます。B400の8編成は、ワンマン準備工事から、検査入場などでワンマン化、日本車輌の臨時入場で、既にセラジェットが取り付けられてますから、8+6で14編成、これで、現状大垣車飯田線で、213系14編成がそのまま置き換えられる数となります。(13運用14編成予備1)

飯田線213系H編成14編成→→→神領B400編成8編成+B500編成6編成に置き換え

となりそうでしょうか? 飯田線車両に関しては、これで置き換えは終わる計算となります

関西線で313系B500編成の2両と4両以外は→→→315系4両に置き換え

B100 1300M-1305M-1312M---★
B500 300G-1307G-1314M---☆
B500+B500 1302M/1309M-1316M---☆
B500 1304G-1311M-2300M---☆
B0 1306M-301M-306M---★
B500+B500 1308M-303M-308M---☆
B400+B100 1310M---★
K50 1301M-2350M---★
K50 2352M-305M-2356M---★

B400+B400→B500+B500に置き換え
1303M-2354M-2301M---☆

315系4両に置き換え(B0+B500+B500)
302M---★
304M---★

☆は、313系ワンマンB500編成充当の運用、これで、関西線では、ワンマンのB500編成は、朝も含めて、8運用あれば充分です。
☆は、315系4両編成で置き換えるものと想定、まず必要なのが、7運用分となります。

余剰
B0×2編成、B100×2編成、B400×3編成、K50×2編成
211系のK50は廃車、他の313系は大垣転出も可能



13-03-06-11
【画像】313系1300番代、多少は神領に残るも、転出編成も発生か?

▼315系4両編成、神領配置は12編成か?
続いて、神領配置の4両編成ですが、上記の製造両数と時期を予想した場合、4両12編成という数となります。仮に予備を、8両編成と共通として、3としましょうか。となれば、9運用分となります。

上記、関西線で必要分も、7運用あれば済みます。即ち、関西線のこれらの運用は、今後、315系4両編成に置き換わるものとみられます。5両編成が廃止となるのは確実です。5両で運転される1310Mで1両減車も、ロングシート化による詰め込みも可能な範囲でしょうか?

それでも2運用余裕がありますので、朝夕に限って、315系を武豊線での走行も想定でしょうか? 武豊線での311系は3運用存在しますが、2運用程度充当も可能な範囲です。もう1運用は、関西線315系充当化で余剰となる、313系B0×2編成でしょうか?

他にも、現状関西線1302Mから、2810Fとなる運用があり、313系B0で、もう1編成での置き換えが可能となります。

これらで、現状、神領車運用は全て315系などに置き換えられます。


▼神領の313系転出関連
この計算により、神領の313系は、B500の編成が18編成だけでも充分となります。そのまま神領に配置が継続か、名古屋車両区の構内をさらに電化をさせ、名古屋配置に変更させるかも注目ですが、予備車の関係で、そのまま神領配置ではとみられます。

これを残すものと計算して、残りの313系をまとめます。

B0編成B1~B6---4両6編成
B100+B150編成B101~B107,B151~B153---3両10編成
B200編成B201~B206---3両6編成
B400編成B401~B408---2両8編成
B500編成6編成分---2両6編成

これらの編成や車両が、神領313系で余剰になる計算です。恐らく、そのまま大垣転出→311系置き換えなどでしょう。

▼B0編成B1~B6---4両6編成(24両)
そのまま転出、311系置き換え用でしょうか。

▼B400編成B401~B408---2両8編成(16両)
▼B500編成6編成分---2両6編成(12両)
そのまま転出、213系飯田線車両の置き換え用でしょうか。

▼B100+B150編成B101~B107,B151~B153---3両10編成(30両)
これも311系置き換え用とみられますが、3両編成となります。残りの311系は、4両9編成36両分ですが、上述、武豊線運用で、315系2編成分の置き換えがあったとしても、残りは、311系は4両7編成24両となります。

B151~B153は、現状での飯田線運用を大垣持ちに変えるだけです。2運用3編成予備1となります。

B101~B107は、3+3と組成して、6両運用しかありません。予備1としても、3+3両は3組成分(6編成)となります。現状、4+4両で、2301F,203F,2901Fで、8→6両減車にするか、2両と繋ぐのか、となりますので、大垣での大幅な運用変更も避けられないでしょうか。

▼B200編成B201~B206---3両6編成(18両)
これも大垣配置となれば、もう少し運用で余裕が出来ます。セラジェット取付で、飯田線213系や313系の運用とトレードして、2両編成を捻出(3+3両での2両連結で8両)させるのか、いずれにしても、転出先とその走行線区が気になる所ですが、やはり、飯田線の恒常的な充当を想定でしょうか?

大垣転入24+16+12+30+18=100両
廃車60(311系)+28(213系)=88両

この案ですと、大垣車での車両配置が、12両増える計算となります。車両運用の大幅な変更、ダイヤの大幅な変更も予想出来ますが、結果的に予備車(特に予備車がない6両編成で)が増える気配もでしょうか。



2021-01-30-315-02
【画像】211/213/311系省令検査進捗

▼静岡車は4両30編成、2024年以降か?
これで、静岡車は、神領の後が予想出来ます。静岡車の検査履歴のサンプルが少なく、調査不足がありますが、211系神領車と比較しても、最近は静岡車で全検を受けている傾向があるようです。

神領車は、全検よりも要部検査での検査切れが目立ちます。今後、K19-K102-K5編成の検査回帰見込みも、要部検査、K20,K6は、2021年検査でも、全検の検査切れはR5-11,R6-3と余裕がありますから、2回目の要部検査で済ますかもしれません。

211系神領車は3年で検査回帰の傾向があります。一番日数が経過している全検でも、K20の27-11NG→R5-11(2023-11)までとなります。2回目の要部検査か、そのまま検査切れで廃車かも気になりますが、今後の検査で全検はなさそうな感じです。

K51,K52は、真っ先に廃車となるのは、各種プレス等でもありますので、そのまま検査切れで廃車でしょう。

静岡車は今後全検を受けるような気配でしょうか。315系の製造が2026年3月までと長いため、今年全検、次回要部検査後の廃止ではとみられます。

静岡車211系は、3両31編成93両と、2両9編成18両となります。111両分の置き換えとなります。315系の製造を4両30編成としても、120両分の製造となり、9両分増えるだけです。

こちらで、313系3,2両と連結出来る315系の仕様にするのか、単独運転のみとするかも気になります。これは、神領での併合有無との関連も気になります。313系と併合しない仕様ですと、静岡の車両運用も大幅に変わることになります。

むしろ、他形式・系列と併合しない仕様の方が、コスト的にも適当かもしれません。静岡の場合は、8両での運転が現状で存在するかは、私の方では分かりませんが、4または8両に限定とし、3,5,6,7両など、併合が絡む列車は、313系で任すというのも手ではあります。

19-10-14-01
【画像】兎に角車両を記録しよう

ともあれ、今後、名古屋・静岡と、JR東海在来線で、大幅な変化が予想出来ます。2021年春頃は、ダイヤ改正の運用変更の有無も気になりますが、わたくしも、フォロワー様の多少のご協力も頂きつつ、可能な範囲で、運用調査と運用表の掲載を継続したいと思います。

また、「兎に角車両を記録しよう」ということでしょうか? 今まで私も何度か訪問し、記録はしておりましたが、未撮影編成がまだまだ多くありました。

奈良県からは名古屋圏は近いですので、こまめに訪問をし、日頃の様子を、効率良く記録する必要がありそうです。

2003/2004年の運用調査を、17~18年後の今、振り返る(明石車)

main3
【画像】当時HPに掲載していたトップページ画像

2020-1-16 2時掲載開始

1/15のツイートで、宮原103系を話題にしました。で、2003年か2004年に当時運用調査をした記憶を思い出しましたが、データが出て来ましたので、再掲載することにします。


2003/8/24(日)大阪駅運用調査
これは、大阪駅などで、私自身が調べた、明石車の運用調査結果です。但し、運用表としての掲載はせずでした。当時、膳テツ様だったでしょうか、既に運用表を掲載していたサイト様が存在していたためです。

このサイトの運用表(2003-3-13改正)を参考にして、運用調査を、当時の私はしていた模様です。これが、JR西日本としての、当方の最初の運用調査となります。

ご覧頂ければ分かりますが、既にこの時点で、103系の運行・運用は終了しておりました。ですので、103系の運用自体は調べておりません。

この運用も、2003/8/17、162運用、京都発大阪行257B列車で運行終了でした。その後に、私は当時都内に住んでおりましたので、夜行バスか何かは分かれましたが、帰省のついでに運用調査の記憶を思い出したわけです。

冒頭画像も、その時に撮影しています。当時は、デジタルカメラはまだまだの時代でしたので、手持ちのフィルム一眼で撮影し、そのプリントを、スキャナーで読み込んだ画像となります。

103系宮原車運用は、161~167の7運用1予備でしたが、この103系を置き換える形で、同数の207系2000番代(T23~T30、S60~S67の7両8編成)が増備、この運用を751~758運用として、東西線に乗り入れない限定運用のみで充当でした。

大阪駅の運用は、大半が201/205系と、その751~758の運用でしたが、207系の801~601~運用の一部も、大阪駅に乗り入れる運用が組まれておりました。207系は、4両3両と、京田辺分割併合で、まだ別々の運用でした。

01~34,751~758、42運用で予備3でした。201系32編成、205系4編成、207系で増備2000番代8編成と、7両固定のF1編成、45編成となります。


2004/4/29~5/5、網干明石車運用調査
これも、207系運用ではなく、201/205系運用のみ調べておりました。

201系は7両32編成、205系は7両4編成、そしてF1編成、37編成ある内、運用は34、予備3でした。(現在、207系運用を含めて、100運用107編成予備7となります)

ただ、この2004-3-13ダイヤ改正版は、207系を含めて、運用表を当時の私のサイトで掲載しておりました。

201/205系運用表(平日・土休日)
207系運用表(土休日)


201/205系は平日・土休日共に掲載でした。34運用37編成予備3(F1編成含む)となります。既に、201系は体質改善工事が開始でしたので、1~2編成程度は離脱、実質予備1編成もザラでした。

2003年に存在した103系運用、朝・夜運用の影響かは分かりませんが、1列車しか充当しない運用もあります。

207系は土休日のみ掲載でした。4両運用が801~865、3両運用が601~664として存在でした。

4両編成(23+16+30=69編成)
Z1~Z23
H1~H16
T1~T30

3両編成(67編成)
S1~S67

4両編成が65運用69編成予備4、3両編成が64運用67編成予備3、明石車全体の予備車は、6編成に4両1編成ということになります。即ち、それぞれの予備車が最低でも3編成ずつ存在でした。

現在は全体で+1の7編成ですが、当時、体質改善工事入場編成で201系2編成、207系検査入場編成(1編成)の存在と比較しても、残り3編成、現在、207系体質改善編成を2編成としても、4編成となりますから、現状よりも予備車には、やや余裕はなかったものとみられます。


2005-4-25の尼崎事故で、1編成が事故廃車(Z16+S18)となり、321系の増備は予定の36編成から、3編成増えて39編成(事故車補充1、予備者増2)となりました。

2010-3-13ダイヤ改正で、京田辺駅分割併合廃止により、現状の100運用、4両運用とその予備車が1編成ずつ多かったため、T18編成の3両化もこの頃と思います。

207系4+3両67編成、321系39編成、207系F1編成、107編成となり、100運用107編成予備7となります。


その後、2005年は何もせず、2006年夏で異動により、我が家住まい戻りとなりましたので、2006-10-21改正以降現在に至るまで、お陰様で、長きに渡る運用調査・運用表の掲載となっています。

JR電車編成表2021冬
交通新聞社
2020-11-18



▼207系の今後
207系の体質改善編成も、Z編成で残り僅かとなり、H編成の着手に進捗、T,S編成も、1000番代編成で半分以上進捗でしょうか。「JR電車編成表2021冬」を見ても、S編成はS41まで及んでいます(但し、S41編成までの間にも未更新編成はまだ存在)

S編成は、2020年前半で17両の体質改善工事でした。223系0番代、1000番代と同時並行なため、半年で7両3編成がやっとでしょうか。この編成表で、残りの未更新編成を洗い出しました。
但し、2020-10月以降に工事を着手した編成が発生かもしれません。

4両
Z編成--Z4,Z6,Z7,Z20,Z20(5編成)
H編成--H2~H4,H6~H14(12編成)
T編成--T2,T3,T7,T10,T13~T18(10編成)--T18を含める
計27編成

3両
S編成--S7,S8,S12,S15,S16,S19,S21,S25,S27,S29,S30,S33,S34,S35,S42~S55(33編成)

4両編成でまだ半分にも満たずですが、3両編成では6割以上の進捗のようです。

半年で7両3編成は、吹田又は網干の総合車両所だけで工事する分です。下関(幡生)での工事分はまだですが、221系の体質改善工事が一段落したため、受け入れ次第では、工事の進捗にはなります。

しかし、予備編成は7編成、通常の検査入場編成を考慮しても、最大2編成が精一杯でしょうか。


▼おおさか東線直通快速運用をどうするか
この、直通快速運用は、7両4編成存在します。2001-3-12ダイヤ改正以降となり、223系から変わってから、もう10年になるのですね。

2019-3-16改正で、尼崎が新大阪行に変更となりましたが、東西線には乗り入れなくなりましたので、207系や321系である必要性がなくなりました。

2021-3-13改正以降も、207系や321系で運行が継続となりますし、網干車221系の奈良転入は、奈良車201系の置き換えがメインとなりますので、この車両の置き換えには至っておりません。221系も、201系の置き換えで充分ですが、もし、この運用を置き換えても、車両が不足となりますし、JRの公式な表明もありません。従って、今後もこの運行で継続でしょう。

何せ、207系は480両と数が多いですが、221系474両の体質改善工事は、7年掛かりました。207系は223系と同時並行なため、ペースが遅いため、後3~4年以上は掛かるでしょうか。

まずは、225系の網干増備は、221系転属で奈良車201系の廃車、その次で、京都車113系117系の順番の模様です。201系は113,117系と異なり、チョッパ車という特殊な整備なのか、整備次第では容易で長持ちするとみられる、113系や117系よりも、となるようです。

京都車113系117系置き換えの時も、225系なのかは分かりません。225系登場から10年経過、2次車の増備は2016年、2020年以降と、間が空いておりました。VVVFの進化次第では、229系世代に以降か、225系で継続かも気になります。
(Aシートの動向次第も)

この時の車両の置き換えで、どうするかでしょうか?



▼2000番代登場から2021年で早19年
207系2000番代の登場は、松井山手から京田辺へと、分割併合駅が延長になる分の増となります。4両3編成、3両4編成となります。その後の増備は、宮原103系置き換えと、冒頭の通りですが、これらの車両も何れ、リニューアルや体質改善工事でしょうが、順番はまだまだ先でしょう。


▼F1編成は工事対象外の模様
1991年に登場した207系F1編成、この編成は、体質改善工事が対象外でしょうか。動きがありません。現状の体質改善工事終了後、予備7編成に余裕が出来ますので、その時に廃車という可能性がありそうです。

初期の編成ですので、更新をするよりも廃車の方が、コスト面でしょうか。しかし、行先表示のLEDのブロックが脱落していたりと、車両の細かい老朽化が目立ちます。


▼207/321系運用について
2013-3-14ダイヤ改正を最後に、207/321系運用は掲載しておりません。

他サイト様での掲載にお任せしたいのと、当方としても、JRの運用調査は、奈良車と新在家車、奈良県に関係する運用表のみに専念したいのですが、日根野車、森ノ宮車も、フォロワー様の多大なご協力もあり、何とか、特別版としての掲載、継続調査となっております。

今後も、当サイトとしては掲載の予定はありませんが、おおさか東線や奈良駅に乗り入れる学研都市線関連については、継続掲載としています。また、当方のJR西日本車の運用調査は、今後も奈良車と新在家車が基本的な掲載となります。

運用番号表示を撤去した編成の方が、現在では多くなったのと、100運用に広域な運行範囲であるため、当方としては運用調査の負担が大きく、ダイヤ改正の都度の負担もありました。

JR関連は、地元に専念し、今後も、他サイト様での掲載にお任せしたいと思いますが、他の運用は、基本的には対象外ですので、特別版としての掲載になると思います。

(JR東海の運用表も特別版としての掲載です。但し、今後315系の置き換えとなり、既存車両の動きや、色々な変化が予想されますので、遠隔地ながらも、出来る限り、自身での運用調査・運用表掲載を継続したい内容です。)

2021/3/13ダイヤ改正での221系奈良転入を推測する

18-10-31-U4
【画像】225系
いわゆる2次車、1次車とは異なる先頭車前面のデザイン

2020-1-10 0時掲載開始

長らくまとめておりませんでした、奈良車運用の編成と検査状況を、HP掲載の平日運用表中に、既にまとめています。

既に、こちらにもありますように、網干車の221系は、今後順次、上画像の225系2次車新製により、奈良車として転属(所属替え)となる見込みです。225系は2023年度まで、144両という車両が、東大阪にある近畿車両と、神戸市兵庫区にある川崎重工業の車両製造メーカーで、車両が製造となります。

これにより、JR西日本発足後すぐに作られた221系は、奈良車の他、京都車(嵯峨野線など)での活躍が主となり、奈良車では、205系と103系を除くと、201系は廃車となり、多くの車両は、今後、221系で統一となる見込みです。

221系は、JR西日本発足後でも、奈良車として新製配置された車両がありますが、大半は網干車として新製配置でしたので、223系・225系新製による転配は、京都と奈良へ、これまでの古い国鉄型車両(103系、113系、117系、201系)の置き換えとなってます。


21-01-09-01

【画像】2021/3/13ダイヤ改正分の新製車両推測
訂正:2020/1/14 18時で、モハ車番の相違を訂正しました。

◆網干225系増備推測(2021/3/13ダイヤ改正)
2021/3/13ダイヤ改正分の新製車両は、上記ではないかとみられます。既に、I13,U7編成までは出場し、I14,U8編成は今月の出場の模様です。

8両5編成、4両3編成、52両分と推測しましたが、ひょっとすると、新製編成が少し多い可能性もあります。何分、いつ出場も含めて、細かい情報までは分かりません。(出場日その他は私自身が知りたい位です)
21-01-09-02
【画像】現状、網干車での221系(8、4両編成のみ)
太字車番は、吊革の配置や半自動ボタンの位置が、太字でない車両と異なる前期車両

これは、現状網干車221系で、8,4両編成の両数と編成数で同じです。

この運用は、8両4運用5編成1予備、4両7運用8編成1予備となりまして、8両は予備車を含みますので、運用は4しかありません。恐らく、この運用は、ダイヤ改正で223/225系8両運用の中に入るものとみられます。223/225系8両運用は、45運用48編成予備3ですが、49運用53編成
予備4となる計算になります。(223系8両39編成+225系8両9編成=48編成)

4両編成は、223系4両で、221系性能固定編成として運行している、CV編成(CV22-CV26の5編成)を含んだ運用となり、予備1となりますが、ダイヤ改正で、この性能固定を解除するのか、そのままかも気になります。そのままとみられそうで、5編成の中で予備1、4運用のみ固定ではとみられます。現状運用と比較しても、ダイヤ改正で運用が変わるのは確実でしょう。

性能固定を解除した場合、4運用は223/225系4両運用込み(Aシート運用を除く)となりますが、57運用62編成予備5から、61運用66運用予備5となる計算になります。
(他にも、平日運用上で向日町操1<120運用>、米原1<149運用>と、出区が夕方ないし9時以降となる運用上の予備編成が存在)

性能固定編成は、時々播但線で代走運用がある模様ですので、性能固定解除はなさそうな気配がします。

少し長くなりましたが、この、221系8,4両編成をまずは225系化とするのは確実でしょう。


◆奈良受け入れ側
現状運用と比較して、まず……

▼現状408+416運用の8両固定運用化
平日・土休日共、森ノ宮支所→森ノ宮支所となる運用ですが、途中での分割併合列車がなく、平日は午前中で、土休日は運用がなしという運用です。この運用を、現状、8両運用の801/802か、802/803運用の間に入れた固定運用化です。

奈良車で、8両8→9運用、4両24→22運用となる計算です。

網干221系で、先頭車は22編成分ありますが、201系置き換えで、全6両化としても、どうしても中間車が余剰となります。6両20編成、8両2編成の計算となります。ですので、固定の8両編成を、どこかで生かす必要があります。これがこの運用となります。

これらにより、8両1編成と、奈良車で4両2編成が捻出となります。

21-01-09-03
【画像】201系運用を221系に置き換えた場合の平日運用推測(※現状運用のままとして想定)

▼おおさか東線運用を中心に221系化か?
残りは、8両4編成、4両3編成となります。201系置き換えで6両化の場合、6両6編成と8両1編成になりますが、8両1編成については、6両化に上、奈良車4両1編成分の6両化で対応、これで、6両8編成が作れます。

この運用は、現状、201系運用を比較し…

61(奈良支所仕業検査)-62(佐保信出区)-63-64-65-
-73(王寺派出仕業検査)-74-75-76(東線運用)-77-78-79-<61へ>
仕業検査は10日以内として想定

運用変更がない場合、この運用は、そのまま201系ではないかとみられそうです。12運用分となります。

残りの201系運用で…
67(奈良支所仕業検査)-68(東線運用)-69(東線運用)-70(東線運用)-71(東線運用)-
-72(東線運用)-66-<67へ>【画像上の平日運用はその例】

おおさか東線が主となる運用ですが、7運用分となり、6両8編成の場合は、上手い具合に置き換えとなりそうです。完全におおさか東線運用で221系に置き換えとはなりませんが、受け入れ側としては上手い具合です。

何れも推測となりますが、2021/3/13ダイヤ改正での置き換えの動きに注目です。

201系は、7編成で離脱となる計算となります。201系の検査出場は、去年12月に出場したND604か、既に入場中とみられるND605の、どちらかで、201系の検査自体が終了とみられます。

ND605編成(クハ201-77の編成)、運用表では、今月の検査出場見込みとして記述しましたが、そのまま廃車という可能性も考えられます。入場は去年の12/10の模様ですが、検査自体1ヶ月は掛かる模様です。

1月中に出場しなかった場合は、そのまま廃車の可能性があります。予備車はダイヤ改正まで1編成だけですが、受け入れる221系も見込まれますから、特に問題はないでしょうか?

その他、2021年度で検査切れとみられる201系です。
編成-先頭車車番-その時期
ND606-78-R3-5
ND607-91-R3-9
ND617-93-R3-11
ND618-120-R3-12
ND619-92-R4-2
ND608-119-R4-4

車両の省令検査を担当する、吹田総合車両所自体が、既に、建物の立て替えを含めた大がかりな設備更新となるため、検査をする車両は少し減らす必要があるようです。新車の置き換えでその必要は減ります。

221系奈良車で、8両8→9運用(予備1)、4両24→22運用(予備5→4)となる計算の他に、6両8→15運用(予備1→2)となります。

18-10-31-38-225
【画像】まだまだ103系が見られそうか?
画像のNS409編成、両先頭車の新製配置は池袋(1973-3-9川重)と、国鉄時代の山手線でした。
(但し、山手線ATC化の煽りで、高運転台先頭車との交換なのか、1974/2/27と早々に高槻転属なため、山手線の走行は1年も満たないため、実質的に国鉄時代から関西圏の車両<JR化後は奈良配置のまま変わらず>です。)


◆103系は2021年度も運行継続だろうか
103系は4両2編成を残していますが、去年6月、12月と検査出場となりましたので、2021年度中は運行が継続ではないかとみられます。また、上記の通りであった場合ですが、221系で4両予備が減りますが、8固定運用1化で4両2編成が捻出出来ますので、現状、42,49運用(一日で奈良支所に戻る運用)で、221系運用に変更も予想出来ます。

しかし、前述では、221系で4両予備が5→4と減る計算なため、最大2編成が検査入場の場合、残りの予備車は2編成だけとなります。8両予備で1編成しかないため、こちらも検査入場の場合、予備車に余裕がありませんので、ひとまず、運用変更はなしで、車両だけ、日によって103/205系、ないし221系で、共通予備として運行ではないかと予想が出来ます。

103/205系運用は8運用、9編成1予備となります。221系4両運用で22運用化、予備5→4、1編成6両化の場合、29編成が28編成、予備は6編成となりますが、103/205系運用で予備1と余裕がなく、検査入場時は現状でも221系の代走があった模様ですので、221系4両予備を6に増やして、1日で奈良支所に戻る運用を中心に、どちらの車両でも運行できるような、ユーティリティー的な考え方でしょうか。

この場合、221系は8両8→9運用(予備1)、4両24→22運用(予備5→6)、6両8→16運用(予備1→2)、103/205系運用で予備1となります。4両の予備車を考えても、2021年度での103系2両編成は必要でしょう。

「何のために去年6月、12月と103系2編成の検査をしたか」の答えになりますかね…?


◆網干車残り
網干車残りは221系6両14編成のみとなりますので、そのまま、編成単位の転入だけで済みます。新製車が、8,4両なのか、6両なのかも気になりますが、残り92両で6両編成のみですと、割り切れないのと(6両15編成+2両)、92両を8,4両のみですと、8両8編成64両+4両7編成28両=92両にはなります。

2021/3/13改正で、I10~I14,U6~U8編成の新製と想定の場合、残りはI15~I22、U9~U15編成となります。但し、4両編成がこれ寄りも少なくて8両編成が多い、またはこの逆と、多少の新製編成の前後は予想出来ます。

現状、221系6両は12運用ですので、単純に8両化も予想出来ますが、8両12編成ですと96両となります。いずれにしても、221系6両運用も、今後運用変更となるでしょう。

新快速は既に完全12両化(大阪始発の一部の8両編成を除く)となりましたが、JRの考え方で、今後、新快速は12両、快速は8両または12両かは、少し分かりません。

ただ、日中を中心とした殆どの新快速で4+8,8+4両化が達成されている現状で、快速は、6,8,10,12両とバラバラです。組成も6,4+4,8,6+4,6+6,8+4などと色々あります。

221系6両運用が、今後、8,4両化されたとしても、223系で6両のJ編成が14編成もあり、快速が今後、4+4,8,4+8,8+4の8,12両編成のどちらかで統一となった場合も、処遇が気になります。

個人的には、ダイヤ乱れ時を考慮して、組成や両数のパターンは少ない方が便利ではあります。221系が網干からなくなっても、6両の223系までは及びません。

更に、播但線で、5601M-5612Mの1往復に限って、姫路方面の5612Mで最混雑列車なのか、221系6両編成となります。103系2両編成では足りない分となりますし、今後、この運用をどうするかも気になります。

播但線の代走は、電化設備で変電所の関係なのか、性能固定編成のみのようですから、J編成で221系性能固定化の発生でしょうか?

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【画像】221系の12両編成は、2021/3/13ダイヤ改正後でも6+6両としては残る気配も
いずれにしても、本線での221系記録は重要でしょうか。(4+8両の12両は現状でも運用はありません)

◆2022,2023年改正以降推測
奈良車の運用も、変更がない場合、201系12運用分は、その都度置き換えではないかと思われます。それでも予備車は2編成と余裕がありますから、その6両2編成は、8両4両各1編成★に組み換えて…

最終的な221系奈良車
8両9運用(予備1→2★)、4両22→24運用(予備5→4<1編成6両化>→6<8両固定化で2編成捻出>→7★→5<103系2編成廃車分>)、6両27<8+7+12>運用(予備2)

網干221系計22編成→19編成は6両運用置き換え、1編成8両運用予備増、2編成103系4両編成置き換え
奈良車4両1編成6両化で6両予備+1

内容が分かりにくいかもしれません。申し訳ございません。
このような推測を立ててみました。戯言としてお感じ頂ければ幸いです。

やはり、実際どうなるかが気になりますよね。わたくしもこんな妄想より、実際の動きが気になってます。こんな予想は外して当たり前です。

ポイント--2021/3/13ダイヤ改正で、網干の8,4両運用の動向に注目か

鶴舞線のホームドア問題から思う、名鉄車

11-04-25-3114H
【画像】名古屋市交通局鶴舞線の3000形

画像の3114Hは、今月時点もまだ現役車のようで、何でも3000形の最終検査出場編成とか(2019/6)
しかし、N3000形車両の置き換えで、2022年度までには全車廃車に。

2020-12-24掲載開始

12/24(木) 7:57 CBC

名古屋に行ってみてよく分かったのですが、地下鉄のホームドア設置駅が、OsakaMetroよりも多いようですね。こちらで記述がありますが、東山線、桜通線、上飯田線は全駅設置済、名城線(名港線)は今年度の全駅完成に向けて工事中のようです。

これらは、他社の乗り入れがない独立路線、また、上飯田線みたいに、開業時の最初から対応していたなど、環境面が大きいでしょうか。

ただ鶴舞線は、2026年までに完成の目標という記述のみで、今のところ設置駅がないようです。
考えられる理由として…

▼市交側の車両置き換えが2022年度まで掛かる
▼市交車でも、上小田井開業の運用増分と、3000形6両化による組成替えの補充で、9編成ある、3050形の機器更新がまだ掛かっている。
▼名鉄の乗り入れと、名鉄側が1978年登場の100系(200系)から、車両置き換えの動きがみられない

交通局でも、一応の認識はあるようですが、車両置き換えは一度に出来ず、年度の予算で調達となる関係か、後2年は掛かるようです。要望は簡単ですし、あってもおかしくはありませんが、すぐには出来ない事業でしょう。

この間、3050形の機器更新も一段落していることでしょう。地下鉄車両は時間を掛けて改善されています。確かに、3000形は車内を見ても、老朽化や汚れが著しい感じでしたから、乗客サービスの面でも歓迎です。


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【画像】桜通線丸の内駅
後になって整備も、桜通線は既に全駅対応化、開業時はなく、車掌乗務の時代もありました。
私は、混雑する上車両が小さい東山線よりも、桜通線はよく利用します。乗り降りの階段などはシンドイですが、これも運動ですかね。最近、名古屋駅で、桜通線~近鉄名古屋線の地下通路の存在を知り、一旦1Fに上がることがなくなりました。この地下通路は階段の利用が少なくて済みます。


しかし問題なのが、名鉄車です。1978年の豊田線開業以降、古い車両でも42年が経過しています。6両化は中間車を新製した関係や、運用増で、1995年まで増備が続いてます。

運用面では、6両11編成となり、9運用予備2の模様です。日中は6運用しか動かないのか、犬山線の柏森や扶桑で日中留置となったり、車庫の関係で三河線土橋や猿投の運用、そして、犬山の車庫容量や予備車の関係なのか、各務原線の三柿野まで行って、ここで日中留置となるといった、珍しい場合もあるようです。

地下鉄側が最初から4ドア前提で乗り入れ協定となったのか、3ドアが中心な名鉄車と差異があり、4ドア車が名古屋本線まで行く機会はありません。それぞれの共通運用が出来なくなっています。

もし、鶴舞線が3ドアでしたら、今頃どうなっていたことでしょうか。

近鉄では近鉄京都線の3200系,3220系は、扉数が京都市営地下鉄の協定で、最初から同じであったために、所定の運用数(平日朝よりも、昼間の方が運用が多く、最大5運用として想定)から、更に余裕分の編成(共通の予備を含めて5編成と想定)を作って、地下鉄烏丸線の乗り入れ運用がない列車の充当も最初から多く、橿原神宮前や奈良線・大阪難波での運行があるのとは対照的です。
(朝は元々乗り入れ運用数が少ないため、以前から京都線や橿原線、奈良線の運用も多かった)

鶴舞線も3ドアだった場合、鶴舞線乗り入れ車両が、少し余裕に編成を作って、自由に、名古屋本線や常滑線などにも運行されていたかもしれません。6両固定となれば、3ドア一般車では4両固定編成が最大ですので、連結による中間の乗務員室がない分、輸送力も違ってきます。(6両編成は、特別車の2200系、1000系以外だと、どうしても、何らかの連結や併合があります)

名古屋市も東山線の混雑や、建設開始当初からの時代背景から、20m4ドア車と、土木を含めて建設費用が掛かってます。鶴舞線桜通線共に最大8両対応も、実際の輸送状況から、6,5両のままですね。
(※ただ実際は、公表の営業指数等から、桜通線と上飯田線以外は既に黒字決算のようです。)

▼111F~115F
最初の5編成は、中間2両を除いて、車両の更新に、抵抗制御だった制御器のVVVF化が既に行われたようです。これで、編成としてはVVVF化となってます。

▼116F,211F~214F
上小田井開業と犬山線から鶴舞線の乗り入れで増えた分ですが、こちらも中間2両を除いて、添加励磁という制御方式です。JRの211系と同じで、抵抗制御で力行も、制動時は励磁装置によって、回生ブレーキという車両となります。

▼215F
恐らく、その後の名鉄運用の増か、予備車確保で増備分とみられますが、この編成は、6両単位で製造され、最初からVVVF車となりました。

これで、6両11編成分、もし、全車両を新形式で置き換えるならば、同数の66両分の車両新製が必要となります。
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【画像】名鉄9500系

100/200系の置き換えとなれば、現在、この名鉄の通勤型最新鋭車両である、9500系に準じた車両となるでしょう。イメージ的なデザインも、似た感じでしょうか? 新車となればイメージはよくなります。

違いは、扉数や、鶴舞線で必要なATCや誘導無線装置などとなり、4ドア版の9500系、推測をすれば、形式は400系か500系でしょうか。

上飯田線や小牧線の300系は、既に20年近くとなる形式ですから、新形式でしょう。



名鉄としては設備投資で負担になるのは明らかですが、ただ、鶴舞線のホームドア設置は、現在の所、名鉄は関係がなく、名古屋市都合の事業です。名鉄管理駅の上小田井駅という存在もありますが、しかし、鶴舞線全駅でホームドア設置となれば、名古屋市側が名鉄側(名鉄車)に、その車両側の対応が必要となります。

名古屋市側で一部を負担するのかなどは、両者の協議や金次第でしょうか。

100/200系は、ブレーキ方式が電磁直通という古い方式で、電気指令式ではありません。仮に、現在の車両に改造工事をして対応しても、古い車両故に、コストや運転で、都合が良いのかという問題となります。ホームドアは停止位置ピッタリに近い停止をする必要があるようで、誤差の問題でしょうか。

勿論、そのままでも、ドアの広さを大きくすることで、誤差の範囲を広げる方法もあります。南海難波駅や、堺筋線の堺筋本町駅の事例でしょうか。

しかし、新型車に置き換えた方が、初期投資は約70億円以上は掛かるも、中期的な将来の面でもコスト安いのでは、という推測です。勿論、11編成を一度に置き換えられませんから、車両や検査の都合を考慮しても、数年単位での置き換えとなるでしょう。

また、鶴舞線以外の路線では、既に「ワンマン化」がされているようで、そのためのATO設備があるようです。そういえば名城線も車掌さんが乗ってませんでしたね。

鶴舞線も将来的にはワンマン化となるのは確実でしょう。豊田線内をどうするかも問題ですが、上小田井-豊田市間でワンマン運転ならば、設備投資は必要になりますが、名鉄側も車掌が不要となります。

私としては、名鉄車も何れ置き換えは確実といえます。

鉄道ダイヤ情報 2021年 01月号 [雑誌]
鉄道ダイヤ情報編集部
交通新聞社
2020-12-15


▼VVVF化の111F~115Fをどうするか
2012~2014年で、中間車2両を除く、これら5編成のVVVF化、車両更新となったようです。更新時期からまだまだ使える気配もしますから、豊田市駅を含む、三河線山区間などでの継続も予想出来るでしょうか。

他の6編成の中間2両を除いても、車両更新やVVVF化次第となりますが、後期車でもまだ25年程度なため、同時期に登場した3500系の車両更新、機器更新と同様、活用は出来そうです。

山線は6000系の4両編成で、8編成分のようです。海線は朝の一部は4両、他は2両編成となるようです。(三河線で、海・山の境は知立駅の模様、知立-豊田市-猿投が山線、知立-刈谷-碧南が海線)

中間2両は何れも最初からVVVF車ですが、そうなれば必要がなくなります。機器更新コストもありますから、4両化による廃車でしょうか。

三河線山線区間でもこうなれば、扉数が4ドアと一致することになります。(但し、三河線山線一部の駅でホーム柵ではなく、既に3ドアのセンサーが設置され、半ホームドアのような感じのようです。)


兎に角、編成の撮影は「早い目」でしょうか。そういう私も、3000形は冒頭の編成しか撮ってませんが…。
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京阪ダイヤ改正は来年1月

08-10-24_3002
【画像】3000系快速急行

2020-11-6 12時掲載開始

京阪グループにおける今後の事業の方向性について (2.11MB)

冒頭画像、これから12年経過した今、コロナ共存時代において大きな変化を迎えそうですが、昨日、このような方向性が示されました。マスコミ向けの記者会見を開いて、会社側の幹部が対応したようです。

鉄道事業で絞ります。

▼3000系プレミアムカー導入
既に、川崎重工で車両が完成間近なようで、ツイッター上での目撃情報がありますが、今のところプレミアムカーだけですので、現状中間車半端車化による、他の車両の関連はまだ分かりません。まずはプレミアムカー中間車の組込でしょう。

▼K-ATS全線整備完了
現状、土居以南のみ旧型ATS区間ですが、以南の整備が完了し、新型のK-ATSが全区間となります。京都方から深草、淀、枚方市、土居と4ステップに分けて拡大でしたが、これが完了となります。旧型ATSは撤去されているようですので、今後の新車での搭載は、新型ATSのみとなります。

これが2021年3月となりますから、3000系プレミアムカーは、1月と記述がありました。K-ATSの全線整備を前に、ダイヤ改定となる模様です。
15-02-20
【画像】次回のダイヤ改定から、京阪時刻表のPDF掲載はありません。(画像はそれをプリントアウトしたもの)


▼運転本数見直し、終電繰り上げ等のダイヤ改定
このように、ダイヤ改定自体は来年1月となりますが、運転本数見直し、終電繰り上げ等があるようです。まず終電繰り上げですが、現状、0:50までには終着となるダイヤですが、0:30終着程度となるのでしょうか?これだけでも充分と大きくなりそうです。

ただ、淀屋橋の御堂筋線、新大阪での新幹線の接続を考慮すると、まず、新幹線は23:45着のぞみ265号、ここから御堂筋線23:56→淀屋橋0:06着となります。最低でもこの列車が最終接続となるのは現状と同じです。

但し、御堂筋線上りで0:16着の列車があるため、深夜急行と普通を現状と同じ0:20,22にしても、殆ど現状と同じです。れらを繰り上げるのかが注目でしょう。

しかし、現状でも23時台の列車はやや多いため、例えば、中之島発を普通か準急、淀屋橋発を特急か快速急行・急行にして、京橋で乗り換えて貰う方法で、本数を減らす方法は予想出来ます。
(もしくは、中之島線を23:30前後で早々に終了させ、23:30以降は淀屋橋だけにして、一本化させるなど)

京阪電車 (大手私鉄サイドビュー図鑑02)
柴田東吾
イカロス出版
2020-08-18

鉄道ダイヤ情報 2020年 11月号 [雑誌]
鉄道ダイヤ情報編集部
交通新聞社
2020-10-15



運転本数見直しは、「ラッシュ時の運転本数見直し」もあるようです。平日朝で動く列車を減らせば、編成や乗務員も減らせる効果はあります。減便による速度向上にも期待出来ます。特に複々線区間でしょうか。

まず、京都方の東福寺-伏見桃山で急行停車駅以外は7両限界駅となるため、ラッシュ時の淀屋橋・中之島行はどうしても7両編成だけとなります。これらの通勤準急は変わらない気がします。

続いて、8両編成もまだまだ必要でしょう。樟葉以南の列車では8両編成中心にして、ピークの時間帯を減便をする代わりに、編成増でフォローする訳です。

寝屋川市駅下りではピークで17列車、枚方市下りでは24列車となりますが、どの程度減らせるか注目でしょう。現状、樟葉・枚方市始発通勤準急は11列車ありますが、7列車は7両運用です。これを4~5列車程度に減らして、しかもすべて、京都方に関係する7両列車以外、可能な限り、8両編成で運転ということです。

また一部駅で、6両停車位置対応化の動きも気になります。日中で7→6両と減車となる可能性です。この場合、ラッシュ時の普通列車等にも影響となります。ただ、日中全ての準急・普通6両編成化は考えにくく、8,7,6両と混在、一部列車のみとなりそうです。

日中の10分ヘッド間隔はそのままとみられそうです。これ以上減らすにしても車両となりますし、3000系プレミアムカー導入で、ヘッドを変える必要もありません。その設備投資の意味がなくなりますからね。

ただ、枚方市普通は明らかに減便、日中6列車共萱島(寝屋川信)折返しとなるでしょうか。(特急6-準急6-萱島中之島普通6)
いずれにしても、10分間隔維持を基本に、運転パターンの変更が予想出来る範囲です。

「夜8時以降の乗客者数が大幅に減少しており、現実的な需要にも配慮したい」という発言で、20~23時台の減便が予想されます。現状で22時台から15分間隔となりますが、20時台から15分間隔となる可能性でしょうか。

もしそうなったとしても、特急15分間隔を補完する形で、京阪間で快速急行の運行も必要でしょうか。3000系プレミアムカー増加で、それが快速急行にも及ぶのかにも気になります。

11-06-08-02
【画像】IC化を進捗させたい、回数券販売が年末でなくなり、券売機は減少の一途でしょう。

▼駅の遠隔制御
このやり方は、阪神が他の私鉄よりもいち早く対応でした。駅数が多いために、限られた人員で対応すべく、駅の遠隔化が昔からありました。他社でも広がっていますが、京阪でもより一層進むでしょう。

駅員がいるのは日中、毎日の自動券売機の締切作業→売上計算等で駅に来る程度でしょう。車椅子対応も、各車両の運転台にデクパック(渡し板)の備え付けや、乗務員のサービス介助士資格取得で、対応出来る範囲ではあります。会社側は色々と策を出す気配がしますが、労組側がそれらを良しとするかでしょうか。

ICOCAなどのICカード促進も進むでしょうが、乗り放題きっぷのIC対応有無にも気になる所です。早い話、この前売りきっぷは、券売機では紙のきっぷで発売、当日に、手持ちのICカードに情報を載せる形で引き換える(または使用日を最初から指定させる、後から対応する)などでしょうか。ICカードの乗り放題きっぷ対応は、JR東日本で既に前例があります。

自動改札機のIC化が必要ですから、磁気きっぷ、紙きっぷ削減だけでもコスト削減にはなるようです。京阪は年末で紙の回数券の発売をなくすほどです。


どの会社もコロナの影響で設備投資には渋るでしょう。しかし、関西私鉄は古い車両が多く、老朽化による置き換えは必要ですが、まずは、ダイヤに手を加えるのは確実です。今後の動きに注目したいと思います。

中期経営計画の見直しと今後

14-07-17_nagano11
【画像】北陸新幹線敦賀延伸で、11編成のW7編成が増備に(画像はE7系もW7はほぼ同じ外観)

2020-10-31 5時掲載開始
2020-11-6 12時補足等

今年初めからコロナの世界的影響は大きく、また、コロナから終息できる目途も見えませんので「ウィズコロナ」が必要となっている感じがします。この、早い時期の、中期経営計画の見直しは、大いに評価したいものです。JR西日本会社側は、相当な危機感を抱いている印象があります。

JR西日本は、コロナ以降社債を3000億円、最大40年償還の社債を発行しています。社債で手元資金を調達も、借金には変わりありませんから、2060年までに、利子を含めた3000億円以上を完済させる必要があります。

個人向けの社債では40年ではリスクが大きすぎます。30歳で買ったとしても戻るのは70歳、ですから、法人や投資ファンド向けの社債といえます。言い替えれば、JR西日本は経営体力の基盤が弱くなってます。国から支援を受けられるほど甘い現実はありません。

先日発表、純損益約1281億円の中間連結決算大幅赤字、大幅減収となっています。そうした見直しで、赤字圧縮は経営課題といえます。

しかしながら、鉄道事業は設備投資の大きい事業、固定資産とその社員を始めとする多くの関係者がいないと、成立しない事業といえます。増しては公共交通機関として列車を毎日運転する事業なため、最近言われております「保守時間の確保・終電車繰り上げ」も、そうした見直しの一環によるものだと思われます。


ここでは、そうした経営課題もありますが、鉄道趣味的といいますか、鉄道の動きについて、思いや、私の考えをまとめてみたいと思います。
鉄道ファン 2020年 12月号 [雑誌]
鉄道ファン編集部
交友社
2020-10-21

鉄道ダイヤ情報 2020年 11月号 [雑誌]
鉄道ダイヤ情報編集部
交通新聞社
2020-10-15



14-12-31-g2【画像】N700系

▼N700s、4編成増備
先日、2編成増備とありましたが、さらに4編成増備となるようです。この2編成は、西日本持ちでは予備車が少ない16両編成の補完という意味のようです。

2017-3-4改正とデータが古いですが、西日本持ちF,K編成(N700A,N700a)は、22運用存在し、編成は25しかありませんが、予備3編成となります。

当時は700系運用が存在したため、単純比較は出来ませんが、700系B編成の予備も1編成しかなく、元々で新幹線車両の予備が少なめでした。

更に4編成の増備となるようですが、500系や700系置き換えも兼ねているのでしょうか。但し、16両なのか、8両なのかの記述がなく、もしかすると8両編成かもしれません。九州新幹線対応のN700sでしょうか。

16両は山陽新幹線では過剰輸送です。東京-博多間)直通ののぞみでは必要ですが、こだま、九州新幹線も大半は8両で賄えます。現状、N700系S編成の運用→500系廃車でしょうか。

S編成は15運用19編成予備4と多めですが、500系も製造から20年以上経過しています。レールスターの700系も1999年登場ですから、そろそろという感じでしょうか?

16両編成は、700系で1編成残っていますが、波動用として予備車となってますから、16両編成の残りは全てN700a,N700Aだけです。走行距離の関係で、東海区間のこだま運用も意外と存在します。

つまり、取り急ぎ置き換える目的も感じられません。あっても、東海車N700aの譲渡でしょうか。東海N700aは耐用年数とされる13年で廃車、既に廃車の編成も発生していますが、西日本は、それ以上に使う傾向があり、そのような使い方はしないでしょう。

東海でも赤字決算なため、N700aをN700sで置き換えるのも、N700s新製編成数を減らすだけで、1編成約50億と計算しても大きい投資です。ただ、コロナ前に24編成384両を2022年度までに新製とあります。(2020-7,2021-9,2022-8編成)

これを、日本車両との契約通りの製造両数のまま、納入期限を数年先まで伸ばす方法が予想出来ます。現行ダイヤで実現だった、のぞみ10本ダイヤの実施日が少なくなり、予備編成増、既存編成の走行㎞は少なくなっているでしょうから、検査回帰の延長(+全検1回追加)、数年程度の車両の耐用年数延長で、コスト削減という考え方になりそうです。



▼W7系、11編成増備
2023年の北陸新幹線敦賀延長で、新幹線車両の所要編成増備が必要となりますが、これが11編成となります。現状、W1-W11(長野水没被災編成は、別途W12-W13新製の模様)となりますから、W14-W24編成の増備となりそうです。

開業までに増備すればいい訳ですから、既に来年度から増備が始まるかもしれません。そろそろ、既存編成に全検編成も迎えそうですから、予備車の余裕を含めた製造もあるでしょう。

敦賀から先新大阪開業はまだまだ先ですから、この時は別形式となるのは確実といえます。W7系としての製造は最後となるでしょう。

09-12-30_4049M_T42-R11【画像】683系4000番代(新製時の姿)

これにより、在来線特急車両で廃車となるでしょう。金沢-敦賀間の北陸線は第3セクター化となるでしょうから、リフレッシュ工事がされていない681系の廃車は確実といえます。6両10編成、3両7編成分、81両となります。

これまでの累積走行㎞も多く、車両も傷みがあります。リフレッシュ工事がされた681系は、3両4編成となりますが、これは、サンダーバード12両連結用となります。これと、683系が全て残るものとして計算すれば……

681系3両4編成--12両
683系6両7編成(現状サンダーバード+しらさぎ)--42両
683系3両7編成(上同)--21両
683系3両6編成(サンダーバード12両連結用)--18両
683系9両12編成--108両

計、201両分となりそうです。
681系は今後次第での変化、調整弁的な役割でしょうか。

683系9両12編成は、そのままサンダーバードで大阪-敦賀間となるでしょう。現状サンダーバードは、京都持ちの683系が別に存在しますので、そのまま9両編成だけの運用でも充分な感じがします。

3両編成12両連結用も12編成あれば充分です。683系3両は13編成分となり、充分でしょうか。サンダーバードはこれで問題なく、北陸新幹線新大阪開業まで継続でしょう。後10年以上は掛かるでしょうか。政府与党での一刻も早い整備新幹線建設費用予算確保で、経済対策をしてほしいものです。

13-11-03-56【画像】今後大きく変わる敦賀駅

問題は「しらさぎ」となります。名古屋-敦賀間となりますが、名古屋-米原間が79.9キロ、米原-敦賀間が45.9キロと、東海の方が走行区間が多くなります。
米原-金沢間で176.6キロ、JR他社との乗り入れは、走行区間を比較して、長い会社の場合でその会社の車両で運行する傾向があります。

特急南紀としなの、ひだの東海車、しおかぜや南風での四国車、踊り子の東日本車、そして、このしらさぎでの西日本車でした。サンライズでも西3編成、東海2編成の所属から、西日本と東海での走行キロが長い傾向が裏付けられます。

「しらさぎ」で西日本車継続の場合、走行区間が自社区間だけになるのでしたら問題はありませんが、東海の米原-名古屋(回送で熱田)の運行が継続の場合で気になります。今まで通り西日本車の運行で東海側が西に車両使用料を払うのか、東海の在来線での運行をなくして、米原乗換の増加で補完させるのか、東海側で新たな車両を作るのか。

この辺りは両者共言及がありませんので、現状運行体系で継続とした場合で想定すると、683系6両7編成で充分な感じがします。運用5予備2でも、毎時1列車が名古屋までは現状でも行かないためです。

東海としては新たな在来線車両は作らないでしょう。現状でも東海道新幹線の利用促進+米原乗換が殆どとなります。「しらさぎ」の東海区間乗り入れ自体が廃止となる可能性があります。問題は岐阜方面在来線からのの乗客をどうするかでしょう。

特急ひだ(名古屋-岐阜-富山乗り換えなしとなる)と、HC85系増備との関連も気になりますが、ひとまず現状維持で計算しました。

その他、忘れておりましたが、七尾線特急分も車両が必要になるでしょうが、6両編成か、3両編成にも注目です。いずれにしても今後の動きに注目となりそうです。




▼新大阪-桜島間直通列車の運行
いわゆる「うめきた」開業後の2023年となりそうですが、新幹線からUSJ、2025年万博のアクセスを見据えた直通列車と言えます。毎時15分程度でしょうか。万博がなかったらこのような計画はなかったでしょう。

日中のままですと現状森ノ宮車の323系22編成だけでも可能です。朝のラッシュにも波及する場合、所要編成を増やす必要がありますし、西九条駅のホームの問題があります。

西九条駅で、貨物列車が通る1番線と2番線の活用でしょうか。これまで存在した西九条-桜島間の運行を、ほぼ終日新大阪まで延長の場合、環状線と環状第三線(梅田貨物-西九条間の線路)-ゆめ咲線との平面交差があります。

まず、2番線の通過線を1番線と兼ねて、2番線部分にホームを設置するなど、乗換の利便を改善する必要があります。これにより、西九条駅は、2面3線と別途2線から、3面4線となります。

いずれにしても西九条駅の大幅な改良工事が必要となりそうです。うめきた→西九条での平面交差の問題もあるでしょう。野田駅付近で、元々大阪中央卸売市場に繋がる貨物線での、高架橋のアプローチ用地や、内回り側にJRの用地がありますが、この用地を活用して、新たな高架橋を作って平面交差を解消も出来ます。予算とやる気次第でしょう。

ただ、中期経営計画に言及はありませんので、環状線・西九条-桜島間の列車はそのままとして、現状設備のまま、別途、新大阪-桜島と、運転系統が設定かもしれませんね。おおさか東線関連と併せてリンクすると思います。


04-08-29-381【画像】やくも381系、兎に角その都度、サービス改善の改造が多い車両でした。塗色の変化も多かったです。

▼特急やくもの新型車両
電化後からずっと使い続け、2度程の車両更新をして運行を継続した381系も、老朽化は避けられません。この言及がありました。273系でしょうか、振り子車両になるかと思われます。

既に、JR四国8600系での試運転がされたようで、空気バネの傾斜による振り子車両(もう少し正確にいうと、空気バネによる傾斜車両ですが、振り子として記述します)となります。新型車両も、この考え方でしょうか。空気バネ傾斜の振り子車は、これと、特急あずさのE353系で実用化がされており、メンテナンス面で容易のようです。

編成も、287系のような、半室グリーン車の基本4両または3両編成に、3,2両の増結編成でしょう。現状は中間車の組替等で、4,6,7,9両となってますが、9両編成は余程の繁忙期でも最近は設定がない模様です。

JR四国8600系と似た感じになるかもしれませんが、車両の設計や考え方も同一ですと、大幅なコスト減にもなりそうです。



▼余談
余談になりますが、くろしお車両の283系は最近故障が多く、体質改善や車両更新がされていない影響があります。上述、敦賀開業の運用如何で、683系の転用も予想されますが、この関連が気になります。683系の転用ですと、289系と同じになるため、予備車の共通化が可能となります。287系の新製も有でしょうか。


IMG_20160304_090450▼チケットレスサービスの拡充と京都丹後鉄道
チケットレスサービスの拡充は歓迎でしょう。クレジットカードは、自社ブランドの方が特急料金が安くなりますが、他のクレジットカードでもその対象を拡充すべきだと思います。

単なる「チケットレス特急券」ではなく「eチケットレス特急券」と異なります。後者は自社J-WESTカード使用で、紙のきっぷの受取が必要ありませんが、一般的な他のクレジットカードは利用出来ません。

前者は他のクレジットカードは利用は利用可能も、紙のきっぷの受取が必要ありませんが、料金が「e」よりも高めです。

特急料金で京都-福知山間が1320円、「eの場合」は990円、因みに普通に買った特急券ですと1520円、自由席が990円のため、自由席特急料金で「eチケットレス特急券」は指定席となります。

「チケットレス特急券」でも200円の安さは魅力で、ペットボトルのドリンクが買えます。どちらも、一通りの在来線区間に対応出来てますが、他社が絡む区間では対象外となってます。

具体的な列車として、「スーパーはくと」での上郡から鳥取方面(e5489の予約では可)、「はしだて」での福知山から京都丹後鉄道方面(e5489でも不可)となります。岡山でもマリンライナー以外(e5489の予約では他の特急は可)の列車は使えません。

個人的には、親戚が京都丹後鉄道内の沿線なため、毎度行く時はこれらのサービスが使えず、駅のみどりの券売機で購入する手間があります。我が家の近くの旅行会社が閉店し、きっぷを発券する端末がなくなったため、JR郡山駅の券売機まで行くなどの手間があります。

(一時は福知山で下車する形でこれらを利用し、福知山からレンタカーを借りて行ったことがありましたが、結局は自宅から車で、京奈和道-新名神-第二京阪-京滋バイパス-京都縦貫道の方が、運転する手間が発生しますが、所要時間や、京都の乗り換えの手間がなくなるなど、列車より早かったりします。早朝で車の往来が少ない場合は、奈良市から与謝野町まで、120分程度で着いてしまいました)

こうした改善を、アンケートの配布がJRでありますから、毎度忘れず記入していましたが、なかなか改善の余地がありません。チケットレス特急券で、「紙の特急券を受け取る必要がない」というのが大きな魅力ですから、スマートフォンとクレジットカードがあれば、いつでもどこでも特急券が購入、利用出来る点が大きいです。

丹鉄管内のみどりの窓口は、天橋立・宮津だけしかなく、その他の有人駅は指定席を補充券で記入する方式です。こういうやり方で指定席特急券は他の駅でも買えますが、クレジットカード不可を始め、駅員の手間が増えますので、まだ利用したことはありません。
(祖父はこのやり方で以前購入も、東京までの新幹線も含めて、指定席特急券は手書きの補充券、乗車券は硬券でした)

結局は前もって買うか、最初から自由席の利用となります。田舎ですと、みどりの窓口や旅行会社自体が少ないため、この当たりの、他社との列車の扱いを、大いに改善をして頂きたい限りです。出来るものと信じております。


11-11-12-27【画像】新快速223系

▼新快速Aシートの言及はなし
新快速でのAシートは何もありませんでした。先日、一部の座席の指定席化もありました。一般で840円、e5489で600円となりますが、設定列車が少ないのが難点です。指定席は1番~3番座席の12名分だけとなります。

本気で設置ならば、もう少し設定列車を増やして欲しい限りです。
問題点として
★設定列車が限定的による認知度不足
★車掌がもう1人乗務する必要があるなどの人件費・要員問題
となります。

本気で導入ならば、どうしても車掌や客室乗務員が必要となります。東日本普通列車グリーン車の増加も、関連会社での要員を増加させてまで展開しています。

個人的には、座席のシートは他の一緒の転換クロスシートにして、車掌がいる最後尾車両に限定して、「座席指定だけ」を目的にしたサービスの方が適当な気がします。座席の保証だけで500円でも充分な気がします。マリンライナーの指定席が530円ですが、座席のグレードを加味しても500円ポッキリでしょうか。

この場合はどの最後部車両でも同じとなり、車両に特別な改造は必要ありません。ボックスになっている区画はボックス単位で売るのか、座席の転換を可能にするのかの改造や、後はトイレ等でしょうか。

しかしながら、今年度新製の225系で、そういった反映はありません。車椅子スペース増加による座席定員4名減の程度でしょうか。

JR北海道の快速エアポートは中間車で指定席が1両ありますが、最後部にいる筈の車掌をこの中間車だけにして、車掌室もあり、扉扱いもありますが、6両編成という短い列車となります。新快速は4+8両と連結12両、先頭車同士の連結部分は通り抜けが出来ない仕様なため、緊急時対応等で、1人車掌だけで行かない点は、これがネックです。


それ以上に、列車によって両数や組成がまだまだバラバラです。新快速12両化を果たした今では、4+8両を基本に、快速は4+8,8+4+4の12両か8両に統一するなども必要でしょうか。

新製は8両か4両だけにして、221系はこれまで通り、奈良方面201系置き換え用、223系6両編成(J編成14編成)は、播但線用の朝(221系6両運用が1往復存在する)や、姫路-上郡・播州赤穂ローカルの6両を除いて、京都方面の転属で、113系や117系置き換えの一部とする訳です。
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11-05-04-02【画像】大阪駅を上から見る

▼ウィズコロナでも外出活動、公共交通の利用、増収回復は必要
こんな時代でも鉄道を始めとする公共交通機関を利用し続けないと、会社も営業的には厳しくなります。テレワークも仕事のやり方や場所が変わっただけで、どうしても仕事場はこれからも必要になります。

GoToによる一連の旅行回復施策は、当方的には賛成側です。ただ、鉄道輸送の恩恵がそれ程でもないようです。運賃や料金の補助があるわけではありません。旅行会社商品によったものだけです。

GoToによる鉄道や飛行機、船便の補助があるとしたら、乗車券や特急券部分のみとなるでしょうか。鉄道でしたら片道101キロの学割と同じ具合で、2割または3割の国による補助だけでも大きいと思います。料金は、グリーン車や寝台券、グランクラスの多客による予想や問題もあり、検討の余地はあるでしょう。

乗車券や特急券部分のみの2割か3割の適用でも充分、学割と同じ機能「GoTo割」として、端末の発券時から設定という感じです。但し、一人当たりの利用限度は必要でしょう。
電子的なクーポンや、マイナポイントの機能を使った感じでしょうか。日本航空の株主優待で、スクラッチで消せば番号が出るようなアレでしょうか。無制限の発行も金券ショップや転売の思う壺になります。となれば、電子的な一人当たりの機能が欲しい所ですね。
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【画像】マスクなし、賑わいが多い大阪駅が懐かしいが、公共交通機関を多くの乗客が利用しないと、今後が成り立たない現実もある

現在は、そうしたリンク等やシステムがすぐには出来ないことから、ホテルや旅行会社でのGoToがメインになっているものと思われます。手続きの面でしょうか。

となれば、マイナンバーガードとマイナポイントによる5000円は、ある意味適切かつ平等といえます。マイナポイントはICOCA、Suica、manacaなどでもポイントとして貰えますし、ポイントで鉄道利用も可能です。
マイナンバーカードとリンクで、一人当たりの制限は既に出来ています。その追加でも問題はないと思います。この制限と特典をリンクした、マイナンバーカードはこれからも必須となるでしょう。


余談ばかりでしたがこんな感じで…。誤字あればすみません。

泉北ライナーの故障から今後を考える

15-12-05-11001
【画像】泉北ライナー営業運転開始日の11001編成

2020-10-4 18時掲載開始(予約投稿)
2020-10-5 5時訂正補足等

停車中の特急列車で爆発音 大阪・難波、けが人なし【産経新聞】

泉北ライナー登場からこの12月で早5年、時の経過は早いですね。

ところが、10/2金曜日、17:40頃、南海高野線難波駅17:44発の「泉北ライナー」和泉中央行で、このような車両故障が発生したようです。2両目か3両目の床下付近で爆発音と共に、煙、ということです。車両は、上記画像の車両である、11000系11001編成となります。

わたくし、過去の南海利用時に、同じような件がありました。2015/2/8、当時は小雨が降っておりまして、南海線の天下茶屋駅から難波方面を出発する際、7149+7131編成の空港急行(2104列車)でした。

駅のどこかに仕掛けられていた時限爆弾が爆発したかのような、「バーーーーン」という大きな爆発音がしまして、少し動いていた列車が急停止でした。

目が覚めるような爆発音、で、動けなくなり、ダイヤ乱れ、その後の新聞報道では、7131の断流器から爆発音、発煙でした。小雨ですから、多少の空転が発生し、その際に過電流の負荷を超えて、ヒューズが飛び、爆発音、でしょうか。

現時点ではより詳しい原因は公表されておりませんので、推測・憶測となりますが、私のこのような経験上、今回も、そうした事象ではないかと思われます。ただ今回は難波駅停車中の事象となります。

しかしながら、その後の動きで、事が重症のようです。

以下、ツイッター上の情報となりますが、まず、故障した車両で、すぐに自力による走行が不可能なのか、他の特急車両を運休(この方法で、元々連結があった特急車との救援は最善方法、30000系は31000系は4両全てが電動車も大きいでしょう)させてまで、救援車両として牽引し、連結、難波から小原田(御幸辻-橋本間にある車庫)の車庫に収容、ここは、検車設備のピットがある所です。



翌10/3、11001編成は2ユニット構成ですので、故障していないもう1つの健全ユニットとみられる走行だけで、千代田の車庫に自力回送されたようです。これで、小原田の車庫での、故障車側の修理が出来なかった可能性が考えられます。

この理由として、河内長野市にある千代田の車庫は、工場が隣接しています。省令検査を始めとする大がかりな車両の検査工場となり、今年の開催はコロナで見送りとなりましたが、毎年10月に、工場の中が一般公開されます。

ここで修理となれば、故障車の修理で大がかりなことになることが予想され、重症ではないかという点です。既に、10/5,6の、11001編成で運転される泉北ライナーの列車が既に運休が決まっています。

千代田工場は、駅や列車の運輸部門と異なり、土日の操業がありませんので、カレンダー通りの業務と思われます。車庫の検車は24時間対応ですが、故障が発生したのは金曜日、土日で間となりますから、故障原因の調査、修理やその後どうするかの最終的な判断も、操業の月曜日にならないと分からない事情でしょうか。

もし、故障箇所が部品の交換で済み、予備の部品がストックしている場合は簡単でしょう。月火の運休だけで済んで、水曜日以降は通常通りの運行に戻れる可能性があります。

部品も、ストックがなくて、製造するメーカーから新たに調達する場合や、故障が部品交換で済まないような酷い故障の場合は、今後、更に運休期間が伸びる可能性もあります。水曜日以降も運休決定ならば、深刻です。


▼高野線特急車には予備車がない
泉北ライナーが登場する前は、4両4編成の運用となり、朝は、4+4両2編成として、上りのラッシュ時に乗客で満席、こうした特急券収入は、大きいものと思われます。

しかし、高野線特急車には、元々予備車がありません。これにより、寒い冬、高野山を行く乗客が少ないオフシーズンで、ダイヤと運用が変わり、朝の8両も1列車だけとなり、予備車を確保する形で省令検査となっていました。

泉北ライナーが運転開始された2015/12/5以降は、朝の8両が恒常的に1列車だけとして、捻出された車両→11001編成を、冒頭画像のように泉北ライナー専従車両でした。

泉北ライナー登場によって、新たに車両は作られませんでしたので、冬期の省令検査の際は、南海線のサザンから、その予備1編成を高野線で一時的に運行、で、捻出出来た高野線の特急車1編成で省令検査、という感じでした。

即ち、ラピートを除く南海線と高野線特急車で、両者併せた予備車が1編成しかないということになります。予備車が少なかった、高野線予備車がなかったツケが、この車両故障で巡ってます。現実的にも、ラピートを除く特急車で、南海線高野線に各1編成の予備車が欲しい所です。
17-08-27-1100117-08-28-12021
【画像】
左:2017年頃の11001編成、現在と多少異なるカラーリング
右:2017/1/27から運転開始の12021編成、泉北所有による設備投資。

その後、2017/1/27で、泉北が南海12000系に準じた、泉北ライナー専用車両【画像右、12021編成】を新製、11001編成は高野線りんかんの運用に戻り、高野線特急予備車が1編成確保できたことになります。

しかし、2017/8/26のダイヤ変更、今度は泉北ライナーの増発で、再び11001編成が泉北ライナー車両に戻った訳です。【画像左】

予備1編成も束の間、列車の増発も、12000系の車両追加新製とはならず、また予備車がなくなった訳です。これが現在に至る運行体系となりますが、予備車がありませんから、10/2の故障も、代わりの車両がなく、運休をせざるを得ないことになります。


▼やはり予備車は営業的にも必要
長々とした説明となりましたが、兎に角、高野線特急車に予備車がありません。電車は営業列車以外に、月での検査、省令検査や、故障をすることがありますから、代わりの車両が必要ということになります。

特急料金の収入は、南海にとっても大きな存在となります。泉北ライナーの場合、1列車80㌫程度の乗客だけで、約10万円の収入、これは経費を除いた、「単純な粗利」となりますが、半分でも約6万円、閑散としたラッシュの反対方向でも、20人乗れば1万円、人件費のペイや採算はどの程度かは分かりませんが、窓側座席が程よく埋まる程度の乗客がいれば、運行経費と比較し、1列車の営業的には充分でしょうか?

平日朝のラッシュ上り、最混雑の3列車で常に満員ならば、他の列車で閑散でも、営業成績としては問題ないとみられ、個人的には、泉北ライナーは成功ではないかと思います。
私鉄車両編成表2020
交通新聞社
2020-07-15


▼今更12000系の追加投入も疑問
予備車の確保ならば、12000系12022編成となりそうですが、既に南海側の通勤車で、8300系の時代、12000系は8000系の足回りですので、一世代前となります。

南海線では、サザンの車両で10000系と12000系が混在しますが、正直な所、12000系も2編成しかなく、10000系全編成を置き換える程ではありません。

サザンの10000系は4両5編成、1985~1989年製
泉北ライナーの11000系は、りんかんの登場により新製し、1992年製
こうやの増発や8両化で登場した31000系は1999年製


列車の登場や増発の都度に増備されたため、他に30000系を含めると4車種となりますが、11000系以外は、旧1000系や21000系の廃車から流用した床下機器(全てが流用ではなく、制御器を中心とした機器)ですから、走行関係は、車両が新製された以前の古い機器類です。

何れも20年を超えており、古い車両です。しかし12000系の登場は、一世代前の設計でしょうから、個人的な推測となりますが、もうないと思います。メーカーの機器類も次世代対応化で、旧形式で製造中止の可能性があります。


▼サザンプレミアム12000系の泉北ライナー化
まず、4両2編成と中途半端な編成数しかなく、一世代前の12000系は、泉北ライナー専用車両にして、2運用3編成1予備、これで、検査時も充分です。同じ車両形式で統一となりますから、乗務員の取扱でも車種が混在しなくなります。


▼いっそのこと新型特急車を南海線高野線同時に作る
南海線の特急サザンは、別形式による新たなサザンプレミアム車両、即ち、最新通勤車8300系に準拠した車両として、自由席車両との8300系などの連結に対応。現状は4両6運用ですから、7編成予備1。12000系の泉北ライナーで、南海線で車種が1つことになりますから、乗務員負担減も。

高野線の特急こうや・りんかんは、上記の他に30000系4両2編成があり、この車両は1983年製と40年近い車齢、足回りを流用した31000系をどうするかにもよりますが、これも置き換えるとして仮定すると、4両5編成、4運用予備1に。

高野線朝でも朝上りの8両特急はまだまだ必要でしょう。現状、4,8両で2列車となりますが、5編成あれば、日中、こうやで1時間に1列車は、4運用で可能となります。夜はりんかん8両化で1時間1本、または、4両だけで30分に1本に、予備1編成が別にある具合。

予備車の確保で、特に高野線の特急車両で8両、泉北ライナーで4両増える計算となりますが、新型特急車で形式が、サザン・泉北(12000系3編成)・こうやりんかんと3つにまとめられ、各予備1という具合になります。

勿論、経費は掛かるでしょう。28両+20両で48両分、約70~80億程度の設備投資ではとみられます。1年間で一度に置き換えられる余裕は、経営体力や、最近の設備投資額を考えても、南海では厳しい状況ですので、現実的にも、他の老朽通勤車の置き換えと兼ねながら、数年に分けて車両の製造となるでしょうか。


▼まずは運休をなくす
しかし、こうした上記案は、お金があれば、そして、時間の掛かる夢物語となります。南海会社側が、株主向けに中期経営計画として盛り込む内容です。今回の故障とは関係ない話ですので、まずは、利用者救済、当分の運行に「運休をなくす」方法となります。

11000系故障で運休が長引く場合、まず、一番お客さんが多い列車を中心に、他の車両で「代走」をすることが考えられます。運休が続くと、利用客としても印象が良くありません。

★泉北車の通勤車で、一般自由席特急として代走する
手っ取り早い方法はこれです。泉北車で22両分の予備車がありますが、平日回8223-4128(和泉中央10:27)となる運用は、朝ラッシュ時は、予備編成となっている場合があるようです。

8両分を省令検査にしても、8両6両各1編成存在しますから、どちらかで一般自由席特急として代走ということです。全ての運用での代走は理想的ですが、平日朝の泉北ライナー混雑列車の一つで、運休となっている、204列車(和泉中央7:31発)だけでも充分です。

ちなみに高野線予備車は44両存在し、内、17m車両は18両分ですので、4扉20m車両は、26両分となります。

★冬季運休時同様、サザンプレミアムの車両を南海線から借りる
これまでにもあったやり方です。ただ、こちらにもありますように、10/8~11/11の間、HYDEサザンとなっている10004編成が、省令の定期検査により千代田工場に入ってしまい、予備車がなくなってしまいます。

奥の手の方法として、昼間にある住ノ江入出庫回送と、その初出庫、最終入庫を全てなくすことで、もう1編成の車両を捻出させることは可能です。この場合、住ノ江での検査や清掃、自由席車両との取替が出来なくなります。

短期間ならば可能でしょうが、高野線冬期期間による12000系貸出時も、こうした「奥の手」の使い方は、1週間に1日あるかどうかのようですから、長期になると、サザン側でも負担となります。奥の手は、本当にどうしても、最悪な場合の保険であるといえそうです。

★現状、乗客減で運休となっている、ラピート車両での代走
平日で日中、土休日で朝以降、コロナ事由で関西空港利用客の大幅減により、特急ラピートの運休が続いています。ラピート予備車は2編成となり、1編成は、普段入線しない羽倉崎車庫で、休車となっているようです。

過去、イベントで泉北線内の入線実績もあり、休車の活用ということになります。但し、多くの乗務員で乗務が対応出来ているかという問題もあります。特急券の予約システムでも問題でしょうか。

定員の少なさも気になります。11000系の場合、レギュラーシートで、4両で248座席となりますが、ラピートでレギュラーシート4両分の座席ですと、198座席しかありません。ラピートは荷物スペースもある関係のようです。12000系泉北ライナーは、242座席となりますから、歴然です。

スーパーシートも含めば、252座席となり、11000系座席数とほぼ同じとなります。スーパーシートは特急料金と別に210円追加となりますが、泉北ライナーは距離が短いため、最近のコロナ対策にる密回避も兼ねて、スーパーシートをレギュラーシート扱いの料金にするなどの対策も必要でしょう。


長々となりました。ツイッターで頂くご意見が、まあまあありましたので、ブログ記事としてもまとめた限りです。

南海は特に空港輸送のインバウンドバブルで、ラピートの満席が恒常化、空港急行8両化などがありましたが、バブルがコロナによって事実上崩壊しました。空港輸送の回復は、2025年大阪万博、10年後のなにわ筋線程度しか見えてきません。コロナ時代、考え方を変える、新しい考え方にする必要もありそうです。

ですから、毎日ご利用頂いている沿線住民の皆様を始めとする、多くの利用客、利用の促進を繋げて行くしかありません。


ともあれ、乗客の利便性確保にその維持と、今、出来ることの対策に、中期的な諸問題の解決、そして、一日も早い運行の復帰を。
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