列車番号T-TAKE(てぃーていく)

関西大手私鉄(近鉄、阪急、阪神、南海、京阪)とJR大和路線、東海運用の車両運用表を掲載しています。

列車番号T-TAKE、本人のブログです。
JR西日本、近鉄、阪急、阪神、南海、京阪と関連の車両運用表掲載・調査+時々東海運用。
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JR和歌山線・JR桜井線「高田駅」について

24-06-07-11
【画像】227系1000代の並びも日常化、105系時代は過去帳となり、既に新時代となっています。

2024-6-18 24時掲載開始

JR和歌山線・JR桜井線の「高田駅」は、1891年3月1日、国有化前、明治時代当時の大阪鉄道が、王寺-高田間の開業時に出来た駅となります。

JR難波-奈良間が1890年に開業、桜井線も高田-桜井間が1893年、1894年に桜井線の全通と、長い歴史ですので、高田駅でも133年となります。これらは、最初から電化で完成した、近鉄よりも早くに、鉄道が地域で開業となっています。

1980年3月3日に、王寺-五条間と桜井線が電化され、1984年10月1日に、残りの和歌山線(五条-和歌山)と、和歌山市までの電化も、となっています。

電化後は、113系の運用もでしたが、やはり、常磐線203系投入により、103系→105系化改造による転入が殆どでした。当時は新在家配置ではなく、奈良配置でした。奈良線の運用と、和歌山線・桜井線と、一体で運用されていたためです。(その他、113系非冷房車が存在も、これは、221系の直接投入などで淘汰されている)

運行管理のCTC化も、電化と前後して開始だった模様で、国鉄時代の末期から、電化と同時に、ほぼ、現在のような無人駅化、遠隔信号化は、達成されていたことになります。(SRC化は和歌山線・桜井線共に2007年だった模様)

ですので、国鉄時代の天王寺鉄道管理局は、早い時期から色々と、ローカル線の改善、お陰で、と言いますか、奈良県内の鉄道は100%、電化路線のみとなっています。

2019/3/16のダイヤ改正後、冒頭画像のように227系が投入、22運用分が、和歌山線・桜井線と、和歌山市運用となり、105系の置き換えも完了し、綺麗な車内で快適な移動となっています。これは明らかに、一般乗客としては、大きな改善となりました。

広島や岡山のような転換クロスシートではなく、ロングシートの227系も、これまでの105系と同様、通学需要の変化(輸送量の急激な変化)による、乗客の詰め組みが目的となります。


鉄道ダイヤ情報 2024年8月号
交通新聞社
2024-06-21

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JTBパブリッシング
2024-06-18




24-06-18-01
【画像】高田駅配線図(当方調べ)

◆高田駅の配線について
お陰様で、2024/3月改正、奈良支所運用表は既に一段落も、見直しや、そのダイヤグラムを自ら作る過程で、今後、細かい訂正を予定しています。しばらくお待ち下さい。その上での「JR高田駅の配線」を、ここで改めて、見直すことにします。

高田駅の配線は上記の通りです。1~3番のりばと存在し、「のりば番線」は、信号上の番線と同じです。3番線で夜間留置(王寺発終電と王寺行始発)が、105系時代からずっと設定されるなどもあり、乗務員の仮眠所もあるなど、運行上でも重要な、JR直営の駅です。

但し、配線と信号で、一部の制約がありました。

▼王寺方面からの和歌山方面は2番線のみ
「王寺方面からの和歌山線方面」は、2番線だけとなります。場内信号は3,2番線のみ入線可能な上、和歌山線方面は2番線しか配線がないためです。このため、「王寺方面からの和歌山線方面」は、「2番線優先」にもなるでしょう。

各列車の接続は運行図表上でも細かく設定され、乗客の利便性も最初から考慮となってますが、2番線に和歌山線方面の列車が優先となっているため、桜井線からは1,3番線、和歌山線からは1番線のみとなります。1番線に和歌山線からの列車となれば、3番線を残すだけです。

尚、王寺方面からの桜井線は、2,3番線のみとなります。王寺から1番線に入線が出来ないのが意外でしたが、その場内信号機がありませんでした。

ダイヤが乱れると、信号は、SRCで自動化はされているとはいえ、指令員は、取扱いを間違わないようにする必要があります。この2番線限定は、年に1回あるかないかでの、近畿車輌から、南海の甲種輸送(JR貨物)と、JR西日本委託による輸送(徳庵→吹田貨物→和歌山経由和歌山市行)でも同様となります。

221系6両が、過去ダイヤでは五条まで乗り入れがあった関係で、五条以北は6両対応で、桜井線では、現在も221系6両運用が、平日で残すものの、和歌山線の高田以南では、最大でも4両編成のみとなりました。

▼和歌山から王寺方面は1,2番のみ
和歌山線からの3番線は不可能となります。高田で折り返す五条・和歌山方面の列車は、1番線で折り返す場合が基本のようです。

朝にある、五条からの桜井線経由奈良行(428T-530T)は、1番か2番となりますが、平日で2455M-1335T(土休で2455M-1327T)の高田折返しが3番とみられ、同じホームでの接続により、2番ではないかと思われます。

尚、土休日の428T-530Tは、奈良から341Kとなり、事実上、五条→高田→桜井線経由奈良→JR難波と、大きく迂回する列車となるのは、下記動画の最後でもまとめた通りです。

これは、2014/3/15土休日ダイヤ(五条での221系6両運用が廃止となったダイヤ)から、現在も長く存在する、珍しい列車です。




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▼桜井線からは1,2,3番線全てで駅入線が可能
一方、桜井線からは全番線で入線が可能でして、場内は、1,2/3番と信号機が2基、2/3番は、1基で2方向の場内が兼用のため、別途進路表示が、直接数字でも表示されます。

殆どは、和歌山方面→王寺方面か、折返しも、1番線での桜井線→王寺方面も、平日の521Sや561Sなど、幾つか存在・設定がある模様です。

▼出発で3番のみ桜井線のみ
また、出発で3番だけは桜井線のみとなります。和歌山方面ですと、高田街道踏切の道路で、線路で支障する影響なのでしょうか?

他は、全方向可能となります。これらを踏まえますと、ある程度、着発線はパターンがあり、また、決まってきます。
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【画像】王寺方面
同じ場所で、2007年と2024年比較ですが、2番線の枕木が、木製からPC枕木と更新も分かります。ATSでも更新や位置の変更など、17年間の変化により、所々で手も加えられているのが分かります。(ミラーの位置でさえも変化の模様)

入換信号機は、駅扱いによる保線用(入換標識)ではとみられます。1番と2番の中線は、以前、線路があったような感じで、留置線を復活しようと思えば、いつでも可能なスペースです。
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【画像】1番線ホーム
2007年と2024年比較、細かい所で変化が目立ちます。駅名標も更新したようです。
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【画像】桜井線と和歌山方面(何れも2024年)
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【画像】
駅舎は橋上となっており、これは、現在も殆ど変わりません。自動改札機は一般型で、みどりの窓口も、券売機がない窓口だけの仕様と、今では珍しくなった発売形態が残っています。

右画像も2007年当時の、桜井線と和歌山方面
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【画像】
これも現在も存在する「ポール」で、1番線和歌山方にあります。開業時からの跨線橋の一部らしく、駅の橋上化と電化によって撤去も、その一部が残っていることになります。133年前に出来た柱となります。

人知れず、余り目立たない存在ですので、来訪の際、注目してみて下さい。
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【画像】2012年と2024年の駅掲出時刻表の比較
2012年は着発線も記載でしたが、現在は着発線の記載はありません。昼間のJR難波直通は、2020/3/14のダイヤ改正で終了となっており、難波直通は、朝夜の一部のみ(平日の2452M→1727K、1844K→2479Mなども含む)となりました。

日中の桜井線と和歌山線の直通も、現在は桜井線・和歌山線と路線単位で運行により、和歌山線通しでは乗り換えがなくなったものの、桜井線とでは、接続は考慮し、乗り換えとなっていますが、これは、2022年3月改正からとなります。

昼間は1時間に1本(土休日のみ王寺-高田間は30分に1本)しかありませんので、利用の際は注意も必要です。
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【画像】案内表示の例
※五条行きの1番線は、高田で折返しとなるため、これらは、2007年のSRC化で導入とみられます。

◆変電所について
駅には変電所が存在します。セクション(※上記配線図の§)が、奈良方・和歌山方の場内信号機の手前にありますので、恐らく、高田駅構内を含んで、北部王寺方面への配電と、奈良方・和歌山方それぞれへの配電の可能性があります。

桜井線は、奈良(大和路線と同じ)、櫟本桜井と、この高田となり、4箇所、和歌山線は、王寺、高田、掖上五条高野口粉河布施屋の7箇所と、和歌山(阪和線と紀勢線と同じ)なる模様です。

概ね10~15㎞間隔で1箇所のようです。227系の入線化により、多少、変電所での対応、VVVFの誘導障害・軌道回路にも考慮・改造かは分かりませんが、軌道を見ますと、木製から、コンクリのPC枕木への更新も、そういえば、上の画像を比較しても、多くなったような感じですね。

これらが、長期に渡った、227系の受け入れ準備だったのでしょう。


【画像】僅か10秒程度の、説明用だけの簡単な動画ですが、接続は考慮されているため、227系の3並びも容易です。

こんな感じとなります。

新在家の運用は他サイト様になっていますが、土休日の夜間など、一部は、運用表にも掲載しています。駅近くにあります、近鉄大阪線の大和高田駅や、南大阪線の高田市駅とは異なり、閑散とした駅も、まとまった通学需要は昔から変わらず、一定しており、朝は、五条方面の通学も目立つ位です。

今後の課題は、高田駅の実際の夜間留置の状況もですが、五条駅と、橋本駅(南海高野線も兼ねる)での、細かい運用毎の留置の確認でしょうか? 一部は、運行図表の入手で判明も、日付け跨ぎとなりますので、車での来訪しか手段はありません。これらは「色々と余裕があれば…」となります。

JR電車編成表2024夏 [ JRR ]
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6/11夕方~終夜~6/12終日に渡る、JR京都線などのダイヤ乱れを思う

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【画像】JR京都線千里丘駅大阪方
利用者・乗客と、列車の往来も多い京阪間
私鉄との競争となる上に、貨物駅の存在もあり、多数の線路が存在する上、意外と踏切も多い。

2024-6-13 19時掲載開始
2024-6-14 19時加筆等

◆サンダーバードの挙動装置故障から始まる「ダイヤ乱れ」
◆その後、別の事象が続けて発生した。
◆追い討ち+人為ミスとなった、茨木駅側線での「貨物列車尻だし」
◆何故、有効長が短く、所定の貨物列車でも待避設定がない「茨木1番」に入線させたのか?
◆鉄道の運行管理について
◆車両の検査期限の問題
◆やっぱり乗務員さんの問題も
◆「平常運転」が一番!、だが


当方は、長きに渡って、独自に、「車両運用表」を掲載していますので、運用調査と、勉強の過程で、色々と知ることもあり、感じることもありますが、6/11夕方~6/12終日の「ダイヤ乱れ」は、近年希に見る大きな事象となりました。

6月11日・12日の輸送障害について(2024/6/14、JR西日本が公表)
6/14~で、一連の障害と原因が公表されています。この記事は、6/13にまとめたもので、6/14に加筆も行いました。



◆サンダーバードの挙動装置故障から始まる「ダイヤ乱れ」
2024/6/11 16:19に発生しました、JR京都線千里丘駅付近での、「サンダーバード33号」での事象ですが、神戸新聞によると、「車両異常挙動検知装置」の故障が原因だったようです。(683系B32編成の模様)

挙動装置というものでして、画像はこちらにもありますが、台車の近くなど床下に設置されており、白いランプは正常に働いた場合、赤いランプは故障表示となるようです。

詳しい説明はJRのサイトにありますが、

▼列車の脱線の可能性
▼列車の衝突の可能性
▼列車の転覆の可能性

これら、列車の加速などの情報で検知し、規定値の超過など、異常があれば、自動的に、緊急列車防護装置(TE)が作動、防護無線が自動的に発信され、周囲を走行する列車にも緊急事態を報知され、二次的な災害を防止することになります。

JR西日本は、2005/4/25に尼崎事故を発生させた企業・鉄道会社となりますので、その後の安全対策で、「挙動装置」が在来線車両に設置されていますが、当日は、報道でも、この故障となりそうです。

原因としては、冒頭PDFのように「コネクタの不具合」とあります。(同時に、運行管理システムでも不具合が発生した模様です。)

実際に、これが正常動作として、生かされた事例もあるようで、2014年での川崎駅での京浜東北線での事故(報道動画)だったようで、自動的に緊急列車防護装置(TE)が作動、防護無線も自動的に発信されたようです。JR東日本と装置は異なりますが、考え方は同じですので、事例としてピックアップしました。

内部の情報は分かっていないところがありますが、機械は故障することがあります。故障時の対応で、装置そのものの「リセットボタン」や「色々な取扱・規定など」があるものとみられます。

どうも、確認も含めて、これに手間取ったのかは分かりませんが、装置の働きもあり、連続して防護無線も発報し続けたのか、1時間程度、広範囲での運転見合わせ(安全輸送が確保出来ないため)、その後、運転再開となったようです。

列車ダイヤと運行管理(2訂版) 交通ブックス116
列車ダイヤ研究会
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JTB私鉄時刻表 関西 東海2024 (JTBのMOOK)
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鉄道ダイヤ情報 2024年 07月号 [雑誌]
鉄道ダイヤ情報編集部
交通新聞社
2024-05-21




◆その後、別の事象が続けて発生した。
当方自身、6/11~12に渡っては、早くに就寝・熟睡してしまったこともあり、夜間・深夜の状況が分かりませんでしたが、6/12の0:52頃、向日町駅付近で信号トラブルが発生したようです。

本線上なのか、車庫(京都支所)かは、情報が公表されていないため分かりませんでしたが、駅の信号だったようです。

この運転再開が3:20と遅くなってしまい、5時頃になっても営業列車が運行だったようです。これらは、ライブカメラの存在・記録の状況で一目瞭然です。下記の動画をご覧下さい。


上記は、その向日町駅付近のライブカメラのアーカイブ動画ですが、0:56.30頃に、貨物50列車のスーパーレールカーゴが抑止となっています。これがずっと現場付近で抑止。

次の動画までずっと抑止され、03:25.20頃に運転再開(公式は3:20)が分かります。その後も貨物列車、営業列車の運行が、幾つか確認出来ますが、こちらの京都駅でのライブカメラでは、4:11頃に営業列車の運行が確認出来ますので、旅客列車の回送の運行を含めて、「事実上の終夜運転」だったのは、確かな模様です。

この、向日町での信号故障がなければ、最終列車が2時頃まで掛かっても、終電により、収束していたものとみられます。東京行きのサンライズ瀬戸・サンライズ出雲も、新大阪で前途の運転を、5時台に打ち切ってしまったようです。(乗客は新幹線振替など)

「深夜帯の2時間28分の運転見合わせ」が、翌日の始発まで列車が運転されたという点で、京都駅付近の雪害(2023/1/24~25)以来とみられる、近年希に見る、大きな輸送障害となったのは確かです。

ダイヤの収束や、関係先への手配・手配が、全く追いつかなかったといえます。





◆追い討ち+人為ミスとなった、茨木駅側線での「貨物列車尻だし」
結果的に12日の朝になっても、ダイヤ乱れが続いてしまいましたが、ここで「追い討ち」が発生します。茨木駅での「貨物列車尻だし」事象です。これは、6:42頃に発生し、貨物列車2067列車が当該だった模様です。

2067列車は、埼玉県の越谷貨物ターミナルから、大阪市内にあります百済貨物ターミナル行の貨物列車です。所定では4:36頃に茨木駅を通過する列車ですので、2時間6分遅れとなります。

向日町駅での信号故障で、抑止だったものとみられますが、この所定の時間帯は、貨物列車の往来が多いため、吹田貨物ターミナルの着発線が満杯だったのか、どうも、総合指令所が、一時的に、茨木駅の側線(1番線)で待避させようとした模様です。

Xのポストでも、最後部僅かに1両のみが、外側下り本線と接触しそうな形となっています。
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【画像】配線略図
これは、2005年時点の、茨木駅の配線略図で、鉄道部品店から、当方で入手したものですが、当該箇所は、赤枠内の1番線です。外側下りが2番線となり、待避が出来るような「側線」となっています。(←京都/大阪→)

1(448)で、括弧内は、有効長となります。コキのコンテナ貨車が1両20㍍の長さですから、割り算をしますと22.4という数値となります。つまり、機関車を含めて22両分は対応出来る「側線」となりそうです。

ところが、Xのポストを調べますと、当日の2067レは、26両分の貨車、機関車1両も含めて「27両分」の列車だったようで、端数を除いて、5両分もオーバーすることになります。

尻だしは1両程度も、実際には、側線の信号(閉塞区間)の関係で、22両分が限界ではとみられます。こうなると、信号の仕様もですが、総合指令所が、手動介入で、安全に出発する(させる)ことが不可能となります。
(併せて、2番となる、外側下り線の列車走行が、尻だし<33イ-33ロのポイントに、信号では在線がある>により不可能になる)

総合指令所は、下り列車を全て、内側線(普通の線路)に振った訳ですが、この、朝ラッシュ時による、列車本数の多さ→キャパシティオーバーと、摂津富田付近で外側のまま走行だった、「はるか3号」での、駅間での立ち往生・乗客救出は、ABCテレビの、上の動画の通りです。

(この貨物列車の出発は、色々調べますと、信号係員が現場に出動、ポイントの手回し、代用手信号で出発させた模様です。)

鉄道ダイヤ情報 2022年 07月号 [雑誌]
鉄道ダイヤ情報編集部
交通新聞社
2022-06-15


現在もダイヤは大きく変わっていない模様も、細かい時刻変化が予想され、参考資料となりますが、過去ダイヤながら、鉄道ダイヤ情報の「貨物列車時刻表」(上記2022-7月号付録)を見ますと、実は、

「(そもそも)茨木の側線で待避する、所定の貨物列車は1列車もない」

これは、上記の時刻表を見ても明らかでした。今のダイヤではありませんが、当時のダイヤでも、市販の雑誌付録でそれが分かる位です。

京都貨物-吹田貨物間では、向日町駅(上りのみ)、山崎駅(下りのみ)で、僅かながら、待避設定がある程度でした。京都貨物-吹田貨物間はその程度しか側線がなく、また、両端の貨物駅も、比較的規模が大きい(特に吹田は、乗務員交代がある位、規模が大きい)ため、殆どの列車で通過なのでしょう。
(この側線は、向日町操-新大阪など、特急列車の回送で使用される程度の模様です)

有効長は、向日町上りで600㍍、山崎下りで600㍍となっておりました。つまり、機関車を含めて30両の貨物列車が対応出来ることになります。貨物列車最大の両数は26両、機関車を含めて27両となりますから、2067レでも、貨車の部分では最大両数(10㌧トラック65台分相当)となります。

******

この他、彦根、河瀬、能登川、近江八幡、草津、石山、膳所と、貨物列車待避の設定がありますが、彦根中線で580㍍、能登川で533~555㍍、近江八幡中線で437㍍(下り側線589㍍)以外、600㍍前後と長い側線でした。

近江八幡は下りの4070レだけ設定でして、6/9時点でも、Xで出てくる動画は、機関車を含めて22両程度だったようです。

下り列車ですので、配線上、中線では待避せずとなります。中線は上りのみで、過去、甲種輸送時で待避の場合がありましたが、貨物の待避設定がなく、安土始発の列車(725M)で、旅客の回送列車だけで、錆取りを兼ねて設定の模様です。
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【画像】近江八幡中線を利用した待避時(E257系、M112編成甲種輸送取材時)


【動画】より具体的に説明されている動画も出て来ました。
マスコミよりも分かりやすい事実と本質、いい時代になりましたね。



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【画像】JR京都線などの、実際の列車運行図表、「イハ」は茨木、「1 432」は、側線の番号と有効長となります。

◆何故、有効長が短く、所定の貨物列車でも待避設定がない「茨木1番」に入線させたのか?
「そもそも」ですが、こういうことになりそうです。JRは、運行管理システムによって、一部の駅での駅扱いを除いて、中央集中の列車運行管理=総合指令所となっています。

近畿圏の主要路線は殆ど、このシステムの管理下となっており、ローカル路線でも、PRC/SRCとなれば、小規模での運行管理システムの類に入り、大阪市内某所同じ建物の内部に、近畿圏の各路線でシステムがあるようです。

殆どの路線で、信号と列車運行管理は自動化となっており、手動で管理することは、一部の駅(※システムの手動介入以外で、入換があるなど、自動での管理がし切れない場合や、車庫では、手動でも残る)殆どないようです。

手持ちの列車運行図表(列車の動きが紙で分かる図表)では、茨木1番は432㍍の記載ですね。

この運行図表は、色々な動画を見ても、総合指令所の机でも、指令員がメモ書きをするなどで、仕事道具として存在するようですので、この、有効長の記載を見れば一目瞭然となります。
(前任者・後任者の判子を押す欄もあり、担当者の責任で管理となりそうです)

この茨木1番で、2067列車を進入させる設定を、運行管理システムの端末に、指令員が入力した(させた)ことにもなります。

即ち、結果的・結果論になりますが、この茨木の事象は、残念ながら「人為ミス・ヒューマンエラー」といえそうです。(6/14~、JRも人為的ミスと認めています)



正直、当方は、社員でもありませんし、経験もない「単なる鉄道ファン・素人・自称専門家・偽善」なのは確かですが、これらの内部資料と、報道記事、SNS上からの実際の動き、現状を見ても、明らかではと思います。

茨木の件がなければ、ダイヤ乱れは、遅くても、朝ラッシュが終わる12日昼前までには、収束だった可能性があります。

このことから、12日の朝ラッシュ、運用最大の列車本数が稼働となりますから、システムの手動介入、管理も、想定以上の多くの動作に加え、関係先への「終わらない手配・調整」となってしまい、指令員の処理も大幅に増加したのか、列車の遅延・ダイヤ乱れが、終日、続いたのではないかと思われます。


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◆鉄道の運行管理について
私鉄では、列車の運行管理はベテラン世代が中心、その道の経験者が就く仕事のようで、色々調べますと、職級も助役以上となるらしいですので、個人的には、事実上の「上司から部下への指示」とも言えそうです。

社内資格で、信号扱い係員という場合もあるようですが、各部署で、経験の長い・多い方が担当に就くのは、上の小田急や南海の場合でも、確かなようです。

要するに、長期にわたる人材育成となるでしょうか? 上司の指示となれば、部下も、その通りに動けば問題ないということになります。会社あるあるでしょう。

しかしなから、JRの場合は、若手社員の方が指令業務に就くことが多い印象は、常々、以前から思っておりました。どのような人材育成かは分かりませんが、私鉄のような考え方ではない可能性も窺えます。新卒の総合職の現場経験・出世ルートという、Xのポストも出て来ましたが、これが本当かどうかは分かりません。

余り、立ち入った内部事情までは言いにくいのですが、ある特定の指令員さんが、ある日は阪和線、しかし、別の日(数日後)では、JR神戸線と、路線の担当も固定・一定されていない感じです。

そういったことで、乗務員から、若い指令員に対して「舐められる」ことがあるようですし、車内に漏れ聞こえる列車無線などでも、JRだけは明らかに、私鉄と「何か違う」印象がします。

特定の路線で乗務経験があれば、沿線の場所から、雰囲気、建物や環境、特徴も熟知とみられ、これを指令の担当線区に生かすのは、特に私鉄のようですが、担当線区が一定されていないようでしたら、自分が憶える情報も、限界や、不足もあるかもしれません。

「その道のプロ」としての人材育成がどうなっているのかは、興味もありますが、少なくとも、そのような「余裕」もなさそうな感じは、確かな印象です。

JR西日本に関する動画も出て来ました。下記動画は、運行図表を手書きでやり直す作業となりますが、これを、今話題の「AI(人工知能)」で、解決しようとする動きは、メーカーも含めて、既にあるようです。





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【画像】安全輸送の基本は、確かな車両の整備…、期限超過で法律違反にも…(網干総合車両所一般公開時)

◆車両の検査期限の問題
車両も、10日に1回の仕業検査、3ヶ月に1回の交番検査も存在し、期限が経過したまま運行すると、法律違反となるようです。JR東日本の労組情報をピックアップしましたが、これは、どの鉄道会社でも同じです(JR北海道の場合)

ダイヤが乱れると、検査を受けるべき車両が何処にいるのかも、分からなくなってしまう場合があります。車両が所属する基地に戻れず、他の基地で、臨時で検査をやって貰うこともあるかもしれません。

運行管理のシステム上で、車両番号・編成番号の情報記入は、機能としてもあるようですが、こうした手配も、ダイヤ乱れの回復時で、重要となってきます。

この懸念を、当方のポストで書きましたが、一部、字足らずな点は誤解もありました。

検査期限失念等」ではなく検査期限失念等の可能性と書くべきでした。

謹んでお詫びします。当方が言いたいことはこれです。

******

他にも、ダイヤ乱れは、所定の車両運用からも乱れますので、列車毎で異なる両数と、組成の差も発生しています。12両が6両に、半分も車両が減車となることもあります。こういう場合は、乗客が乗り切れずとなり、車内も大変混雑しがちです。


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【画像】多くの乗客が乗車する「列車」の成立は、「乗務員さんの乗務」によって成り立っている。
ダイヤが乱れると、関係先への手配・調整で苦労する、大きな課題の一つ

◆やっぱり乗務員さんの問題も
そして、乗務員さんの問題もあるでしょう。終夜運転となってしまった上に、12日も終日ダイヤ乱れとなっています。

大阪駅では、通しの列車では必ずと言って良い位に、乗務交代の場面
があります。

乗務員さんは、運転・乗務出来る区間は、所属されている職場によって異なりますし、それを超えた運転は、免許や資格としては可能でも、安全の問題もあり、不可能と言ってもいいでしょう。

駅や、閉まりきった踏切では、本社、支社の社員や関係者の応援で、乗客や通行人の案内も可能ですが、乗務員はそう簡単には出来ません。

また、車両によっても運転可・不可能もあり、JR京都線の場合、特に「特急ひだ」は、他社の車両(HC85系)が乗り入れますので、運転操作自体も異なります。電車と気動車(スーパーはくと等)の免許の違いも含めて、車両の仕組み・取扱に熟知した方が特に必要となります。

続いて、乗務行路と拘束時間の問題、乗務行路は実に複雑な仕組みとなっており、ダイヤが乱れると、担当するはずだった列車が「ない・なくなった」場合もよくありますし、担当外の列車を担当することもあるようです。乗務行路は「平常運転」の想定となっています。

例えば、大阪から米原までの新快速の場合、運転士さんは大阪から米原まで、全区間乗務でも、車掌だけが京都で交代(大阪→京都/京都→米原だけ乗務する)することもありました。所属も異なりますので、余り知らない方が、乗務員の相手を組むこともあるでしょう。

これらは業務の指示もありますが、内容や時間が細かく決められています。

拘束時間、仮に1日8時間としますと、日勤もあるようですが、昼頃出勤して泊、翌朝のラッシュ終わりで退勤など、2日の勤務を一度に行うこともあるようです。

トイレや食事を含めた休憩時間、仮眠時間と場所、退勤時間も細かく設定されるため、所定の時間が超過すれば残業にもなります。米原で仮眠のはずが、大阪になることもあり得るでしょうし、今回の終夜運転では、「寝ず」の可能性も大です。

乗務員さんの「数」も限りがありますし、非番・公休の方もいますから、急遽の「呼び出し」も限界がある上に、労使間の協定などの問題にも影響されます。その協定に触れると、後々で労働問題にもなりがちです。

最近は女性の乗務員さんも多くなり、女性乗務員に対応した職場・休憩・制服の更衣等や、化粧が可能かも影響されます。

これらも、列車の遅延・ダイヤ乱れが、終日、続いた「もう一つの影響」ではないかと思われます。

しかし、2日間で、約20万人で影響のようです。その皆様、関係者の皆様、お疲れ様でした…。


  

◆「平常運転」が一番!、だが
こういう総合的な鉄道のシステムと、役割分担の上で、安全輸送を基本に、多くの乗客や荷物を輸送して、列車の運行となっておりますので、当然ながら、「平常運転」が一番とも言えます。

それでも、気象条件も含めて、どうしても、何か事象が発生により、ダイヤ乱れは発生します。指令業務として、24時間休みなしの交代で従事なのも確かで、安全輸送を基本に、適切・最善な指示・意思疎通・現場からの要請にも、会社側も含めて、応えられているかどうかでしょうか?

「AI」で、指令業務負担軽減も、やり方としては出て来ていますが、人為的なエラー撲滅では有効かもしれません。学習機能は、既に私たちの生活上でも、既にありますが、システムや機械を扱うのも、基本は人間・指令員です。

嗚呼、結局は、茨木の事象だけですよね……。人間が防げるはずだった事象は。
今回はこれに尽きます。ずっと尾を引いて、12日終電までですよね。

今後、茨木の側線を、物理的に600㍍に延長させるか、運行管理システム上で「エラー」を吐き出すように、プログラムを変更させるか、でしょうか。

ちなみに、雪害の場合は、京都駅でのポイントレールのヒーター設置・遠隔操作は、既に完了させています。

他は、挙動装置の故障、信号故障と、機械的な原因ですから、これらは、人為的ではない、自然発生的な原因ですから、どうしようも無いと思います。

「人と接触」も、警笛を出したかなどは、警察の聴取でも聴かれ、後日、警察に出頭して調書のサインも…らしいですね。

******

久々のブログ記事、上手いこと書けましたかね…。
なるべく間隔を空かず、時々書くようにします。誤字脱字はすみません。

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【画像】東京メトロ「指令十訓」
鉄道ピクトリアル2016-12月増刊号より

「仲良くしよう」が結論です。これらが、色々と参考になることが多い。






JR電車編成表 2024夏
交通新聞社
2024-05-24

鉄道ダイヤがつくれる本 [ 曽根 悟 ]
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鉄道ダイヤのつくりかた (改訂2版)【電子書籍】
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当、YouTubeでのパトーナー化について

20240605-02

2024-6-5 16時掲載開始

ご報告となりますが、お陰様をもちまして、「列車番号T-TAKE」のYouTubeは、 収益化基準に達することが出来ました。今まで、多数のご視聴、ご愛顧を頂きまして、誠にありがとうございます。

YouTubeそのものは、2009/1/13と、15年前から始めておりましたので、基準の緩い時期から収益はありましたが、その再開までの道程は長いものでした。

既に、HP( t-take.com )で、2019年の今頃から、AdSenseはやっておりましたので、1ヶ月は掛かるとあった手続き自体も、3~4日程度でした。これに、YouTubeが加わることになります。

当方は、有名なYouTuberでもありませんでしたし、コンスタントに動画も公開、配信も不定期でしたが、今後の製作への力となるのも確かです。自称ながら、YouTuberの仲間入りでしょうか?

ライブ配信は不定期、それも過去まだ1回だけでしたが、ナイス・スーパーチャットも対応となりました。今後、可能な限りの配信もしたいと思います。
(※メンバーズシップ化は、動画の更新や配信の頻度が少ないのと、料金を頂戴するほどでもありませんので、今の所予定はしておりません)

これからの動画の製作・取材には、周辺の安全を留意しつつも、なお一層、鋭意努力をしたいと思います。収益の一部は、今後の運用調査、運用表公開、動画製作にも生かします。今後とも、よろしくどうぞお願いします。

てぃーていく


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