列車番号T-TAKE(てぃーていく)

関西大手私鉄(近鉄、阪急、阪神、南海、京阪)とJR大和路線、東海運用の車両運用表を掲載しています。

列車番号T-TAKE、本人のブログです。
JR西日本、近鉄、阪急、阪神、南海、京阪と関連の車両運用表掲載・調査+時々東海運用。
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南海の記事で

気になっていた、南海高野線山区間(高野下-極楽橋)を確認する、その2
気になっていた、南海高野線山区間(高野下-極楽橋)を確認する、その1
南海線、単線運転再開時の「指導通信式」
台風21号の影響による、南海線南北分断の輸送状況などを見る(その2)
台風21号の影響による、南海線南北分断の輸送状況などを見る(その1)

2022-6-17 17時掲載開始

上記の南海の記事で、2019/06/20での、グーグルAdSense対応化によるブログの移行時(旧goo→現ライブドア)に、画像が上手く自動で引き継げなかったため、改善をしています。

画像が出ない記事が他にもある場合は、今後、順次追加訂正をしますが、ご連絡も歓迎です。

当ブログを今後とも宜しくお願いします。お暇なときに、拙著の戯言をご覧下さい。

一番古い記事は、2008/9/23の「不審点確認時の道中」となりますが、ブログ移行時等で、一部記事は掲載を終了していますので、時期によっては間が開きます。また、再編集により、掲載を再開する場合があります。

更にこのブログは、ラインで更新通知機能がありますが、細かい更新に、訂正等もあり、通知が多くなる場合があります。
(当方自身でも確認していますが、新規記事掲載時に通知となるようです。)
2022/6/17に「https://」化も行ってます。


ちなみに、小原田車庫の30001編成は、未明に千代田工場に陸送されたようですね。修理は開始も、夏頃一杯は、自由席特急の運転も掛かりそうでしょうか。

高槻駅の件と4ドア車と

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【画像】ホーム増設工事中の高槻駅上りホーム
増設ホームに側線がありましたが、これを撤去して増設となってます。2016/3/26のダイヤ改正から使用開始。

2022-6-17 17時掲載開始

6/15 15時頃の信号トラブル以降、16日も終日に渡って、高槻駅から京都方面での上り内側線が使えなくなりました。原因は、高槻駅の出発信号機だった模様です。

当方が気が付いたのが、15日23時頃と遅く、また現地にも行っておらず、ネット上の情報だけです。

これにより、上り内側線が使えないことになりますが、同じ位置にある入換信号機は使えたようで、上りの普通列車、高槻までは運行出来ていたようです。派出所や折返線の入換は問題はなかったようです。
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【画像】簡単な配線図 向日町はキロは520Kとなります。
向日町ライブカメラはこちらです。画像の位置や向きとなりまして、向日町操での下り出発列車もライブで確認出来ます。


実際の運転も、高槻から、上り内側線を通る「快速・普通」は、上り外側線を通るルートだったようです。

このため、4ドア車である207系321系は、3番線で高槻止の上、折返し下り列車、以遠は2番線だけ快速列車だけ扱って、島本→山崎→長岡京→向日町は通過、向日町で、京都方にある渡り線で所定の上り内側線に転線、だったことになります。

島本は、2008/3/15開業時から、外側線のホームがありませんので、必然的に通過となります。桂川も2008/10/18開業時から同じです。

山崎、長岡京、向日町はホームがありますが、柵があります。これは非常用途となりますが、今回のようなケースでも柵を開放することはなく、そのまま通過となった模様です。

で、桂川で始めて乗降扱い、高槻から桂川まで、特に16日は終日通過となった訳です。山崎・長岡京・向日町の上りホームは、立ち入りすら不可能だったようで、同駅の利用者は、桂川や京都で折返し乗車という、面倒なことになりました。

(同時に、阪急京都線等での振替輸送も、16日は終日でした。)

鉄道ファン 2022年 08 月号 [雑誌]
交友社
2022-06-21


鉄道信号技術
オーム社
2020-11-26



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【画像】長岡京駅

◆外側ホームの非常柵、実は4ドア対応?
非常用の柵ですが、安全優先か、開放することもなかったようです。

長岡京でも、朝ラッシュ時にある長岡京だけ停車する快速も、外側線ではなく、内側線走行だったようです。京都からの普通列車も本数が減っていますし、内側だけでも問題ないダイヤだったようです。

上記画像は長岡京駅、これを見ても、サイズから、4ドア対応なのでしょうか? しかし3ドアも、中央扉以外では可能となります。外とこれも原因で、「山崎・長岡京・向日町」は通過扱い?




◆内側-外側と転線するポイントレールが限られる

この、内側-外側と転線するポイントレールは、向日町まで行かないとない配線となります。内→外は長岡京でも存在しますが、これは内側から(へ)の、向日町操出区・入区用もでしょうか。

従って外→内は、向日町までとなりますね。

草津-吹田間では、配線図を持っておりますので、ここからの引用ですが、複々線が始まる草津からでは、まず膳所で、下り内→外、上り外→内となります。貨物列車で待避することがありますから、この関係でしょうか。

次の山科、下り外→内、上りは内→湖西線のみです。

京都は主要駅ですからどのルートも可能、続いて向日町、上述の長岡京、そして高槻となります。茨木は、下りはどちらも可、上りは内→外のみでした。

吹田から兵庫までは配線図がありませんので推測ですが、新大阪、大阪、尼崎、芦屋、灘、神戸、兵庫でしょうか。

元々本線系統の複々線も、東京の山手線と京浜東北線の並行区間のように、どちら一方の線路が支障した場合、もう一方の線路を走行することは、現在もままあるようですが、この複々線では、そういうことは滅多にありません。


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【画像】3ドア223系と、4ドア321系

◆車両で異なるドア数の違い
内側線を通る普通は、国鉄103系時代から4ドア、これが現在も、207系と321系で継続ですが、快速と新快速は3ドア車のため、ロープやホームドアなどのホーム柵では差異が発生しています。

このため、大阪駅6/7番、高槻駅3/4番では、4ドア車のみの入線に限定されています。ホームに余裕がある駅だからこそ、専用化となっています。設置当初は、大阪駅7番に誤って223系を入線させた事象もありましたが、今はそんなことも殆どなくなりました。

他の駅、京都、六甲道、三ノ宮、神戸などはロープ柵となります。

また、高槻駅2/5番は、1/6番ホームの増加で、3ドア限定のホームドアとなってます。この、高槻駅2番が3ドア限定のため、4ドア車がそのまま京都方面に行けなかった理由の一つとなります。

この制約も、多少影響したのは確かだと思います。

将来的には、通勤車も323系のような3ドアになるだろうと思われますが、最新の321系も2006年12月製造と、車両もまだ新しいのと、207系もリニューアル・機器更新で継続や、これも進捗途上のため、当分はドア数が混在のままでしょう。4ドア車を他線区に転用をしてまで3ドア車導入も、今の所現実的でもありませんし、優先順位も低いでしょう。

2022/3/12ダイヤ改正で、207/321系運用は、100→96運用には減っていますが、まだまだ運用数は多いです。
将来的には、車両のドア数統一は理想的ではあります。


◆桂川の接続で難があった模様だが…。
大阪方面から、高槻から快速で桂川、ここから下り列車に乗り換えて、向日町、長岡京、山崎、島本と折返し乗車で迂回となった訳ですが、この桂川での上り→下りの接続で難があった模様です。

上り列車の時刻表は、10~14時では0-15-30-45発と1時間に4本のみとなります。ところが、下り列車の時刻表を見ても、0-15-30-45発と、ほぼ同じなります。

上り快速は、昼間では、所定で山崎付近で、新快速が先に通過となりますが、高槻駅の時刻を見ても、昼間で、快速の3分後に新快速なため、快速は新快速の発車を待った後、出発したようです。

このため、快速は4~5分程度の遅延となります。桂川到着もその分遅延となり、桂川の下り列車接続も外れることになります。下り列車は上り列車とは接続せず、所定のままだったようですから、桂川で10~11分も時間のロスとなります。

下りで接続すれば下りも4~5分遅延となりますが、このあたりは、「下り列車も遅延の上、上りとホーム伝いで接続すべき」「下りは所定で、そのまま10分程度待つか」は評価の割れる所といいますか、難しい問題といえます。

個人的には接続は有も、下りの遅延は、「高槻駅と関係がない遅延列車の発生」も確かで、不接続はやむを得ずもでしょうか。

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【画像】長岡京から京都方面
一番右は向日町操の下り出発線、短い区間に多数の信号機があります。

◆どうしてこんなに信号トラブルが長引いたのか
まず「そもそも論」、信号トラブルが長引いた原因でしょうか。原因が分かりませんから、なんとも言えませんが、レール破断、配線の切断(ねずみのかじり)や焼損、トランス、インピーダンスボンド、短絡、絶縁不良、そもそもの信号室での不良、色々と予想は出来ます。

この情報公開といいますか、顛末の公開でしょうか。

最近は半導体不足も色々とありますが、部品の交換で予備品がなかった場合は、問題といえます。何かあった場合の予備品は、こういう現場では、何種類か用意されていると思われるからです。

以下、京都新聞の記事は具体的な記述でした。以下、記事引用。

「JR西によると、15日午後3時35分ごろ、高槻駅の京都方面行き普通、快速電車が停車するホームの信号機2基の表示が赤色から変わらなくなった。信号制御システムの特殊な機器を東京から取り寄せる必要があり、16日始発までに復旧が間に合わなかったという。」

要するに、予備品自体が東京から取り寄せたという結果、予備品常備、また汎用品ではなかったようです。特注と言いますか、余程の特殊な機器が故障だったのでしょうか。


◆代用閉塞で運転再開は可能だが
または、信号機が赤のままでも、次の信号機まで、そのまま進入出来る代用手信号とか、代用閉塞(この場合は指導通信式となるらしい)の実施とか、本数は少ないながらも、可能な限り、上り内側線で運行を継続する方法も出来なかったのか、その疑問はあります。

但し、人員の問題はあるでしょう。代走閉塞を扱える係員となります。続いて、列車本数の問題ですが、見合わせ区間は、昼間は15分に1列車のため、余裕はあります。

高槻と、次駅の島本にも係員を配置させ、基本的には1駅間1列車、列車は、紙の指導券(タブレット)を持たせることで、同区間の走行の許可証代わりとなり、これを高槻で交付、島本到着時に回収となります。添乗者を高槻→島本間に乗車でその代用も予想出来ます。

回収は電話などで相互確認、次列車の指導券交付が可能という段取りです。
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【画像】通告券の例(神戸高速鉄道)

代用閉塞で「可能な限り運転を継続」か「完全復旧までに何もしない」となりますが、JRは後者を選択した模様です。特殊な部品とその取替も、終電発車後の深夜を待ったことになります。17日始発からは平常運転でしたね。


今回は上りの内側線でしたが、外側線だった場合、もしかすると、もっと影響が大きかったかもしれませんね。普通や快速は問題ないも、長距離の貨物列車や新快速で影響があったことでしょう。


しかし、鉄道の輸送障害は、利用者としても厄介ですね。時刻通りに列車が運行する有り難さも実感ですが、同時に、今回でも、輸送障害時の課題は出たように思います。

山陽5000系5006編成、梅田方4両が廃車に

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【画像】山陽5000系5006編成

2022-6-17 1時掲載開始

冒頭画像、山陽5000系5006編成で、梅田方前4両が、2022/3/31付で廃車となった模様です。鉄道ダイヤ情報2022/7月号記載となりますが、この編成、2020/6/22に、尼崎車庫内で脱線事故が発生した車両となります。山陽5000系の廃車はこれが初となります。

鉄道ダイヤ情報 2022年 07月号 [雑誌]
鉄道ダイヤ情報編集部
交通新聞社
2022-06-15




(おっ)サンテレビのニュース動画が現在も掲載されておりましたが、車両のリニューアル・機器更新が、尼崎車庫内にあるHSMで工事となっており、5006編成は5703編成と番号が変わって、公式の試運転が始まる前の、車庫内での試運転で事故でした。

発生時間が夕方であったのと、尼崎駅近くのアルカイックでしょうか、NHKのお天気カメラが屋上にあったようで、月曜日でしたから、18時のニュースで生中継となった程です。

但し、車番は正式には5703ではなく、5006のままで廃車でした。従って、公式試運転で正式に車両番号を、国交省に変更する手続きだったのではとみられます。

「5006-5007-5503-5237」と、梅田方4両が廃車となりましたが、車止め激突とそれによる2両目以降の影響、車体の台枠でダメージ、もしくは、歪みでしょうか。姫路方「5253-5603」は、車体にダメージがなかったのか、そのまま残った格好となります。


あの、荒井駅の事故で5630編成を、完全な車両として編成で復旧させた川崎重工業の職人技でも、5006編成は、それ以上の相当なダメージだったのか、修理断念、ダメだったことになりますね。


この5006編成は、4両編成で1986-7-4に、川崎重工業兵庫工場で新製となっています。

2000年に、2001/3/10ダイヤ改正により、昼間の直通特急が1時間に2本(30分毎)から、4本(10~15分毎)に増大となるため、中間車2両が4編成分新製となり、これまで4両編成であった5004,06,08,10編成の4編成が6両化、つまり、直特が、山陽車で4運用増(6→10運用)となった訳です。

元々山陽線内だけ運行の特急列車と、阪神線内の須磨浦特急が統合、乗り換えなしの一本化で、直通特急増発ということになります。これが現在もほぼ同じ運行体系となり、以来、大阪姫路間の輸送で、私鉄でも乗り換えなしで行けるようになっています。

この直通特急は、大阪梅田-姫路で片道1300円、JRは1520円と直通特急が僅かに運賃が安いですが、新快速はほぼ1時間で行けるのに対し、直通特急は、停車駅が少ない列車でも1時間半から40分は掛かります。

シーサイド1dayチケット」ですと2200円で往復乗り放題のため、実質、この価格で往復+途中下車+さらには網干線や大阪難波まで行けます。ゆっくりと安く、どこでも行きたい層など、今も販売されていますから、好評のようです。

大阪難波は特急券の有人窓口(東改札外)で購入が出来ますので、過去、私もこのきっぷで山陽方面を利用したことがあります。

山陽の駅では、このきっぷの回収箱もある位で、普段から一般乗客で、このきっぷの利用が多いのが窺えます。JRよりも往復で840円も安くなりますし、JRは回数券廃止もありますから、長い区間を利用される方もいらっしゃるようです。
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【画像】廃車になった5006編成の梅田方4両山側

5006編成に話は戻りますが、後から連結された中間2両は、富士電機製のVVVFインバーター搭載と、非常に珍しいメーカーの搭載でした。また、低圧電源(補助電源)の容量が、6両化で不足するため、5602~5605のMGがSIVに変更、コンプレッサーも交流型に変わっています。

先にリニューアルが終わった5004(5702)編成は、既に営業運転となっていますが、梅田方先頭車が動力車から付随車に変わっています。これで、梅田方2両のみ車番が変わることになりますが、同時に足回りもVVVF化となってます。

後に新製された2両のVVVFは、機器更新もなく、そのままとなりますが、結果的に編成でVVVF化となった訳です。同時に客室内も綺麗になり、個人的には一部車両のロングシート化は、阪神線内で混雑する傾向なため、緩和で助かってます。

この5006も、5004と同じく2編成目のリニューアルでしたが、こういうことで廃車となったのは残念です。代替車両新製の6000系が登場するかも気になります。

(但し、事故は車庫内で試運転をした阪神(電鉄)側の係員となる模様で、HSMは運転自体はせず、車両リニューアル工事のみです。)





◆廃車により、リニューアル工事発生だと予備すらなくなる

直通特急は、特に山陽車で、一日最大945㎞もの走行㎞となり、10運用でも相当な走行となるため、60万㎞検査回帰は4年ではなく、キロで迎えることになります。このため2年で検査回帰となります。

他の3,4両は4年が検査回帰なのが、2年となりますから、メンテナンス費用が単純にも倍になり、相当だろうと思われます。編成で半分は全検、もう半分は重検で、次回検査がこの逆となる要領ですが、このため、常に1編成は、東二見の車両工場で検査も、おかしくはない状況です。

この5006編成も、確認している限りでは、車内で掲出の検査標が、元号と月で「16-11→18-10→20-10→22-10→24-9→26-9→28-10→30-5」という状況でした。2019年(H31/R1)で尼崎のHSMに入ってますから、2020年の出場試運転で、恐らく「R2-6」となる筈だったものとみられます。

検査回帰と、リニューアル更新で予備2が全部出払ってしまうため、6000系の3両編成で、3+3の代走が最初から想定されており、令和以降、山陽6000系の阪神線内の運行が当たり前となっています。これで予備1が増となり、直特6両予備車が、もう1編成確保出来てます。

しかしながら、5006編成が4両分廃車となったことで、結果的に、予備車がなくなってしまうという事態になりました。このままですと予備2となりますから、5008編成以降でリニューアル継続ですと、6000系3両をもう2編成(または6両固定1編成)増やすしかありません。

既に、6000系59両の製造予定は、6017編成で一段落しましたが、移動等円滑化施策計画の2022年度版は、恐らく来週でしょうか、発表となるものとみられますから、その記載がどうなっているかでしょう。
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【画像】廃車を免れた姫路方2両の山側

◆残った姫路方2両をどうするか?
まず、5000系で4両のまま残っている、5000,5002編成と併せた今後の動向です。これらは4両のままですので、直通特急には運行せず、山陽線内の普通やS特急が専らの活躍場です。元々普通ばかりですので、走行キロも少ないため、検査も4年回帰となります。

この1編成をリニューアルさせ、残った姫路方2両と連結させ、6両にさせるのは一つの方法でしょうか。5000,5002は、残った2両が「M3-TC」となるため、電動車のままとなるでしょうか。

4+2という変則的な編成となりますが、4両の「隠れ予備車」的な感じで、共通予備にさせることで、残り2両を生かすわけです。こうなれば、6000系は4両1編成だけの新製で済みます。

「5000-5001-5500-5600/5253-5603」
「5002-5003-5501-5601/5253-5603」
の何れか

最も、5000系のリニューアルが全編成完遂しても、6000系3+3の直通特急運行は継続ではないかだと思われます。やはり、予備が2よりは、3の方が余裕がありますし、6両編成の走行キロの負担軽減(2年を3年にする)、4年回帰で走行キロに余裕がある3両の活用、という策となります。

予備車も3両と6両で共通化は現状でも同じですが、これを恒常的にさせる訳です。

今後のリニューアルも、メーカーの川崎重工業に車両を陸送か、大阪車輌工業になるでしょうか。


こんな感じでしょうか? 実際の動向が気になります。
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【画像】姫路に行く5006編成
上の陸橋は阪神高速と第二神明の境付近の高架橋(月見山)です。


◆他の運用
さて、現行ダイヤは、2020/3/13ダイヤ改正の早期で、運用調は一段落しています。現状で、4両15運用19編成予備4、3両18運用19編成予備1(直特3+3両1編成2編成分を除く)です。

3両で直特3+3両を含めると実質4,3となります。3,4両は元々予備車に余裕がありますが、6両は2と少ないため、6両3(内1編成3+3)、4両4、3両1となる具合です。3両は網干線運用も含みます。

3両予備が少ないのは、6両直通特急運用予備車捻出の影響です。4両予備が多いため、3両運用の代走があるかは、当方では確認出来ておりません。

運用調査自体は、東二見の明け方でも、2020/4月、自家用車も使って行っており、早朝や日中は問題ありません。夜間や網干線など、やや不十分な所もありますが、既に、山陽アプリ、阪神アプリ等の両数裏取りも出来ており、形にはなっております。

特に、平日朝の運用は、久しく確認出来ておりません。もうそろそろ、見直しをしたい気持ちはあります。夜間も同じでしょうか。

ちなみに5006の画像も、全編成撮影が出来ている5000系の中でもカット数が少なかったですが、山側の各車両は撮れてました。日頃からの撮影活動の成果を実感・自負しています。
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