列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】今やすっかり、東武東上線の顔になった東武30000系

2025-12-2 5時掲載開始

ネット上でも話題になっていました。東武東上線で、今後、90000系の製造新製配置となりますが、置き換えとなる9000系のみならず、10000系、冒頭画像の30000系の代替として順次導入とありました。

東武9000系は、チョッパ車(AFEチョッパ)を残しているため、有楽町線・副都心線・東急線での乗り入れも、完全なVVVF車オンリーではありません。これは、東武の車両のみです。

最初の9101編成は1981年に登場、旧型車や8000系が全盛だった時代に、ステンレス合金車体と省エネルギー車両の登場は、まだ鄙びた武蔵野も多かった当時、画期的な沿線の変化であったようです。

量産車は1987～1991年に登場、和光市駅の改良、複々線化、地下鉄有楽町線との相互乗り入れ開始によるものです。7編成が新製されていますが、既にVVVF車の時代でも、東武としては、価格もまだ高価・信頼性等で問題だったのか、実績あるチョッパ制御となっています。

1994年には運用増で、9050系が登場、既に20050系が日比谷線直通用として登場していたため、流石に、VVVF車両の導入になり、東上線でも初のVVVF車にもなります。

9101編成は、副都心線には乗り入れず、東上線の地上運用に転用、東上ATCも取付でしたが、機器の老朽化なのか、既に廃車となっています。








上記の東武公式YouTubeにより、90000系は、既に山口県の日立製作所笠戸工場で製造中の模様で、こうしたチョッパ車の置き換えが取り急ぎとなり、2026年以降、7編成登場する見込みです。

何れ、甲種輸送で関西・東海道線を経由し、東武との連絡線がある、JR栗橋駅まで輸送ではないかとみられます。

問題は、10000系や30000系にも代替、置き換えの対象となっている点です。具体的なことはまだ決まっていませんので、下記は、例により当方の推測・予想です。

まずは現状をおさらいします。





【画像】未修繕で今も残る東武10000系(10030系、11644+11448)


◆東上線の状況
車両の状況となります。

▼地下鉄乗り入れ用
51071～51077
9102～9108,9151,9152－－10両16編成

▼50000系
51001～51007
51091～51096(TJライナー)－－10両13編成

▼30000系
6+4 31601～31615－－10両15編成

▼10000系
VVVF改造車
11032
11639+11443編成
－－10両2編成

修繕車
11637+11442
11638+11446
11640+11440
11641+11445
11642+11438
－－10両5編成

未修繕車(新製時のまま)
11003
11005
11006
11031
11634+11439
11643+11441
11644+11448
11661+11455
－－10両8編成

10両43編成－－35運用、TJ5運用、40運用43編成予備3
10両16編成－－12運用16編成予備4
この他、4両ワンマン8000系が11編成、9運用11編成予備2

2021-3-13運用では地上で42運用も存在でした。これが現在では-2の40運用となり、予備車は変化せずの3編成となります。全体で56運用予備7のため、予備車の数は10運用に1編成は存在します。

その上で、地下鉄車両の地上運用充当も存在しますが、運用減の影響か、11004編成と9101編成が、その分で既に廃車となりました。

10000系と30000系で、10両は30編成も存在します。中期的にも、相当分の新製・置き換えは確実で、10000系の未修繕車は、真っ先に離脱、廃車で置き換えとみられます。もし、中期的に30編成も投入ならば、300両、設備投資と予算の規模は大きくなるでしょう。

これにより、8000系は8両編成の一部を除いて、大半の車両で修繕でしたが、10000系はそこまでの修繕はされないでしょう。

国交省により、2035年頃の完全VVVF化を目指す目標でも、10000系の元々が界磁チョッパ車、遅くまで製造であったため、今更、機器更新も手間ですし、これは真偽も分かりませんが、VVVF化した車両で、駆動装置が流用出来ない等の問題もあったらしく。









【画像】東武9000系
完全な東上線仕様の車両でした。修繕・リニューアルはされていなかったため、車体に疲れが目立つ感じも。


◆東上線に特化した車両＝90000系
ですから90000系は、9000系同様に、東上線仕様に特化した車両と言えます。その上で、地下鉄共通車との共通化となるのでしょう。更に、地下鉄線内ではワンマン運転・自動運転ですが、東上線でもこうした展開を、今後想定でしょうか？

副都心線建設史の788ページで、「車両改造費用」として、ATO、ワンマン運転の設備負担の記述があります。東武・西武では、開業当時ではそれぞれの会社では使用せず、過剰な設備になるとして、東京メトロ側への費用負担についての協定です。

関西では、近鉄とOsakaMetro中央線で、近鉄側の高速化は近鉄がMetroに費用なのか、当時の市交側が、24系を他線区に転出、20系全16編成を中央線に転入させて、機器更新をする方法がありました。古い車両での機器更新は、お互いにとってもウインウインとなるのか、わざわざの車両転配でした。

副都心線で、自社都合、他社都合となる費用負担は、東京メトロでは曖昧な感じもあったようで、こうした協定による取り決めは、興味深いものがあります。

もし、東上線でATO、ワンマン運転で、搭載設備の共通化ですと、協定の問題で再交渉にもなりそうですし、仕様が共通化で同じとなる場合、東武側の設備負担も増えるとみられますが、そうなっても、東上線の将来、自動運転等で、色々と都合が良いのかもしれません。








【画像】スカイツリーラインでの9103編成、南栗橋出場試運転の場面
東武の検査出場は、いつも綺麗な姿で高評価。


◆現在のスカイツリーライン地上運用の状況
30000系は、10両15編成となっていますが、1996～2003年製となります。元々、半蔵門線乗り入れ用として登場も、運用増により50500系登場に、一部の50000系の本線→東上線転属により、現在は東上線専用車となります。

流石に廃車はないと思いますが、VVVF車でも、機器更新・修繕の時期に迫っているものとみられます。

その上で、今度は現在の本線系統(スカイツリーライン)での、地上運用での状況です。


▼8両固定(4+4両は半固定化)
11801
11802
11436+11447
11437+11435
11434+11444
11451+11454
11453+11431
11459+11458
11432+11433
8両9編成

太字下線は中間運転台もデジタル列車無線設置の模様
他は、中間運転台でデジタル列車無線未設置の模様で、実質4+4固定化
この黄色枠は未修繕車(他は修繕車)

11456+11457(廃車済)
11480+11452(廃車済)
11461(廃車済)


▼6両
11601～11605,11607,11608－－6両7編成全て修繕済
11655～11660,11662～11665,11667－－6両11編成全て未修繕

▼2両
11264,11265,11267,11268－－2両4編成全て未修繕

▼2両ワンマン
11201～11204
11251～11263,11266－－2両17編成


現状運用
8両9運用－－8両編成は上記9編成全て賄える。
6両12運用－－18編成予備6、その上で2両4編成となるため、8両予備4、6両予備2として共通化



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【画像】スカイツリーライン時代の31412編成
冒頭画像で、中間車化前の先頭車側となる。


◆30000系の活用は、結局本線戻りと東上線・越生線ワンマン用か？
6両は12運用となるため、30000系6両15編成は、スカイツリーライン＝本線戻りとなるでしょう。ていうか、ここしか、適当な転用路線がありません。

30000系は6+4編成となっており、中間運転台は既に撤去された状態となります。池袋方の31601～と、郊外方の34401～は、既に、東上ATCが取付となっているため、両端運転台はそのまま東上線活用とみられます。

中間車となった先頭車(36601～、31401～)は、運転台を復活させる改造が必要となります。東上ATC車を生かせば、改造工事は本線仕様の運転台で済みますので、機器の移設も不要になります。このため、元々の6,4両ではなく、先頭車の組替が発生ではと推測出来ます。


6両15編成は、スカイツリーライン地上運用の置き換えは、間違いないでしょう。修繕・リニューアル・機器更新の有無・先頭車の復活となります。

問題は8両9編成ですが、ひとまず、10000系の修繕車で固めて、最後まで延命と思われます。(2035年頃まで)

特に、東上線の10000系VVVF改造編成は、10両2編成から、8両1編成、6両2編成の組替、改造、先頭車復活は推測出来ます。

4両15編成は、11編成程度で、東上線・越生線ワンマン用でしょう。そのまま8000系の置き換えとなりそうです。残った4編成は、スカイツリーライン転出、8両地上運用しかありません。


都合
スカイツリーライン
30000系6両15編成
10000系VVVF車6両2編成

30000系8両2編成
10000系VVVF車8両1編成

東上線・越生線ワンマン用
30000系4両11編成

目的は、2035年頃までのVVVF化にもなりますが、8両編成が不足にもなりますし、2両編成の問題も気になります。この辺りをどうなるか、どうするかでしょうか？　10000系のVVVF車追加は、現実的にも考えにくいですし、捻出出来る車両も乏しいです。

または、30000系4両もスカイツリーライン転出、4+4両として組成、8両7編成に予備1編成とし、東上線越生線は別の車両にするかでしょうか？

更に、新・とうきょうスカイツリー駅との関連も気になりますね。ここで10両編成が停車可能になるかは分かりませんが、もし可能な場合、折返しの上、地上運用は半蔵門線運用と共通化か、半蔵門線運用そのものの増発、浅草－北千住は日常的に6両ならば……。

(現状、地上8両運用は昼間の運用がなく、専らラッシュ時の輸送のみ)


【画像】東武10000(10050)系、この11264編成は現在も8両増結用として運行


◆10000系2両はワンマン転用になっている
▼2両ワンマン
11201～11204
11251～11263,11266－－2両17編成

このように、2両編成はワンマン改造の上、亀戸線・大師線・佐野線・小泉線・桐生線のワンマン化として、既に運行も開始されています。修繕・リニューアルとなっていますが、VVVF化はされていません。

2022-3-12改正時点となりますが、運用は下記の通りです。
亀戸・大師線－－4運用
佐野線・小泉線・桐生線－－8運用

現状も運行が変わらない場合、12運用17編成予備5となります。

この他、800型、850型3両ワンマン運用が8運用も存在しますが、1編成廃車になっている模様で、既に、2両運用に置き換えの可能性があります。現在は7運用程度でしょうか？

となれば、置き換える車両が不足します。2両は22編成となり、全編成ワンマン化でも予備車は厳しいです。

VVVF化はされておりませんので、今後改造するのか、「2035年頃までのつなぎ」かにもなりますが、「ドライバレス運転」として、今後、直接新車を投入させる計画があるようです。

運転士がATO操作ではなく、完全自動運転化、添乗員扱いを目指す仕様のようで、だとすれば、今後のワンマン線区は、新車となる方向なのでしょう。

やはり、10000系2両編成のワンマン化は、「つなぎ」の見方になりそうですね。


【画像】好調なTJライナー車両
TJライナー以外はロングシートモードで運行


◆50000系、50090系と90000系のみとなる東上線
東上線の完全10両固定編成化は間違いないようですし、ワンマン線区の車両の置き換えも見えている感じですね。東武鉄道の本気度も伝わります。

10000系の修繕は、2両編成に限られるものとみられ、今後、30000系の出番になると推測が出来ます。その上で、50000系も、機器更新の有無にもなってくるかもしれません。(現在、50050系は半蔵門線のCBTC改造になっている模様)

子供自分から、関東私鉄の中ではよく、東武鉄道は利用していたため、吊り掛けの野田線、8000系ばかりのイメージが、未だに残っていたりします。

都内上京も、こまめに東武鉄道は撮影もしておりましたから、こうした画像もお伝え出来てますが、しかし時代は、確実に変化していますね。

【画像】京阪13000系(交野線に入る13034編成)

2025-11-27 23時掲載開始

以前も同じような「予想」は行いましたね。結局、13000系の6両は暫定的と言え、中途半端な形での6両6編成新製→4両化と先頭車新製で4両12編成、側面カメラ設置とワンマン化、一部中間電動車での付随車化改造、になってしまいました。

今後、6両編成の登場はなさそうで、今更感となります。京阪本線は8,7,4両なのでしょう。

現状
13001-13007 28両
13021-13027 49両
13031-13045 60両

合計137両、編入車含む
既に京阪電車の最大両数である13000系、137(6編入含む)+49新製見込み+6編入見込み=192両(3000系からの編入車を除くと180両/186両)となる見込みもあります。






◆2025/10/26ダイヤ変更での現状
「4両運用で変化？」は、ほぼ予想通りの動きとなりました。昼間は8運用で寝屋川信号所～中之島間の普通となっており、ワンマン運転となります。交代要員を入れて、少なくとも10名以上の運転士さんとなりそうです。

京阪での乗務員の要員で、問題の有無(人出不足等)はどうなっているかは分かりませんが、少なくとも、昼間の複々線区間普通では、車掌乗務が不要となり、特急と準急のみとなっています。支線系統に大津線系統は、既にワンマン運転となっています。

複々線区間の普通しか停車しない駅では、無人駅・遠隔対応となっており、車椅子乗客はその都度派遣されるようです。詳細はこちらで記入されており、各駅の状況も判明します。

京阪本線でのワンマン拡大については、複線区間で4両になってしまうため、輸送力との面で気になります。中期的な将来で、7両ワンマン運転をするかは不明ですが、他社の例でも、近鉄けいはんな線で6両によるワンマン運転は存在します。但し、こちらは、ホームにセンサーが取り付けられるなどの安全対策、踏切なしという点は大きいでしょう。


京阪でワンマン運転が拡大の場合、今後、どうなるかになりますが、ポイントは、寝屋川市－枚方市間の高架化完成後でしょうか？　高架化後の香里園、駅が京都方に少し移設となる光善寺、枚方公園と、関連の主要駅でも、ホームドアの完備は必須でしょう。

その上で、高架化完成後、大阪方面－枚方市間で、寝屋川信号所の下木田踏切を除いて、踏切は全て一掃されます。中之島から枚方市までは23.5㎞となります。ですから、可能性があると思いますが、高架化切替は2028年以降の模様で、現状、ようやく用地買収一段落、一部で既に工事開始ですから、まだまだ先でしょう。

ちなみに、香里園付近は仮線、その他の大半は別線で高架化となるようです。




一方で「13001～13007は、連結の上本線 車両に変更か？」は、大ハズレとなっています。最近の動きでは、13001編成のダイヤ変更後での離脱以降、「側面カメラ設置」の改造工事を行っていた模様です。

今の所……
13001～13007と10003～10006－－宇治線交野線ワンマン用、11編成9運用予備2
13031～13045－－複々線区間ワンマン用、15編成12運用予備3

となっていますが、宇治線交野線ワンマン用で側面カメラ設置となったことから、宇治線交野線でも複々線ワンマン用と同じ取扱いに変更させる・もしくは、車両を共通化になります。

続けて、13007編成までに、同じような工事・改造は確実でしょう。併せて、客室内で一部のモニター撤去、防犯カメラ設置などもあります。山側モニターは広告用だったのですが、6000系で順次撤去のため、それを辞める方向のようです。

13000系の一部はまだ設置でしたが、6000系、8000系、3000系を含めて、撤去有無の編成毎の差異までは調べ切れておりません。

13001～13007編成は、仕様上、4+4両編成は可能ですが、8両予備が現状2編成と少ないため、最悪の時の共通予備は想定も、日常的な営業運転まではまだ、ということでしょうね。


【画像】京阪9000系、既に7両化の9005編成(8両時代)


◆3701～3706の半端中間車も「側面カメラ設置」へ
また、このネット記事により、京阪3000系プレミアムカー2両化で離脱した、既存中間車3701～3706は、一部の車両で、「側面カメラ設置」となっています。

このことから…
▼6両で13000系新製し7両化組込車両は想定していない・消えた(※7両で取り急ぎのワンマン化が一切ない場合)
▼両先頭車を再び新製し、4両での組込車両として想定

は確実でしょう。

恐らく、そのまま、13046～13048編成の中間車組込用として想定とみられ、両端先頭車は新製、中間車は改造、2号車となる13500形式で補助電源装置の取付改造、塗色変更、13000系編入による車番変更とみられます。

13031～13036－－6両編成新製の4両化
13037～13039－－両先頭車新製、13021,23～27からの中間車6両流用
13040～13045－－両先頭車新製、13031～13036の中間2両6編成分の組込、電動車の付随車化
13046～13048とする－－両先頭車新製、3701～3706の13000系化と組込、3両で補助電源装置の取付

まあ、特徴的な編成と車両がまた増えますね。

これにより、新製・新造車は6両分となりそうです。車番変更は推測で、13021,13023～27編成と同じく、旧3000系は、13800,13850形式とみられます。

ただ、中間車で転換クロスシート車となりますから、交野線・宇治線の支線系統では混雑も気にならず、更に、団体列車としての用途も活用出来そうです。

もしくは、ワンマンの複々線区間対応で、ロングシート化の有無にも注目でしょうか？



【画像】京阪6000系


◆やはり、6000系の一部7両化は想定しているのか？
過去記事で「10000系は全編成で今後7両化、6000系も7両化か？」と書きました。一般8両運用は、かつては7200系や9000系も含めて、21編成も存在し、過去、2009/9/12改定と2011/5/28改定で17運用も存在でした。

3000系の登場も影響し、現在では12運用にも減少し、6000系14編成の独壇場となっていますが、昼間の運用が完全に消滅していますので、朝・夕以降のラッシュ時専用となっているばかりか、土休日は運用が極端に減っています。

8両編成では、4年の検査期限でも走行㎞に余裕ですが、7両編成は、検査回帰の目安で46ヶ月となり、若干、走行㎞で検査回帰となります。

平日では、特急・通勤快急・快速急行の運用も存在しますが、土休日では極端に運用が少ないため、特に車両が持て余し気味です。

つまり
▼こうした6000系8両の運用上の問題
▼13001編成の側面カメラ設置と、以降編成の追加、13031編成以降との、4両運用の共通化
▼そうなった場合での、10000系10003～10006編成の中途半端な取扱い
▼その上で、3701～3706の側面カメラ設置で、7両化は消え、まず4両になる
▼9000系で半端となる9605の処遇

になります。

課題は、平日の朝ラッシュ時で、特急の一部7両化にもなってしまいますが、現状でも8000系一般車は7両、3000系一般車は6両と、プレミアムカー連結により減っていますので、6000系の7両化は、プレミアムがない一般7両だけという考え方にも。

7両化で、他の7両編成と共通運用化、走行㎞の平準化になります。


そして、4両運用は、取扱を統一させた上で、13000系のみとさせる可能性は大いに考えられます。即ち、総合して、中途半端となってしまった10000系で、4両を含めて、全7両化となるのでしょうか？

【画像】京阪6000系編成表


◆10000系4両4編成を全7両化の場合
【10000系4両4編成を全7両化の場合】Ａ案

京阪6000系は、その後の7→8両化増結で、増結した時期で、既に7000系新製時代もありました。増結車が7000系車体となっているのはこのためです。7次車以降の6754以降が、7000系が製造開始となった、1989年度製造になります。

即ち、7次車である6754～6761と、8次車である6562～6564は、11両分となるのですが、これを、下記の10000系の7両化、9000系の組み込み用として生かすのです。

6000系は6001～6003は8両3編成で残り、6004～6014は7両11編成化、特に、6004～6011は、新製時の7両編成に戻すことにもなります。

【画像】京阪9000系編成表

続いて10000系は、これまでの組替のような要領通りとなりますが、7200系での中間M車は、これ以上ありません。このため、9000系でM2→T6となった9700形式の車両を、まず、再び電動車化にさせる方法となります。

上記では9702～9705がその想定としました。先にこの作業となります。

4両分の補充は、6000系の7両化で、そのまま付随車を組み込んで、車番変更、再度7両編成化、その連結の位置により、大阪方で密着連結器、中間運転台の改造などが必要になります。

捻出出来た9702～9705は、再び電動車化、VVVFとモーター、パンタグラフ再取付などの改造になります。


10000系は、9702～9705の電動車改造が完了次第、更に、6000系を7両化、付随車組込、車番変更10000系は最終的には全て7両編成に。

左記では、9605の半端な1両を組み込んだ形としています。

組み入れる6000系の種車が課題となりますが、8両化用として組み込んだ、6000系の7000系車体を生かす場合は、6000系で、付随車にあるコンプレッサーの積み替え工事も必要となります。

6500形式の場合は、それが不要となりますし、また、6000系の7両化自体で、コンプレッサの容量で、他の7200系7両編成のように、編成で2台でも充分という考え方もあるでしょうか？

共通で、組込側、9000系10000系と併せた、客室内案内装置の統一も発生します。


◆全10000系の7両化ではなく、9605だけを生かすだけも
【全10000系の7両化ではなく、9605だけを生かすだけの場合】Ｂ案

これらは、10000系の全編成7両化を想定しましたが、9605を生かすだけ、6000系の7両化は2編成のみ、10003編成のみ7両化の追加も予想出来ます。

いずれにしても、10000系7両化で、中間電動車の種車確保で、9700形式の電動車戻りは必須となります。この場合は、大がかりな改造工事は必要せず、9605を生かす形の工事だけとなります。

即ち
6000系8両12編成
6000系7両2編成
10000系7両1編成追加

となります。






9605はそのまま戻して、9705を捻出、9005編成は組替と、9605側の大阪方に、連結器変更・簡易運転台取付の程度です。9705は電動車化戻しで、10003編成へ、この時点で5両、残りの付随車2両は、6000系8両2編成の7両化で捻出、10003編成7両化が完成となります。

この場合は、一般8両編成は3編成ではなく12編成と、ある程度残ります。平日朝ラッシュ時の輸送力も、一般特急8両に関しては、今まで通りにもなれます。

6000系の7両化は2編成分となり、8両予備2編成をそのまま削減、一方の8両予備は、13000系4+4両の共通予備化として、現状ダイヤの運用のまま維持することも可能です。

13046～13048編成の4両3編成増加により、相当分を8両予備と共通化(4+4両)、13000系4+4両の運行が、ここで発揮させる出番にもなります。


当方としては、「10000系4両4編成を全7両化」よりも、「10000系4両1編成の7両化、9605を生かすだけ」のＢ案、という感じではと推測しています。

確かに、一般8両編成は持て余し気味ですが、平日朝ラッシュ時の一般特急の問題と、6000系自体も、リニューアルはされましたが、既に古い車両ですので、朝夕ラッシュ限定は仕方ないという見方、しかし、車両の活用で、2編成分の7両化、一般8両運用が少し減るということです。


【画像】既に懐かしさ満点の旧塗色京阪10000系
10001編成4両時代


【10000系4両4編成を全7両化の場合】Ａ案
10000系7両4編成増(10003～10006)
13000系4両3編成増(6両新製・新造、13046～13048の両先頭車+3701～3706組込)

都合
6000系8両3編成(6001～6003とする)
6000系7両11編成(6004～6014とする)
8両12運用分の現状

13000系7両7編成(13021～13027)
10000系7両6編成(10001～10006)
9000系7両5編成(9001～9005)
7200系7両3編成(7201～7203)
7000系7両4編成(7001～7004)

計7両25編成

【画像】京阪10000系10003編成


【全10000系の7両化ではなく、9605だけを生かすだけの場合】Ｂ案
10000系7両1編成増(10003)
13000系4両3編成増(6両新製・新造、13046～13048の両先頭車+3701～3706組込)

都合
6000系8両12編成(6001～6012とする)
6000系7両2編成(6013～6014とする)
8両12運用分の現状

13000系7両7編成(13021～13027)
10000系7両3編成(10001～10003)
9000系7両5編成(9001～9005)
7200系7両3編成(7201～7203)
7000系7両4編成(7001～7004)

計7両22編成

▼12分間隔の昼間の準急・現状は16運用となる。
▼10分間隔に戻す場合の昼間の準急・2018年変更ダイヤ参考は20運用になる。

昼間の準急で、既に、上記VVVF車以上でも賄える範囲です。


以下、当方としては「【全10000系の7両化ではなく、9605だけを生かすだけの場合】Ｂ案」として、Ｂ案を想定します。

Ｂ案を想定の理由
▼Ｂ案は、9605を生かすだけで、改造の手間が少なくなるが、Ａ案は改造の手間が多くなる。
▼Ｂ案は、一般8両も12運用程度は残るが、Ａ案は3運用と大幅に減る(11両分の捻出車が必要となるため)
▼8両12運用維持、平日朝ラッシュ一般特急対策として、ある程度、6000系の日中運用なしは、今後もやむを得ないと想定する。
▼その代わり、6000系2両7両化で、2編成分の6000系8両予備を全て削減、8両予備車を4両と共通化(13001～13007、4+4で可能・営業列車の運行)する。


【画像】京阪13000系、13004編成
13007編成までの偶数編成の京都方先頭車には、ジャンパー管の接続部分が存在する


◆49-6=43両の予想
49両新製・新造-6=残り43両、この扱いでしょうか。

これらにより、最終的には……

				4両	4両
	7両	編成	残り	編成	計	半端
43	7	1	36	9	36	0
両	14	2	29	7	28	1
	21	3	22	5	20	2
	28	4	15	3	12	3
	35	5	8	2	8	0

残り43両で、
7両1編成の場合、4両9編成
7両5編成の場合、4両2編成

他は、半端な車両が発生します。

これ以上、4両で9編成は不必要な感じもしますし、運用数で、朝夕の運用でワンマン拡大・減車となることから、「7両5編成の場合、4両2編成」の可能性が最善しょうか？


現在のダイヤと運用が変化しない場合、補充が必要ですが、13046～48と、「2編成増備仮定」で、13008,13009とします。これら、4両5編成分は、6000系予備の7両2編成化で、ひとまず8両予備と共通化用途します。

7両は、「7両5編成増備仮定」新製車番は、残りで13011～13015になるでしょうか？
(もしくは、13021～13027を、13011～13017に若返り一斉変更、新製を13018～13022とし、新13023以降の増備にも含みを持たせるか)


【全10000系の7両化ではなく、9605だけを生かすだけの場合】Ｂ案
22+5=27編成

5=新製5編成









続いて旧形式車両の現状です。
2600系－－2編成(2631,2632)
2400系－－3編成(2451,2454,2455)
2200系－－1編成(2216)
1000系－－6編成(1501～1506)

VVVF車ではない車両は上記12編成のみとなりますが、7両の新製は5編成程度と予想されるため、全編成を置き換える数まではありません。

一方、4両5編成分(13008,13009,13046～13048とする)は増えます。その上で、6000系2編成の7両2編成化で、都合、7両7編成分になります。

現状7両28運用から、22<10003含む>+5+2=29編成分となり、何とか7両予備1はなるも、7両予備が最大5確保維持の場合、7両運用で4運用程度は、4両運用への変更が避けられない感じもします。7両は24運用とします。

但し、運用変更の発生は、ダイヤ変更が必要になります。7両で2027年度以降(8次車)も新製かは分かりません。49両分新製は、7次車として、今年度と来年度分(2025～2026)になります。18両の6次車は、13037～13045の両先頭車分になります。

運用がそのまま、来年度もダイヤ変更がない場合、旧形式車両がまだ残ることにもなります。2026年度では、2451,1502,1503,2454の順で、4年回帰を迎えます。直近の検査出場は、1504の2025-10-15となります。


【画像】京阪2400系、通勤車の冷房化は新製時からだったが、既に製造から55年以上
既に廃車も発生しています。


◆4両編成について
上記では、4両は5編成増加、10003編成の7両化で1減(実質4増)となります。

4両で、8両運用と共通予備化としても、そのままですと、予備5編成から9編成に、2編成程度、4+4両として常に連結状態で8両予備を確保しても、まだ7編成、4両で5編成予備維持の場合、2運用程度の7→4両運用変更は、避けられないと思われます。

7両運用で4運用の4両化程度ならば、4両予備は3と-2になりますが、8両予備と共通化で4+4となるため、本当の予備は5編成分のままとなります。

8両編成が検査入場車が出て、4+4両の運行が発生の場合に、もう一本、4+4=1編成確保でも、1編成の予備もあります。

このように、8両運用の予備は、4両と共通化させるのではないかと思われます。13008,13009増備となれば、4+4の共通予備も増大します。最大4+4が4編成となります。

			運用充当	所要	予備
	両	運用	両数計	編成	編成
8000	8	8	64	10	2(16両)
3000	8	5	40	6	1(8両)
8	8	12	96	12	0	(-2)
7	7	24	168	29	5(35両)	(-4)
4	4	25	100	30	5(20両)…8両予備共通化	12(複々線)+9(宇治交野)+4(7両運用の4両化+4)

予備車は79両分
所要車両特急128+96(8両)+203(7両)+120(4両)=547両
運用充当車両468両分
全体の予備車率14.44％


6000系8両12編成(6001～6012とする)
8両合計12編成

6000系7両2編成(6013～6014とする)
13000系7両7編成(13021～13027)
10000系7両3編成(10001～10003)
9000系7両5編成(9001～9005)
7200系7両3編成(7201～7203)
7000系7両4編成(7001～7004)
新造7両5編成

7両合計29編成

13000系/10000系4両
13001～13009 9編成
13031～13048 18編成
10004～10006 3編成

4両合計30編成


【画像】京阪13000系13025編成「鳴潮(めいちょう)」ヘッドマーク掲出
プレステのゲームのようですが、ゲームはやりませんので知識はまるでダメです…。


◆結論
新製、7両5編成(35)、4両2編成(8)、2両3編成(6)=49両
7両化、10003,6013,6014と想定する(10003編成4→7両化、9605半端車解消)
4両化、13046～13048 3701～3706中間車活用、両先頭車6両新製

ポイント
7両編成新製による、13021～13027の車番繰り上げ有無(13011～13017変更、新製13018～新13022、今後、新13023～新13029の7編成分新製も可能になる)
4両新製車を13008～13009、4+4両予備共通化で想定
9605活用は6000系2編成の7両化、中間車捻出と、9005編成組替だけで済む
3701～3706の側面カメラ設置で、13046～13048両先頭車新製濃厚


長ったらしい話となりましたが、現時点での今後の動きを予想しつつ、「混迷する京阪13000系、改めて今後を予想する」としてまとめました……。充分に見直しましたが、誤字脱字計算間違いの可能性があります。すみません。

実際の動きはどうなることやら？　推測予想をしても、まるで読めない京阪の13000系。


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JR電車編成表2026冬 [ JRR ]

【画像】近鉄大阪線五位堂駅(駅構内)

2025-11-20掲載開始
2025-11-20 19時一部手直し

五位堂の検修車庫の一般公開「きんてつ鉄道まつり」では、お馴染みの最寄り駅です。何度か下車したことがあります。

さて、香芝市のHPでは、「近鉄大阪線五位堂駅の一部特急列車の停車駅への追加及び、これに関する近畿日本鉄道株式会社と香芝市との連携等について」と、役所らしい、長々としたタイトルですが、要するに、来春(2026年春)の近鉄ダイヤ変更で、一部の特急列車が停車するということになりました。


朝ラッシュ時の大阪方面、夕方以降の伊勢方面の近鉄特急の列車で、停車になります。名阪甲や乙はそのまま通過とみられ(名阪乙の一部は停車の可能性も？)、素直に阪伊特急でしょう。

昔は、大和高田・榛原も特急は通過でした。何れも、2003/3/6のダイヤ変更で停車となっており、ここに、朝夕の一部で五位堂も追加で、事実上の「通勤特急」となりそうですね。桔梗が丘駅のような要領になりそうです。

大阪までは特急料金520円区間、個人的には「ようやく」という印象もします。



駅周辺は「真美ヶ丘ニュータウン」とも呼ばれるようですが、桔梗が丘のように、近鉄関連の近鉄不動産主体ではなく、住都公団、今のURがデベロッパーだったようですね。

先に、桔梗が丘の一部特急停車は、1990年と早期でした。分かり易いです。

反面、区間快速があった当時の「快速急行」は、10両編成でも通過でした。乗客がピークだった時代で通過、となりますが、2001/3/22になって、ようやく快速急行が停車となっています。
(区間快速と急行は1987年9月以降に停車だった模様です。)

ちなみに、90年代半ばの朝ラッシュは、今と違って大混雑でしたね。

近鉄も、予算を掛けて、輸送力増強に邁進する時期、
色々ありましたが、例えば…
準急の10両化(1995/3)
自動改札機の普及と入出場確認システム(主要駅以外は、まだそんなに改札機も設置されていなかった)
桜井駅の曲線を含めた改良(1995/3、それ以前はJRと共通改札だった)
青山町車庫の建設(1998/3)
大阪線運行管理システムの導入(1998/3)
当時の1620系、1253系や1436系や特急車両など、車両の増備

などと、設備投資のオンパレードでした。

スペイン村オープン(1994)、伊勢志摩ライナー登場、1992年の式年遷宮もありましたが、その後の近鉄の有利子負債の増加(バブル期はそれ程でもなかった)は、90年代でのこうした影響もでしょう。



【画像】近鉄特急22000系

五位堂駅の近鉄特急停車化で、賛否両論もありますが、市議会で五位堂駅による、一部の施設整備に対する税金投入もあるようです。市から近鉄で特急停車の要望、税金で補助事業、見返り、色々と動いていたようで、乗客の利便性も向上にもなるでしょうか。

まあ、地元が出資して、近鉄側も経営判断もすれば、なのでしょう。

朝の大阪方面快速急行は、まず、座って通勤出来る所ではないでしょう。五位堂始発で一部の準急・区間準急も存在します(急行は以東では普通のため、これもほぼ無理)が、昨今高まる着席需要と、近鉄側も、安定的な特急料金収入の増加に期待感にも

ちなみに乗客・乗降人員は、約2万人を超えるようです。元々10両停車駅、検修車庫内にも、奈良県内では唯一、大阪線での留置線も存在し、出入庫運用もあります。


その上で、来春に近鉄のダイヤ変更は確実となりました。当方としては、また1年後、運用調査の繰り返しになります。いつ、新ダイヤの運用表が公開出来るかは未知数ですが、何とかやり遂げたいと思います。

近鉄だけ変更か、2025/2/22同様、他社も絡むかは分かりませんが、全体的に、どのような輸送体系に変更となるかも注目です。

先出しの見通しは意外にもありがたいですが、正式な「ダイヤ変更」発表は、恐らく、来年1月頃でしょうか。正式な解禁日までは分かりませんが。