列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】北陸新幹線全線開通まで20年、在来線特急車両でもう一世代の置き換えが必要に…

2026-7-16 15時掲載開始


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いつもの有料記事ですので、コンビニで朝刊をわざわざ200円出して購入し、7/16朝刊、19面に掲載していたネタでした。最近、我が家の購読(朝日新聞)以外は、新聞を読まなくなってしまった現状ですので、朝刊200円は高くなりましたね。タブレットもまだ入手していませんので、スマホでは見にくいです。

この他、JR東日本で、「東洋電機製造に追加出資」と、2割を超える持ち株比率の出資記事もありましたね。

サブスク、Kindleなどの毎月課金も多くなる一方で、このために有料会員開始もアレですんで、小銭200円で済むということです。この記事と内容を見た上で、ここから、当方の独断と偏見でブログ記事化、一部引用します。

(※記事そのものの画像掲載は、サイトで有料記事となっていることから、行いません)

「JR西日本は2030年度にも特急「サンダーバード」の新型車両を投入する。刷新は2011年以来で、老朽化が課題になっていた。新型は快適性を高め、少なくとも北陸新幹線の延伸開業までは、関西や福井県などの乗客の足になる見通しだ。」

とあり、更に、15日までの日経取材で、JR西日本の倉坂社長は……

｢北陸新幹線の延伸実現までには20年以上掛かる、その間、今の車両を使い続けるのは難しい｣

とあります。

更に……

「一部編成で、1990年代に作られた車両を使っている」とあり、2031年までの5年間の既存車両の更新で、約5000億円の投資をする計画、その期間内に、車両を更新する公算」

ともあります。

結局、JRとしても、北陸新幹線新大阪延伸、10年先の全線開通は「期待薄」な見方は確かなようで、「2045～2050年頃」という見通しであると認識は、会社側としても間違いないでしょうね。

流石の倉坂社長も、1962年生まれの64歳、2050年ですと88歳になります。相談役としても高齢過ぎますから、全線開業を見届けるのは、微妙な所、次世代社長の出番でしょう。国鉄採用最後の社長にもなりそうです。




前記事でも、「もう一世代、在来線用の新型車両が必要な位」と、昨日書きましたが、昨日の今日で、その通りになってしまった感じですね。

結局、特に、1996年に登場した681系は、完全な置き換えとなりそうですが、683系0代でも、2001年の登場と、2031年で30年となりますし、2050年前後全線開通ならば、683系初期車の置き換えに加え、2040年代で30年車齢、2050年で40年車齢となる、683系4000代まで、その視野になるのではと思われます。

但し、交流20000V/60Hz区間は、既に、並行在来線の別会社へと転換しており、もう、必要がありません。ただ、「かがり火」で、七尾線が特殊で残ってしまいましたが、3両4編成と車両数が少ないですから、JRとしては、交直流の特急車両は、もう、作りたくはないでしょうね。

「かがり火」は、2005年に登場した683系で残っていますが、次世代車両は、例えば、架線集電ではなく、HC85系などのような、ハイブリッド車両になる可能性もありそうですね。こうなれば、非電化区間である「のと鉄道」区間への乗り入れも可能にはなります。能登復興という意味でも、その名目にもなります。
(※北陸線津幡－金沢間の直流化をやって、七尾線を含めた西日本区間で、直流車のみ走行という方法もあるが……)

271系はるか、273系やくもと順番から来て、素直に、275系となりそうでしょうか？








【画像】熱田駅で折返し整備、時間調整をする、681系「しらさぎ」
画像のW11編成は現在でも運行されており、「はくたか」用として新製されたため、新潟県にもその足跡を残す。

現状の681系は下記の通りです。
6両 クモハ681～
W14 502～
W11 507～
W12 508～
W21 2501～

3両 クハ681～
V13 201～
V14 202～
V11 205～

3両編成は、「サンダーバード」の12両連結用となっており、3両3編成存在します。内装のリニューアルはされていますが、機器更新まではされていません。10-12号車連結分となり、11号車は681系でも、683系と同じ18列となっています。

11号車でシートマップ選択の指定席確保で、681/683系共にモーター車となる位置ですが、681系になるかは、3編成しないため、その日次第でしょうか。車両運用上では681/683系共通となっているからです。

6両編成は、「しらさぎ」用6両編成として存在し、6運用(らくラクびわこを含む)で不足する予備車相当の2編成(W11,W12)の他、残りの2編成は、離脱中となっていますが、宮原操に疎開、臨時列車などの波動用として、現在も残しているようです。廃車にするのは会社側としても、財産処分となり簡単ですが、緊急予備車のような感じでしょう。

こちらも、座席列は681系・683系と同じなため、681系充当列車は当日次第でしょう。リニューアル等は、一部車両を除いて、殆どされておりませんし、「はくたか」運用の車両が残っているため、北越急行160Km/h走行とトンネル内で、今も、気密構造にはなっているようですが、走行㎞の累積は相当なものでしょうね。

即ち、これらの置き換えは「まず」確定でしょう。

その上で、683系0代、3+6両6編成分となりますが、そこまで車両の置き換えが及ぶかどうかになります。

しかし、特急車両で30年が経過すれば、走行㎞の累積や車両の状態から、充分に車両の置き換えとして、その目安にはなります。271系、273系では全座席に設置ですが、683系は、一部座席を除いて、コンセントもありません。681系に至っては全くありません。












「サンダーバード」用とみられる275系が、どの程度の両数になるかは未知数ですが、2029年で車齢20年になる683系4000代も含めて、まとまった両数の置き換えも視野ならば、新型車両は、2026年現在から、新大阪開業まで、20～25年程度の使用・運行が見込まれることになります。

今まで通り、12両編成になるのは確実でしょうが、こちらのサイト様運用表のように、現状運用は11運用、13編成(4000代12+旧北急車A03+A06=1)予備2となります。

毎時30分毎など、臨時列車スジを含めて増発になるならば、運用増にもなってきますし、11運用全てで12両編成にはなっていません。12両は、3両編成で少し不足するため、最大9運用止まりとなっています。

683系4000代は、2009～2011年と最後に製造された車両でした。当時はまだ、485系(京都車のパノラマ車9両10編成)が残っていたのです。40年は超えませんでしたが、しかし、わくわくだんらん、スーパー雷鳥から、改造工事が多すぎて、485系の物持ちも良すぎましたね。改造は、国鉄採用者の雇用対策もあったのでしょうか？

後期車でもまだ15年程度なため、一部編成の9→6両化で「しらさぎ」の転用を含めて、老朽車の廃車でしょうか？

結局の所、しらさぎで東海区間の走行㎞が多くなっても、JR西日本での車両持ちが続きそうな感じがしますね。考えすぎた、いつもの悪い癖かもしれません。

更に、吹田総合車両所のリニューアルは、2029年春完成ですので、今後も、特急車両の大幅なリニューアルや、機器更新をするのかも注目でしょうか。ただ、特急車両以外での塗装車両は、103系を除けば、221系のみとなっていますし、新型車両で塗装をするのかも含めて、色々と気になる所もありますが、最新の271系同様、塗装は確実でしょうか？

しかし
「2031年までの5年間の既存車両の更新で、約5000億円の投資」
と、投資額は大きいですね。

山陽新幹線の置き換えで、新幹線車両も一定数含まれていることでしょう。


【画像】271系にも281系置き換えは確実

今後の「車両新造」案件として予想出来るのが…

▼山陽新幹線車両－－－レールスター、500系置き換えと、N700aの8両化改造

▼北陸新幹線新大阪開業の20年以上先により、もう一世代の「サンダーバード」新型車両登場－－－この報道で、ほぼ確実

▼2031年頃、なにわ筋線開業による「関空特急はるか281系」の置き換え、山科延伸等による運用増の有無－－－ほぼ確実

▼同じく、なにわ筋線開業や、新快速Aシート展開・大幅増による、近郊型車両の製造とその車両転配有無、国交省VVVF車関連により、221系の置き換え－－－ほぼ確実(223系の大和路線転配も視野と想定)

▼683系を289系として転用(しらさぎ用として、2002～2003年に登場した2000代)した、福知山方面と、1996年に登場の283系置き換えを含んだ、和歌山方面特急車両の動向－－－公式にはまだ表明されていないが、紀勢線内で、非振り子車増加で新宮までの所要時分増加となっている、283系で振り子機能停止、リニューアル等は未施工となっているなど

▼サンライズ出雲・サンライズ瀬戸285系車両の老朽化(1998年登場)－－－JR他社との調整が必要になるが、そもそもの老朽化問題、予備車が1編成で、検査時やダイヤ乱れ時は、運休も多くなっている、依然と乗車率は高いなど


【画像】2003年に名古屋駅で一般公開だった、683系2000代
289系として福知山、和歌山方面で運転継続も、もう20年超えの車齢です。

JRとしても、国の整備新幹線の遅さで、もう一世代の「サンダーバード」新型車両の登場となってしまった感じです。つくづく、政治のスピードの遅さは相変わらずですね。

しかしながら、681系、683系、275系？と、三世代に渡る新型特急車両の登場にもなっています。どんなデザインや仕様になるかは楽しみですよね。


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【画像】長野新幹線時代のE7系、長野駅

2026-7-15 15時掲載開始
2026-7-15 18時一部訂正

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【京都新聞】北陸新幹線延伸ルート「小浜・京都ルート」の「桂川案」決定　与党整備員会
【福井新聞】小浜・京都ルート「桂川案」を決定　北陸新幹線延伸で与党整備委
【北國新聞】北陸新幹線敦賀以西ルートを再検証する与党整備委員会は15日、現行の小浜ルートのうちＪＲ京都駅から約５㌔西の桂川駅付近に設置する「桂川案」の採用で合意しました。

大阪駅でこのような広告は、現在でも存在します。2015年の金沢延伸、2024年の敦賀延伸と、約10年スパンで延伸となっていますが、色々あってようやく決着した「北陸新幹線延伸ルート」は、「敦賀－小浜－桂川－松井山手－新大阪」付近となったようですね。

やっと、ということになりそうです。言葉のニュアンスとしては、決定・合意となりそうです。

JR京都駅付近から少し距離があり、JR桂川駅付近が京都市内駅となりましたが、「関空特急はるか」の折返し延長で、山科が「東(ひがし)京都」となれば、桂川は「西(にし)京都」という感じでしょうか？

個人的には、「ルートさえ決まれば、後は早期着工」という気持ちです。少なくとも、「米原ルート」は、JR東海の路線が入るため、明らかに無理でした。国鉄時代ならば良かったルートも、まあまあ、別線施工の順当なルートで落ち着いて、良かったのではと思いますが、結局は「政治的判断な決着」でしょうね。






【画像】延伸ルートの大まかな地図(国交省はこちら)　※想定ルートに細かいズレの可能性もあります。

桂川は、例えば、東海道新幹線の「新横浜」のように、市街地から離れた位置にはなりました。

余談にはなりますが、在来線区間では、京都－向日町間のJR京都線で、複々線以外に、向日町操(京都支所)へと通じる線路が、別にもう1本存在します。

これは、京都駅から、車庫がある向日町操での「車庫線」という感じとなっており、現状は「関空特急はるか」での関西空港行「はるかルート」として、1994年から活用になっている他、京都発着の湖西線・草津線等の回送列車で運行される線路にもなります。

JR西日本としては、乗客の利便性として、JR京都駅接続が最善・適当であった感じもします。考え方として、東京駅での京葉線地下ホームのような感じでしょうか？　国道1号の油小路通が想定でしょうかね？

しかし、市の中心部を避ける形で、桂川となりましたから、JRとしては、政治的判断は尊重しつつ、こうした回送線路を生かして、例えば「シャトル列車」のような使い方も出来るかもしれません。湖西線・草津線列車の「事実上の向日町への延長」でしょうか？

京都駅を経由する案は、南北案で大きく、東に迂回するルートでした。総合的なJRの反応・評価も気になる所ですが、ひとまず、ルートの決着で…、


結局、建設費高騰となるこのタイミングですので、5兆円を超える建設費用となるようです。整備新幹線というのは、法律に基づいて、そうした国の予算で作られますので、充分な予算の確保は、十数年単位で確保となります。北海道から九州まで、路線の拡張は国の予算が大半です。(他、地方自治体での予算もある)

全線完成目標が、2050年前後とされているようです。私は、生きていれば、ヨボヨボのジジイになってしまいますが、まあ、25年の工期は、時間が掛かりすぎですね。10年程度で決着できないものかと思いますよね。

桂川は地下駅とトンネルになりますが、一部区間で、高速道のように地上に建設するような、充分な予算とやる気も必要ではと思います。高槻付近の新名神では出来て、新幹線では出来ないことはないと思います。本当に、鉄道は慎重すぎ、高速道の建設が手厚すぎるのです。

「(我々が生きている内に)早期開通をすること」というのは、こうした願いなのです。今からでも大阪府内の建設をする必要がある位です。松井山手付近には、新幹線用の大規模な車庫を作るとされているようです。

新大阪駅付近は、宮原操(宮原支所)の車庫スペースもありますが、結局、地下駅となるのでしょう。

十三通りから西、山陽新幹線との線路と接続するかも気になりますが、もし接続すれば、JR西日本の新幹線路線としては、新潟県から福岡県まで、大きく、背骨のように、日本列島を横断・縦断することにもなります。







【画像】思えば、70年代か80年代に作るべきだった「北陸新幹線」も、国鉄の赤字・労組問題や分割民営化で、それどころではなかった…。画像は485系「雷鳥」時代

流石に、全線開通時の車両は、E7/W7系ではなく、次世代形式の車両になることでしょう。これも、2013年に登場ですから、25年(2038年程度)もすれば、置き換えのタイミングにもなってしまいます。編成は12両のままでしょうか？(一部駅のホーム長で)

ただ、現状の在来線「サンダーバード」「しらさぎ」は、2008～2011年に製造された「683系4000代」は、2年後で20年の車齢となります。もし、2050年全線開通の場合、40年程度の延命をしても、もう1世代、在来線用の新型車両が必要な位になってしまいます。

683系0代は2001年登場、2000代は2002年ですし、681系は、敦賀延長で、既に廃車が進捗し、12両増結の3両や、しらさぎ運用で必要な車両しかありません。即ち、全線開通の目標としては、延伸区間の工事・工期を10年と見積もって、2036～2037年が理想的なのではと思われます。

そうなれば、在来線683系が、最大30年～35年程度として、充分な車齢として全う出来ますし、新幹線車両は次世代形式の車両、在来線次世代形式の車両を作る必要は全く不要です。

しかし、全線開通まで、時間が掛かるのは厄介ですよねぇ。「日本のサグラダファミリア」状態です。






【画像】683系0代
一応のリニューアルは施工も、機器更新まではされていない。

兎に角、ルート合意・決定はされましたが、理想的には、2036年前後の早期開通は必須条件でしょう。もう、次のステップに入ったものと感じています。

小浜経由は、「鯖街道」に並行するルートでした。江戸時代からのこうしたルートは、若狭で釣れた鯖を加工し、街道で歩いている間、味がしみこむというものです。紀州街道の「柿の葉すし」も同じような感じですかね。

1970年代は、若狭湾地域に原子力発電所の建設で、近畿圏に電気を送る「高圧送電線」ルートにもなっています。稼働原発が目立つため、電気の安定確保、低廉な電気代、ベストミックスとしては、これからも必須の存在でしょう。

そして、次世代は「北陸新幹線」ルートとなります。


「並行在来線」問題ですが、小浜線の敦賀－小浜は完全に並行となります。この区間で「ハピラインふくい」となる可能性が予想出来ますね。問題は、小浜から舞鶴方面となりますが、金沢管内から福知山管内として受け持ちを変更し、JRの路線として残るかもしれません。

それ以南の大阪方面は、湖西線、JR京都線と、完全な並行ではない点と、JRとしても、近畿圏・在来線区間である程度乗客も見込まれることから、並行在来線の経営分離にはならないのではと、当方では予想しています。

最も、新幹線全線開通で、湖西線で「在来線特急」が大幅減、または、廃止となる可能性はあるでしょう。残しても「はるか」の運転区間延長という程度でしょうか？　この辺りでしょうかね。







【画像】681系6両の運行が最後にもなっている「特急しらさぎ」
683系0代6両6編成では、車両運用上では不足するため、681系の運行継続となっている。


最後に「しらさぎ」問題ですが、これは、北陸新幹線の全線開通と関係もありません。敦賀－名古屋間としての在来線特急で残るでしょうが、走行区間では、北陸新幹線の敦賀延伸で、JR東海区間が長くなっているため、車両をどうするかは課題でしょうか？

名古屋－米原間：79.9km
米原－敦賀間：45.9km

全区間(125.8㎞)の走行㎞で、6割方以上が東海区間となり、3割方以上の残りは、西日本区間(2026/7/15 18時、記載を一部訂正)となります。

現状は、JR西日本の683系0代、6両6編成と、681系6両2編成(もう2編成もある模様だが、休車の模様)となっています。

運用では、米原で東海道新幹線「ひかり」と接続し、JR西日本区間だけで運行する列車もありますから、もっと細かい計算も必要ですが、現状運用で、大垣車両区に2運用の停泊が設定のため、まずは、2運用程度(または、2運用以上4運用)で、車両を東海持ちへの変更も想定出来る範囲です。

今の所、そのような動きは全くありません(感じられません)が、681系6両が残る最後の区間でもありますし、車齢30年と、走行㎞の累積で、老朽化にもなっています。681系6両車両で、大きなリニューアルや機器更新はされていませんので、気になる所ではあります。 



ルートは決定・合意されましたから、色々なスピードの加速、着工と行きたいですね。生きている内に乗車を果たしたい……。




【ふるさと納税】福井県敦賀市の対象施設で使える楽天トラベルクーポン 寄付額24,000円

【画像】淀駅、天皇賞(春)での帰宅ラッシュ
ダイヤ変更で、日中での普通同士の「乗り換え」が少し増える見込み

2026-7-4 13時掲載開始
2026-7-4 17時一部修正


【お詫び】(2026/7/4 17時)
当方の認識相違で、4両の運転増加を、ワンマン運転の拡大と誤った認識となっておりました。申し訳ございませんでした。
過去記事を含めて、文面を修正・訂正しています。
ご指摘を頂きました方には、御礼を申し上げます。ありがとうございました。影響も大きいのは認識していますが、以後、思い込み等を含めて、認識相違がないよう、充分に気をつけます。誠にすみませんでした。ただただ平謝りです。


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昨日、「駅すぱあと」でのデータ更新で、京阪ダイヤ変更の詳細が公開されておりました。Yahoo!時刻表でも、日付指定により同様のようですが、事実上の解禁日だったようです。

ここから引用し、簡単にまとめます。





【画像】ダイヤ変更後の日中運行パターン(平日)

ダイヤ変更後の日中運行パターンとしては、上記の通りで、過去記事での予想と大きく変化しませんでした。細かい時刻で相違の程度です。

取り急ぎで作りましたので、一部の列車を除きます。

平日朝の千林駅での普通列車本数も、今と大きくは変化しないようです。複々線区間での門真市も同様のようです。4両列車が増大の場合、両数減にもなりそうです。

駅すぱあと、Yahoo!時刻表共に、両数は公開されておりませんので、こちらは、8月上旬までの、京阪公式での駅掲出時刻表公開待つ必要がありますが、スジは全列車、もう、現在の時点で公開であるため、今後、ダイヤのタイピングを取り急いで、現時点での「新ダイヤ運用」を、鋭意、粗くまとめてみたいと思います。(※変更前での暫定運用表の掲載も一応は予定ですが、時期はまだ未定です)

運用数などは、こうしたダイヤが一段落後と、両数の公開(駅掲出時刻表が公開とみられる8月上旬)までお待ち下さい。











◆淀での日中取替
淀駅で、7両から4両、4両から7両とみられる「普通での乗り換え」が、一部で発生している模様です。

寝屋川信号場では、両数変更は想定でしたが、この他に、淀でも、乗客で乗り換えの不便が発生するものの、事実上の「車両取替」で、普通の系統分割となっています。

冒頭の画像は競馬開催時ですが、今後、日常でも、淀駅で、乗客の乗り換えを強いられる列車が、発生することにもなります。

平日下り
10:01/02(3番止4番発)
10:24/25(3番止4番発)
10:48/49(3番止4番発)
11:37/38(3番止4番発)

平日上り
14:17/18(1番止2番発)
14:47始発のみ
15:05/06(1番止2番発)

土休日下り
9:58/59(3番止4番発)
12:24/25(3番止4番発)
14:01/02(3番止4番発)

こんな感じとなります。平日で目立ちます。

この他、樟葉での「それ」を匂わせるスジは下記の通りです。

土休日上り
14:32/33(2番止1番発)

この1列車のみですが、2番着は4両、1番発は、寝信出庫回送、7両とみられます。

樟葉での「種別変更」は、この他にも幾つか、現行ダイヤと同じく設定がありますが、現時点では両数が分かりませんので、「前後を移変運用」として綱がるのか、別々なのかは分かりません。(確定が出来ません)

樟葉の前後で、両数が異なるならば、前後列車が同じ番線でも、入換、車両取替という形で、分割として考えても良さそうです。

折返しで、大阪方は5番線でも8両折返しは可能、京都方6,7番線はこれまで通りの折返しです。1番止、4番始発の場合、樟葉駅配線の都合で、必ず、淀出入庫となります。

また樟葉で、京都方で普通、大阪方で準急という移変(平日で、樟葉17:25/31場面)があります。列番でQR/MAとして別々にし、KAと、一つの列車にしていないため、こちらは、例えば4→7,8両と、両数変更の可能性が予想出来ます。但し、これはどちらも3番線のため、異なる可能性もあります。


【画像】これまでにも大阪方で「急行｜枚方市」は設定も、
新ダイヤでは、京都方の下り列車でこの行先が、平日で設定となる(出町柳17:17発)


◆意外にも枚方市での取替が
また、枚方市でも、こうした取替が設定のようです。
平日下り
11:29/35(4番止3番発)
17:55/59(3番、急行→準急)

11:29/35は、普通同士で、7→4両取り換えとみられ、7両での4番着は、そのまま、寝屋川信回送とみられます。平日の昼間で、京都方で「普通｜枚方市」という列車にもなります。

17:55/59は、3番で急行→区間急行(2026/7/4 17時 準急から区間急行に訂正します)と移変となる運用のようです。平日夕方、京都方で「急行｜枚方市」と、どちらも、今まで設定がなかった行先が登場するようです。

平日は、樟葉下りで「18:25/28」での急行→準急も設定があるため、京都方で「急行｜樟葉」にもなりそうです。3番止3番発となります。樟葉から、そのまま急行にしない点が特徴点ですが、樟葉18:32発で快速急行始発中之島行があるため、この種別変更なのでしょうか？

「途中駅での列車種別変更」は、他にも目立ちますので、京阪運輸部門・会社側としても、新ダイヤの計画段階から、何か、色々な苦労が窺える点ともいえそうです。

尚、何度も書きますが、列車毎での両数がまだ公開されていないため、上記の情報は、一部、異なる可能性があります。



【画像】13001～13007編成の連結対応は、通常の「分割併合」「連結解放」までは想定されていないものとみられる。


京阪での「分割併合」「連結解放」は、かつて、旧3000系特急があった当時、4+3,3+3両と、中間車で先頭車連結の車両となっており、連結器も自動連結器から、密着連結器・電気連結器付きでした。三条地下化で、廃止となったようです。昔の本やグラビアを見ても、そういう写真はあります。

これは、夜間で単独の3両という運行だったようです。当時はノンストップ特急時代ですから、夜遅くになりますと、乗客が限られたのでしょうか。その上で、当時の「深草車庫」での出入りで、7両編成が不可能だったらしく、そういう意味での分割もあったようです。
(5扉車5000系で中間先頭車、2200系で運転台撤去の中間車存在も、こうした理由だろうか？)

こうした制約は、淀車庫の開設で全て解決しています。物流センターがある位置は、元々、車庫の拡張用地でした。拡張で余裕がある土地の規模でした。

現在、13001～13007編成では、4+4両は可能ですが、密着連結器ではない、ジャンパー線も接続、一部の先頭車のみ対応なことから、これは、日常的な「分割併合」「連結解放」の対応ではありません。共通予備車・非常用途ではと思われます。

試運転ではあるようですが、営業運転での運行実績はまだないようです。

しかし、今後、どうなるかも気になりますが、「分割併合」「連結解放」は、ダイヤが乱れると影響が大きい上、連結器も対応されていないことから、途中駅での「分割併合」「連結解放」は、最初から想定されていないものとみられます。

JRや近鉄が、こうした面では器用すぎますし、一方の対岸、阪急京都線は、8,7両の車掌運転継続となっているのですが、4両化で、こうした途中駅での両数変更、車両取替となります。

乗客での不便な乗り換えが発生するため、特に、この間利用する普通停車駅相互間の車椅子乗客は、スムーズなデグパック(渡し板)の乗り換え手配も必要でしょう。

運用調査をする側でも、今までに無かったパターンであるため、確認にも、より注意する必要があると認識しています。


【お詫び】(2026/7/4 17時)
当方の認識相違で、4両の運転増加を、ワンマン運転の拡大と誤った認識となっておりました。申し訳ございませんでした。
過去記事を含めて、文面を修正・訂正しています。