列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】関空・紀州路快速で運行の223系
前から2両目は0代車両

2023-5-18 17時掲載開始

◆京都の223系2500代転入
223系で、日根野車の2500代編成は、4両8編成32両、この、3/18ダイヤ改正から京都車として、営業運転となっています。

2021/3/13ダイヤ改正では、4両71運用7予備という運用でしたが、2022/3/12改正で、-8運用の63運用7予備(運用上に1予備含む)と、運用が減り、現在のダイヤは、運用をお調べになられているこのサイト様から引用となりますが、62運用8予備と、更に1運用減っている模様です。

余剰分が、京都転出、113系117系の廃車となった訳ですが、転出車は、8編成共、編成で2500代で揃った車両のみとなっています。(他にも、宮原からの京都転入車もあるが、この記事では割愛)

転出先で、実績の無い0代の受け入れはせず、既に配置されている2000代と、仕様が似ている2500代で揃った編成は、まあ、当然でしょうし、車両、運輸の負担軽減、研修の省略にはなるでしょうか。



◆0代と2500代の混成
2500代の車両は、1999/5/10以降での、関空・紀州路快速用で、6+2→5+3に組成替えとなった時期ですが、2両が2編成分不足だったため、その補充で、2両2編成が新造されています。

8運用1予備という運用でしたが、これが、2503,2504の5+3編成新造まででした。予備車が各1編成しかなかったため、検査時は予備車なし、この解決で、2503,2504が、2006/12/7に新造で、予備車が各2と余裕化になります。

尼崎事故後による、JR西日本会社側と、現業の影響は大きいことになりますし、網干車でも、V53,V54が2005/9/20に新製でした。V53+V54は、新製日から、事故後、取り急ぎで発注、新造されたとみられますし、日根野車でもでした。

2008/3/15改正で、2500代車両が60両新製、5+3編成は全て4両編成に統一により、0代中間車ではサハが余剰気味となりますから、この時、2500代、0代混成の編成が発生しています。

0代でモハ車が少なく、MT比が1:2であったため、当時の混成はやむを得ずでしょう。


鉄道ファン 2023年 7月号 [雑誌]


貨物時刻表2023


【画像】鉄道ファン1999-7月号
表紙の名鉄1700系は既に廃車…

◆鉄道ファンの記事で
上記、鉄道ファンの記事で、「近郊型電車併結・編成内組込の検討」という記事でした。ツイッター上でもありましたが、色々調べますと、手持ちでそれが存在でした。223系2000代、2500代新製記事と同時掲載でした。

「JR車両ファイル」は、過去の断捨離の中でも、残していた号となりますから、これが幸いしています。データの多さで、毎号7月号は、鉄道ファンの中でも、一二を争う恒例の記事となります。一番売れる号ではないでしょうか？

最新号も明日発売されます。



ここから、引用して、色々まとめます。

【画像】編成併結の検討

まず、編成での併結パターンとなります。上記の運行実績で、1,5,6,9は、営業運転上ではありません。4,10もでしたが、2023/3/18改正で、新たに併合となり、既に実績があります。

運用上でも、221系、223系2000(6000)代、2500代と、形式別ではなく、混みとなります。但し、2パンタ(4両、6両)と6両は、個別運用となります。運用の詳細は、このサイト様の情報をご覧下さい。

1は、試運転では併結の実績があるようです。0代新製時の湖西線試運転の模様です。また、1000代は車両が少ないため、今後も網干車の配置で継続でしょう。協調運転や併結は可能ですが、種類が多すぎます。

今後、新快速Aシートが本格化となって、225系K編成が新造・増備の場合、2000代の相当分編成は、京都転出になるでしょうか。

現状でも、2000代の中でも後期車が京都転属となっておりますから、そのパターンは予想出来ます。(2000代でも、3000代は、VVVFの仕様が異なるため、2042～以降の編成でしょう。この当該は、V29～、J1～、W28～以降となります。)

京都車側で、2000代は6000代、つまり、221系性能固定となっています。223系側で、性能選択スイッチの221系選択となりますから、最初から固定化をすることで、併合時のスイッチ操作も不要となっています。2500代は、元々が221系性能(加速度が2.1、223系加速度は2.5)ですので、車番変更やスイッチの操作自体がありません。

ちなみに、網干車は225系の配置ですが、221系の併合は運用上でもありません。恐らく、併合は、最初から設定はされず、223系、しかも、1000代、2000代のみとみられます。この裏付けは未確認ですが、今後の車両新造・増備を予想しても、その可能性がありますが、システムとしては設定の可能性もあります。(221+225併合の有無は未確認です)

残った日根野車は、0代(100代含む)と、2500代で、モハのみ2500代(HE410～HE416)、または、サハ以外の3両が2500代(HE417～HE432の内、11編成)と、3パターンとなります。

既に、2500代のみの編成は全て転出のため、これ以上の日根野からの受け入れはないとみてます。また、日根野側で、ダイヤと運用数戻りですと、新造車が無い場合は出戻りも予想出来ます。


【画像】編成内組み込みの検討

続いて上図、編成で、異なる番代の車両を組み込む場合です。まず、日根野車でHE410～HE416編成の7編成は、先頭車は元々2,3両編成であった車両ですが、単純に、2500代モハを組み込んで4両化となります。

このパターンは、7となります。「主回路ブレーキモニタ」と「ATS-Pの引通し」が必要となりますが、2008年の組込時では、「ATS-P引通し」はなく、両先頭車共、「ATS-P3」型に、床下の箱自体が取替となっています。

100代の編成は元々2両編成でした。左画像のように、ATS-Pは集中型となっておりまして、「主」「従」と、2個1組の構成でした。

このため、一方の運転台で運転でも、2個1組がATS-Pの車上装置となるため、引通し線が必要となります。

これは、P1型と呼ばれる模様で、他にも、1991年と初期のP区間で整備された、221系2両編成、103系3,4両編成でも、2個1組の車上装置でした。

初期のP区間は、元々ATS-B区間となり、環状線・阪和線・大和路線と、旧国鉄天王寺管内を中心に整備でしたが、装置自体が高価だったのか、223系0代での分散型(1両の先頭車に1個のみ)は採用されず、2個1組の集中型ではとみられます。

2008年の組込では、引通し自体がない模様で、装置自体取替のようです。組込時の改造の手間を、最新型のP3で済ました模様です。

ただ、ブレーキモニタは発生でしょう。運転台のモニタ画面上で、元ダメ、ブレーキ圧力を、車両毎で、数値を含めグラフを表示させるための、モニタ装置の改造となります。


その他は、大がかりに改造は必要としない模様ですが、2008/3月の改正直後は、種別の方向幕が回らない(コマの内容は一緒だが…)、車内のLED表示が出ないなど、それでも、モニタ装置で不具合もありました。これも徐々に改善、現在に至っています。

HE410～HE416で、例えば、車両の組替ですと、色々と改造が発生することになります。例えば、モハ2500代を、網干のJ編成に組み込んで8両とかは、改造項目が多くなります。腰掛も違いますから、非現実的となります。

今後も、日根野配置、0代、2500代混成のままとなるでしょうし、現に、そのまま体質改善工事(2007～2008年新造車も含む)となっています。日根野で最後まで、阪和線を中心に活躍でしょう。

【画像】クハ222-106でのATS-P装置(P3型になる前)

HE417～HE432で、2500代で揃った編成以外は、サハのみ0代となりますが、これは、「主回路ブレーキモニタ」の程度でしょうか。ATSは元々P2型(分散型)ですので、HE410～HE416よりも改造項目は少なくなります。

特に、HE417,HE418は、1999年に増備された先頭車を含む編成です。車両の製造時期が、1994(サハ)、1999(両先頭車)、2007(モハ)と、製造時期も仕様もバラバラです。





ちなみにHE417は、R5-1で吹田出場、体質改善工事と、1999年新造世代の体質改善車工事は、恐らく初でしょうか。

尚、網干車、京都車では、新造時から編成ての組替は発生していませんが、上図、こうした「編成内組み込みの検討」により、仕様上ではいつでも可能となります。

例えば、V編成の2両化、中間2両(MT)で、J編成の8両化でしょうか。もしそうなっても、1000代、2000代混成は、なさそうでしょうね。

【画像】HE427編成のモニタ画面
内部の資料がありませんので詳細は不明ですが、VVVFや断流器、モーターなど、主回路系でしょうか。

ちなみに、回送の列車番号は、行路が、運転士のカード差し込みにより、情報伝達なのか、モニタ上でも表示されます。


◆嵯峨野線の混雑と2500代
このように、日根野車で余剰だった2500代は、京都車に転出となっていますが、嵯峨野線で話題なのが、「混雑」のようです。

車両運用上では、座席が少なく、立ち席スペースにも余裕がある2500代では区別されず、221系、223系2000(6000)代と混みとなっていますので、「嵯峨野線を中心とした運用」、または、8両編成で、「京都方8～5号車に限定した運用」、ではありません。

「京都方8～5号車に限定した運用」は、京都駅の嵯峨野線ホームの構造が影響となります。もし、これで運用限定となれば、ある程度の混雑は緩和、スムーズになるかもですが、混雑するのは京都市内が殆どで、亀岡から福知山方面は、それ程の混雑でもありません。

「嵯峨野線を中心とした運用」ですと、集中的に2500代の運用限定という方法ですが、現状のダイヤでは、普通列車が20分に1列車となり、コロナ前に存在した、15分に1列車ではありません。

つまり、現状のダイヤそのもので、日中の本数自体が少なくなっておりますから、乗客の出戻りも、「混雑になって当たり前」という状態とも言えます。

園部以北の列車本数は、コロナ前でも変わらずの1時間1列車ですが、亀岡－園部間も、30分に1列車が1時間に1列車と減便状態です。即ち、「ダイヤの改正」が必要となるでしょう。

それでも、現状ダイヤのままで、4両編成の列車を8両に増結したりと、臨時で増結はされているようですが、予想以上の乗客回復が窺えます。GW期間の状況は、こちらで既に発表されていますが、京都駅の場合が前年比116％、2018年比109％という状況です。

個人的には、2500代の運用・運行は嵯峨野線、8両編成の場合は8-5号車を中心に併合し、日中の15分間隔の復活でしょう。221系と223系2000(6000)代と運用の個別にさせる訳です。

問題は、これによって運用の増が発生するかどうかですが、平日朝ラッシュ時の列車本数は、それ程変わっていない模様です。

2020/3改正では、現在の229M-1123Mは、2201Mとして福知山まで直通でした。現在の1123Mは、223系福知山車2両となり、221系/223系4両が、福知山に入ることはなくなった模様です。
(※2019,2020年の直通時点でも、園部分割で、福知山へは2両のみだった模様)

ですから、昼間の検査留置の兼ね合いは外せませんが、他サイト様の運用情報で、日中の園部留置は4両6編成、京都貨物も2編成ですので、これを日中の15分ダイヤ用で、可能な限り稼働、残りの問題は乗務員の確保となります。

現状のままですと、増結のみしかありません。出来る限りの努力感じますが、根本的なダイヤ改正も必要でしょうし、臨時列車の運行は、乗務員の問題も大きいでしょうか。




【画像】京都駅30番のりばの「役割」は大きいが…
意外と知られていない陶板は、寄贈品で、西山英雄 という日本画家の作品ですが、元々、中央改札口にあったそれが、京都駅改築で移転されたものです。

◆個人的欲を出せば…
もっと欲を出せば、30番線【上画像】の扱いでしょうか。「はるかホーム」となりますが、予算が許せば、「はるか」の殆どを、0番または6/7番発着とし、大津京駅の京都方にあったシーサスポイントを復活、京都の折返しは一旦大津京に回送という「欲」です。

30番を空けて、ここに山陰線の特急列車の折返しとなれば、31,32,33と、嵯峨野線列車のホームで余裕が生まれるからです。

大津京駅の京都方にあったシーサスポイントは、現状、一部が撤去された状態でしたので、この復活と、信号システムの構成となりますが、それも、まずは、予算の課題があります。

続いて、「はるか」の車両運用となりますが、現状、7運用で昼間の折返しとなりますが、大津京折返しで、もう1運用増大となってしまう点です。予備2維持ですと、少なくとも、6両1編成の新造が要となります。

ただ、大津京折返しは、京都駅で0番降車、6,7番乗車にはなります。改札口から遠い、30番のりばまで歩く必要はなくなります。到着は改札口ダイレクトにもなりますが、いずれにしても、予算が掛かりすぎます。京都折返しも、配線上で無理もあり、それ程の余裕がありません。ホーム自体も限られています。

問題は予算ですし、また、今まで出来ていませんので、やはり、無理すぎる欲でしょう。「言ってみただけ」です。


ですから、現状の「はるか」は、30番のりばの役割が、まだまだ大きいといえます。ただ、31番のりばの特急折返しは、毎時06→25分のみとなりますので、まずは、嵯峨野線列車で、30～00分も使うなどの工夫でしょうか。

しかし、15分ダイヤの時は、32,33番だけで扱い(一部、少ないながらも31番はある)したので、やはり、現実的にも、まずは15分戻し、可能な限りの嵯峨野線8両化、乗務員確保でしょう。


色々書きました。

今後も予想出来る223系の転配、Aシートの動向、気になります。個人的には、Aシートの新快速全列車拡大は有とみてます。

また、色々と見つけましたら、記事にします。

【画像】平城宮跡・若草山と、
上皇・上皇后陛下、行幸啓による、近鉄特急しまかぜ「お召し列車」

2023-5-17 5時掲載開始

近鉄の「お召し列車」は、その当時の最新鋭特急車両が出番となり、色々調べましたら、過去、スナックカー(12200系)、サニーカー(12400系)、アーバンライナー(21000系)、伊勢志摩ライナー(23000系)、アーバンライナーネクスト(21020系)、などとなるようです。

ここ最近の最新鋭特急車両は、80000系「ひのとり」となりますが、これが登場後でも、「しまかぜ」が継続です。ですから、ここ10年の近鉄の「お召し列車」は、50000系「しまかぜ」が専従となります。

登場以来、過去、京都－奈良・橿原神宮前間と、名古屋－伊勢方面、その他も含めて、SV01,SV02,SV03と、3編成全てで、何らかの「お召し列車」が、運行、充当済となっているようです。

「しまかぜ」は、座席が全てプレミアム仕様となりますから、お召し列車はいつでも可能な仕様といえます。

【画像】御手を御振りな上皇后陛下(当時、皇后陛下)

2008年、2010年の「アーバンライナーネクスト」がお召し列車だった頃は、先頭車のみがDX席でしたので、中間車をDX席に改造させる工事が発生でした。

即ち、1号車から4号車に、DX席の腰掛を全て移設改造となります。

これが「ひのとり」も…ですと、これまでの慣例で、中間車にその座席となりますから、やはり、ネクストのように、腰掛の移設改造が発生となります。

改造工事で、編成の離脱が長くなり、営業列車の影響も大きい、手間暇やコストの問題か、ひのとりはお召しの出番とならず、しまかぜで継続となった、一つの理由とも言えそうです。

特に、50501～50503と、2号車のみがその指定号車となります。御着席の位置も決まっており、直接、硝子の記述までは確認しておりませんが、防犯上、この車両に限れば、硝子は防弾仕様とみられます。



さて、前置きが長くなりましたが、今後の近鉄「お召し列車」も、しまかぜとなるでしょうし、今回の上皇・上皇后陛下行幸啓も、出番、となりました。その様子が冒頭画像です。

下り列車ですので、上り列車の「被り」も予想でしたが、敢えてこの構図でした。北側から南側も、逆光になるなど、思ったカットが予想出来ず、結局は、過去の実績と同じような感じでした。

まあまあでしょうかね。迫力感には欠けますが、奈良大和路らしくはなりましたでしょうか？　天候の良さも幸いしていますし、この区間での「しまかぜ」の走行も、営業列車ではありませんので、珍しくなります。

これにより、京都しまかぜが、一部の日(大阪・名古屋しまかぜが運休となる日に運転)を除いて、運休となっています。





今回は、既に、奈良県HPで発表となっておりますが、5/14～18の、上皇・上皇后陛下行幸啓となり、京都では「時代祭」などを御観覧、奈良では、生駒郡斑鳩町にある中宮寺と、天理市にあるなら歴史文化村を御訪問のようです。

奈良の予定では、列車の利用がありませんので、車でしょう。この辺りは、奈良県警HPで交通規制情報として、既に上がっておりますので、一つの目安にはなるでしょう。

これにより、5/18(木)、帰路の「お召し列車」も、奈良10:30～11時頃発ではないかと、ある程度の予想も出来ますが、帰路の当方の撮影予定はありません。


【画像】2016/4/2で運転の「お召し列車」

私も、過去、幾度かに近鉄の「お召し列車」の撮影には、日程にも恵まれまして、2014,2016は、この記事で掲載している画像の通りです。以降は、過去の事例をお伝えしたいと思います。

2016/4/2での「お召し列車」は上画像ですが、このように、最後部車両中央の硝子に、丸に、白色の紙を、硝子に貼り付けられています。

これが、近鉄での「お召し列車」として運行の目印となっている模様です。これは、先頭車両には表示されず、最後部が特徴ですので、先頭の撮影よりも、後追い撮影の方が、後々から画像を見ても、色々と分かりやすくはなります。

平城宮跡も含めて、走行する線区で、近鉄の保線社員が線路、各踏切でも、事故防止のため、関係者の配置で警戒となります。駅で撮影の場合は、制服は当然、私服警官の警備もありました。社員、関係者は当然、総動員という感じです。

上記は東寺駅でしたが、やはり、警備には万全の体制でした。

もっとも、スーツに、無線の片耳イヤホン、鋭い目つき、体格、歩き方等で、私服警官であるのも、すぐに分かってしまいますが…。




お召し列車に乗務する運転士、車掌は、勤務成績が極めて優秀な、列車区の社員さんではないかと思われます。もっとも、ぶっつけ本番ではなく、運転当日以前に、当日とほぼ同じダイヤで、リハーサルのような試運転がある模様です。

官報、宮内庁、都道府県庁など、報道による行幸啓の発表で情報解禁、その後、試運転の目撃情報があれば…、情報としては大きいでしょうか。

しかし諸外国ですと、こうした情報は、政治的・軍事的秘密の意味合いも大きいとみられ、報道すらされない場合がありますが、日本は本当に、色々と恵まれた国だと個人的には思います。


【画像】2014/11/17で運転の「お召し列車<右画像>」と、平城宮跡周辺<左画像>
平城宮跡も、所々変化があるようです。現在は、左画像のようなアスファルト、駐車場はありませんでした。



【画像】2016/4/4で運転の、橿原神宮前駅での「お召し列車」

撮影に関しては、特に規制はなく、撮影不可ということもありませんが、警察官から職質される可能性はあります。私は幸いにも、過去を含めてありませんでしたが、職質されたら、目的とか、質問に受け答え、身分証明の所持(運転免許、学生証等)もあれば、それらに越したことはないかもしれません。特に、身分証明の提示で、警察官には好印象、職質に協力的な方だ、とはよく言われるらしいとか…。

続いて、上画像のような「日の丸の国旗」は、専門の方が観客に、無料で配布しているようです。

報道では当たり前のように、沿道の方々は手に国旗の姿でしたが、ボランティアのお手製、こうした事業があるのは初見でした。報道では、なかなか報じられない事柄でしょう。

2016/4/4当時、橿原神宮前駅での、上画像の場面は、何とか、御姿も撮影が出来ないかと、当方なりに探した改札内からの場所が、左画像でした。

4番線の車両の停止位置も絶妙、また、たまたま、このカ所に広告がなかったため、本当に隙間でしたが、これでも、今までの中では、現場の様子がよく分かり、また、よく見つけ、よく撮れたのではないかと、自負もあります。

沿道民、マスコミ撮影、同行の方、近鉄関係者、そして、当時の天皇皇后両陛下も分かりますが、既に沿道や駅構内は混雑でしたので、多少の運もあったと思います。

ちなみに、前画像、中央の背広の方(※中央カメラマンすぐ右)は、当時の近鉄社長、和田林さんです。

管区駅長も同様でしょうが、やはり、社長自ら、お召し列車の案内役となります。

ですから、陛下から、何か質問を聞かれても、すぐに答えられる体制、また、答えられる方に相応しい適任者が、近鉄の社長、ではないかとみられます。

今回のお召しも、実際未確認ですが、現在の社長、都司さんも、その出番だったのではとみられますので、社内の体制も、最上位の扱いでしょうか？


【画像】お召し「控え車」

また、万が一のために、「お召し列車」でも、予備車といいますか、「控え車」のような車両が用意されています。近鉄の場合は、22600系の2両編成がその役割となっているようで、2016/4/4は、京都方から、AT58+AT56+AT55でした。

上画像のAT55、22655は、一部分の腰掛が、向かい合わせとなっているのか分かります。今回も、京都方から、AT56+AT55+AT58がその出番となっておりました。

2016/4/4と、組成は違いますが、編成は同じとなっておりますので、控え車としての役割がある模様です。ただ幸いにも、控え車自体が、お召し列車の代車として動かすことは、過去を含めてなかった模様です。


お召し列車の運転は、通常ダイヤの隙間を縫って運行となります。近鉄の場合は、途中駅で一旦停車することもありません。また、通常ダイヤと接近する場合は、その変更、臨時で、通常列車を待避が可能な駅で待避させ、お召しは通過、このため、数分程度の遅延が発生することがあります。

近鉄の場合は、予め、駅掲示でも「時刻変更」「のりば変更」の場合がありますが、通常列車遅延や、のりば変更は、どうしても発生しますので、列車を乗車する場合は、多少の時間的余裕も必要でしょうか。

「近鉄アプリ」では、不自然な列車の間隔と、こうした、列車の遅延がありました。警察ヘリコブターの旋回もあります。これら、参考情報でしょうか？

【画像】2016/4/4で運転の、橿原神宮前駅での「お召し列車」

このように、2016/4/4でも、駅構内は大変な混雑でしたが、画像右、向かい側の1番線には、「目隠し用」の車両が留置されています。これも、警備上の特徴です。万全の体制であることが窺えます。

このため、通常列車の運用変更、のりば変更、時刻変更が発生します。

白色の丸は、実際に、車両に陛下が乗られてから貼付でした。上画像の場合は、陛下は、まだホーム上におられることになります。

【画像】奈良県赤十字会終了後の「寛仁親王妃信子殿下」(画像中央)

このように、「お召し列車」は、天皇、皇后、上皇、上皇后が、鉄道を使うための特別な列車となりますが、一方で、それ以外の皇族が鉄道を利用する場合は「御乗用列車」と、言い方が変わる模様です。

上画像は、2015/11/11に、奈良県文化会館で開催された「奈良県赤十字会」で、来賓臨席の、「寛仁親王妃信子殿下」帰路の場面です。

この大会は、私自身の献血実績の多さもあり、記念品授与により、参加出来たから故の撮影でしたが、専用の列車ではなく、一般の特急列車で、4号車の一部分だけ、車両を貸し切った状態のみでした。

この場合は、報道されることが少ない場合があります。現に、奈良駅での見送りは、私と、他数名の乗客と関係者の程度でした。

佳子様でも、この動画のように22600系での御乗用列車だったようです。ですから、警備体制、専用の貸切車両、特別なダイヤで運転される「お召し列車」は、本当に特別な存在、ということになります。それだけでもニュースになりますからね。


更に、首相、総理大臣の場合は、通常の一般特急の列車に、2両編成を増結する形で運転される場合があるようです。近鉄は、伊勢神宮(参拝)の存在が大きく、また、警備の問題なのか、通常列車で運転も、車両で貸切にはなるようです。


近鉄は、広大なネットワークに、京都、奈良、橿原神宮、神武天皇陵、名古屋管内でも伊勢神宮がありますから、年単位ながら、運行の頻度も多く、一応のノウハウもあることが窺えます。


過去の事例を含めて、近鉄では、こうした色々な勘と情報は得られましたが、次回も機会があるならば…。

【画像】近鉄大阪線高安駅から、伊勢方面と、高安南車庫

2023-5-9 9時掲載開始

【カンテレ】近鉄　車庫内で回送列車が脱線　大阪線で一部に運休・遅れ　20代運転士が信号確認せず車両動かす

昨夜の事象が今朝になって判明、私も…でしたが、大阪府八尾市、近鉄大阪線高安駅にある、高安車庫で回送列車が脱線というニュースでした。

ツイッター上では、FC01+X25(1400系+2610系)の車両が、高安駅6号線で留置も、大阪方のFC01が、前3両切り離された、残り5両の状態で留置でした。

不自然な切離と中間車の解放ですから、まずは、この車両が当該で濃厚ではとみられます。

当方ツイッターでは、性懲りも無く、脱線原因を推測してしまう「悪い癖」が先走ってしまいました。こういうセルフ事故調は、本来は慎むべきですが、ご不快であれば、戯言としてお許し頂ければと思いますし、ご批判も承知、甘んじて受けます。

報道、推測を考えても、まずは事実からですが、「8日21時40頃、8両回送の回送列車」とあります。特急車両かと思いましたが、冒頭の通り、「FC01+X25」と通勤車両となります。

【画像】近鉄1400系FC01編成(脱線当該とみられる車両)

しかしながら、余談になりますが、近鉄の新ダイヤ(2022/12/17)の運用調査は、阪急、阪神、JR西、JR海と、他路線が立て続けとなり、近鉄でも、まだ奈良線しか出来ておりません。

奈良線すら運用表の公開も依然と出来ておらず、大阪線は毎度、特に後回しとなっていますが、この時間の8両通勤車の回送は、前ダイヤでも存在した「回9042」に相当する列車では？とみられます。

前ダイヤ運用表では、入庫時刻の時刻が間違ったままで掲載ですが、大和八木21:05通過は、当時の運用調査で確認しておりますので、高安での時間的にはほぼ合致しますし、現行ダイヤでも、「7740-4827-5090」とみられる運用でしょう。7740列車場面、高安で4両増結となります。

つまり、普通5090列車で名張到着後、名張車庫入庫にならず、高安回送となるわけです。

高安に到着して、「4号線から6号線に入換時」か、「6号線から北車庫に入換時」のどちらかで、報道のような事象が発生し、脱線ではと推測は出来ます。

記憶に新しいのは、南海高野線小原田車庫の事象となりますが、どうも、ツイッターやネットから探しても、状況から、南海ほど、車両が傾くような大事象にはなっておらず、脱線と言っても、ひよっとしたら、脱輪程度かもしれません。車庫ですから、復旧作業が深夜の内の出来たものと思われます。

この、南海の時も、ポイントレールの分岐が故障しましたので、近鉄も、同事象が発生した可能性はあるとみられます。これらは、総合指令所（指令所<旧>の様子｜指令所の様子｜指令所の様子）でも、事象が発生してからすぐに、当然でしょうが、事故を認識していると思われます。

さらに、乗務員の「信号の見落とし」と報道でもあり、入換信号機のルートは未構成、一部のポイントレールが異なった方向のまま、ということが推測出来ます。




【画像】高安駅上りホームから、伊勢方面と南車庫

高安駅と車庫は、入庫列車は、駅構内の5号線(冒頭画像も参照、下り線側折返線)か、6,7号線(上り側折返線)を経由して、一旦北車庫に入換となる配線となります。(※ちなみに手前の駅4号線から、直接南車庫の入庫が可能かは、入換信号を撮影した画像が見当たらないため、分かりません)

車庫も、北車庫、南車庫と、高安1号踏切を間に南北が分かれます。近鉄大阪線では重要な、車両整備、基地の拠点です。

このため、当方の運用調査も、北車庫に入換となる運用か、5～7号線で折返して上り大阪方面かは、実際に駅で確認、または、前後の運用状況によるものとなっています。

ただ、南車庫から、駅4号線は直接の出庫は可能ですし、北車庫でも、高安1号踏切手前から、下り伊勢方面へは、出発信号機が存在しますので、北車庫から直接本線に出庫することは可能です。

また、北車庫～南車庫へのルートは、画像のように、一つの片渡りポイントレールのみですから、もし、ここも支障だったとすれば、今朝の車両が出庫出来ない理由にはなります。(下りの最初の特急、6603列車が大阪管内では列車取消だった)

つまり南車庫は、既に翌日、午後以降の再出庫で出庫する列車が既に留置か、予備車の何れかとなります。

ただ、事象の原因は、いずれにしても、事実から推測した当方の戯言です。現時点、報道、ネット上の状況から推測した、セルフ事故調と、所詮、変わりがありません。この点は、くれぐれもご注意下さい。

今後、近鉄HPで、この事象の情報公開や、報道の後追いもあるのではと思われます。これ以上は、これらを待ちたいと思います。

【画像】高安北車庫出発・入換信号機
画像のように北車庫から、下り本線へは直接出庫が出来るため、明け方の河内国分出庫、五位堂などの回送に注意。