列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】一応、北総7000形の撮影は済、今更ながら、当時、そのまま印旛日本医大に行けば……。

2026-2-16 5時掲載開始(予約投稿)

【京成】

成田空港アクセスの更なる強化に取り組みます

新型有料特急の車両デザインイメージの一部公開と

成田スカイアクセス新線整備計画の検討着手について

【千葉日報】
成田スカイアクセス線、新鎌ケ谷―印旛日本医大を複々線化検討へ　移動時間短縮、増発可能に　新型有料特急デザインも公表　京成電鉄

前記事「やる気を出した京成と、北総線一部複々線化」

北総線の一部複々線化が話題ですが、色々と、YouTube上の前面展望動画を見ても、元々から、北総線で方向別複々線に対応ではないようですね。

各種、文献等に確認も必要ですが、そこまで手が回りません。恐らく、「成田新幹線」「千葉県営鉄道北千葉線」に「北総開発鉄道」と、それぞれ、別路線で計画されていた影響でしょうか？

ここで「北総線一部複々線化の配線を考える」を、簡単に考えました。





【画像】現状配線図と理想配線図

現状の配線図は上図上部の通りです。鉄道ピクトリアル2024-10月増刊号(京成特集)からの引用となりますが、こんな具合のようです。ここで、新鎌ヶ谷～印旛日本医大間の複々線化ですと、理想は「方向別」となります。

動画では、北側で殆どの駅スペースですが、一部で南側もあるなど、一定していません。「方向別複々線」の場合、現状の配線図と、既存設備を生かす場合、内側に各停線、外側に特急線と、JR草津－兵庫間の複々線や、東武の複々線のような感じです。

印旛日本医大での折返し列車も、今後も継続でしょうから、京阪複々線のような、外側を各停の場合、平面交差等になりますが、内側の場合、折返しでの平面交差が避けられます。

印西牧の原駅付近での車庫線で、南側のスペースで微妙な感じ、などもありますが、方向別ですと、素直に外側を特急線路でしょう。

堀割区間による上部橋梁の関係で、駅によっては、ホームの移設や改築が必要な場合がありそうですね。方向別は複々線の理想も、そうした、付帯を含めた改良工事費用で、問題にもなりそうでしょうか？





当方が見た前面展望動画は上記です。


一方で、殆どの北側の駅スペースで、完全別線の複線をもう一つ作った「線路別」も予想出来ます。

この場合は、既存設備は殆どそのまま、空きスペース部分に、単純に線路を、別線として複線分増設するだけとなります。常磐線の複々線区間に似た感じでしょう。

方向別と比較しても、予算や費用も安価・限られた感じになるのではとみられます。

但し、「平面交差」が避けられません。JR西明石駅のような「懸念」でしょうか。接続部分での平面交差を避けるようなトンネル、高架橋は必要でしょう。

新鎌ヶ谷駅付近は、成田空港方面での複々線化は、民有地や住宅が意外にありますね。ですから、新鎌ケ谷から先の複線、信号所を設けて、以遠の複々線化、または、接続部が東部、新鎌ケ谷北側を別線で迂回でしょうか？


そして、成田湯川－成田空港間、単線区間の複線化は、JRと並行する区間の扱いにも注目でしょうか。京成側で単純線増のみか、JR側で移設し、元々のJR線路に、京成の複線化となるのかもでしょう。複線化で、空港第2ビル～成田空港間のトンネル増設も、当然必要になってきます。

成田湯川からJRの交差部は、複線化が可能らしい用地も窺えます。当然、京成だけでは難しい問題ですので、国を含めた後押しも必要でしょう。


「成田空港アクセスの強化」となりますから、それと関係のない沿線住民を中心とした「新鎌ヶ谷～印旛日本医大間の複々線化、単線区間の複線化」で、待避ロス解消、所要時間の可能な限りの維持となりそうですが、そのやり方にも注目されるところです。

【画像】初代、AE形の足回りな3400形、この3428編成は離脱し、現在は3448編成の8両1編成のみらしい。

2026-2-13 19時開始(予約投稿)

【京成】

成田空港アクセスの更なる強化に取り組みます

新型有料特急の車両デザインイメージの一部公開と

成田スカイアクセス新線整備計画の検討着手について

【千葉日報】
成田スカイアクセス線、新鎌ケ谷―印旛日本医大を複々線化検討へ　移動時間短縮、増発可能に　新型有料特急デザインも公表　京成電鉄


鉄道知識が「ある程度」あっても、航空知識はまるで駄目な当方です。それでも若い頃は、カタコトの英語で、団体の海外旅行に参加もありましたが、最近の動きを分かっていない以前に、もう20年程、北海道や東京を含めて、旅客機の利用すらありませんでした。

そういえば最近、離島便の「マイル修行」が、報道で問題になっているなぁ、という程度ですが、こうした冒頭のニュースが本日、流れましたね。


［鉄道模型］トミックス (Nゲージ) FM-035 ファーストカーミュージアム JR E259系特急電車（成田エクスプレス・新塗装）


現在、成田空港で、第3滑走路が建設中のようです。

これは、4000mのA滑走路、3500mのB滑走路の他、同じ3500mのC滑走路建設となるようです。2029/3月末の開始となるようで、これで、国内の主要空港では、羽田で4滑走路、関空で2滑走路(最終構想では横風用追加の3滑走路)、この成田で2→3滑走路となるようです。

空港会社のこの詳細はこちらになりますが、成田も、1970年代の空港問題がなければ、当初計画でも、横風を含んだ3滑走路の構想でした。

新ターミナルの建設などもあるらしく、旅客機発着枠の増加が見込まれます。

ここで、京成が「やる気を出した」ようで、まず、新型「スカイライナー」の登場となるようです。

ひとまず「押上－成田空港間」での4代目車両となるようで、1972、1990、2010年と、概ね20年間隔で更新となっていますから、2028年度の運行開始で、一部のデザイン案公表も納得でしょう。現状2代目AE形の更新も想定でしょうか？




【画像】複々線化が検討の「新鎌ケ谷－印旛日本医大間」の路線図

次は、北総線一部の複々線化の「検討」となります。新鎌ケ谷－印旛日本医大間19.6Kmの複々線化と、成田湯川－成田空港間10.7Kmの複線化となるようです。

成田湯川－成田空港間は、現状、単線となるため、当然、上下列車の離合で制約もありました。遅延があれば反対にもそれが影響し、根本的な解消にもなります。優先順位としてはこれでしょう。

続いて、新鎌ケ谷－印旛日本医大間の複々線化は驚きましたが、元々、「成田新幹線」や「都営新宿線の延伸(千葉県営鉄道北千葉線)」の建設計画で、1970年代の千葉ニュータウンの開発時から、その鉄道用地が、堀割を中心として、既に確保されていたりします。

成田新幹線の東京駅は、京葉線東京駅付近だったようですし、一部でその準備工事が残っているようです。

当時の時代背景、公害問題、予算、成田空港問題(開港の遅れ)等で、どちらも実現されず、JR松戸からの新京成線経由から、北総線が建設されるのがやっとの状況、当時の石原慎太郎運輸大臣が政策として推し進めた「成田エクスプレス」でも、1991年でした。

その用地の現在は、ストリートビューを見ても、太陽光パネルが設置ですが、ここに来て、広大な鉄道用地が、本来の目的に生かされることになりそうです。

「新鎌ケ谷－西白井間」「印旛日本医大付近」

要するに、複々線の線増部分は、160Km/h速度対応の「スカイライナー」等の特急専用線路となり、現状は、都内－印旛日本医大間の列車専用となりそうです。

現状線の外側に線増の方向別か、総武線の複々線のような、完全な線路別になるかも注目ですが、下記の、最新の前面展望動画を見ても、北側に複線を単純増設するような「線路別」でしょうか？

方向別ですと、大がかりな改造にもなりそうですが、将来的な面では有利です。


個人的な話ですが、私は、7年間の都内在住時でも、北総線の利用がありませんでした。保育社の本で「印旛松虫」の記載が印象に残っており、どんな所だろうかと思ったことがありましたが、これは、現在の印旛日本医大駅でした。

成田空港で海外に行くことも、JRの成田エクスプレスと総武線快速でしたし、千葉や房総方面も、JRの利用ばかりでしたから、京成でも、京成八幡から千葉方面の利用すら「ない」有様です。この都内方面でも、まだ1回しか利用出来ておりません。

東武と西武、京王と東急は、通勤通学の定期券所持者や、運用調査で縁が多いも、京成は、全く縁がない当方でした。

ですから、現場の様子や雰囲気が掴んでいません。YouTubeの動画という程度です。

もう少し熱心に行っておけば良かったなぁという、今更ながらの後悔ですが、反面、今後の来訪で楽しみが出来ました。












【画像】複々線化が検討の「新鎌ケ谷－印旛日本医大間」の地図

現在の区間は、小室下り、印西牧の原と、速達列車の待避となったようですから、新鎌ケ谷－成田空港間38.7Kmで、最高速度160Km/h走行区間の増加になります。

高砂－新鎌ケ谷間は地下区間も存在な上、元々から複々線には未対応となります。矢切、新松戸とそのまま待避、最高速度130Km/hの継続となりそうです。試算では、現状、日暮里－空港第2ビル間の最速36分が、30分台前半となるようです。つくばエクスプレスのように、駅通過でも高速化→ホーム柵の全駅設置にもなるでしょうか？

複々線化では、特急待避による、都心から遠い千葉NT周辺部利用者の時間ロス解消、根本的な輸送改善となりそうです。

問題はそれらの「予算」となります。国・自治体の費用負担、成田スカイアクセス区間のような、上下分離等の有無にもなりそうですが、昨今の建設費高騰も影響しそうです。小田急の複々線化は、小田急負担100％の記載もありますが、京成と北総の場合は、これと異なる予算調達でしょう。

複々線化による土地代(土地収用予算)は、既に確保でありませんから、元々確保された鉄道用地が、とても大きいでしょう。踏切はなし、交差部分も殆どなく(方向別の場合、印西牧の原付近の車庫で支障による程度か)、線路設備を敷設するだけですから、一千億まで行かない数百億の可能性、工期は早くて3～4年でしょうか？


複々線化完成時期の記述はありませんが、2029/3月末まで3年しかなく、まだ「検討」ですから、空港拡張後を含めて、今から5～10年後になるでしょうか。

その前にまずは、単線区間の複線化を優先でも、反対列車離合解消による、費用対効果は大きいと思われます。



それにしても、東の「成田スカイアクセス複線化・北総線一部の複々線化」に、西の「なにわ筋線」と、空港アクセス改善の動きが、活発化となりました。

が、その前に「新型スカイライナー」となります。現状の2代目AE形置き換えまでの言及はありませんが、いずれ、車両の更新・置き換えは確実でしょう。南海の「新型ラピート」の更新時期とも重なりました。


成田空港へは、私がよく利用した、JR東日本成田空港線(成田線の「空港支線」)も存在します。

こちらは、千葉駅に迂回となるため、所要時間が掛かるも、東京、品川、新宿、横浜など、アクセス性の良さでは有利ですが、JRは、羽田空港アクセス線の建設工事が、既に開始なため、事業が重複してしまいます。成田でどうするかという所でしょうか？


［鉄道模型］トミックス (Nゲージ) FM-020 ファーストカーミュージアム 京成電鉄 AE形（スカイライナー）

【画像】神戸市営地下鉄海岸線5000形車両

2026-2-10 17時掲載開始(予約投稿)

また少し、ブログ記事作成から間が開いてしまいましたが、神戸市営地下鉄海岸線で、ダイヤ改正となるようです。2001/7/7の開業、2007/12/7に続き、2026/3/14と、長期に渡って、ダイヤ改正のない珍しい路線だったようです。

過去、西神山手線では行ったものの、海岸線は、運用調査までは本格的に行っていない路線でしたが、一部は確認出来ております。その後、ダイヤグラムが工場公開で販売されたようですが、未入手のため、答え合わせまでは出来ておりません。

現在の海岸線運用は、7運用存在し、編成は10となりますから、予備3となるようです。昼間は4運用で足りる路線に、10分間隔という路線です。14分で全線片道、折返し6分となります。

この、昼間の運行間隔が、2026/3/14ダイヤ改正で大きく変化し、10分間隔から15分間隔に激減するようですので、昼間は、4運用から3運用になる可能性が想定出来ます。土休日は終日15分間隔となります。


改正後の時刻表が既に公開されていますが、三宮が毎時10,25,40,55分発となります。所要時間で16分に増えますから、10分発は、新長田25～26分着となります。

新長田は2,17,32,47発となるため、26分着の折返しは、素直に32分となります。47～48分に三宮着となり、折返しは、こちらも素直に55分発でしょう。

三宮花時計前の時刻表では、朝に4列車の御崎公園行(車庫最寄り駅、8:38,8:50,9:09,9:51)が設定されるため、朝で7運用維持(これは変更がなさそう)の場合、4運用が朝入庫の計算となります。朝入庫が1運用分多くなります。

車両運用としては4運用から3運用、運転士も、最低4名から3名に減でしょう。1日8時間拘束とし、食事やトイレなどで、交代要員や余裕を含めれば、昼間は少なくとも6名程度の拘束になりそうですね。

地下鉄で、こうした思い切った昼間の減便にも驚きますが、12分間隔とせずに、いきなり15分間隔、毎時6列車が4列車に減となります。利用者の減で、コスト・輸送状況が思わしくなく、これらが必要になったのでしょうか？


また、土休日に至っては、終日15分間隔と大幅な減便となります。現状はコレですから、朝のみの運行(2運用ではとみられる)が大幅に削減され、スッキリしすぎたダイヤになるようです。

車両運用に加え、車両の走行キロも大幅減になることでしょう。












【画像】西神中央駅の車庫も廃止、北神線の市営地下鉄運営化もあって、西神山手線は規模の縮小化となっている。
(これは関係ない話だが、地下鉄事業継続のために、コスト削減、規模の縮小化は既に)


神戸市内も神戸市電が存在でしたが、現代風にデザインした路線図ですと、このような感じのようです。神戸市中心部に限れば、現在の地下鉄路線と、ほぼ同じであることが分かります。

海岸線も元々は路面電車の路線、三宮－神戸－和田岬－長田と、ほぼ合致しています。異なるのは、長田がJRの新長田駅に、西神方面の地下鉄延長となり、当時の住宅地拡大、路線網拡大の影響となりますが、基本は、神戸市電の主要路線が、そのまま、高速地下鉄になったともいえます。

海岸線は、1994年に建設工事の着工となっています。震災復興で作られたイメージもありますが、実は、震災発生前から工事となっていました。

作って完成したのはいいんですが、利用者の低迷は開業時から存在だったようです。着工から1年後の震災も、想定外ではと思います。JR和田岬線は現在も、朝夕夜の運行に特化、通勤路線で営業運行もありますし、JRの乗り換えでは、通勤定期も一本化、しかも、兵庫駅は快速停車駅のため、便利過ぎます。

その上で、着工時と比較して、沿線人口も減だったようですし、現市長もこのような発言をする位ですから…。

中央市場は朝が中心ですし、物はトラック輸送です。始発も遅いため、市場で働く関係者も車通勤でしょう。

よくあるタワーマンション等、再開発も、余り見当たらず、海岸線沿線、神戸市内に住んで貰うことも難しい現状でしょうか？



海岸線はワンマン運転となりますが、自動運転(ATO)の路線です。それでも、更なるコスト削減で、将来的には、完全無人の自動運転も想定出来そうです。人件費は大きいでしょうし、今後、ホーム柵が予定通りに出来れば、可能な範囲といえます。

2031年頃は、車両も30年車齢となり、更新・置き換えの時期もありますから、自動運転対応としてのタイミングは適当でしょうが、2024年までに機器更新が完了したようですので、結局、車両の置き換えはまだ先となりそうですね。

結局「そもそもの、昼間と土休日の利用者が少ない」のでしょう。実際、川崎車両みたままの帰りで、苅藻から三宮と利用しても、昼間の乗客は空いています。

土休日は工場も休み、通勤需要もありませんから、土休日ダイヤの朝も、思い切ったリストラとなったのでしょう。


しかし、地下鉄海岸線が現在もなければ、もっと沿線地域は衰退だったと個人的にも思いますが、三宮花時計前駅まで、少し地下街を歩きますし、利便性でも不利な状況です。最初の想定や設計が甘かったとも言えます。

これは、個人的な感想もありますが、同じ線路幅の西神山手線と線路を繋げて、4年に1回の車両整備・工場の設備で、名谷と共通化もでしょうか？　こうした工場設備の共通化、10編成で5年検査回帰延長の場合、年に2回の全検・要検で済みますから、コスト減は大きいと思われます。

地下鉄を本当に廃止にしてしまうと、都市が衰退するのも明らかですから、今後も持続性ある、海岸線の運行維持のために、やむを得ない列車の減便・縮小、ダイヤ改正とも言えそうです。


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