列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】懐かしの甲子園駅（現在は立て替えとなっています。）

2017-8-11掲載開始
2017-8-12更新

お盆期間中の「全国高校野球選手権大会の臨時列車について」（PDF/34KB）

やはり、今年も早朝の「臨時急行」が運転されることになりました。現在の所、8/11～15の土休日ダイヤとなりますが、今後の試合展開次第で、平日の特発設定の可能性も予想出来ます。

この、初日の11日、確認致しましたので、簡単にまとめます。尚、早朝、車で尼崎方面などに行きましたので、現地ツイートや、近鉄運用の確認は出来ませんでした。運用の確認も、阪神メインとなります。ご了承下さい。

	鉄道ダイヤ情報 2017年 09 月号 [雑誌]
	交通新聞社
	交通新聞社

Ⅰ：尼崎出庫、１、４列車目充当後、西宮回送、定期運用の642へ
但し、8/12のⅠは、１、４列車目充当は確定も、642とはならず、尼崎入庫の模様です。
Ⅱ：石屋川出庫、２、５列車目充当後、石屋川入庫
但し、8/12のⅡは、２、５列車目充当は確定も、尼崎出庫、そのまま642の模様です。
Ⅲ：石屋川出庫、３、６列車目充当後、石屋川回送、石屋川から回3605となり、定期運用の605へ

このような感じだった模様です。

出庫が、春のセンバツ比較で、一部変更が発生している模様です。このため、２列車目の石屋川出庫は、始発464列車の前に出庫となる可能性があります。但し、8/12のⅡは、２、５列車目充当は確定も、尼崎出庫、そのまま642に、またⅠは、642とならず、尼崎入庫の模様ですので、日によって、パターンが異なる場合もある模様です。ご注意下さい。

乗務員さんについては、石屋川までは専用のマイクロバスで出勤、もしくは現地泊となる模様です。早朝勤務ですので、所定の手当支給も、甲子園の高校野球人気で混雑、定期券外乗客の収入も多く、乗務員3組分、早出出勤の臨時列車の運転も、元が取れるということでしょうか？

それよりも、普通列車の混雑で、普段利用する乗客の影響も予想され、臨時急行の運転を６列車も行うも、混雑し、本日の甲子園は、6:30で満員となってしまいました。東のコミックマーケット、西の甲子園と、総動員体制となりましたね。


この他の運用結果(8/11)で、メモ記入分は、こちらにまとめます。
465-562 5131
564 5139
467-566 5505
460-561 5511
462-563 5013 462は尼崎8番出庫確認
464-565 5507
466-661 5513
468 5001
560 5517

540-9063 1209
500 8225
9061 5008
9065 5006

	週刊朝日増刊 甲子園 2017 2017年 8/15 号 [雑誌]
	朝日新聞出版
	朝日新聞出版

	高校野球マガジン(9) 第99回全国高等学校野球選手権大会展望号 甲子園2017夏完全ガイド 2017年 8/31号[雑誌]:週刊ベースボール増刊
	ベースボール・マガジン社
	ベースボール・マガジン社

	甲子園進化論 女子の力で変わる未来の甲子園
	太田 幸司
	幻冬舎

【画像】位置関係
周辺は市営住宅の他、町工場の多い地域である。
また、駅から離れた地域でもありますので、加島駅－十三駅－大阪駅の市バス、阪急バスの乗客や、自転車の往来も多い。

2017-8-10掲載開始

北方貨物線（茨木付近～塚本信号場）の線路は、大阪駅へ貨物列車を乗り入れずに、そのまま、短絡線で走行する線路となり、1918年8月開業と、来年で100年となる、歴史ある路線ですが、「旅客列車」は、1列車も設定がない路線でもありますので、乗客として乗ることが出来ないことになります。

茨木駅から千里丘駅方面の先に、分岐点がありまして、これは、特急「はるか」の関西空港行に乗ると分かりますが、貨物線を通るルートとなります。吹田貨物ターミナルから新大阪付近までは、大阪方面に向かって…

「外側下り－内側下り－内側上り－外側上り－梅田貨物下り－梅田貨物上り－北方貨物下り－北方貨物上り」

と、事実上、複々線が２つもある（都合、８線路）という区間となります。

赤色は、いわゆる「JR京都線・東海道線」の線路となります。神戸方面に行く貨物列車は、北方貨物線を通ることで、迂回する大阪駅には立ち寄らずに済む、ということになります。
（梅田貨物線は、梅田貨物駅廃止で、往来する列車は「はるか」「くろしお」と、安治川口に行く若干の貨物列車に、２往復の快速・B快速列車のみですが、今後、おおさか東線－うめきた新駅の線路となります。）

そして、デルタ線の塚本信号場で、再度、JR神戸線(東海道線)の線路となる訳です。

	鉄道ダイヤ情報 2017年 09 月号 [雑誌]
	交通新聞社
	交通新聞社

	鉄道ファン 2017年 10 月号 [雑誌]
	交友社
	交友社

【画像】三津屋街道踏切付近から塚本・尼崎方面

この、デルタ線は、塚本駅の構内扱いのようで、塚本信号場という言い方もありますが、時刻表上では塚本駅でしょうか。いずれにしろ、西側のジャンクションとなる訳でして、左側が塚本駅、右側が尼崎駅方面となります。

右に関しては、貨物列車、左に関しては、大阪駅発着のサンダーバードが、宮原操に回送のための線路となります。

尚、この付近では、ATS-Pの方向切換の看板がありました。ウィキではその画像がありますが、本日、撮影した画像には、それがなく、別の位置に変わっておりました。

【画像】ATS-Pの方向切換

即ち、今までは、北方貨物線の塚本信～宮原操の間に関しては、貨物の下り列車の場合、B→A→Bと、切り換える必要がありました。(上りはA→B→A)

これは、貨物列車以外、例えば、塚本信を通るサンダーバードなどで、宮原操入出区の場合、方向切換の必要がない、ということになります。

【画像】ATS-Pの方向切換スイッチ

上画像は、JR東日本版のATS-Pですが、JR西日本版のATS-Pでも、同様のスイッチがあります。JR西日本のATS-Pは、方向が厳密に決められており、おおさか東線－大和路線の直通快速では、方向が変わるため、久宝寺駅で、その都度、これを切り換える必要があります。
(ちなみに、JR東日本版ATS-Pは、上下方向問わず、全部A線で統一されているため、この操作は一切不要となる)

北方貨物線の塚本信～宮原操の間で、貨物列車に対して切換操作が必要だったものを、A/B線を逆にすることで、一切不要にして、方向切換の看板の位置も、移動させたのではないかとみられます。【上画像がそれとなります】

即ち、塚本信を通るサンダーバードなどの、宮原操入出区列車に関しては、今まで不要だったのが、方向切換の操作が必要になってしまった、ということになりますね。

但し、大阪から新大阪付近の線路を通り、宮原操の入出区する列車、例えば、JR宝塚線の丹波路快速などは、分岐点から直接、宮原操に入る線路のため、切換操作は、元々不要ではないかと思われます。

ですので、サンダーバードの回送列車のみ、切り換え操作が必要となった、ということになります。

これと関連して、「向日町操－吹田貨物ターミナル－宮原操－塚本信－大阪」を通る、京都車のサンダーバードの回送列車は、向日町操→大阪の場合、「B→A」と切り換える必要があり、変わった現在も同じ操作となりますが、切り換える場所が、新大阪駅付近から、この、塚本信号場に変わっただけ、ということになります。

サンダーバードの入出区時は、何れも回送列車で、本数も、定期列車に限れば、上下で48列車のみですが、北方貨物を通る貨物列車は、それ以上ある模様(深夜も問わず24時間に渡り、上下で90～100本近く)ですので、列車本数と切換操作を比較し、列車の少ない方に切換操作、多い方に操作不要化、という考え方ではないかと思われます。

貨物列車の運転士さん側としては、余計な操作が不要となり、万が一の失念のリスクもなくなるばかりか、より、自分の列車の運転に集中できる利点は、大きいことでしょう。

	鉄道時刻表の暗号を解く (光文社新書)
	所澤 秀樹
	光文社

	大阪鉄道大百科 ウォーカームック
	KADOKAWA
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	京浜急行電鉄 2017年 08 月号 [雑誌]: 鉄道ピクトリアル 増刊
	電気車研究会
	電気車研究会

【画像】田川踏切

続いて、その近くにあります田川踏切は、橋梁と地面の高さが、1.2mしかなく、どうも、日本で一番高さの低いアンダーパスの模様です。

たまたま、近くの野暮用ついでに、兼ねてから念願だった場所に、行くことが出来ましたが、歩くにも、屈んで歩く必要があります。自転車の場合、地元住民の方は手慣れており、乗りながら器用に往来しますから、手慣れたモンです。

但し、アンダーパスは、塚本－宮原操の上下線と、尼崎－宮原操の下り線のみて、田川踏切自体は、尼崎－宮原操の上り線だけとなります。

【画像】田川踏切

せせこましいエリアに、踏切があるのがよく分かります。「大阪鉄道管理局」の看板も、このまま残ってます。

【画像】田川踏切

この、尼崎－宮原操の上り線は、それ程の本数でもありませんので、昼間、閉まりっぱなしな踏切でもない模様です。これは、４線が交わる、三津屋街道踏切でも同じかもしれません。

ただ、貨物列車は深夜帯の走行もありますので、24時間に何回か、警報音が鳴るようです。

	鉄道ピクトリアル 2017年 10 月号 [雑誌]
	電気車研究会
	電気車研究会

	JR時刻表 2017年 08 月号 [雑誌]
	交通新聞社
	交通新聞社

【画像】近鉄の列車無線系統（鉄道ピクトリアル2003-1増刊号時点）

2017-8-11掲載開始

日本最大の路線網を持つ大手私鉄、近鉄ですが、列車無線の系統は大きく４つに分けられます。同じ周波数を利用して、大阪・名古屋線系統、そして、奈良線系統、天王寺系統となります。

いずれも周波数は３種類となりりますが、関東大手私鉄のような、小ゾーンではなく、大ゾーン方式となっています。即ち、同じ路線でも、区間で別々の系統となるゾーン、即ち、関東やJR方式と異なり、一線区で一括となるゾーンとなります。これは、関西私鉄では一般的な方式です。

大阪・名古屋系統は、同じ周波数となりますので、アーバンライナーでの線区切替操作が不要です。この境目は、青山トンネル、丁度西青山駅側のトンネル出入り口となり、トンネル内は名古屋、西青山駅は大阪となります。ここで、指令の管理も異なることになります。

奈良線系統は、奈良線の他、京都線と橿原線、生駒線と田原本線も含む、一括となります。けいはんな線は含まず、こちらは独自の誘導無線となります。

南大阪線系統は、この、狭軌区間一括となります。南大阪指令ではなく、天王寺指令となります。

この他、伊賀鉄道は大阪線と同じ周波数ながらも、「伊賀鉄指令」とコールサインで区別、養老線も、周波数は上記と異なります。四日市あすなろう鉄道は、どうも、奈良線系統の周波数らしいですが、未確認のため不明です。塩浜の局から送受信となる模様です。


で、今回、南大阪線天王寺系統で、変化がありました。上画像、葛城山局の出力が、25W→10Wに減力となり、その代わりに、橿原神宮前局の10W局が、新規設置されておりました。

	鉄道無線を聞いてみよう (三才ムック vol.557)
	三才ブックス
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	ラジオライフ手帳ワイド 三才ムック vol.806
	三才ブックス
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	近畿日本鉄道完全データDVDBOOK 2017 (メディアックスMOOK)
	メディアックス
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【画像】橿原神宮前局
丁度、18号線の付近にあります。まだ設置から新しい感じが伺えます。

葛城山局の25W→10W減力により、我が家があります奈良市西部では、メリット9当たりが、5当たりに減っています。即ち、沿線外にも意外と電波が届いていた、ということになります。

宇治市内で傍受の経験が過去にありますが、沿線外の余計な出力を減らし、受信状況の改善と設備更新の時期も兼ね、減力の代わりに、橿原神宮前局の設置ではないかと思われます。

ついでに、他の基地局の画像をお伝えしましょうか。撮影している範囲内となります。

【画像】生駒山局(25W/25W)
11年前に訪問したとき、看板等がなく、確証がありませんでしたが、どうも、この建物が、近鉄大阪、近鉄奈良系統の、生駒山局ではないかと思われます。

どちらも、25Wで、しかも山頂であるため、遠く、四国まで届く場合もあるようです。尚、現在は設備が更新されている模様で、アンテナも単一アンテナから、変化している可能性があります。

【画像】俊徳道駅から見た、生駒山局の位置関係
右から2番目がそれではないかと思われます。この左隣は、国土交通省、そして、在阪テレビ各局の送信所(左から、読テレとMBS共同・ABC・関テレ、NHK総合と教育)、一番左は、飛行塔の遊園地施設となります。


【画像】
左：上本町駅局(1W)
地上ホーム喫煙コーナー付近にあります。阪急梅田駅のようなLCXケーブルではなく、構内に簡単なアンテナとなります。
右：上本町地下局とみられるLCX(10W)
大阪難波－鶴橋間の局とみられます。

これらは、上本町駅局以外では、大阪系統に、奈良系統の音声が一緒に入る仕様となっています。要するに、大阪線直通の近鉄特急用、ということになります。ですので、大阪難波でも、大阪系統の周波数で奈良系統も一緒となります。奈良系統は奈良系統のみです。

この他、阪神なんば線開業により、桜川局も存在します。


【画像】
左：京都局(10W)
京都駅に、画像のような鉄塔が存在し、基地局の他、マイクロ回線の局もあります。この他、駅構内のLCXケーブルと一緒で一つの局となります。
右：高の原局(10W)
高の原から新田辺方向のみの、超指向性八木アンテナとなります。
この他、京都線には小倉局、新田辺局が存在します。生駒山では、送信よりも受信で難がありますので、沿線に局が存在します。何れも10Wです。


【画像】
左は河内永和、右は俊徳道の局ですが、列車無線局ではなく、周波数切替チェック局となります。コードレスホン波の微弱な電波で、河内永和は大阪系統、俊徳道は奈良系統の波を24時間出し、「ﾋﾟﾛﾋﾟﾛﾋﾟﾛ」という音声で、特に、近鉄特急の線区切替失念を促すというものです。

同じような設備が、新ノ口短絡線(大阪系統)と耳成(奈良系統)がありますが、装置は画像と異なり、新ノ口に関しては、LCXケーブルの模様です。

奈良線系統では、この他、奈良局LCX(5W)、東山局LCX(10W)と、石切－富雄間の石切局LCX(5W)となります。橿原線と田原本線・王寺周辺は、生駒山からの見通しが良いため、受信も含めて、生駒山で賄える模様です。

	鉄道ファン 2017年 10 月号 [雑誌]
	交友社
	交友社

	京浜急行電鉄 2017年 08 月号 [雑誌]: 鉄道ピクトリアル 増刊
	電気車研究会
	電気車研究会

	鉄道ピクトリアル 2017年 10 月号 [雑誌]
	電気車研究会
	電気車研究会

【画像】
左：榛原局
室生口大野方面のみの局、10W
右：名張局
25W、赤目口－伊賀神戸間、伊賀地域をカバーする。マイクロの名阪間の中継局もあり、名張は、近鉄でも重要な拠点であることが伺えます。

【画像】青山町局
10W、青山町周辺の山間部の局、この他、上津局(10W)LCXケーブルが西青山まで存在します。

他、関屋局(5W)は、河内国分－関屋間のトンネルと山間部により、LCXケーブル、朝倉局(5W)は、大和朝倉－榛原間のトンネルと山間部用、室生口局(5W)もこれと同様のLCXです。


【画像】
左：桑名局
ここからは名古屋系統となります。桑名局は10W、恐らく、養老鉄道用のアンテナ＋局も兼ねているものとられます。マイクロは、米野にある名古屋局と塩浜局の中継局としての役割もあります。
右：塩浜局
恐らく、四日市あすなろう鉄道の局も存在とみられます。画像では分かりにくいですが、足場下にアンテナがある感じです。塩浜局自体は25Wと、四日市周辺をカバーする感じです。

【画像】
若松局
鈴鹿線方向にアンテナが向けられています。10W。


【画像】
左：松阪局
25Wもしくは10Wではないかと思われます。
右：宇治山田局
10Wと思われます。画像では分かりにくいですが、八木アンテナがあります。

名古屋線系統では、この他、名古屋局(25W)、米野と名古屋駅構内LCX、白塚局(25W)、中川局(25W)、明星局(10W)、朝熊山局(25W)、西郷局LCXと加茂局(10W/1W)、青峰局LCX(10W)、穴川局LCX(10W)、湯の山線で桜局、伊勢石橋局LCX、東青山局LCXと、大ゾーン方式ながらも、中ゾーンに似た、沿線各地の基地局配置です。


【画像】
左：天王寺局
ここから、南大阪線の天王寺系統です。大阪阿部野橋構内は、このアンテナのみです。5Wの模様。
右：河堀口局
冒頭画像の図にはありませんが、河堀口局が存在します。大阪市内を一手に賄う局となります。画像左下は、50MHz帯の、葛城山局を結ぶ回線の模様です。10W。あべのハルカスの屋上ではなく、こちらとなります。

【画像】藤井寺局
25W、画像左上がそれです。右下は踏切用防護無線局です。

この他に、古市局(10W)、上ノ太子局LCX(5W)、冒頭の橿原神宮前局と葛城山局(各10W)、川西局LCX(10W)、薬水局LCX(1W)、尾仁山局LCX(1W)となります。


尚、列車側の出力は、全列車10Wと、関西私鉄では標準の出力です。基地局も列車局も出力も大きいため、JRのように、雑音で酷いという環境もないようです。

近鉄の場合、「通話試験」というのは、平日、限られた列車、局での交信となります。ただ名古屋管内はそれ自体がありませんので、大阪管内だけとなります。検車の通話試験はエリアの差異は関係ありません。

列車側のコールサインも存在しますが、乗務員室での掲示はなく、「指令無線制御器」の箱の中となり、容易に確認出来ません。

また、近鉄以外の関西大手私鉄であるような、出庫点検の都度、開局試験をするような考え方はありません。列車の本数が多すぎるというのも理由でしょう。

具体的な内容までは、法律の関係もあり、残念ながら多くは言えませんが、それ程の更新頻度はなく、大ゾーン方式もあってか、簡潔、程々、必要最小限という感じです。

大阪指令の周波数では、伊賀鉄道も同じ周波数となります。コールサインを「伊賀鉄」と区別し、上野市に基地局がある模様です。養老鉄道は、元々養老線だけは周波数が独自に異なっていたため、そのままこれを継承しています。

6,12,21時丁度、基地局側一斉の通話テストがあります。名古屋管内は正午のみです。基地局側に列車側の音声は入りません。また、名古屋系統は、列車側の交信時、基地局の電波が一時的に切れる仕様です。名古屋系統以外はそれはありません。


さらに、防護無線はアナログの報知式という簡単なもので、防護無線を受信したら、即、緊急停止させるようなシステムではありません。

こちらの周波数は２種類で、標準軌、狭軌路線となります。大阪線と奈良線の防護無線周波数が一緒であるため、大和八木付近で、他路線の防護無線を拾ってしまうというデメリットもあります。この出力も比較的大きいため、離れた場所で受信してしまう場合もある模様です。

アナログですので、今後のデジタル化という話も聞こえてきません。当分、報知する防護無線で継続の模様です。


この辺りで如何でしょうか？　他の関西大手私鉄の状況は、また、後日まとめたいと思います。

	私鉄車両編成表2017
	ジェーアールアール
	交通新聞社

	Rail Magazine (レイル・マガジン) 2017年9月号 Vol.408
	ネコ・パブリッシング
	ネコ・パブリッシング

	Rail Magazine (レイル・マガジン) 2017年10月号 Vol.409
	ネコ・パブリッシング
	ネコ・パブリッシング