列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】御堂筋線30000系

2020-2-23 5時掲載開始

2月21日実施のOsaka Metro御堂筋線における終電延長の実証実験を中止します

ナイトタイムエコノミーによるOsakaMetro御堂筋線終電車延長、2020/1/24は実施されましたが、2回目、2/21は、1月以降に発生した「新型コロナウィルス」の影響や、1/24で実際の輸送状況営業的には赤字だったためのよる影響で、2/21の前日に中止となりました。

という訳で、1回しか実施されませんでしたが、1回目でも課題が既にありました。2回目で当方時点で確認予定も、このような結果となってしまいましたので、ネット上の情報からの当方の感想となります。






▼帰宅ラッシュと反対側の列車で空いていた模様

左図はその時刻表です。1時台を始発駅で出発する列車を中心に延長運転となり、なかもず2:41着が最後というダイヤでした。

新大阪～天王寺間では、比較的盛況だった模様で、その区間から郊外方面も同様な感じのようですが、「なかもず～天王寺間北方面」「江坂～新大阪間の南方面」では閑散だった情報があります。

要するに、郊外から市内方面の輸送で難、となります。元々の終電付近でも、それ程の乗客がおらず、その延長運転でしたから、予想の範囲と言えますが、その予想以上に閑散だったことになります。

なかもずから、0,1時台に天王寺に行くお客さんも、元々から限られることになりますから、最初の時点で、この区間は15分に1本ではなく、30分に1本として回送運転、天王寺や新大阪から乗客扱いでも良かった気はします。


▼御堂筋線以外は通常の終電だった
御堂筋線以外のOsakaMetroの路線は、通常通りの終電時刻でした。御堂筋線でも北大阪急行は通常通りとなります。このため、北急と他路線では通常通りとなり、御堂筋線沿線が住居な乗客以外は、それ程恩恵がなかったことになります。

やはり、市内から郊外方面、接続を考慮し、他路線でも展開をして、実験をして欲しかった気もします。そして、御堂筋線の北急、中央線の近鉄、堺筋線の阪急千里線方面の接続は、他社との協力が必要となりますが、1～2本程度の延長もあればという気はしました。

中央線ですと、本町23:46発の列車が、学研奈良登美ヶ丘終電となります。その後の2本は長田止となります。元々の所定終電が速いため、御堂筋線の終電を遅くしても、大半の乗客はその恩恵を受けられないということになります。

▼1月と2月で何故実施したか
そして、終電延長を実施した時期です。当方としては、忘年会である程度乗客も目込める、12月に1回、実施出来なかったかという点です。何故1月と2月だったかという点は、課題を残すでしょうか。

2月の運転中止は、コロナウィルスの影響と、急速な世界的環境の変化、インバウンドバブルの事実上の崩壊と、目論んでいた外国人観光客大幅減少、運が悪いとしか言い様がないですかね…。もう少し早い時期も結果論、既に遅しです。

▼地下鉄の場合の出入り口問題
地下鉄は、地上との出入り口は必ず存在しますが、終電延長時間帯で閉まっている場合もありました。この周知不足も否めない印象もありました。そして地下街との通路も一部は閉まってしまいます。この当たりも課題でしょう。

▼終電延長は、金曜日で1時台までが現実的か？
となると、恒久的な終電延長はどうなるか、まず、金曜日で翌日土曜日のみ運転し、2時台の運転はなしで、終着駅も1:59までには到着、終了のやり方でしょうか。

2時台は遅すぎるという印象はあります。やはり、1時台までが現実的でしょうか。

▼他社との協力も必要
終電の接続は、他社との協力も必要となります。他社で延長出来る時間帯や本数などの範囲は、協議次第となりますが、京阪では0:50まで、南海では0:59までという一定のパターンも存在します。また、近鉄は元々の終電が、他社よりも早く終わります。

ですので、御堂筋線で1回終電延長をした実績は大いに評価も、やはり、他社との協力はどうしても必要になります。更には、鉄道の金曜日だけの終電延長が、バスやタクシーのドライバーの負担軽減・補完をも考える必要があるでしょう。

▼労組協定問題と安全問題
終電延長で、現業社員の労働時間もその分延長となります。その協定や手当、人員の問題も大きいでしょうか。ニュートラムなどの新交通システムは、完全無人運転ですが、大阪の場合、千日前線、長堀鶴見緑地線、今里筋線はワンマン運転やATO,TASC設備、その他は手動運転で車掌も存在します。

また、東京メトロ比較で、OsakaMetroはホームドアが完全に整備されていない安全面の懸念もあるでしょうか。




▼ニューヨークの24時間運転
ニューヨーク地下鉄は24時間運転で有名ですが、結果的にシステム自体が24時間対応のようです。

→複々線運転のため代替線路がある。
→他の路線に走行線路を変更したり、駅によって営業時間が異なる場合がある。
→バスのような運行となっている。
→元々24時間運転が必要な需要がある

つまり、都市の仕組みで日本と異なる故に、でしょうか。


日本の地下鉄は路線を変更して運転するような荒技はなく、路線単位で運転となります。複々線の地下鉄も、東京メトロの池袋－小竹向原間程度でしょうか。

さらに、鉄道会社も複数存在し、地下鉄だけで24時間運転が出来るシステムも元々から想定されていない、タクシーで充分だった、などでしょうか。

JR草津－西明石間の複々線は、深夜でも貨物列車がひっきりなしに運行されますが、外側・列車線が線路保守などの場合は、内側・電車線など、普通列車が運行する線路で、貨物列車を運転されることがあります。つまり、深夜帯で代わりの線路があるために、もう一方の線路でメンテナンスが可能となるわけです。

即ち、複々線によって、元々24時間運転が可能だったシステム・路線となります。「路線を変更して運転」は、車の運転ですと「迂回」となりますが、複数の路線が交わる駅で、インターチェンジのような線路があるわけではありません。

どうもニューヨークでは、配線図を見てもこのような考え方のようで、だからこそ、24時間運転が可能かもしれませんね。地下鉄の線路が、まるで高速道路(方向別2車線による複々線＋インターチェンジ)ような考え方ですね。

複々線は24時間運転が目的ではなく、急行の運転が元々から存在するためで、それが結果的に24時間運転が可能となってます。「そもそも」の考え方が日本と違うようですね。

大阪の場合、梅田－大国町は、御堂筋線と並行して四つ橋線がありますが、元々は、御堂筋線のバイパスで作られた路線です。急行運転よりも各駅停車だけ、路線単位の運転でしたから、元々24時間運転は厳しい。

しかし、終電の延長は金曜日に1時台まで、他社との接続や実施も考慮して、が現実的でしょうか。

【画像】223系

2020-2-20 5時掲載開始

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
【画像】左図の場合

まず、左図、今度は初期車を中心に設置の場合です。8両27編成、4両28編成、328両となります。

初期車を中心に設置した場合ですが、車両更新と兼ねるのかどうか、また、2年でこの車両更新のペースは厳しいため、この案ではないでしょう。

尚、V5編成は既に車両更新済ですので、これを除くと324両となります。6両分はAシートV3,V4で、一般6両という計算となります。





＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
【画像】左図の場合

続いて、W28,J1,V29編成以降の、2000番代2次車以降で想定の場合です。2003年製造車以降で、324両となりますが、残りは6両となります。

この場合、2000番代1次車以前で、体質改善工事(車両更新)の対象車として想定し、2次車以降で、LCD設置のみを急ぐという方法です。

8両12編成96両、6両14編成84両、4両36編成144編成となります。残り6両は、Aシート編成4両2編成の内の、Aシート車両を除く6両と想定します。

この案では、8両編成の設置両数が少ないという点です。6両編成では全編成となりますが、運用では新快速の充当がありません。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊
【画像】左図の場合

さらに、223系2000番代1次車以降(V編成はV29以降)で、新快速の充当が多い、8両と4両に限った場合です。

6両編成の設置を対象外とし、8両22編成176両、4両36編成144両、計320両となります。

新快速で最低限のLCDを設置する案となります。残り10両で、6両はAシート車を除くV3,V4、4両は後4両1編成として計算します。


しかし、いずれにしても中途半端な両数ですが、単純に330両から12両分割ると、27編成としても、324両分です。

もし、12両編成で1両分をAシート展開(Aシート車はLCD設置せず)で、11両分として計算ですと、丁度、11両(12両)30編成分となりますが、全223系所属652両ではなく、半数程度の330両が気になります。


【画像】現状のLED表示
向かい側の扉は表示が何もなく、この部分にLCD設置となります。

◆または、検査入場と同時にランダム、その都度設置か？
2020～2021年度のみの工事であるため、全編成とせず、検査入場時の順次設置する形で、単に、330両分という計算も考えられます。

網干車は8両編成の場合、検査周期に問わず、2年毎で検査入場となりますが、8両ですと、2年目は8-7号車、4年目は6-5号車、6年目は4-号車、8年目は2-1号車で全般検査、他は要部検査という方法のようです。

6両や4両も、2年から2年半、長くても3年で入場するようです。宮原車は走行㎞が本線よりも少ないのか、4年ギリギリの編成もあるようです。

編成で折半し、8両で全検2両、要検6両となりますが、2年で検査入場なため、上記の取付対象編成とは全く関係がなく、検査入場をしたら順次設置という方法です。

2022-2023年で、残り322両、そして1000番代の車体更新と合わせて、順次設置という要領となるでしょうか。

既存の千鳥配置のLED表示はそのままとなり、表示がない部分でLCD設置となります。恐らく、LCDの取付と、設定器の機器取替か、モニタ装置のプログラム変更という程度ではないかとみられます。


◆6両編成とCV編成をどうするか
本線系統では、今後、半端な6両編成の運用は削減の方向と推測しています。両数を4,8,12両で統一となれば、ダイヤ乱れ時の制約も緩くなります。6,10両編成をなくし、ホーム柵の増加も、システムや乗車位置をシンプル、コスト削減ということです。

現状はロープ柵ですが、停車駅によっては、ホームドアシステムの展開も予想出来ます。

6両14編成は、草津線や湖西線運用、即ち京都転属という予想です。84両(12両7編成)分は225系増備、Aシート増発と併せ、2020-2023年度の144両とは別口として、今後の糊代(2024年以降の、113,117系廃車分)ということです。

CV編成ですが、221系がなくなれば、221系性能固定であるCV編成も必要がなくなりますが、問題は播但線運用です。221系6両運用で、播但線の運用が朝の1往復で存在するため、この代わりが必要となります。

103系播但線車両との検査の兼ね合いで、CV編成自体も、4両で播但線運用の代走もまま発生しています。

上述の223系6両編成の扱い、播但線の扱いが気になります。

いずれにしても、今後の動きに注目です。

【画像】エリアの広い近鉄特急(アーバンライナーnext)
この21020系は今後車両更新か。

2020-2-20 5時掲載開始


2020-3-14ダイヤ変更で、名阪特急(名古屋－大阪難波)間で、「ひのとり」の運行が始まります。

この運用としては、左記と予想は出来ます。

現状運用と比較し、大阪難波や桜川の入換を考えれば、このような具合とみられます。

3運用必要となりますが、既に4編成は揃っている模様で、予備車の配置もあります。近畿車両では5編成目、4月まで7編成は揃うようです。

車両の所属はどうやら高安のようで、高安基本として、富吉、東花園と回るような感じです。

3運用で開始も4月には7編成揃うため、途中で、車種の変更が予想出来ます。

これにより、相当以上のアーバンライナー車両が捻出、玉突きで、古い12200系が廃車、一部では既に離脱となった編成があるようです。


【画像】アーバンライナー運用推測
上記はチケットレスで検索はしておりませんが、推測運用としてまとめました。13編成あるアーバンライナーで、10運用程度ではないかとみられます。

列車番号が3桁の運用は、今後、ひのとりに変わるものとみられます。上記から6運用程度とみられ、来月のダイヤ改正で3運用、合計9運用となり、11編成予備2という具合になりそうです。

ひのとり車両は、最終的に6両8編成、8両3編成となりますが、4月まで7編成は揃うため、やはり、途中の車種変更が見込まれます。

UL車で1編成予備が多くなりますが、21020系2編成は、2003年新製以来の車両更新として、想定もしています。平日運用しか予想していませんが、こんな感じになるだろうと思われます。ひのとり置き換え後は、4～5編成で名阪＋阪奈、残りで名伊系統ではないかとみられます。5運用と想定しましょうか。

また、一般特急の名阪特急運用が激減します。




▼平日
0108,0113,0115,0116,0118,0119,0120
0155,0162,0163,0165,0166,0167,0168

0155-回-タヤ-回-0113-0116-0119(富吉→富吉)
回-3716-0108-0162-0115-0168-2117-2216-5217-回

0163-0116
0165-0118
0167-0120－－この運用はアーバンから一般車に変更

▼土休日
0108,0109,0110,0111,0113,0114,0115,0116,0118,0119,0120,0121
0156,0157,0159,0160,0161,0162,0163,0165,0166,0167,0170,0171

3616-0108-0161-0114-0170-2317－－西大寺名阪ループAT(AS)+AF(AL)限定【この運用も今後UL化か】


0156-0109-0162-0115
0157-0110-0163-0116－－0163-0116はアーバンから一般車に変更
--------0111-0165-0118-0171－－0171はアーバンから一般車に変更
0159---0121
0160-0113-0166-0119－－0113はアーバンから一般車に変更
-0167-0120

前後の流れは推測ですが、このような具合とみられます。

上記名阪乙特急も全編成アーバンライナー化は可能な範囲です。上記の車両運用は予想のため、実際と異なるでしょう。但し、数的にはギリギリでしょうか。

また、話は変わりますが、ひのとりでは8両編成が登場しますが、検査時はアーバンライナーで代走も予想出来ます。


◆ひのとり投入完了後、一般特急車の向きが変更？？

ひのとり、アーバンライナーのみの車両で名阪特急は統一される見込みのようですが、こうなると、それ以外の特急車両の「向き」が気になります。

現状は左図のような向きとなります。

伊勢志摩ライナー・しまかぜを除く特急車両の場合となりますが、伊勢志摩方面で逆向きとなるため、伊勢志摩方面の車庫である、明星所属の車両は、大阪線・名古屋線とそれぞれの予備車を用意する必要があります。

即ち、伊勢志摩方面で、大阪・名古屋と号車も逆になっています。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

【画像】一般特急車の向きを変えた場合

これを、伊勢志摩ライナー・しまかぜ、通勤車両と同じ向きに変更させた場合は、左図となります。

今度は伊勢中川－名古屋間で向きが逆転し、号車も名阪・名伊と逆になりますが、名阪特急は「ひのとり・アーバン」のみとさせたら、一般特急車は、向きは反対になりますが、伊勢志摩方面では向きが一緒となります。

これにより、明星所属の車両も大阪・名古屋方面で向きが同じとなり、予備車も共通化が可能となります。

「ひのとり・アーバン」では、阪伊系統には充当せず、向きは今まで通りとなりますが、伊勢志摩・アーバンのDX車の位置も、伊勢志摩方面と名古屋方面で同じ位置、大阪方面で異なるだけです。

また富吉車でも、向きが逆転ですが、名阪特急は「ひのとり・アーバン」により、名阪方面では充当することがなくなるため、同じ向きとなります。

来月3月のダイヤ変更後は、ビスタカーの名阪特急運用がなくなりますが、所属替えで対応させるのか、名阪ではビスタの表示がなくても、「隠れビスタ」として残っているかは分かりません。

当方としては、一部編成の所属替えで対応し、2021年ダイヤ変更で、こうした一般特急の向きの変更ではと予想はしています。こうなれば、一般特急車も予備車に余裕が出てくると思いますし、運用上の制約も少なくなる気がします。


【画像】通勤車の場合
通勤車両向きは、大阪名古屋線系統と奈良線系統で逆となります。東武鉄道みたいに、本線と東上線車両を融通しあうことも、近鉄では滅多にありません。

左図は、奈良線のVE52と大阪線のVC53で比較しました。編成の向きは逆転ですが、優先席はどちらも同じ位置です。

奈良線の低加速、大阪名古屋線の高加速スイッチ、奈良線と大阪名古屋線の抑速段の違い、方向幕の設定などはよく分かります。

細かい所では、電気連結器の繋ぎもそれぞれで異なるなど、仕様が異なる話を聞いたことはありますが、本当のことは不明です。

ですが、向きを変える予定もありませんね。やはり理由があるのでしょう。また、これらがどういう理由かもハッキリしません。有識者の方、ゆるくご教授下さいませ…。