列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】東急9000系、東横線運行時
まさか2023年になって、西武に行くとは…当時は思うまい。

2023-9-27 5時掲載開始(予約投稿)

前々からありました、西武鉄道への「サステナ」車両は、東急9000系と小田急8000形に決まったようです。こちらに昨日、発表となっており「東急9000系」は、概ね予想通りだった模様ですが、「小田急8000形」は、愛好家の中でも予想外な所があったようです。

「サステナ」というのは、西武内部での「他車から譲受のVVVF車両」となり、要するに「中古車両」の導入となります。

西武は、特急の「Laview」から、通勤型車両「40000系」での新型車両は存在し、40000系は今年度4編成の製造、既に、40161,40162編成が搬入済のようです。兵庫県の川崎車両で製造と、関西で車両が製造となります。

40101～40106……L/C腰掛、S-TRAIN、拝島ライナーなど
40151～40162………ロングシート
40163～40164………ロングシートで、今年度分の残りとみられる

このようになっておりますが、「拝島ライナー」は新宿線の運行となるも、新宿線の車両配置がない模様ですので、時々、池袋線から回送となるようです。

また、池袋線での6000系は、40000系の増備で、新宿線に移動となる編成が3編成程登場しており、今後、地下鉄乗り入れの車両が、全て、40000系に置き換えとなるのは、容易に想像出来ます。

6000系は、池袋線で最大23編成の配置で、一部で地上運用もありますが、地下鉄運用となりますので、必要分が23編成程度ですと、同程度の新製は、今後、充分に想定出来ます。

やはり、地下鉄乗り入れは40000系、これまでの地下鉄乗り入れだった6000系は、玉突きで地上転用、または、新宿線となり、2000系で廃車、置き換えとなっているようです。







【画像】路線図、※図は駅すぱあとから引用

◆何故「サステナ」車両が必要なのか？
このように、西武としては、今後の新製車両は40000系にしたいが、地下鉄乗り入れということもあり、自社で不要な「相直設備」でコストも掛かりますので、40000→6000→2000と、玉突きで車両の置き換えは可能なものの、西武の路線図を見ても、池袋線や新宿線から枝分かれする支線の存在です。

池袋線系統
狭山線(西所沢－西武球場前)………101系4両3編成(線内折返し、池袋線から10両可)
池袋線・秩父線(飯能－吾野－西武秩父)………4000系4両12編成(線内折返し、池袋線から8両可)

新宿線系統
拝島線(小平－拝島)………10両または8両
国分寺線(国分寺－東村山)………2000系6両6編成
多摩湖線(国分寺－多摩湖)………9000系4両5編成
西武園線(東村山－西武園)………9000系、2000系4両編成(線内折返しだと1編成程度)
多摩川線(武蔵境－是政)………101系4両4編成

6,4両と、細かい車両が存在します。多摩川線は「離れ小島」もあり、秋津から八王子、武蔵境と、検査時、甲種輸送で車両の行き来となるようです。

101系の廃車は進捗も、一部の車両が依然と残り、4000系は足回りが101系流用となります。これら、車両の置き換えとしては、自前の2000系4両編成も多く残していますが、界磁チョッパ車と、足回りもVVVF車ではありませんし、直接、新車も、やはり予算の問題でしょうか？

40000系を新製・新造したいが、支線までは……、という所でしょう。で、自前の2000系界磁チョッパ車のVVVF化も今更感で、どうせ、大がかりに改造するなら、他社のVVVF車で廃車となれば、それを生かしたい…。

西武は、こういう考え方で「サステナ車両」として、東急9000系、小田急8000系となったのでしょう。

約100両を導入予定と記載があり、更に、国分寺線は小田急8000系、その他、多摩川線、新宿線での多摩湖線、池袋線での狭山線・秩父線は、東急9000系と、具体的な導入路線でも記載があります。


【画像】小田急8000系
この8260編成もVVVF車として、現在でも小田急線内で運行


＜東急9000系＞
池袋線・秩父線(飯能－吾野－西武秩父)………4000系4両12編成(線内折返し、池袋線から8両可)
多摩湖線(国分寺－多摩湖)………9000系4両5編成
西武園線(東村山－西武園)………9000系、2000系4両編成(線内折返しだと1編成程度)
多摩川線(武蔵境－是政)………101系4両4編成

まず、西武の9000系は既にVVVF車ですので、除外となります。10両8編成、最初は足回りを101系流用も、程なくVVVF化となっていますが、廃車が進捗したため、4両5編成を残すだけです。

ですので、4000系4両12編成、101系6編成(263編成を除く)、18編成分となりますが、東急9000系と9020系は、5両18編成と、編成数は丁度となります。東急での運行区間は、大井町線での5両編成ですので、中間車1両分は譲渡されず、4両18編成分でしょう。

但し、「東急9020系」も？となります。この記載は今の所ありませんが、これを広義の東急9000系として含むか、含めないかは注目ですが、「東急9000系」15編成分、これらの西武譲渡はほぼ確実でしょう。

＜改造＞
ATCの撤去と、ATSと列車無線、行先等の西武仕様取替等
機器更新、デザイン変更も？









◆東急9000系での「機器更新」は必要？
9020系は、元2000系となり、既に足回りは更新も、9000系はまだのようです。西武譲渡後に、VVVFも最新機器で機器更新が必要にもなるでしょうか？　4両18編成分としても、72両分は必要となります。

秩父線は抑速ブレーキは必須ではないようです。回生ブレーキの乗り入れも、既に吸収装置設置により、変電所側で対応したようです。VVVFが多くなっておりますから、これはどの鉄道会社でも、自然な流れでしょう。


◆小田急8000形
＜小田急8000形＞
国分寺線(国分寺－東村山)………2000系6両6編成

国分寺線のみとなり、西武2000系6両分、6編成分は存在しますから、そのまま小田急8000形となりそうです。6両は12編成も存在となりますから、小田急側で新車投入→廃車となる分で、その都度となりそうです。6両6編成36両分となりそうです。

72+36=108両分となり、約100両の両数としても、ほぼピッタリですが、誤差は、今後の西武側のダイヤ改正、車両の置き換え、予備車等に影響でしょうか？

＜改造＞
ATSと列車無線、行先等の西武仕様取替等
デザイン変更も？


【画像】西武2000系


◆2030年度までに、西武101,4000,2000系と、10000系は廃車、または譲渡となるだろう
2030年度に、西武全車両でVVVF化100％目標となり、これまでに、旧世代、非VVVF車の廃車は確実といえます。

サステナ車両の迎え入れと、自前で40000系・001系(特急車)の新造で、10000系も廃車になるのは確実で、新宿線の特急でも「Laview」か、別の新型特急車両の登場にもなるでしょうか？

西武2000系は、今後、地方私鉄での譲渡も見込まれるでしょう。特に2両編成は、これまでの101系譲渡先、特に、近江鉄道の譲渡は予想出来る範囲です。近江での800系は、西武旧101系、旧3000系の近江投入で、2編成分、既に廃車が始まっており、11編成となります。

2000系4両編成は、先頭車もクモハは1M車、中間車のモハ2両がユニットですので、2両化でも問題はありません。近江の他に、三岐鉄道も見込まれるでしょうか？

但し、問題は車体幅、近江の車両限界に、西武2000系が可能か否かも気になりますが、細かい所は分かりません。今後、近江で2000系の対応工事となれば、という所でしょうか？


◆他社にも「サステナ車両」は広がるか？
このように、まだ使える、他社VVVF車両の活用となりますが、他社にも広がるかどうかも注目でしょう。大手→中小の車両譲渡は、JRも含めて、過去にもありますが、大手私鉄同士でのこうした例は、過去、余りなく、珍しい事例だからです。

JRでも、415系が東日本→九州と過去に譲渡事例がありますが、国鉄時代に投入の415系が、交流の周波数、50/60Hzの両交流に対応していたからのようです。東日本の50Hz、九州の60Hzとなりますが、JR化後に投入の東日本415系は、50Hzのみの対応のようで、譲渡も一部車両のみとなっています。　

近鉄も、2008年を最後に通勤型新車は登場していないため、古い車両が多く残っている実状があります。車両限界等が許せば、特に、狭軌路線(南大阪線)でも想定は出来ますが、今の所、そういう話はないようです。個人的にはあっても良さそうですし、適した路線でもいえます。

しかし、関西は線路幅が標準軌と条件も異なりますし、過去、名鉄での東急車3ドア車も、線路幅の合致が大きいと言えます。関西私鉄では、狭軌路線でも、意外に受け入れは厳しいかもしれません。

一方で、車両の共通化は既に存在し、南海8300系と泉北9300系はその好例でしょう。サステナ車両と意味は異なりますが、新製車両の共通化となります。

西武の場合、線路幅が東急・小田急と同じ狭軌、車両限界やドア数など、「受け入れ条件」が合致した結果なのでしょう。今後に注目です。

新しい西武鉄道の世界【電子書籍】[ 交通新聞社 ]



【画像】車両修繕(リニューアル)を済んだこの11609編成(後6両)でも、今年度(6月頃)に廃車となったとかで、
何故か混迷する東武の車両事情…。


◆東武は古い車両を多く残す…
東武8000系もですが、10000系(10030,10050)の系列は、1990年代でも、VVVF車ではなく、界磁チョッパ車の投入が続いていたため、最近の車両修繕(リニューアル)でも、日比谷線の車両置き換えで余剰となった、VVVF車の20000系が、ワンマン化同時で、20400型改造を優先し、10000系は、初期車を中心に修繕も、後期車で、修繕をせず、廃車が発生してしまっている有様です。(11004,11460など)

関東私鉄でも、一番苦しいのが東武でしょうか？

伊勢崎線の運用減などの余剰車も、廃車となっているばかりか、最近、上画像のように、リニューアル車(11609編成)でも廃車となっているようです。一方で、2両編成の修繕は実施され、一応、2両ワンマンの8000系を置き換える目途となっていますが…。

野田線も6→5両化減車、組替、60000系投入もあるようですが、東上線も相変わらすです。台所事情の苦しい東武との差が、関東大手私鉄、他社比較でも目立ちますね。

伊勢崎線地上運用は、2023/3月でも変わっていない模様ですので、まだ、現在、当サイトで掲載の運用表が適用となっている模様ですが、当方的には、運用の情報が既にある、こちらが気になります。

来春、ダイヤ改正となれば、同時に竹ノ塚折返線復活となりそうですが、地上運用と車両の動きがどうなるかも気になります。

【画像】今年5月の検査出場でも「デジタル列車無線」の取付がなかった、313系Y112編成
助士側(画面向かって左側)の「モニタ」と、ダイバシティアンテナの設置がないのが分かる。

2023-9-22 7時掲載開始(予約投稿)

2021/11/7未明の豊橋駅の取材から、1年11ヶ月近くとなろうとする2023/9/21、8両編成の製造も、最終のC23編成が日本車両を出場した模様です。今回も取材は、仕事等の都合で叶いませんでしたが、これで、8両編成の製造は完遂、今後は、静岡分を含めた、4両40編成(160両)分の製造が、2025年まで製造となります。

C23の出場で、中央線8両22運用での「予備車相当」となります。但し、C5-C7編成で「非常用蓄電池」設備が準備工事のままで、現在、C5編成が日本車両で工事となっています。211系は、当分の間は、4+4両の1編成程度は、その補充の予備車として残る可能性があります。

それでも、既に、中央線名古屋口(名古屋－中津川)の22運用分は揃っており、1編成予備は確保された形ではありますので、211系8両1編成を予備車としても残さず、全て、近日、離脱の可能性も考えられます。

現在の運用上では、2年半程度で60万㎞の検査回帰を迎えますが、C1編成を考えても、まだ、回帰まで余裕はあるものとみられます。ですから、日本車両の入場が、実質、検査入場と同様の考え方となります。

このため、211系の中央線名古屋口での運行は、今秋で終了する可能性もあります。







神領車の予備車は、21(2014,2019,2020,2021)→22(2022)両から、今改正で少し多めに配置でしたので、+6の28両となりますが、20両に減る形は確実となりそうです。

元々21両の予備車配置(各運用に1編成分の予備、4+3+3+2+2<313系B0+B100+B200+B400+B500>/4+3<211系>)でしたので、20両は適正な予備車の両数でしょうか？
(8両22運用23編成予備1=8両、ワンマン2両予備2編成=4両、関西線予備4両2編成=8両)

関西線4両運用が2編成も予備となりますが、これは、315系化後の予備車を見通したものとみられます。

315系8両は1編成予備ですが、4両予備が2編成ですと、8両編成が検査入場でも、4+4両として、8両予備がもう1編成確保された形となります。4両編成も、1編成検査入場でも、もう1編成予備が存在することになります。つまり、全体で共通予備化となります。ワンマンも1編成から、2編成の予備化となるのは確実でしょう。

【画像】9月の検査出場でデシタル列車無線が取付となった、313系Y106編成、赤丸のダイバシティアンテナとモニタがその目印


◆デジタル列車無線情報の相違について
まず、東海車の電車で、デジタル列車無線の有無で相違がありました。てっきり、検査出場で全て設置と失念(無駄な思い込み)しました。一部編成、特に、2021～2022年度の検査出場編成を中心に、アナログのままを失念しておりました。

ご指摘があり、9/8～9の再来訪時でもこれを確認しております。
アナログのまま残る編成を、2023/9/17時点で、静岡車も含めて、下記にまとめます。

＜大垣車＞
6両 Y101,Y103,Y112,Y114,Y116
4両 Y7,Y9～Y14,J1,J2,J9,J10J12,J13
3両 J152
2両 Y35,Y38,Y40,Y41,Y45,Z1,Z4

＜静岡車＞
3両 T4～T7,N4～N6,F3(F12～F14)
2両 W9,V4,V10

実に、これだけの編成で、検査出場後でもアナログのままを確認しました。今まで、不十分な確認のままで、申し訳ございませんでした。幸いにも、形式撮影等で見直しが出来ておりますので、日頃の来訪・撮影も助かりました。

2023/9/21の更新で、運用表の記載は訂正していますが、過去運用表の記載を訂正予定も、この情報の掲載自体を、2023年運用表のみ掲載し、2019～2022年のその記載は、一斉に削除としました。既に訂正更新しています。

尚、括弧の373系F12～F14編成は、東日本区間乗り入れ当時で、既にデジタル列車無線は対応も、モニタは未設置の模様です。F1～F4のみ、アナログ存置でした。

工事は、Y117編成で、2019-12月出場以降から、検査毎で順次となります。しかし、検査時期から、2021～2022、そして今年度の一部でも未設置編成、アナログ機器のままの編成が存在します。

一方で、神領車の313系は既にデジタル化は完了です。315系は新製時からとなります。

デジタル列車無線という機器ですので、時節柄、メーカーの半導体不足の影響かは不明ですが、車両区または臨時で工場に入場し、工事をしない限り、地上設備のデジタル化を行っても、当分、デジタル化は予想出来ません。アナログ運用のまま、新スプリアス規格対応を優先させた形となりそうです。

愛知環状鉄道はこの優先となるようです。検査毎の設置ではなく、車庫で機器をデジタル化、2021年度で全編成デジタル化となったようです。これらも運用表の記載を訂正していますが、スプリアス規格対応を優先させ、地上設備のデジタル化は行っていない模様です。この関係が「モニタ」は未設置のようです。

東海道線の一部駅の地上局では、デジタル化に対応した基地局とアンテナが設置されていますが、まだまだのようですし、新スプリアス規格対応も、去年11月末から、当分は、コロナ時勢で、延伸での運用も法律上では可能ですので、先延ばしの可能性はあります。

中央線(名古屋－塩尻間)は、既に車両側のデジタル化は、211系が完全に離脱すれば、地上側の設備を待って、いつでも可能となりますが、東海道線よりも地上側の対応が、各駅の基地局の状況などから、少し遅れているようです。




なごやきしめん亭 名古屋名物コーチンきしめん（10食入り）【乾麺 通販 インスタント セット 名古屋お土産 うまい きし麺料理 きしめん料理 有名 人気 お取り寄せ おいしい おすすめ 名古屋コーチン】[tr]


【画像】モニタの位置、画像は221系ですが、東海車でも助士側で設置と、設置場所は同じです。

何度もあります「モニタ」というのは、デジタル列車無線化と同時に設置となる設備で、タッチパネルで列車番号の設定により、指令所に列番を送信する設定器ではとみられます。個別で指令から呼び出し、つまり、電話のような運用もでしょうか？

画像は221系のそれですが、回送の列車番号が判明出来ることになりますから、運用調査をする上では、参考になっています。運転士側、車掌側の設定もあります。

この、「次列番設定」で、次の運行列車も判明となります。その都度手動設定か、行路・運用を記録したメモリーカードもあるかは分かりません。

315系は、こうしたモニタが同じ位置には存在しませんので、仕様自体が異なるか、見えない位置と思いますが、運転台自体もまだじっくりと確認出来てません。次回来訪の課題となります。



◆今後を予想
過去、色々と315系投入後の「予想」は、このブログでも色々と書きましたが、8両23編成が揃いましたので、現時点までの動きから、改めて、今後を予想してみたいと思います。

8両編成の置き換えは一段落となります。211系は廃車となり、313系の転出で大垣車311系置き換え、運用増、運用移管は既に達成となっています。

まず「関西線」となります。C103編成以降の投入が予想されますが、これまでの動きをまとめます。

＜4両運用＞
6運用8編成予備2
315系
C101
C102

313系(組成は9/8時点、左は亀山方)
B401+B406
B402+B407
B403+B404
B408+B405
B4
B5
B6

6運用ある中、既に315系の稼働で9編成も存在しますので、予備は3編成も存在します。

B400編成での「日本車両でのセラジェット取付」は、B404,B406を残すだけですが、今の所改造はまだのようです。次に、上記編成の検査回帰ですが、B404の出場以降、B405,B6編成となりますが、まだ余裕がありますので、予備車を1編成程度、その改造工事で離脱しても、B4編成の大垣転出は可能ではあります。

C103編成以降の日本車両出場が、C23編成に続いて、10/5と予想、C103+C104の出場ですと、B4～B6編成の3編成分、大垣転出は可能となります。これにより、大垣車の311系は、3編成程度離脱、J14～J16編成として置き換えが続くことになりそうです。

この間、B404,B406のセラジェット取付を完了させることでしょう。年末まででしょうか？

C105～C112も続けて出場ですと、10/19(C105+C106),11/2(C107+C108),11/16(C109+C110),11/30(C111+C112)と予想は出来ますが、C103編成以降の出場が、年明けから年始も予想出来ます。

正直な所は何も分かりませんが、間を開けて、年明けも有かもしれません。


【画像】B408編成、スカート内部にあるスノープラウがなく、スカスカである。(画像では分かりにくいですが……)

当方としては、まず、C103～C108は、神領配置、関西線4両6運用の置き換えは確実とみられます。C101～C108編成と合わせ、既に、6運用8編成予備2となります。

ここから、B4～B6編成と、B401～B408編成が余剰となる計算です。前者の大垣転出は確実ですが、後者の転出先となります。

B401～B408は、最近「セラジェット取付」「ワンマン準備工事の本設置改造」となっています。これで、B501～B524と同仕様化と思いきや、改造と新製時から「スノープラウ」が設置されていないようです。

【画像】B502編成での「スノープラウ」は画像丸印

【画像】B522編成での「スノープラウ」
右画像上丸印は「セラジェット」となり、B500編成のクモハ台車で装着となります。ちなみに、左画像の「NG005694」は、クハ前位台車の番号です。

「スノープラウ」というのは、除雪装置となります。313系では、3000代のR101～R116、1500代のJ171～J173、1300代のB501～B524編成に、新製時取付のようですが、3000代のR101～R116編成は、元々は神領車のB301～B306でしたので、目的は、木曽ローカルと、JR東日本区間の積雪に対応ではとみられます。

【画像】213系先頭
セラジェットは設置も、スノープラウは未設置なのが分かります。

J171～J173も最初から新製時でスノープラウ設置ですが、こちらは、「快速みすず」として、新製時は、長野までの運行が存在でした。現在は松本が北限で、115系時代も、仕様上で最初からでしたが、一方で、飯田線の213系は、近畿車両でのトイレ設置などの改造後でも、撮影済画像を見ても、スノープラウは設置されていませんでした。

313系は、元々新製時からスノープラウ設置でしたが、213系では設置されていないことから、飯田線車両では、「特に必要が無い設備」といえます。反面「セラジェット」は、213系では追加で設置されています。

ですが、長野県の積雪で、2022年ですと…
長野 2/10 12cm
松本 2/10 16cm
諏訪 2/10 28cm
飯田 2/13 11cm

となっておりますが、いずれにしても213系でのスノープラウはありません。

ですので、現時点では、B401～B408は、大垣転属、飯田線と予想しています。しかしながら、2両8編成分の転出は確実だと思います。213系2両14編成が置き換え対象となります。

C103～C108で、関西線4両6運用の置き換えは一段落となりますが、続いて、今年度新製のC109～C112となります。これを、一部の関西線と、武豊線置き換えとして想定することにします。




＜2両運用＞
まず、武豊線の神領車2両3運用の「ワンマン運用」は、315系4両化として想定しています。2両が4両と増強になりますが、運用上では、朝は2+2両として、夕方は大府留置の他、平日では656G,660G,664Gと、一部の列車しか充当がありません。分割併合も存在します。

一方で、大垣車の武豊線運用は、平日ですと、熱田上3,下2と、4両3運用が熱田で昼間留置となります。これを生かす形で、運用の効率も上げ、この一環で、昼間も4両化という予想です。ですから、4両増強でも、車両数が増える意味ではなく、既に、運用変更で対応が可能となります。

つづいて「関西線の2+2両運用」を、そのまま4両固定編成化、例えば、現状、平日の関西線で存在する「1308M-303M-308M/2313M-1318M-1323M」の2+2運用を、315系4両化とします。昼間の運用は他の運用に差し替えなどとします。

これで、B500編成、2両5編成を捻出、B401～B408編成と合わせて、13編成の2両編成が揃いますので、これで、213系13運用分は置き換えが出来ることになります。

その上で、「1300G-1305G」の関西線の運用は、1305Gの後、併合で、1312Mへ移変させることで、運用そのものを1減させ、213系運用分の予備車を捻出、土休日は朝の運用がない分もあり、変更、これで、予備車1編成も含めて、213系の置き換えは一段落となります。

これで、B400は8編成、B500は6編成捻出、14編成分を大垣転属とし、残りのB500、18編成分となりますが、これはそのまま、関西線・木曽ワンマン運用して現状維持とさせる訳です。

武豊線と関西線一部の運用(都合6運用分)を315系化で、関西線残りは10運用、木曽運用は変わらず6運用、予備2として最終的に…となります。


【画像】B401～B408は神領残りで、関西線中心のワンマン化か、飯田線か…？

または、B401～B408編成は、スノープラウ設置なしを生かして、関西線でそのままワンマン運用として神領に残し、10編成分のB500も神領、14編成分のB500を大垣転出も予想出来ます。

この場合、木曽6運用は冬季を中心に、B500編成充当限定とさせ、B400は関西線充当限定、不足分はB500、ということです。

「B401～B408,B519～B524」…14編成大垣転出(飯田線スノープラウ有無混在)
「B501～B518」…18編成神領維持(編成番号変更なし)
または
「B401～B408,B501～B510」…8+10編成神領維持(スノープラウ有無により、編成番号変更なし)
「B511～B524」…14編成大垣転出(飯田線スノープラウ全編成有のみ)

神領残しの編成番号を揃えるという意味で、上記で予想しています。大垣転入後は編成番号は変わるはずです。どちらかになるのは確実だと思います。


＜都合＞
関西線4両6運用→4両7運用化
関西線武豊線2両16運用→2両10運用化と4両3運用化
※木曽運用2両6運用は変わらず

315系4両運用は10運用
C101～C112、予備2編成
内、関西線7運用、武豊線3運用

313系2両運用は16運用
関西線10運用+木曽6運用、18編成分、予備2編成

213系2両13運用→そのまま313系化
313系14編成分大垣転入、予備1編成
更に、313系4両3編成大垣転入、311系置き換え

これらで、C112編成までの今年度分の置き換え、動きになるだろうと予想します。


＜問題点＞
2024ダイヤ改正で運用変更となるが、これは想定内。
B402,B403でワンマン化の工事が中途半端(一部のみ)のままである。
スノープラウ有無で、2両大垣転出をどうするか。
213系→313系化でワンマン対応となるのと、東日本区間の絡み。


関西線の運用を全て、315系化ですが、それは、両数自体が増えることになりますから、考えにくく、一部で2両列車も残すものとみられます。分割併合も残るでしょう。315系は352両製造予定、置き換え分は338両、14両分増えることになりますが、この14両は、既に、大垣車での運用増(2022ダイヤ改正)分でしょう。

また、セラジェット設置、スノープラウなしで、B400編成の静岡転属も予想しましたが、当方としては、上記で予想しました。


【画像】C19編成出場時


◆2024年度以降
車番、3013以降の4両編成となりますが、311系は、前述の通り、8編成分置き換えただけとなります。まだ7編成も残します。

やはり、大垣→神領・静岡と、ダイヤ改正の度に運用移管も発生と予想し、315系の大垣配置は、当方としては、ないとみています。配置となっても、数が少なく、既に313系で大半の大垣車で、予備車の配置でも非効率だからです。神領移管、集中配置で、予備車を共通としています。

上記武豊線運用の他に……
▼名古屋～武豊間の区間快速全運用など、関係運用を315系化
▼浜松～豊橋間の大垣車運用の殆どを静岡移管

それぞれ、各4運用分程度を移管する形で、神領、静岡運用にさせる訳です。従った神領車は、C113～C116、静岡は、車番3017以降、2025年度新製の3042までと予想します。

運用移管で、311系残り7編成を置き換え、1編成分は、運用移管で余剰となる分、とりあえず、大垣車で予備車の増加分としています。

大垣車は、2021年改正では364両分の車両配置、予備は18両となりますが、14両運用増+2両予備増で、380両と、所属編成が少し増えていますが、運用移管で32両分の車両が不要、神領・静岡移管となりますから、最終的な所属両数は、352両、予備24両になるのではと予想しています。運用増でも一部運用の移管で、所属両数が改正前程度となる訳です。

一方で神領車は、2021年改正で275両、今改正で272両となりますが、運用移管で284両と、やや増える形となります。但し、運用移管ですから、所属車両は増えても、夜間留置は増えることではありませんので、実質、-4の268両となります。


＜大垣→神領4運用移管＞
大府2番、大府3番、大府電留、大垣の出区分を移管、早朝に存在する、平日106F(土休3106F)もそのままとする。(4両4運用分)


＜先述、2両3両分の315系化＞
車両区、武豊1番、武豊上1の出区分の移管


名古屋～武豊間の区間快速は5運用あれば、30分毎で運転となりますが、他の列車の充当など、少し余裕を見て7運用、これを関係する武豊線列車を中心に、全て315系化。


＜大垣→静岡4運用移管＞
現状、浜松、菊川、静岡と、大垣車で出区する運用をそのまま静岡移管(8両1運用、4両2運用、16両分)

仮に、日中、浜松～豊橋間普通20分に1本でも、4運用分あれば可、大垣車は豊橋以西の名古屋管内のみとする。ダイヤ乱れ時の影響も縮小。

これで、大垣車は置き換えは一段落となる、という予想です。

一方で静岡車は、315系4両26編成104両分、置き換え対象が、211系3両27編成81両分、2両9編成18両分、計99両ですので、+5両の増加となる程度で済みます。

2両編成が少なくなりますので、こちらも、大幅な運用変更が必要となります。過去の予想と変わった所があるかもですが、現時点こんな感じだと予想します。


◆その他
忙しいのは有り難いですが、課題は溜まる一方です。京阪運用表は、暫定を先に掲載していますが、運用表編集作業必要もあり、また、近鉄運用も含めて、少しずつ進捗させたいです。今回に限ってはなかなかです。ご期待に添えず申し訳ございません。

10/21に、南海線のダイヤ修正もありますね。空急8両化戻り増加、ラピート日中運転復活、まあ、泉北ライナーの代走終了は先に判明でしたので、これは予想通りでしたね。

【画像】中津川21:30発、松本行最終普通列車"843M"

2023-9-14 5時掲載開始

◆2回分残った18きっぷ
「夏」の青春18きっぷの残りは2回分、これが9月に入ってからも残るという、色々とバタバタした状態、京阪のダイヤ変更の取り急ぎの確認も影響でしたが、さて、どない消化しようかと色々考えておりました。

2回あれば、奈良からですと、東京の単純往復、はたまた、四国高松、または東海地区の撮影だけ、または、既に元は取れているなどで、残り2回は放棄、などと、色々考えておりましたが、中央線(中央西線)のJR東海エリア(塩尻－名古屋間)で、岐阜県の中津川駅まで乗り入れる、JR東日本車の211系列車の存在を思い出しました。

時刻表を開くと、「822M-829M//834M-843M」という列車が、JR東日本の211系長野車、3両で運転される列車となりまして、これは、115系だった頃と、ダイヤも殆ど変化せずに、はるばる、岐阜県まで運行する定期の普通列車となります。

国鉄時代は、田立－坂下間の県境と同じで、管理局境(長野・名古屋)でしたが、JR化後、塩尻－洗馬と、東海エリアが北進した今でも、中京圏、岐阜県進出の東日本車としては、唯一の存在となります。

塩尻－松本間が東日本エリアとなり、殆どの列車は、乗客の利便もあり、松本まで乗り入れますので、313系の他社キロ計は266.0Km(塩尻－松本間合計)に対し、211系東日本車の他社キロは379.6Km(塩尻－中津川2往復分)となります。

つまり、後者の他社キロ(東海キロ)が少し多くなります。特急「しなの」は、東海車すべてで、他社キロ(東日本キロ)は約3割分となり、それぞれ、完全な相殺は出来ていないものの、しかし、長年、こうした運行体系で継続ですので、「そういう決まり」で、運行されているのでしょうか？



【メーカー希望小売価格15000円→6680円】 松屋 新牛めしの具(プレミアム仕様)30食セット【牛丼の具】 グルメ 1個当たりたっぷり135g冷凍食品 冷凍 おかず セット 冷食 お惣菜 肉 牛丼 業務用 惣菜 送料無料 お弁当 絶品 レンジ 一人暮らし 簡単調理 仕送り まつや

中津川－塩尻間は、特急「しなの」の独壇場で、普通列車は、得に昼間は、2～3時間に1本程度の、313系の2両編成、しかも、ワンマン列車(※但し、松本－塩尻間は、どの313系列車も車掌は乗務する)が殆どの中、3両で、車掌乗務という珍しい列車にもなりますが、特に「829M,834M」は、昼間の運転ですので、以前から、比較的乗客が多い列車でした。

18きっぷのシーズンですと余計に、となります。(過去、2両ワンマン車で乗り通し経験でも、立席はありますが、それ以外は閑散、地元民中心でしょう)

しかしながら「822M,843M」は、上りの始発、下りの終電となりますので、昼間と比較しても、そんなに乗客は多くないだろう、という予感は、やはり当たってました。

9月のシーズンでも、実際乗ってみて、目立った混雑はなく、殆どガラガラでしたが、それ以上に、終電車の「魅惑」と言いますか、何か、個人的にも、旅情等が感じる列車の一つでした。

822Mは115系時代でも乗車しましたが、843Mはなく、また元々、当方の都内在住時(1999～2006)には、中央線特急の撮影等で、松本は足繁く通っていたことも大きく、久しぶりに来訪して、この往復の乗車で、消化をしよう、ということで、目的地を松本駅として、9/8,9の2日間で向かったわけです。


◆木曽ローカル運用の再確認

【画像】中津川の東日本待機は下8と定番の位置
東海車と車両の向きが異なるため、クモハが名古屋方となるのも特徴。

東海運用表をHPで掲載している当方ですが、どうしても、中津川以北の運用調査は難しく、他力本願もありました。今まで確認が難しかった部分の確認も含めて、便乗、忘れずに、事前準備はしておりました。

つまり、「木曽ローカル」運用となります。6運用分存在し、過去、何度か現地確認も行いましたが、大きくは変化せずも、細かい所で、ダイヤ改正の度に変わっています。

それでも、過去、838M分割後の流れで大きな誤認(逆だった)があり、フォロワー様にも、随分とご迷惑もお掛けしました。この件は、本当に申し訳なかった限りで、当時すぐに訂正しましたが、当方自身でも、現行ダイヤでも確認する必要性はありました。

838Mは、松本駅5番で併合となり、823M同様、313系4両で運転される列車となります。ワンマンではなく、東海車でも車掌が乗務になりますが、座席数もトイレも倍になりますから、乗り通しでも便利な列車の一つです。但し、823Mは中津川始発の早朝ですので、名古屋からの接続では、乗車は出来ませんから、乗車の難易度は高めです。

中津川2番到着後は分割となり、前編成が下9に入区、翌朝は、南木曽－中津川間のシャトル普通列車のような運行となり、1858M充当後は、すぐに、9:14.00に回送で神領、車両区に戻るのも確認出来ました。

後編成は、分割後、「1865M-1870M-1867M-回-1869M-回」と、中津川から坂下、南木曽と3往復の普通列車となります。南木曽以北は843Mが最終列車となりますが、843M以降の時間帯(21～23時台)でも、南木曽までは、一定の乗客がいる故の列車設定でしょう。

この辺りは、下記の動画でも簡単にまとめております。


この他で確認出来る運用も、843Mは夜間でしたが、運良く反対列車の離合でも、停車中など、編番を失念せずに確認が出来ましたので、翌朝の822M乗車時の、明るい時の確認と併せて、現在の運用表掲載の内容で、流れも、相違がなかったことは確認出来ました。

木曽福島駅留置については、上2,上3となり、冬季の霜対策も兼ねて、駅留置線の屋根が、2台あるパンタグラフの位置にもなりますが、843M乗車中では、「1840M-回」の、274とみられる運用が既に上2に入区・留置、上3は1844Mと、843Mよりも後に入区となりますので、ここから、正確な位置も相違なしでした。

ただ、昼間の松本駅留置は、依然と確認出来ておりませんが、合間は、上1～上3と、上6,上7の何れかと思われます。兎に角、確認分は、今後運用表の更新で、反映予定です。


【画像】現、長野車N305編成となる、高崎車A62時代
運良く、2005年撮影画像がありました。上野駅の場面ですが、クモハ211-3062の同じ車両が、9/8の中津川駅、冒頭の車両でした。ですので、足跡が幅広いことになります。

元々は、宇都宮線用として小山の新製配置、E231系登場により高崎、そして幕張と、一旦千葉管内で運行となりつつ、現在は長野となります。長野配置で、スカートの形状でも変化となります。


◆松本駅と松本車両センター
特急「あずさ」と「しなの」の中間点、東京にも行け、名古屋にも行けと、松本駅は鉄道では便利な所ですが、先述の通り、過去、何度か来訪、撮影と土地勘はありますが、この来訪は2年ぶりとなります。

駅に隣接する形で「車両センター」があるなど、駅のホームからもその様子が容易に分かるという、珍しい駅ですが、駅構内でも留置線があります。


上記動画でも分かりますが、まず、駅(ホーム上)の夜間留置があり、0番線は、帰路で乗った822M、4番線は「あずさ4号」となります。以前は「あずさ2号」となる列車でしたが、現在は「かいじ」と列車の「号」が、「あずさ」と分けずに、通しとなりましたので、狩人の有名な曲にあるような「あずさ2号」は、既に存在しません。



これは、E257系時代と変わらずですが、当時、最終の下り「あずさ」が入区でした。ところが、現在ではそうでは無い模様で、843M到着時に既に留置でしたので、それ以前の到着列車からの入区か、入換で入区かになります。

0番線の東側に、「上1～上4」が存在しますが、上4は架線の通電も「切」と表示でしたので、普段でも使用がされていない模様です。上1は428M出区、上3は424M出区と、何れも、211系6両編成でした。上2は、E353系のS118編成でしたが、どの列車から出区かは、822M出発後になるようです。







松本駅の南松本方に薄川がありますが、この近くに、「上6～上7」もあります。上6は、843Mで到着した編成の入区となっておりました。中津川の2往復「822M-829M//834M-843M」は、間に1530M-1541Mと、一旦小淵沢の往復運用があるようですが、出区が0番、入区が上6となりますから、運用上では一定することになります。

駅留置はJR東日本の運用でも、運用上で一定されますので、運用調査でも大いに参考となります。但し、822Mでの前日入区と、843Mでの翌日出区は未確認ですが、後者は、822M出発後でも、まだ上6留置でした。

上7は、「1557M」表示となっており、小淵沢22:30→松本23:41の、中央東線最終普通列車から入区となるようです。こちらも出区は残念ながら確認出来ませんでした。他にも、「上5」が過去に存在しましたが、現在は線路を含めて、撤去されている模様です。

また、「上8～上9」も、車両センター側に存在します。車両センターの番線ではなく、駅構内となり、上8の夜間留置は設定されていませんでしたが、上9は、塩尻方がN309、長野方がN304の、211系3+3となり、1240M(長野22:56→松本0:10)の、篠ノ井線最終列車で入区し、出区は、大糸線始発3221M(松本5:56→信濃大町7:02)でした。

その隣で「電」と付く番線が、車両センター構内、こちらは、運用上でのパターンはない模様です。E353系が12両丸ごと留置出来る番線は、構内が狭いこともあってか限られます。これは、E351系の時代でも制約があったようです。ざっと、この位置の留置線(電8～電10だったか)だったと思います。

車両の留置は、この松本の他、豊田車両センター、高尾駅、大月駅、塩山駅、甲府電留線、小淵沢駅、上諏訪駅、長野駅、長野車両センター、辰野駅、信濃大町駅、南小谷駅と、東海管内の飯田駅となるようです。E353系は幕張・三鷹車両センターや、拝島電留線も存在しますが、E257系時代のように、湘南新宿ライナーの運用で、東海道線の早川、湯河原の留置は、既に過去帳となりました。

駅の留置は、夏場でも夜間、通電したままとなるようです。211系は列車番号表示がありますから、4時頃の、ハローサイクリングでの外周確認でも、お陰で、この存在はとても大きかったです。パンタグラフが下降していた状態では、列番の情報が得られず、無理でしょう。

また、表示自体もなければ、入区列車もこれほど簡単には判明していないでしょう。843M到着時は、既に最終列車の出発は終了しており、降車番線以外での、他のホームの立ち入りが出来ない状態もありました。大いに助かってます。


松本のまとめ(2023/9/9 土　早朝出区時点)
スラッシュの左は、列番表示から確認出来ている入区列車(9/8)、右は出区列車(9/9)です。
←塩尻／長野→
駅出区








1000代のセミクロスシートも充当するようで、運用上の区別がなかった模様です。


◆843Mと822M
822Mは、上画像の通り、松本駅0番出区でそのまま充当となります。乗車日は土曜日(2023/9/9)でしたので、学校が休みなのか、高校生の姿はそれ程多くはありませんでしたが、意外と、松本－塩尻間から乗車し、東海区間で下車する乗客がいますね。

前日夜の843Mでは、限られた地元民と旅行客、3両で20名程度でしたが、822Mではそれ以上はありましたが、混雑する位まではありませんでした。843Mでは、23時にもかかわらず、洗馬から乗車するお客さんが1人いました。

843Mでは、離合待ちがなく、所要時分も普通列車で2時間程と、他の列車と比較しても早い方ですが、822Mは、上松で「しなの2号」の待避や離合待ちもあり、その時間を利用して、車掌さんが検札という場面でした。東海エリアは営業面でも、相変わらず抜かりはありません。

当日、木曽福島で「さわやかウォーキング」の開催もあり、特急列車は相当な混雑も、中津川折返し後の「829M」は「822M」以上の混雑、当方的には、前日終電、翌日始発で良かった感じです。

この区間の普通列車は、本数が限られるため、やや難易度がありますが、これで「中央西線東日本車の211系」の往復乗車は達成です。ダイヤも大きな乱れはなく、満足しています。


【画像】N320の運転台(クモハ211-1004)
211系で1000代となる運転台と、3000代でも微妙に差異があるようですが、東日本車と東海車でも異なる所はあるでしょうか？　東海用「CAST」を入れるらしいスペースも。タブレットは運転時刻表の代わりです。


お陰様で、充分すぎる位の「青春18きっぷの元」は取れました。

正直、松本はホテル泊にしたかったのですが、滞在時間は6時間程度の夜遅く・朝早くでしたので、安価なネットカフェとハローサイクリング、併せて、ホテル1泊より割安、4000円以下程度となりましたが、色々と情報の収穫もあり、また、リフレッシュなど、それなりに「旅」は出来たと思います。

行かない後悔より行く努力と体力、でしょうか？