列車番号T-TAKE(てぃーていく)

関西大手私鉄(近鉄、阪急、阪神、南海、京阪)とJR大和路線、東海運用の車両運用表を掲載しています。

列車番号T-TAKE、本人のブログです。
JR西日本、近鉄、阪急、阪神、南海、京阪と関連の車両運用表掲載・調査+時々東海運用。
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阪急「準特急」その後と、宝塚記念今津北線競馬臨時列車

22-06-24-6025-6026
【画像】何かと話題の6025+6026
後の6026は、3両ワンマン予備車となります。

2022-6-26 5時掲載開始

阪急の「準特急」は武庫川新駅の影響?」は、大変な反響となり、ライブドラブログ鉄道カテゴリーで1位になってしまいました。多大なアクセスには御礼を申し上げます。

その後の情報で、これが「京都線」にも設置された模様です。5300系一体型の方向幕でしたので、少なくとも、当方が予測した、「武庫川新駅」だけが目的ではなく、別の目的という見方が強くなりました。

「準特急」が神戸線だけでしたら、武庫川新駅も予想出来る範囲ですが、「京都線」は正直想定外でした。残るは宝塚線でも「準特急」表示対応かに注目となりますが、今の所神戸線と京都線のみの模様です。

鉄道ファン 2022年 08月号 [雑誌]
鉄道ファン編集部
交友社
2022-06-21




22-06-24-6025-6026【画像】6025+6026 種別対照
これは、話題となった6025+6026での種別対照表となりますが、「準特急」が、テープで遮蔽されている15番のコマとみられます。

所属されている路線によって、表示幕のコマの内容も異なりますが、この対照は客室からでも確認出来ますので、一応の目安として区別は出来ます。

但し、LED車は、対照がない場合があるようです。

阪急は入庫と車庫留置の際、「白表示」の設定は、指導が徹底されているため、チャンスは、終着駅到着前しかありません。しかも入庫時でしょうか。

ちなみに、左下は防護無線となります。「はんきゅうぼうご132」と、6026に設置の防護無線用のコールサインもあるようです。

近鉄や阪神の音による報知式のみと異なり、JRと同じ、デジタル送受信の特殊な信号の模様ですので、もしかすると、コールサインが指令所に届く可能性もあります。

話が逸れましたが、準特急で考えられる予想です。

▼種別自体の変更
神宝京と通勤特急は存在しますが、これを単純に、ダイヤ改正による運転列車の増加等で「準特急」に変わるという推測です。通勤特急以外からのこの変更も予想出来ます。

▼「有料特急」との区別
これは前々から報道で存在しましたが、「特急」で「有料座席増加」の場合、無料との区別を含めて、今までの特急を「準特急」に変更させて、有料座席有の場合は「特急」で区別する推測です。

報道では京都線ではないかとという点ですが、他路線も、その区別という意味で、一斉に「準特急」に名称変更ということでしょうか。


「有料特急」は、特に十三で乗り換えるときは、着席には期待出来ませんので、乗り換えで京阪神間を利用の乗客には、利便性は向上となります。

京都線ですと、10両にして2両を有料座席にするのかなどの課題はありますが、現、快速急行停車駅では、上下列車共に全駅10両対応となります(河原町は1号線のみ、西院と大宮は10両対応も、一部、柵の撤去等も必要になる)

兎に角「準特急」表示追加で、阪急側はダイヤ改正と、何らかの動きがあるのは確実・その気配値でしょう。特に京都線で、淡路の高架化工事との関連も気になります。工事の進捗等や切換で、運行系統を分かるかどうかも気になります。





22-06-24-01◆今津北線競馬臨時列車
恐らく、2019-11月12月以来の運転でしょうか。2020,2021年は、COVID-19で運転されていない筈ですので、久しぶりの運転ではないかとみられます。

「宝塚記念」は、以前、カレンミロティックに3連複マークのお陰で、的中してしまい、5万7千円近くでしたか、思わぬ収入となり、当時の私としては本当に有り難いレースでした。

これが今でも、私の過去最高の的中金額です。的中馬券は、やはり、競馬の一番の面白さでしょうか。

さて、阪神競馬場で、5月で既に、今津北線内のみで運転されていた情報もありますが、大阪梅田の臨時急行「馬急」は、2019/12月末以来なのは確かの模様です。それだけ久しぶりの運転となりました。

まず、6/25(土)も、阪神競馬で本場開催でしたが、土曜日は、7687,7689の、西宮北口-仁川間のみの1往復(上りのみ客扱い)だった模様です。

それぞれ5001F,5008Fとなります。仁川発16:51,1701発の模様です。運用表は宝塚発の時刻のままですが、これが相違ないものとみられます。9,10時台の仁川行はなかった模様です。

土曜日は、私立高校の通学(私立高校は土曜日半日授業がある)で朝だけの運転がありますので、これが、3783,3787充当だった模様です。

日曜日で、西宮北口駅の発時刻は左画像の通りです。6/24の昼間に、駅掲出時刻表は取材しました。ダイヤの実施は本日ですので、情報も解禁します。仁川と宝塚南口は下記にあります。

宝塚は、掲出自体がありませんでした。このため、宝塚南口となりますが、参考としてご覧下さい。宝塚そのものはまた、確認が出来ればと思います。ひとまず、2分前が宝塚発と想定して下さい。

まず、今津北線内のみは、8:53発の3871からとなり、続いて、3971,3973と、仁川折返で3運用回しとなります。日曜日は7時台の列車はありませんので、初出庫となります。

これが11:03発まで存在しますから、3973-3871-3971の運用で、11:05,15,25頃と西宮北口入庫とみられます。

次に、夕方前は「宝塚記念」となりますが、G1レースのため、観客に当日入場不可の制限でも、久々に相当な混雑が予想出来ます。また、入場券も100円ではなく、26日のみ500円となります。

当方は競馬場に入る予定はありませんが、仁川の時刻は下記の通りですが、西宮北口は15:34発からとなります。

「4585-4587-4589-4681」の運番で出庫となりそうです。

4585 4582 4683 4686 4691 4782
西15:34 宝15:54 西16:16 宝16:34 西16:56 宝17:14

4587 4680 4685 4688 4781 4784
15:44 16:04 16:26 16:44 17:06 17:24

4589 4682 4687 4690 4783 4786
15:54 16:14 16:36 16:54 17:16 17:34

4681 4684 4689 4780 4785 4788
16:06 16:24 16:46 17:04 17:26 17:44

この4運用回しとみられます。最終は西北17:29-39-49-59着の模様です。宝塚南口の時刻の2分前を、宝塚発として想定しています。
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【画像】宝塚記念ヘッドマーク掲出車

次に、「臨時急行」ですが、仁川16:10,20,50,17:00,10,20発の6列車のみです。

7583 7652 梅8号線 7653
西15:52 仁16:10 梅16:32 16:37 西16:45

7681 7654 9号線 7655
16:02 16:20 16:42 16:47 16:55

7687 7660 8号線 7753
16:32 16:50 17:12 17:17

7689 7750 9号線 7755
16:42 17:00 17:22 17:27

7691 7752 8号線 7757
16:52 17:10 17:32 17:37

7781 7754 9号線 7759
17:02 17:20 17:42 17:47

↑西北は毎時3分発の場合があります。

単純に6運用回しとみられますが、1,2列車目の回送が西北16:45,55となりますので、5,6列車目の移変にも注意です。但し、6列車目に限って、7660と2列車目回送7655が、西北9号線で重複しますので、別々となるのは確実です。

問題は1列車目と5列車目となりますが、移変の可能性があるも、入換の都合等で、6運用は全て個別運用ではないかとみられます。従って、6編成出庫となるでしょう。

後、問題になるのは、西北16:13,16:33発の扱いですが、これが仁川発の場合、16:30,50となる筈ですが、回送の列車を誤って掲出でしょうか?

時間的にも臨時急行の送り込みとなりますから、単なる誤植の可能性があります。

尚、1017編成は、上画像のように宝塚記念ヘッドマーク掲出車でしたが、6/24の夜間に発生した神戸線人身事故当該車だったため、25日は運転されていなかった模様です。26日当日に運転されるかは不明です。

宝塚記念が終わりますと、秋まで本場開催がありません。夏場は暑いため、涼しい北海道などの競馬場で本場開催となるためです。11月までレースがなく、場外開催のみとなります。

京都競馬場も来年のリニューアルまでレースもありません。
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【画像】仁川駅宝塚行
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【画像】仁川駅西宮北口・大阪梅田行
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【画像】宝塚南口、西宮北口行

宝塚1/2号線は、阪神競馬会開催日は9:06~15:46の間は閉鎖となります。(平日、9:56~16:56、土休、9:06~18:56)

OuDiaのみ、神戸線土休の競馬関連と、運用表も競馬関連はまだ更新しておりませんが、26日当日で、久々の阪急の撮影も兼ねて、運用調査を行います。阪神競馬本場開催が、次回は11月となりますので、6/26反映後の更新となります。宜しくお願いします。

久々の運転と、現行ダイヤでの競馬ダイヤ確認もあり、当日、当方自身で確認する予定です。状況は、充当編成を含めて、運用垢で適宜ツイートします。(※阪急運用タグは一部のみ付記します)

天理留置線と奈良駅留置の様子(2022/3/12改正版)と、201系加茂+奈良1番扱い

22-06-19-00
【画像】日の出が早い内に天理電留線の確認もしました。

2022-6-23 5時掲載開始

「天理留置線と奈良駅留置の様子(2022/3/12改正版)」として、今回は直接確認しました。前ダイヤは、頂いた情報に頼っておりましたが、流石にそうばかりは出来ません。

やはり、自らの足は基本です。動画も、時間と内容は僅かですが作っています。

鉄道ファン 2022年 08月号 [雑誌]
鉄道ファン編集部
交友社
2022-06-21

JR気動車客車編成表2021
JRR
交通新聞社
2021-06-17




TENRI1
【画像】天理駅と天理電留線の簡単な配線図

ざっとですが、このような配線図となります。

この「天理電留線」は、2008年3月のおおさか東線開業により、車両運用が4運用増大、及び、当時の直通快速は223系でしたが、この4運用の増加が発生していました。

2007年12月、電留線の電化工事と、国鉄時代からのシステムのままだった、SRC(自動の運行管理システム)の更新時期と重なったこともあり、電留線のポイントを、中央による電子連動化(それまでは手動だった)に併せて、乗務員の宿泊所(仮眠所)が作られています。

これにより、8運用分の運用増を、この電留線で補充した形となります。

従って、入出区も、指令所にある中央からの遠隔指令となります。チョッパ車で誘導障害が予想される、201系の入線も、奈良車配置のこの頃もしくは2006年頃から、軌道回路等の改良工事で対応したかもしれません。ですから、単なるローカル電化線よりも、規格や仕様は改善されているはずです。





但し、2009/3/14改正時は、何故か、6番線分しか使用されておらず(1,7留置がない)な時代もありました。これにより、554T-561Sの合間、15時頃で、電留1,電留7の錆取り回送が存在するなど、色々とややこしかったようです。2008年では不明点があるも、同じ具合の可能性があります。

現在は電留1~8とフル活用ですが、上図のように、客9~11も存在します。但し、非電化のままとなっており、活用はされていません。

電化時(1980年頃)に、SRC(CTC/PRC)だった桜井線ですが、2007年のSRC更新は京三製作所となり、説明がたまたま桜井・和歌山線のシステムでした。

正にこういう感じとなりますが、客9~11は電子化には対応していないのがわかります。もし今後、電化をして留置車両増大も、ポイント連動の電子化と、システムの大がかりな改良が必要となります。

また、田部踏切付近から直接入出区も線路自体は、元々からないため、一旦駅を経由するルートとなります。事実、留置線の北側のポイントは、手動のまま残っておりました。

留置線時代は12両分はあるような、余裕ある線路長ですが、最長は8両です。留置される番線は、列車運行図表上の運用で決まっております。また、縦列留置はありません。

大和路快速で8両運用増大も、まだこの程度で済んでするようです。うめきた開業後もそのままでしょうか?

ちなみに、8両編成の入線は、2008年から現在も、奈良-天理間のみのようですが、帯解は6両限界のため、待避が出来ず必ず通過するダイヤだった模様です。

京終と櫟本は、ホームは6両限界も、8両待避は元々から可能でした。6両編成も、電化当時の元々から入線は可能でしたし、変電所も同区間で、平城山、櫟本に存在し、こうした、8両編成の入線も(回送では)問題はないものとみられます。

但し、桜井線の変電所は、前面展望動画を見る限り、櫟本(から奈良方面と高田方面2系統、セクションは奈良京終間)、桜井(から高田方面)、高田(和歌山線)と、3カ所存在しますが、大和路線のように、専用の高圧線受電ではなく、一般家庭用での6600Vの三相交流受電となり、沿線の電柱から直接受電するという簡単なやり方なため、沿線が落雷等で停電があれば、桜井線も停電してしまうという仕様になります…。


さてこの留置線、いつ頃出来たかは分かりませんが、元々は、全国からやってくる天理教輸送の団体列車の留め置きが専らで、夜間留置はありませんでした。天理駅が今のように高架化がされた1965年頃でしょうか?

東日本の183系も、寝台列車も、天理まで入線した時期があり、帯解だったか京終だったかの沿線で、私も撮影してたんですが、20年以上も前ですんで、撮影のネガやポジも、フイルムスキャナーがまだ未入手により、デジタル化すらしておらず、簡単に入線場面が公開出来ないのが残念です。

現在は時節柄か、ご多分にも行事減少などとあるようで、他社の乗り入れは、確か、2010年か2011年でしたか、自社の西日本エリアでも、団体列車の設定すら、殆どなくなりました。岡山方面の異なる宗教でも、時節柄、最近は運転されていないようですね。

僅かに残る臨時列車も221系のみです。近鉄の団体列車ですら僅かとなり、臨時列車も一般客の多さが目立つような程度、信者らしい乗客は、確かに減少となってます。

その役割が変わった天理電留線…、ということになりそうです。もしこれがなかったら、八尾・郡山・木津などと、現在は撤去も、元々あった中線の線路を復活していたものと、個人的には思われます。
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【画像】2022/6/19(日)早朝時点
撮影時間の関係で、土休日は電留5と電留8は既に出区済のため留置はありません。こんな具合となります。
平日も確認するかは、今の所未定です。

◆2022/6/19(日)出区時点の状況
下記の通りでした。
←高田/奈良→
電留8 NC602 3 回2453M
電留7 NC622 80 回1719K
電留6 NA425 0-8 回1504K
電留5 NA413+NA403 26+14 回3303K
電留4 NE407 1003 回608M
電留3 NE401 35 回612M
電留2 NA414+NA409 27+20 回1506K
電留1 NB809 63 回126K

221系8両3編成(8,4+4,4+4)、6両2編成、4両1編成、205系4両1編成となります。ここ最近は、こんな状況から殆ど変わらずで、201系が221系に変わっただけです。

前ダイヤ比較では、電留5が8固定から4+4、電留2が4から4+4、電留6が4+4から4に変わっただけです。

一時期は、下記のように環状線103系の留置も存在しました。場合によっては、201系8両の留置もあったと思われます。

ダイヤ改正によっては、留置される車両にも変化があります。当方、過去の桜井線のダイヤは、2009,2016,2017のみしか持っておりませんので、裏取りはこのダイヤ分のみですが、他のダイヤでも、当方自身で番線は確認出来た分もあります。

今後、時間に余裕があれば、初期の頃は調査が不慣れで、また、情報も手薄だった、過去運用を再編集をしたい気持ちはあります。

下記、2010年5月時点、12年前の様子です。

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【画像】
当時はまだまだ103系も存在しましたので、このように環状線8両の留置も存在しました。
仮眠施設はこの位置となります。
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【画像】田部踏切は機回し線が残っていますが、使用はされていません。
線路さえ作れば、奈良方面から直接入出区も可能な範囲ですが、そのまま今も残っています。
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【画像】田部踏切
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【画像】2022/6/19の同時点
12年前当時はそれ程ではなかった草も、現在は、兎に角伸び放題です。除草剤を撒くことすら、誰も処理する人間や費用もないのでしょうね。
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【画像】2015年時点
1年に1回は行ってました。
22-06-19-03
【画像】回3303K出区後
7年後、草の伸び放題が酷いですね。
今も、中には入れてしまうため、フェンスなどの遮蔽もしていないのが気になります。現に、103系の方向幕盗難も、この天理だったという情報があります。

しかしながら、検車係員らしい構内の見回りはされているようです。このあたりは、人員による定時点検でカバーしている模様です。
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【画像】
天理駅1/2番は、26日の臨時列車運転時以外は、基本的に乗客の立ち入りは出来ませんが、このように、電光表示により、天理電留の回送の出発と到着は、着発と時刻も表示されます。3/4番線からも分かりますので、一応の目安として、その判別は容易です。

朝の時点で入区の時刻が、23時頃の入区で、朝の出区の時刻が、24時間で表示されます。
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【画像】奈良駅

◆奈良駅の留置
奈良駅の留置は、大和路線始発1703Kは、3番からの発車です。前ダイヤと変わらずでした。運用表の相違は訂正しています。

2番は、1705Kではなく、1707Kとなりましたが、入区が3657M/土休3661Mとなりますので、少し間があります。一旦奈良支所・佐保信回送は確認していますが、2番入区が、佐保信→奈良と回送だけになったようです。

これが、元々所定では4番しか空きがないため、日によって、検測で線路を明ける必要があるのか、設定がない場合もあるようですが、回送自体の時刻は、24時頃ではないかと思われます。列車走行位置での表示は、その据付で表示となりますが、24時頃でした。

但し、4番自体も、大和路線の両方向と桜井線は、出発・入線共に可能なルートです。

他は変更はありませんでした。引上留置も所定ではありません。1705Kは佐保信出区回送となります。
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【画像】土休日唯一となった4ドア車の加茂乗り入れ運用(120K-1709K)

◆201系加茂+奈良1番扱い
土休日ダイヤのみ、201系64運用で「回120K-120K-1709K-1716K-1733K~」というが存在します。これは、唯一の加茂乗り入れ4ドア車列車として、現在のダイヤで残りました。平日では現在では存在しません。

土休日朝でしたので、便乗で撮影しましたが、120Kは奈良4番となります。加茂は2番線となります。1番は221系の留置が、3番は220Dの非電化区間の始発列車のホームです。

また、1709Kは「奈良駅は1番線」となります。桜井線のホームですが、このホームから、大和路線難波方面の出発は可能ですので、このルートの錆取りを兼ねた着発設定とみられます。これが土休日では201系もあり、今後、撮影をすることが出来ればという心境です。
(平日は221系4両の可能性があります)

1709Kの折返しは1716Kでした。運用表では1714Kと誤った記述でしたが、こちらも既に訂正しています。奈良5番着後上引上、1733Kとなります。67運用で「1712K-323K」と、奈良始発快速難波行の201系快速も、土休日で唯一残っています。入換は着発は1716K-1733Kと同じです。

加茂の201系撮影は、日の出が早い、今の6月の撮影がお勧めです。12月ですとまだ真っ暗ですからね。幸い、奈良駅にはネットカフェやホテルもありますので、遠方からの宿泊も可能です。221系置き換え前、私も楽しみは出来ました。


◆余談ですが
話が変わって近鉄ですが、正直な所「飽き」と「会社側の不信感」もあり、運用調査をするやる気が出てません。既に南大阪線の運用調査で準備は一段落していますが……。すみません。

阪急の「準特急」は武庫川新駅の影響?

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【画像】阪急特急
最近撮影が出来ておらず古い画像ですみません。

2022-6-21 5時掲載開始

ツイッターで、阪急の「準特急」が話題になってました。6025+6026の幕回しの時に、そういう種別幕でコマの設定があったと…、最近の仕様で新たに追加されたのでしょうかね。

阪急神戸線は「武庫川新駅」構想がありますが、まだ工事の着工すら至っていません。武庫之荘-西宮北口間の新駅となります。

現状の特急(昼間を中心に)は、十三-西宮北口間はノンストップとなっています。普通列車は待避駅がある園田では待避せず、梅田は特急の1分後に普通が出ますが、事実上、西宮北口の逃げ切りもギリギリで、特急が西宮北口に到着する頃は、1本前の普通到着後の2分後が最短です。

幾つかの方が予想しておりましたが、武庫川新駅が完成すると、恐らく、昼間は普通だけ停車でしょう。新駅停車で普通の所要時間が数分増えますから、特急が西宮北口まで逃げ切れないのが予想出来るからです。

この特急で「塚口停車」をさせることで、特急の停車駅が増加しますが、現状の運行パターンとほぼ同じとなります。この、新たな列車種別「準特急」ではないかということは、理にかなっていると思います。

つまり、現状の通勤特急と同じ停車駅となりますが、名称を変更して、塚口停車「準特急」でいいと思います。現状、特急、通勤特急、快速急行、急行、通勤急行、準急、普通と、7種類存在します。そういうことでしょうね。

これで、枝線の伊丹線接続駅で特急系統が停車する気配でしょう。



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【画像】桜上水の車庫(2005年)

◆京王の独壇場な「準特急」だったが
過去、小田急や近鉄でも存在だったようですが、やはりイメージとして強いのが、京王の「準特急」でしょう。やはり、特急停車駅の追加で設定された種別となります。

最終時期は、笹塚、千歳烏山の違いだけだったようですが、こちらは特急自体も停車駅が増えたようで、最近のダイヤ改定で特急と統合になったようです。2005年都内在住時は、京王沿線はよく通っており、当時の運用や検査標まで調査した位でしたが、最近の状況はイマイチで、よく分かっておりません。

阪急も、塚口停車を「準特急」として考えているのは、確かでしょう。ラッシュ時間帯などで一部は特急も残したい、しかし、昼間で武庫川新駅が出来たら、普通停車駅の増加により、特急が西宮北口まで逃げ切れない、115Km/h対応設備が生かせない、などでしょうか。

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◆阪急の列車種別選別装置
阪急の列車種別選別装置(アイデントラ)は、運転士時刻表「スタフ」のカードを、専用の投入口に差し込むことで、これが列車種別選別装置となり、カードのツメの先の位置で、カードが投入された時に、種別を選別、踏切の開閉タイミングなどを送信する装置ですが、この種別が6種類しかありません。
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6種類しかありませんので、宝塚線は5種類と問題はないも、神戸線は7種類ですから、西宮北口を境に、停車駅のパターンでスタフを取り替えて対応ではないかとみられます。

長波帯の周波数を車両側で発信させ、地上の受信装置が種別を認識、例えば、踏切の開閉タイミングの時間差として動作させるわけです。特急ならば、速度も速く、通過駅も存在するため、閉鎖タイミングを早くし、普通ならば、閉鎖タイミングを遅くして、踏切通行人の利便を調節となるわけです。

駅の近くに踏切がある場合は、その効果がある装置です。取替が設定された駅以外でカードを抜いてしまうと、回送扱い(※初期設定時)になるなど、種別が変わるため、色々と特殊もあり、カード自体と併せて、運行時の管理は厳密のようです。
(※カードやスタフ部品流用は過去にも内部事件で存在したらしい)

駅での通過・停車の区別や、パターンATSとの併用もでしょうが、その他のこの機能・装置の詳細は割愛します。


大阪梅田-西宮北口間は、塚口の違いだけですから、田方面で通勤急行は、普通→急行が、梅田方面で通勤特急は、特急→急行という要領になりそうです。但し、実際も、西宮北口の乗務交代でスタフは差し替えとなりますから、上手く乗務交代を利用して、元々でそういうスタフのカードだったかもしれません。

快速急行は、西宮北口-神戸三宮間は六甲停車だけです。快急だけはそれで区別でしょうか。準急も西北が通過となり、9号線経由のため、その区別もあるでしょうか。

京都線は8種類と最多になりますが、過去の急行は現状の快速とみられます。通勤特急と、上図にはまとめませんでしたが、快速急行と同じと思われます。淡路の通過の違いだけですが、スタフの交換は、梅田以外の折返し駅が殆どのようですから、どちらも全区間通しとなりそうです。

快速特急は停車駅が少ないため、恐らく、回送として運行とみられます。いずれにしても、京都線のこのあたりで不審点があります。


このように、阪急は、元々で選別装置の種類が少ないため、こういう状況のようです。南海もこれとほぼ同じ、6種類の選別装置でしたが、空港線開業を機に選別装置自体をトラポン化、多種類対応と、スタフそのものが、メモリーカードと電子化による対応となっています。お陰で、パターンATSの追加は、この設備更新の時期と重なり、機能追加で対応となったようです。

近鉄と京阪は同じ選別装置(アイデントラ)でも、6種類ではなく45種類と多いため、問題なく現在も使用のようです。近鉄は選別装置のダイヤルが15種類×3となり、特急、大阪名古屋線、奈良線と分けられていますが、京阪はスタフに書かれた、指定された番号を設定するなど、細かい所で仕様は異なります。

今更、阪急でトラポン化や種類増加も予想が出来ず、そのままになるでしょう。もし、設備更新も予算次第となりますが、神戸線の急行は本数が少ないため、恐らく、ここを削って「準特急」対応化でしょうか。

急行運行が継続の場合も、西北を境に準特急/普通とスタフの差し替えで済みますし、準特急が昼間で運転される場合でも、特急は、ラッシュ時など、列車本数が多い時間帯で残るでしょう。この差し替えの手間と本数の多さで「急行」枠に、「準特急」専用化という予想です。





◆「準特急」は実現するだろう…?

武庫川新駅の準備も、現状、準特急予想も、通勤特急と同じ停車駅でしょう。駅の開業を待たずに、ダイヤ改正で先に登場も予想出来ます。

特に平日の夕方では、神戸方面で、特急・通勤急行・普通と運転されていますが、準特急が日常的に運転ならば、何らかの運転パターンの見直しも予想出来ます。

女性専用車両とその通勤特急10両はそのままでしょう。これで、停車駅では同じも、種別で8両(準特急)と、10両+女性専用車両(通勤特急)の区別でしょうか。

他車の波及、「準特急」対応にも注目です。
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