列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】JR九州813系、撮れた車両はこのR209(手前3両、後3両の編番は不明)のみ、時間は12:41でした。

2023-12-2 17時掲載開始

813系電車をロングシート化します

私が九州に行ったのは、画像を見ても上記が最後、往路は当時まだあった寝台特急、復路は宮崎空港から空路だったようです。以来、公私共に再訪は恵まれず、公私も含めて本州ばかりという有様、JR九州アプリも、現地チェックインも出来ず、最近の状況もよく分かっていませんので、少し、九州と813系については調べました。

実際と事情が異なる、よく知らないため、認識不足もあるしれません。

南福岡の車両区(福岡市博多区)に、3両73編成219両、直方(直方市)に3両9編成27両、計、3両82編成246両が存在する、JR九州の近郊型車両「813系」ですが、冒頭のように「ロングシート化」という動きのようです。

直方の一部車両で、最初からロングシートで製造された車両(サハ813系500代)も存在するようですが、元々は、811系から続く、新快速223系のような転換クロスシート車でした。

鹿児島本線で、普通から快速など、長距離の乗車や列車も多かったのか、415系などのセミクロスシートから、座席転換化の設備となるようですが、最近は乗客の混雑があるようで、一部、車両区で固定のクロスシートを撤去してまで「詰め込み」とさせるなど、色々と問題があったようですが、西九州新幹線開業による、九州だけのダイヤ改正(2022/9/23)が影響のようです。鹿児島本線の福岡県内での、コロナ関連での大幅なダイヤ見直しのようです。

で、R2214編成(3両)が、全席ロングシート車両として改造となり、先月、小倉工場の出場という動きのようです。

813系100代、200代の3両は、門司港方から、44-56-48名の座席定員、合計148名のようです。223系の座席定員と変化がないようですが、ドア付近にある固定座席の撤去編成ですと、16名分の減となるようです。そこまでしないと、混雑緩和になっていない実状のようです。

車端のクロスシートは残るようですが、ロングシート化により、更に乗客の詰め込みが可能となり、座席定員も148名のまま変わらずになるようです。結論を言えば「取り急ぎ策」でしょうか。






▼窓枠(窓配置)と転換クロスシートが合っていない。
813系は、車体の構造上、窓枠(窓配置)と転換クロスシートのサイズが合っておらず、一部の座席で、車窓が殆ど期待出来ない、柱となるなどもあったようです。カーテンも前後の座席と兼用になり、決して、快適な車両とも言いがたい環境。実際、乗ったことがありますから、これは体験談です。

ステンレス合金車体は223系も同じですが、こちらは、窓枠と転換クロスシートのサイズは合っておりましたので、乗客の任意でのカーテン使用など、比較は歴然です。

811系や415系と、窓硝子のサイズで共通化もあるようで、予備部品の削減もでしょうか？　しかし、813系の転換クロスシートは、最近の輸送実態からして、使いにくかったかもしれません。

殆どの座席はロングシート化の方向も、車端座席は、妻面の構造上の問題もあるのか、固定のクロスシートのままで残るようです。短距離客と長距離客とで、結果的に座席の差別化した感じとも受け取れます。これは、南海1000系のような座席配置(※車端のみクロスシートがある)になった、ということになります。

こうしたロングシート化で、窓枠・窓配置も関係がなくなりました。









▼今後246両全車をロングシート化、2028年度まで
今後の検査毎などで、全車両のロングシート化となるようです。まだ、リニューアルが811系のようですので、813系は、取り急ぎ、大幅なリニューアルではなく、ロングシート化優先でしょう。座席の撤去、交換、床材の塗り直しなどになります。

2022/9/23ダイヤ改正の車両運用などは、よく分かっておりませんが、他サイト様を見ますと、ダイヤ改正で大幅な列車減、運用減は、九州でも同じようです。以前のように、415系が12両となる列車は既に存在せず(2020/3改正で廃止)、長い列車でも9両のようですから、如何に短い(限られた)両数で、乗客が輸送できるかとなりそうです。


▼個人的に考え方は変わったが…
JR東海315系登場時の「ロングシート」で、最初はどうかと色々思っておりましたが、個人的には、ロング化でも特に問題は無いか、という感じです。中央線では、ロングでも1時間程度(2時間は超えない)で済みますし、そのような長距離客は限られ、一方で短距離客の方が多く、転換クロスシート車よりも、輸送実態に合っているようでした。

最近、少し考え方で変わっています。輸送上も、10,8,6,4両と混在から、8両固定編成化により、ダイヤ乱れの回復も大幅な改善となっています。

東海道線名古屋口は、ロングシート車は今の所ありません(今後予定？)が、名古屋駅の混雑、名古屋から尾張一宮、刈谷などの短距離客も目立ちますし、そういう乗客は、クロスシートの窓側には座らず、わざと、通路側を座る傾向も。

この区間、長距離に渡って乗り通す乗客も、18きっぷのシーズンでは特に多く感じますが、普段の定期券利用客との差でしょうかね。


【画像】100系時代でも、小倉博多間の昼間は、ガランガランの「こだま」車内

▼小倉博多間
鹿児島本線の小倉－博多間は、現在の時刻表を見ますと、在来線特急で50分～1時間、快速ですと1時間少し、日中は区間快速で運転となるようで、列車によって通過駅も異なりますが、1時間20分は掛かるようです。

昔と比較しても、停車駅が多くなったと感じる分、快速の区間快速化、普通の削減で運用減(運転区間短縮)となります。また本数は限られますが、在来線特急の自由席需要もあるようですから、この間の快適な移動は、特急や、新幹線(15分程度)になるのでしょうか。

ただ、小倉博多間の在来線特急で、事前購入の自由席でも1910円(乗車券込み)に対し、新幹線は、同じ自由席でも2160円(乗車券込み)と、特定特急券のお陰もあり、250円の差しかありません。

この差ですと、私でも、速達性に優る新幹線を選んでしまいますかね。小倉はのぞみも停車します。これは2駅間ではそうなりますが、反面、途中駅での利用ですと在来線しかありません。

例えば、1989年の時刻表では、小倉博多間で快速が、日中1時間に3列車、普通も3列車の設定でした。

博多から南は、特急列車が鹿児島方面を含めて多かった時代ですので、直通する一部の快速で普通化もありしまたが、それでも本数の多さが目立ちますし、中には、小郡10:39発熊本16:27着という、普通235M列車があるなど、長距離列車が目立ちます。山陽本線での直通列車が多くありましたので、これは、6時間近くも運転する「長すぎる列車」でした。

コロナ前の2018年ですと、一部で区間快速化により、普通列車の削減が目立ちますが、快速はまだ1時間に1列車日中でも存在でした。しかし、小倉博多間のほぼ中央、折尾－海老津間で、日中1時間に3列車だけとなり、これは、1989年比較で、特急を除いて半減。「折尾－海老津間」は、輸送量で少なくなる区間でしょうか？

現在では、日中の小倉博多間の快速がなくなり、折尾－海老津間で日中1時間に2列車と、全盛期を1989年としても、見る影もありません。むしろ、1989年では博多以南で、快速の設定がそれ程ありませんでしたが、2018年でまあまあの設定本数の設定も、現在では、ダイヤそのものの大幅な減便が目立ちます。

特に、夕方の帰宅ラッシュ(博多から南)では、2018/2023年比較で、明らかにダイヤが減っています。

2022/9/23ダイヤ改正で、運用が減った分、予備車も増えたかというと、そうでもないらしく、2022年度で、415系4両8編成(1500代32両)が南福岡→大分転出<※これで、長く続く南福岡で、交直流電車の配置がなくなる>、大分の古い415系が廃車、一方、821系の南福岡→熊本転出では、現在でも福岡地区の運用があるようですが、目的は、一部区間でのワンマン線区への走行による転出(30両)のようです。

長崎本線の電化も肥前浜から長崎方面はなくなり、電車そのものの乗り入れが無くなった(気動車化)運用減もありますが、南福岡の運用減は「415系4両8編成(1500代32両)、南福岡→大分転出」に相当分が単純でしょうか？

南福岡での所属車両数では、2022/4月で650両→2023/4月で578両となっています。特急の783系を含めても、ざっと72両減。2022/9/23改正では、朝ラッシュ時でも減便となりますから、新幹線開業の影響でも、やはり、福岡地区で相当の運用減となりそうです。


【画像】415系1500番代車内(画像は東日本車の場合だが、九州車も車内は殆ど変わらない)


▼813系ロングシート化も必然
南福岡にいた415系1500代は、元々、国鉄時代も含めてロングシート車だけですので、詰め込みが利く車両が、意外にも転出だったことになります。常磐線でも1500代は、若干の車両を除いてロングシート、その他の鋼製車両でもロングシート改造が、JR化後の早い時期からでした。

813系は南福岡で3両73編成ですが、運用数での大きな変化はなさそうな感じですし、予備車も、811系813系それぞれで、数編成程度設定でしょうか？　811系でのリニューアル＋検査予備、813系でのロングシート改造＋検査予備としても、余り余裕はなさそうな感じです。

大分に転出した415系1500代も、色々調べますと、どうやら、回送を設定の上、南福岡での予備車の設定があるようです。運用自体は、下関－門司間の交直セクション区間を中心に、8運用あるようですが、編成が14、つまり、予備車が6編成と多いため、811系813系で少ない予備車の補完、代走となっているようです。車両の配置を集中→予備車の共通化でしょうか？

これで、仮に、ダイヤの設定や車両運用を、コロナ前に戻そうとしても、追加の車両は、殆どなさそうなのは確実。821系はワンマン用途の車両ですから、用途も限定されます。

それでもダイヤを元に戻す場合、コストは掛かりますが、例えば、ワンマン機器を省略した、ツーマン仕様の821系で、6両固定編成の登場は、適当ではないかと思われます。併合の減少、運転台半減に、運転区間も、門司港－福岡県内と、ある程度限定させる訳です。当然、ロングシートになるでしょう。JRがどうするかなど、経営判断にもなりそうです。

現状・福岡地区の鹿児島本線では、今ある車両、811系813系中心となるわけですから、ロングシート化も必然、「取り急ぎ策」となりそうです。

【画像】もうすぐ名古屋、近鉄特急8912列車

2023-11-25 5時掲載開始

冒頭に余談ですが「エゴサーチ」は、余裕があればツイッター(X)では、本垢・運用垢どちらかとなります(重複もあります)が、「いいねの印」はするようにしています。

嬉しいご意見は当然力になりますし、読みにくいなど、厳しいご意見も感謝、わざわざ時間を掛けて、リポストまでして頂けるんですから。

それはそれで感謝の意味で「いいね」はしておりますし、記事の批評に関しては誰もが出来ることですから、然るべき、当然だろうと思います。どんな事を言われても、気にはしておりません。

HPで運用調査・運用表掲載開始から年数も経過しておりますが、いつも、影響力も感じております。ブログ記事もアクセス数は分かりますが、そういうこともありまして、下手な事は出来ないなぁ、と、常々思っております。カテゴリーランキングも、時々上位になることもありますから、余計です。

「伝えたいものは伝えたい」が、私の基本です。その「独断と偏見」も含めて、話が飛んだり、話に筋道がなかったり、時々、誤記を訂正したりもします。ご意見・苦情・批評は真摯に受け止めて、今後に生かしたいのは確かです。

当方は、運輸現業の人間ではありません。故にこそ書ける、継続的に車両運用を調べられる、運用表を掲載出来ることが出来る(※現業の人間ですと、内部事情等で答えが分かっていても、守秘義務等で書けない、伝えられないこともある…)などという自負はあります。自称調査員、自称記者、また、いわゆる独自研究ということにはなりますが、よろしくお願いします。





近鉄時刻表 2022年12月17日ダイヤ変更号（2023年4月1日運賃改定版）







さて、近鉄特急の運用表もHPで掲載となりました。他作業優先もあり、時間が掛かってしまい、すみませんでした。当方としては、特に「一般特急」の運用をまとめていますが、暫定版としての掲載のため、幾つか注意点があります。

▼名古屋方面はチケットレス検索等
大阪管内は当方の調査結果の判明もありますが、名古屋管内は、本格的な運用調査は出来ておりません。チケットレス・シートマップによる座席数の差異から、車種や両数を参考にしています。

このため、米野・富吉回送も推測ですが、時刻については、ライブカメラのスクショにより参考としている場合があります。この画角は、何とか…ですが、米野車庫付近の様子が確認出来ます。

特急運用優先ですので、それ以外の名古屋管内の運用の掲載予定は、HPで記入の通り、ありません。名古屋方面の運用調査の課題も、充分に認識しています。


▼日中の車庫戻りで差し替えの場合がある
特に高安や西大寺となりますが、日中の車庫戻りで、車両が差し替えの場合があります。前後の運用が別々だったり、特に、明星車庫の翌日繋がりは、異なる可能性があります。


▼回送の列車番号も推測、その他
回送の列車番号も推測です。また、大阪難波・桜川折返しの個別は省略しています。桜川の場合でも、すべて大阪難波扱いとしています。

その他、両数や車種も変更の場合があります。運用の流れは裏取りも出来ておりますが、臨時列車の運行などで、変運用が発生の場合があります。(多客期・繁忙期ではなく、通常の運用を基本としています)

その上で、各運用についてです。

説明が出来ていないかもしれませんが、当サイトの運用表と併せてご参考下さい。

【画像】「V8」ビスタカーの重連列車
現在も、平日7604-1903列車の名張－大阪難波間往復で設定がある

◆ビスタカー運用
大阪管内で平日10運用、土休日11運用とみられます。名古屋持ちのビスタカーは3運用となります。西大寺所属となりますが、予備が平日2、土休日1となりそうです。名古屋持ちは明星所属となり、予備なしとなりますから、平日でも一般車の代走はよくあります。

出庫運用は、高安3、西大寺4、明星5とみられます。所定でも存在しますが、時々、2両増結で6両(2V4)の場合があります。

土休日で、「4005-4302」という臨時列車の運行があります。どうも、6804列車の後、2103列車までの車庫戻りの間合いとなります。この運用は、昼間の車庫戻りが、高安か東花園かはまだハッキリしていません。

阪伊・名伊も、キャビン席(階下席)のグループ需要により設定がありますが、それでも、全体的に奈良線系統の特急が、まだまだ多めです。

平日は予備車で余裕があり、同時に、1706～が初出庫となる運用があるものとみられ、毎月26日の京都－天理間の特急としても、ビスタカーが運行されることがあるようです。

【画像】一定する運用もあるが、基本的には一定しない22000系の運用(車椅子対応)

◆一般特急運用
4両と2両で運用が別れます。AL車(22000系/22600系)の、3号車が車椅子対応の車両は、運用上でも限定の場合がありますが、日によって、サニー車(12400系、12410系などのNN)の場合もあります。

所属に問わず4両、2両共17編成存在します。平日は、4両11運用、2両12運用、土休日は、4両13運用、2両10運用として、まとまっていますが、公式の運用表ではありませんので、前後の場合があります。

所属が、東花園・西大寺・高安・明星と4カ所となります。予備編成の数と場所は推測となりますが、この内、高安の予備車は、後述の「伊勢志摩ライナー」の代走と「阪神直通の貸切列車」に充当の場合があります。所属別で運用にも「組」とかは、特にはないようです。やはり、共通、混み運用でしょうかね。

阪伊で、上本町50分発の特急(布施駅停車の特急)が、日中で削減となっていますが、完全に復活の場合、最低でも5運用程度の設定が必要ですので、昼間の高安回送がその相当とみられますし、予備車がもう少し、少なくなるとみられます。検査間合いもありますから、完全復活は、そのままでは厳しい状況でしょうか？


2両に関しては、前ダイヤ以前も含めて、一部運用で「限定」も感じます。4両の一般車両も数が限られますから、どうしてもでしょうか？　名張発京都行き3500列車も、前日も含めて2+2限定でしょう。

奈良線の3616列車絡みも、前日・翌日運用の流れはまだ推測です。途中で西大寺が絡みますので、車両の差し替えも良く発生します。3616列車自体も2+2+2+4限定とみられます。

名古屋管内の一般特急もまとめています。前ダイヤと余り変化がない所も目立ちますが、冒頭画像のように、22000系AS21編成が、どうも最近、休車で動きがないようです。名古屋管内の注意点は前述の通りです。

【画像】「ULN6」21020系
運用はほぼ固定だが、時々21000系の運行もある。

◆アーバンライナー運用
土休日で運行のピークとなりますので、検査入場用の予備1編成以外はフル稼働のようです。名阪乙(主要駅停車)と、名伊、間合いで阪奈はこれまで通りです。平日は、もう1運用、東花園で運用上の予備が設定とみられますが、不定期回送により、富吉の可能性もあります。回送は夜間に設定があるようですが、経由により、夜間で、橿原線でのアーバンライナー走行の目撃情報も、この関連でしょうか？

平日・金曜・土曜・日曜と、細かい変更点も反映させていますが、名阪甲(津停車、大和八木停車または通過)は、ひのとりだけとなり、運用もスッキリしたと言いますか、以前ほど複雑でもなくなりました。

相変わらずネクスト【上画像】は名張入出庫のパターンです。車両も、液晶表示の故障が目立ち、そろそろリニューアル着手もあればと思いますが、まだのようです。

車内設備の変化としては、窓側座席のみですが、コンセントが取付となりました。DX席に関しては全席あるようです。取付編成の有無は、近鉄アプリの表示でも反映されています。

【画像】10月の「きんてつ鉄道まつり」で機器更新工事、10月末に出場したiL04

◆伊勢志摩ライナー運用
目立つのは、夜間の間合いで京奈、京橿と、前ダイヤの運用比較も増えています。DX車、サロンはガラガラの場合も、一般席4両分で充分な乗客数です。名古屋管内でも、富吉入出庫がなくなり、明星、その分充当列車も僅かですが増えています。

平日に限って、土曜日のように、運用の途中で西大寺に戻る、来る運用ではないようです。土休日は901→7214、4500→1717という感じも、平日は、2運用共明星→明星のループですから、土休日ダイヤにならない限りは、平日での名古屋管内での充当編成は、同じ2編成のままとなりそうです。

7115-7414間での差し替えも、賢島の着発線(1番)により、そういう運用ではないようです。前述の通り、車両の検査時は特定運用で一般車代走が、これまで通り発生します。特に土休日は6編成フル稼働のため、高安所属のAF/ATなど、AL車を中心に、その役割のようです。

車両の変化は、iL03、iL01に続いて、iL04も、VVVFの機器更新となっています。


◆しまかぜ運用
大きな変化はありません。京都しまかぜでの回送で少し、時刻変更がある程度です。

【画像】2020年の運行開始以来、すっかり近鉄特急のイメージとなった「ひのとり」
イメージ向上、乗り心地の良さ、快適性は、私も乗車の度に感じています。

◆ひのとり運用
最後になりましたが、ひのとりです。こちらも大きな変化はありませんが、朝で、0757(名古屋7:20発)と、0308(難波8:20発)の臨時列車の設定があります。運用でも、高安・富吉と、朝の運行がない運用で充当のようです。

土休日は、どうしても16～18時台での設定が多いため、マックスがこの時間帯です。それでも検査予備で1編成設定となります。アーバンライナーと同じく、8両予備はありませんので、検査時などは6両減車で対応となります。

余談になりますが、2024年元旦の終夜運転も、「ひのとり」による伊勢方面の列車が設定となりました。初詣往路列車を中心に満席は、2022年元旦の終夜運転でした。

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他作業の影響で、今頃の運用表掲載となり、暫定版となりますが、見直し等、今後も鋭意努力をさせて頂きます。また、大幅な訂正の可能性があります。その点、ご注意して頂き、ご参考下さい。

【画像】正雀車庫30号線から出庫する、阪急京都線5300系「5300」
L7062は回送で出庫し、茨木市→大阪梅田→高槻と普通を充当後、朝、桂入庫となる運用、このように、8両編成が可能な運用でも、車庫の有効長の関係がある模様で、30号線は、奥が8両の場合、手前が7両までとなるようです。

2023-11-24 5時掲載開始


東の「元住吉」、西の「正雀・桂」なのでしょうか？　所属車両数が多い割には、車庫の収容両数が限られるという意味です。

東急東横線の元住吉は、目黒線からと併せた、日吉までの新横浜線の複々線により、高架化によるスペース確保(上下)もありますが、10両編成を増やそうにも、車庫容量が限られるようで、東横線も10,8両混在、目黒線の6→8両化でもやっとという感じですし、駅の留置も、渋谷、自由が丘、武蔵小杉、元住吉(駅)、日吉、菊名、横浜、元町・中華街などと、まあまあ設定されています。

西、阪急京都線も、正雀・桂の車庫の他、2つのそれぞれの駅に加え、京都河原町、長岡天神、高槻市、茨木市、相川、淡路、大阪梅田、北千里と、特に8両編成を中心に、駅留置(分散留置という言い方になる模様)となっています。

「阪急京都線で「7両編成」は必要なのか」ということですが、もう先に、結論を言いますと「やむを得ず必要」という感じがします。考えられる理由は下記です。


鉄道ファン 2024年 1月号 [雑誌]

鉄道ピクトリアル 2024年 1月号 [雑誌]

鉄道ジャーナル 2024年 1月号 [雑誌]

私鉄車両年鑑2023

【画像】桂車庫A-1-2-3-4号線の例(画像は南向き)


◆車庫号線の有効長の問題
まず、桂車庫では、この地図にありますように、検査場の庫内から右・東側で、4-3-2-1-A号線【上画像参照、左からA号線】となりますが、この内、4号線と2号線が7両のみではないかとみられます。地図の空撮でも実際に車両が留置ですが、よく見れば7両編成となっています。3号線は8両ですから、8両が留置出来るのでしょう。

もう少し奥は、桂駅から最初の踏切、京都河原町方にあります、豆田第一踏切に道路となり、これ以上の線路の延長が出来ないものと窺えます。

ちなみに「A号線」は、京都線で唯一の車輪転削線となりまして、8両編成でまるまる削正が出来ることになりますから、これを他の場所を移動しない限りは、この号線は拡張も期待出来ません。
(神戸線と宝塚線はそれぞれの車庫に、これとは別に、OsakaMetro車両は、東吹田の車庫でも車輪転削の専用設備が存在する)

【画像】桂車庫8号線から14号線

次に、庫内は7～5となり、その左・西側が、14～8号線となります。10両連結用の2両は、一番奥で留置されている場合が殆どで、10両運転時の末期は、3運用中2運用は10両で出庫となりますから、前日の時点で10両連結を、夜間までに行うようです。

10両固定編成が楽々留置出来る長い号線ですが、現在のダイヤでは、そのような運用は消滅、奥で2両3編成共に休車となっています。

最近(2023/10/2未明)、この付近の「主」のような存在【左画像参照】だった、救援車4053が、深夜帯に正雀回送、廃車回送があったようですね。特大ネタですから、色々と情報が伝わったのでしょうか？

救援車の役割は、パトライトを取り付けた、緊急自動車に変わったもの(法律により、パトライト点灯で走行すると、パトカーと同じく優先走行は可能になるが、指定車両として警察の届け出や報告も必要になる)とみられ、こうした救援車両は、自動車の置き換えで、他社でも減っていましたが、阪急も機械としては減ることにもなります。(車両の籍自体は既に無く、機械扱いの模様)

【画像】緊急自動車の例(日産、セレナ、ハイブリット車)
年式は2013頃でしょうか。オートマもレバー式シフトと、運転がしやすかった(※運転経験少し有)です。「阪急4号車=8904」とナンバープレートにも注目。

最近のセレナも、流行りのボタン式シフト、ボタンだけは、どのシフトに入っているか、手の感覚だけでは不可能、確実に入っているかも分かりにくい、運転もしにくく、勘弁して欲しいね。
(正直、車のボタン式(ダイヤル式含む)シフトは家電みたいで、ユーザー無視、デザイン至上主義なクソ仕様とも言える)


この1両だけでも、スペースの捻出は大きいのではと思われますし、今後、2両3編成が嵐山線ワンマン改造ですと、更にスペースが捻出出来る計算にはなります。

今までは救援車の出番もなく、また、安全輸送のお陰で、出番がない役割も果たせたのですが、ここに来て1両ながら廃車、更に、正雀の4052も廃車と、2両分廃車のようで、残っているのは、西宮と平井の4050,4051だけとなります。

「座席指定サービス」開始と車両の変化の見込みで、2両分と焼け石に水な感じも、車庫スペースも必要なのでしょうか？








【画像】桂車庫南側
B14に嵐山線6300系の留置が分かる

桂車庫の南側、西から順に、22～15号線、中央には、22～20号線と縦列で、B16～B14も存在します。Bが付く号線は、4両編成が止まっていますから、嵐山線車両の留置用とみられます。空撮でもよく分かります。

特に、21,20号線は、ここも、有効長と比較しても、7両限界ではとみられます。ですので、桂車庫では、4線程度は7両限界が存在するものとみられます。

正雀車庫も、冒頭の30号線の他に、20～7号線は、細かくて短い線路が多数存在するため、7両、6両限定もあるのではと思われますが、正確に号線毎で留置車両までは調べ切れておりません。

長い留置線は、縦列の留置も存在します。

【画像】朝の4:30頃の正雀車庫の様子(※つなぎ合わせ合成)
留置車両でほぼ満杯のようです。

冬場は、凍結防止やら、機器を暖める時間が必要なのか、出庫予定の車両はすべて、パンタグラフ上昇・バッテリー入りが、4:30の時点で上画像と、早めとなり、下降のままですと、平日の朝ラッシュ時でも運行に就かないという「一応の目印」にはなります。
(※夜通し電源入りではない模様です)

この処置は分散留置の駅でも、大阪梅田と地下駅以外では同じ方法のようです。

上画像、前照灯が点灯の車両は、始発4061で出庫の3305編成でしたが、駅の2号線に据付の場合、ポイントレールの制約で、車庫23号線以下の線路からとなり、正雀2号線逆出発となる、4061,4063,5061は、このパターンで出庫となります。

2号線据付ではなく1号線から出庫の場合の下り回送出庫と、上りでも、一旦2号線大阪方(2号線途中のポイントか駅に入るため)→京都方に折り返して2号線で出庫・客扱い(回送を含む)は、24号線以上の線路から出庫となります。


【画像】その3時間後、朝の7:30頃の正雀車庫の様子(※つなぎ合わせ合成)
出庫予定の車両がすべて出払ってしまった後の「朝ラッシュピーク時」の様子

左から、9001-7000-5106-///--5319(3300系3330？)-66611-8302-6354-7006-1305-9310-1303となります。
9001は、修理出場(翌日、11/12曽根人身事故の修理当該)、5106は検査出場回送(当日)、7000は工事
66611はアルナ車両で中間更新出場後

7両予備5319、8両予備8302,1305,1303と、9310となります。5319が縦列留置のため、見えない範囲の奥でもう1編成(3323？)だと思います。京都線の予備車は、他にも8300,8301でアルナ車両、5315は検査中でした。

出場車両が3編成と目立っていた当日ですし、予備車も5編成と、まあまあある方でしたので、当日の留置は、多い方ではないかと思われます。車庫28,27号線は、7+8両で限界、京とれいん2編成がある号線周辺は、6両限界ではとみられます。

4:30と7:30比較で、どちらもパンタグラフが下降の車両は、これで、当日の予備車も確定したことになります。冬季期間では分かりやすい目印ですね。


【画像】先頭車が多かった3300系、運転台撤去車のスペースも目立つ。


私鉄車両編成表2023 [ JRR ]

◆元々8両編成ばかりではなかった「阪急京都線」
1983年、今から40年前の「私鉄車両編成表」を見ると、神戸線や宝塚線では、既に当時でも、8両編成が殆どでした。

宝塚線は、1982年3月で既に、5100系で10両運転が開始され、他は、箕面線の4両だけでした。比較的早い時期での、10両編成登場と言えます。

神戸線も既に8両編成が殆どで、6両編成は、当時は、山陽須磨浦公園の乗り入れに、今津線も南北と分断がなく、通しで6両編成の時代でしたから、6両編成もそれなりに編成数が存在でした。(今津線の分断と西宮北口駅の大改良で、1985/11/18から、京都線と同時に、神戸線でも10両運転が可能になる。)


1983年当時、神戸線で429両、宝塚線で323両となります。

現在は、独自計算の合計となり、公式と両数で前後もありますが、休車も含めて、神戸線433両、宝塚線300両、現在のダイヤ改正で運用減もありましたが、神戸線は40年前と余り変化がなく(10両運転はまだなため、それ以降で両数が多くなることに)、宝塚線では、40年前には既に存在した10両運用減も大きいため、23両減が目立つ程度です。

一方、京都線の1983年は494両となりますが、現在は524両と、現在のダイヤで7両2運用減が発生しても、まだ、30両も多い計算となります。

更に、旧1300系14両、旧1600系12両、旧710系4両を含みます。旧1300系を除くと、4両3編成となるため、恐らく、当時の嵐山線車両でしょうか？　旧1300系以外は、7300系の新造で、何れも廃車直前のようです。

編成表もよく見ますと、7両や6両編成が多い時代でした。8両編成は、特急の6300系(8編成)、2800系(5編成)、5300系(7編成)、7300系(3編成)と、特急を除けば、8両編成はたった15編成しかなかったようで、他は7両または6両でした。一般8両が39編成も存在する現在と比較しても、半分以下となります。

当然、特急は、現在と異なり、十三－大宮間ノンストップの時代となりますが、高槻市・茨木市高架化による所要時間増による運用増、6330Fの新造はまだ(1984年新造)のようです。

▼8両編成
7300系3編成
5300系7編成
2800系5編成
計15編成
この他に6300系8編成

▼7両編成
2800系2編成
5300系6編成
2300系8編成
旧1300系2編成
計18編成

▼6両編成
7300系2編成(7300F,7301F)
5300系1編成(5300F)
2300系4編成
3300系21編成
計28編成

計61編成

編成数に限っては、現在の54編成(9300系も含む)よりも多かったようです。

61編成は6300系を除きますので、これを含めると、69編成、車両よりも列車本数が多かったようですが、「旧1600系12両、旧710系4両」が廃車直前でしたので、嵐山線用で別途、置き換え車両が存在の可能性があります。


【画像】貴重な汽車会社製、60系6014
新製時は5両、その後6両、66系登場と冷房化で8両化または廃車、元々は短い編成でした。
多く残る車両を、博物館等での恒久展示にも期待したい。


◆当時の堺筋線直通は6両編成、3300系だけの時代だった。
堺筋線は、3300系の乗り入れだけで、しかも6両編成だけでした。

これだけで、6両21編成126両となります。朝夕は「堺筋急行」と、別に、8両編成の5300系が乗り入れる時代でした。7編成しかありませんので、運用としてはほぼ「固定」状態でしょうか。

3300系は、京都線車両で一番最後に冷房化となった車両です。冷房工事は、どの鉄道会社も大変な工事だった模様で、ただ単に空調を屋根上に載せても、機器だけで500Kg、集中型ですと1㌧前後以上はあります。

要するに、冷蔵庫を屋根に載せているような感じですので、車体の構体でも、補強工事も必要となる場合がありますから、室内の化粧板を外した大規模な工事なのが窺えます。

当時の検査回帰は、全検は8年ではなく4年の時代だったようです。通常の検査も必要な上に、冷房化と、正雀工場は今と比較にならない忙しさ、また、社員関係者の数だったろうと思われます。その点、現在は8年回帰、重検も新重検となり、入場車両も限られています。

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反面、5300系は、新製時から冷房化・空調取付でしたので、「堺筋急行」として堺筋線に入線すれば、冷房のサービスとしては絶大だったようで、親が大阪市内で住んでいた時、そういうことを言っていたのは憶えています。

市営地下鉄全路線でも、冷房の車両は、チョッパ車である御堂筋線の10系だけの時代ですから、堺筋線の阪急5300系は、蒸し暑い夏場では、地下鉄線内でもそのまま冷房稼働だった、珍しい路線だったようです。(冷房化は、30系の置き換え時期にもなる、1990年以降の21～66系の登場まで待つ必要もあった。)

そういうことですから、3300系6両21編成は、実質的な堺筋線専用車両、予備4～5編成と、冷房化工事・検査でやや余裕を見積もっても、16～17運用は存在だったものとみられます。

当時はそれだけで、運用も堺筋線集中のようでしたが、現在は、間合いで地上走行も存在しますので、26運用と多めになっています。

7300系、8300系の堺筋線乗り入れは、1989/12/16以降からのようです。当日は土曜日、ダイヤ改正と同時でした。阪急車2車種から、一気に倍となり、大きな変化だったものとなりそうです。






【画像】現在は準急として運行も、5300系も8両編成としての数は少なくなっています。

◆40年前比較で+30両、予想外の車両数増加で車庫逼迫、分散留置の多さ？
結局はこういうことになりそうです。神戸線は余り変わらず・宝塚線は減っている状況でも、京都線は40年前比較で、ざっと30両増えたままですから、駅での分散留置もその分増加とみられます。

神戸線と宝塚線は、車庫に丸々、殆どの運用が出庫となっていますし、神戸線は分散自体も大阪梅田7号線、西北駅構内少ないです。宝塚線は、豊中は元々留置線があったのが、そのまま高架化となっていますし、池田も同様、川能6号線は元々設定なしも、増結車の連結廃止で、6号線が使われなくなってしまったため、日生関連も含めて、設備の活用として設定化となっています。

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で、京都線ですが、残念ながら、40年前の運行図表までは入手出来ておりませんので、分散留置の詳細から、車両運用の数が比較すら出来ません。歴史の考察としても、興味があるところですが、古すぎて、出物すら出て来ませんね。

もしかすると、上述のように、編成数が現在よりも多かったため、1983年当時でも、分散留置が相当分存在だったとみられます。

7両2運用、8両16運用から、増加の30両分(ざっと8両4運用)は、実質的な分散留置増加分ではと、データがないため推測となりますが、簡単な計算は出来ます。

また当時は、高槻市駅・茨木市駅が、周辺と駅の高架化工事中でしたから、ホームの号線も、工事の関係で少なくなった(※高槻市は下りだけ待避線、上りの待避線は富田でその代用に、引上線も一時的に撤去されたため、別に、現在の丸大食品の本社付近にある「高槻東信号所」設置で引上線機能も)ため、その分の分散留置がなかった可能性があります。

その4運用分が、高架化完成後の増加分とした場合、「丁度良い」ことにはなるでしょうか？　完全な堺筋線8両化は1993/2/21から、高槻市駅、茨木市駅も既に、高架化後の、現在の駅形態となっています。

また1990年4月時点で、所属両数が519両と、現在の524両と変わらない両数にまで増えています。

【画像】相川駅と正雀駅での分散留置の様子
正雀は本線側となります。

これは、2号線は翌朝の始発下り出庫(車庫から直接据付)を含め、その後も若干列車が、逆出発で使用する、5号線は、大阪方の保線車両基地(6号線)と線路が繋がっていて、かつ、京都方の逆出発(※営業列車でも滅多に使用しない出発信号機が、京都方にある)にも対応している理由ではとみられます。【下記画像参照】

【画像】珍しい、正雀5号線逆出発の進行現示
架線作業車とみられる車両が京都方面に出発、左は23065(0:36着)に、当方が乗って、下車したからこそ、撮影が出来たようなもの(※駅助役がいるので、電車が終わった以降のホーム立ち入りは不可能な模様)ですが、下りは、まだ回送24061(4号線0:50着)が存在します。

阪急の始発は4時半以降と早いですが、高槻市からの回送が10分早くなっただけでも、違いますかね？　よくある松山重車両工業ではなく、調べますと、堀川工機のようです。

【画像】淡路上りでの7両乗車位置の変更


【画像】乗り場の位置が異なるため、駅によっては7両時刻表も存在する。(十三)

◆これまでの7両の車両運用の比較
運行図表や運用表の掲載など、データが手元に存在するのは、2003/3/14ダイヤ改正以降となります。神戸線は1993年の図表もあり、既に運用表を掲載していますが、最近は正雀公開では、図表自体を売らなくなってしまいました…。

2003/3/16－－－4号表だけまとまっていますが、7両12運用(分散留置、桂2号,桂4号,高槻市1号)　1,2号表は、データはありますが、まだ運用表化には至っていません。
2007/3/18－－－7両12運用(分散留置、桂2号,桂4号,高槻市1号)－－－ここから当方の運用調査開始
2010/3/14－－－7両13運用(分散留置、河原町2号,正雀3号)
2013/12/21－－－7両13運用(分散留置、河原町2号,正雀3号、桂6、正雀5)
2019/1/19－－－7両13運用(分散留置、京都河原町2号,正雀3号、桂6、正雀5)
2022/12/17(現行)－－－7両11運用(分散留置、京都河原町2号,高槻市1号、桂5、正雀4)

大きくは変化はありませんが、現在のダイヤで2運用減となっています。準急・普通で7両8両が混在します。


【画像】京都河原町2号線

◆運用数を減らすことは可能かもしれないが、今後も残るだろう
そして、駅、京都河原町2号線は唯一の7両限界ホームの存在です。他駅は、すべて8両化対応となっています。

この2号線、土休日は8:16発、17:07着と、快速特急「雅洛」のみとなっています。17:07着は、到着後、分散留置と、早々と店じまいになってしまいますので、以降にダイヤが乱れても、2号線での急遽の折返しが出来なくなっています。

平日は、6:20頃の回送出庫、21:03頃の回送入庫と、何れも回送で出入庫の他に、7:03着、8:07着19発、8:22着28発、8:58着、9:24着と、朝ラッシュ時を中心に、まあまあの設定があります。

4063 正雀→京都河原町2号
645 京都河原町2号→桂
5081 桂→桂
7080 桂→正雀

朝のみ
6060 正雀→桂
745 桂→正雀

これら、平日6運用が、京都河原町2号線に関係する運用となります。その他5運用は、京都河原町2号線には入らないため、8両でも可能となります。

桂車庫の車庫容量から、4運用の出庫程度は、7両は必要となりますから、もう一つ残しても、7運用はどうしても「7両編成」となってしまいますし、正雀もとなります。現状、7両11運用が、ギリギリ、最低限の7両運用設定とも言えそうです。

特に、平日朝ラッシュ時で、京都河原町折返しで2号線がまだまだ必要とも受け取れます。ピークは8時台ですが、7時台でも、1号線、3号線の折返しも最短は4分となっています。


阪急電車の記録（下巻） 1970～80年代　懐かしい阪急沿線にタイムトリッ 京都本線・千里線編 [ 諸河久 ]

◆座席指定サービスとの関連
今後「座席指定サービス(PRiVACE)」が、平日朝ラッシュ時の通勤特急・特急・準特急で設定ですと、指定席車両の折返し整備等で、最低5分は必要でしょうか。遅延を考慮して、もう少し時間が欲しい所でもあります。

1号線で「座席指定サービス」の折返しとして十分に確保でも、3号線だけでは厳しい感じですし、7時台でも、2号線扱いが欲しい所でもありますが、現状ダイヤでも、8時台の7002/8003が6分で折り返す以外は、7分程度は確保されています。

そして、現状でも、7:22～59京都河原町発の準特急は、「整列乗車扱い」となりますから、折返し時の時間は既にとなります。座席指定サービスでの折返し整備も、ギリギリの範囲内でしょうか？

やはり厳しいならば、今後のダイヤ改正での動向が気になります。


ですので、車庫号線の制約や京都河原町駅2号線の存在と同時に、ダイヤ上の問題と、阪急京都線7両編成は「やむを得ず必要」と言えそうですし、2300系新造による、玉突きによる車両の置き換えもどうなるのかも、今後の注目となります。