【画像】阪急信淡路駅、もう4年前の時点でも駅部分の大半は完成していた。
2026-8-19 15時掲載開始
スペインの「サグラダファミリア(Sagrada Familia)」は、塔の部分が6月に完成し、全体的な完成は2034年頃と言われているようです。第二次世界大戦など、戦争期間を含んだ140年以上掛けても、まだ建設中ということから、いつまでも完成しない建物を「日本のサグラダファミリア」と揶揄することがありました。横浜駅は絶えず工事があることから、日本としては有名でしたね。
関西・大阪で言えば「大阪・淡路のサグラダファミリア」と言える状況に、残念ながら、なってしまっています。社員になった中学の級友も恨み節でしょう。
「阪急淡路、再度の連続立体交差化事業遅れ」ですが、これまでも「高架切替」完成予定時期が延期でした。
高架切替「2024年度末→2028年度末」
全体完成「2027年度末→2031年度末」
ですので、「高架切替2024年度末」として、冒頭画像の駅部分の大半の完成は、進捗具合として、一定の理解となります。予定通りならば、既に、阪急電車と淡路駅周辺の高架化は完成だったのですが、用地買収、工事の遅れが影響したのか、延伸となってました。
工事自体は2008年から着手と、正に、デフレの時代、大阪市の事業だったのですが、一方で、大阪市ではなく、大阪府の事業、2003年頃に着手、2014年9月に完成した「近鉄奈良線八戸ノ里－瓢箪山間高架化」と比較しても、16年工期として、既に完成するはずだったものと窺えます。
これが、高架切替が2033年、全体完成が2036年と、更に先延ばしという見通し、になったようです。16→20→25年も、となり、当然、物価高騰、人件費高騰、人員問題を含めて、予算や時間も想定より増加しています。道路交通と人々で、移動の円滑化・長時間閉鎖の多い踏切廃止というのが基本ではありますが、予算の元手で、大半は、市民が納める税金です。
周辺地域の問題、阪急を営業しながらの工事と、最初から難工事は予想されましたが、度々の工期延伸は、「何とかならないものか」と、当然、思いますよね。
先に、後から工事開始された、京阪寝屋川市－枚方市の高架化が、2028年度以降の高架切替とありますから、先に高架化切替がしてしまいそうな感じもあります。
工事の難易度からしても違いますし、過去、枚方市・寝屋川市・京阪全額負担の複々線化線増を含めた萱島－守口市と、早い時期に、連続立体交差化・高架化を果たしたのは、今となっては、とても大きいのです。
(お陰で、枚方市から大阪方面は、寝屋川信号場と車庫に通じる下木田踏切の1箇所除いて、踏切全廃の見込み)
香里園駅では、仮駅舎の工事も始まっていますからね。
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付録として電車編成表が
この動画では、柴島付近で既に、高架橋部分で線路が敷設されていますが、高架切替が2033年となれば、7年程、レールを走行する列車がなく、レールが錆びるばかりか、安全輸送確保で、劣化等、品質が保てなく可能性もあります。
2028年末の高架切替を想定して、レールの敷設工事だったものとみられますが、阪急としても、更に工期延長は、想定外だったことでしょう。各種動画を見ても、下新庄駅付近の工事で、相当な工期の遅れではないかとみられます。
特に、東海道新幹線との交差、地中埋設物と、予想外の事象発生による工期延長に加え、千里線を営業しながらの工事で、元々から難工事だったことも窺えます。コストの問題から、人員増を含めた工期短縮も期待出来ません。
その「高架切替」ですが、4箇所(上新庄、崇禅寺、下新庄、柴島)となります。
新しい淡路駅は、最上部が下り線となる、大阪梅田・天下茶屋方面、その下が上り線、京都河原町、北千里方面のホームとなり、1面2線となります。
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【画像】12年前の阪急淡路駅
この当時はまだ更地化も、8年後の2022年(冒頭画像比較)で、駅部分の高架化はほぼ完成と、大きく姿を変えてます。
ですから、京都線の部分と柴島だけ、先に高架化切替を行い、大阪梅田－北千里間のみ、地上に残すという方法ですが、こうした詳細までは公開されず、暫定切替を含めて、どうなるかも分かっていません。
一番の懸念は、崇禅寺－南方付近での「仮信号所」問題にもなります。平面交差も想定されますから、阪急側は、「余りやりたくない」方法かもしれません。
その上で、北千里－天下茶屋方面でのレールが接続出来なくなるため、ダイヤ改正もした上で、千里線は「大阪梅田－北千里」間でのシャトル列車のみとなれば、淡路での乗り換えが「当分の間」発生することにもなり、乗客も不便になります。
(もしくは、大阪梅田・淡路－北千里で、2系統に分けたシャトル列車、車両の取替でレールは残すか、など)
更に、特急・準急・普通と、ダイヤが複雑になる懸念もでしょう。この辺りで、鉄道会社の阪急が、一部切替という面で、どのような考え方なのかも気になりますね。
この他、先に下り線だけ、上り線だけ、一度に切替なども予想出来ますが、課題は切替部の平面交差です。
ですから、京都線・千里線と、一度に高架化、その後、ダイヤ改正という見方が、現実路線かもしれませんが、不明点が多いですね。
高架化切替当日は、恐らく、気候の涼しい季節、平日ではなく週末に集中させて、1日程度の運休日を設定させる可能性も予想出来ます。4箇所で一度に切替ですから、終電後、始発までの切替は、時間的な面でも厳しいでしょうし、1,2,3時の深夜3時間だけでは、明らかに無理でしょう。
JR、私鉄、地下鉄やモノレールの振替乗車、代行バス輸送も当然でしょうし、堺筋線側は、現状の6編成以上、土休日で9～最大11運用までのMetro車両を、堺筋線内で留置するだけ留置させ、天六－天下茶屋の折り返し運転、切替ダイヤも視野でしょう。
折角出来た高架橋も、2033年頃の効果切替ですと、今後は修繕にもなってしまいます。使っていない建物や高架橋の劣化は、意外に大きいものですから、暫定的な高架橋の使用、部分切替もあるかなど、市・阪急を含めて、今後をどうするのかも問われていると思います。
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