列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】日本の屋台骨、東海道新幹線、東京へと急ぐ
子供自分の0系時代からお馴染みです。

2024-8-31 5時掲載開始


報道の通り、東海道新幹線の運休が続いています。台風10号接近と大雨による規制値超過、累積降雨量などによる、8/29の夕方以降～8/31で、特に三島－名古屋間となります。運転見合わせ遭遇・迂回などの皆様には、謹んでお見舞いを申し上げます。

在来線は8/28から、特に静岡－掛川間では、全く動いていないため、もし、台風接近で、9/1も運休となれば、定期券の期間延長(5日以上)、払い戻しも発生します。(8/28,29,30,31,9/1)

＊＊＊＊＊＊

7/22頃の保守作業車の脱線衝突による責任事故もありました。8/16には、台風7号による、東京－名古屋間で終日運転見合わせもありました。

最近、輸送障害が目立つ「東海道新幹線」となりますが、7/22での責任事故以外は、「自然災害・またはその恐れ」による、事前予防を含めたといいますか、運転見合わせも、事前に「可能性がある」として、Xのポストや運行情報でも告知されるようになっていますし、「終日の運転見合わせ」も、目立ってきました。

過去、何度かまとめましたが、改めてまとめます。







◆東海豪雨について
2000/9/11～12と昔話になりますが、当時の、台風14号による秋雨前線停滞、これが東海地域に大雨となり、新幹線では、多くの列車が駅間で足止めとなるなどの影響がありました。簡単な報道映像も上記にピックアップしています。

この頃は、現在のようにスマートフォン・情報過多という時代でもなく、2Gの携帯電話は既に普及も、情報発信や確認では、まだまだ、今と比較にならない位、課題の多い時代でしたし、現在では当たり前となりつつある「計画運休」という考え方もなく、「可能な限り列車を動かす」という考え方もありました。

在来線では実際に、線路に水が浸かるなどの被災もあり、この大失敗と反省・教訓から、現在に至る危機管理面、色々な対策が講じられたのも事実だと、個人的には思います。当時の社長が、後日、謝罪の記者会見をする位な事象だったようです。

ちなみに、当方自身は都内在住時、直接的な影響はありませんでしたが、当時、記録していた手帳によれば、両日は都内に居たようで、9/12は、「有楽町でパスポートを取りに行く」とメモ書きでした……。








【画像】北陸新幹線

◆60年前に出来た新幹線故に
過去にも記事化にしたネタですが、2022/5/30のリリースで、「新しい降雨運転規制の導入」もあります。

現在の規制値は、こうしたルールが基本となっています。このサイトによれば、8/27 17時時点の連続降雨量が166mとありますし、気象庁でも、6時間降水量が207mm(8/29 22:00 静岡)と、8月の1位値を更新した位です。

東海道新幹線は、「盛り土区間」が多く存在します。1964年10月と、今年で開業60年となる東京－新大阪間で、53％の区間で盛り土の区間というデータも出て来ました。

JRとしても色々と対策はされているものの、線路の路盤が高架橋に変わらない(実質的な作り直しにもなる)ため、どうしても厳しい規制値を設定して、285km速度で運行による、安全対策をする必要があるわけです。

冬場ですと、米原付近の積雪、最近では、局地的なゲリラ豪雨、路線も約500Kmと長いため、大阪では快晴でも、静岡が大雨による規制値により、安全優先で、速度制限・運転見合わせをする必要があるのです。実際に盛り土が流失した過去もあるようですね。

その後の山陽新幹線から、最新の北陸新幹線に至るまで、高架橋または長大トンネルが主流となっています。金沢－敦賀間は52％が高架橋、34％がトンネルのようですし、北海道新幹線の延伸部も、殆どがトンネルで建設されています。早期開通を望みたい、新大阪までの開業も、トンネル区間で殆どでしょう。

こうしたことから、中央新幹線のリ逼迫する逼迫する輸送量の補完・バイパスルートに加え、高架橋または長大トンネルと、実質、「東海道新幹線の作り替え」と言ってもいいでしょう。

だからこそ、輸送量に限界・自然災害等による、東京－大阪間の大量乗客・速達輸送のバイパスルートとして「リニア」の必要性に目的にもなる訳で、JRも自己資金・有利子負債を含めて、数兆円に及ぶ建設費用を掛けてまで、建設をしているわけです。今回も「リニア」があればという感じです。

【画像】211系東日本車で運転される「中津川行き」822M列車

◆バイパスルートとしての「北陸新幹線と在来線」は…
東海道新幹線が運転見合わせとなれば、バイパスルートとして、「北陸新幹線－サンダーバード」「あずさ－しなの」「近鉄特急」「在来線」の鉄道に加え「旅客機」「車」「高速バス」などとあります。ドラえもんの「東京大阪理論」は、意外に有名な話だったりします。

冒頭画像、N700系の座席定員は、1319人分となります。以前は1323人でした。車椅子スペースの増加で4人分減っていますが、これが1編成16両、グリーン車も含めた定員と座席数です。

仕様の限界一杯で、多客期に運転される「のぞみ12本ダイヤ」ですと、片道で単純に、1時間あたり15828座席以上の輸送量となります。これが全列車満席となるのが多客期、全席指定席化でも、尚も輸送量が逼迫する位です。往復分ですと倍、1時間で往復の売上はざっと約4億円以上と、正に、「JRのドル箱」です。

2024/4/1時点で、132編成もの16両編成が存在します。これは、東海車のN700系のみですので、西日本車を含めますと、更に多くなりますが、132編成分は、東海道新幹線で必要な分と考えてもいいでしょう。

2017/3/4改正で、運用は99本設定も、実際は「のぞみ12本ダイヤ」による臨時列車もありますから、現在では、予備車を多く見積もっても、最大120編成以上または前後が稼働ではとみられます。

こうしたバイパスルートは、東海道新幹線を補える程の輸送量は、別方向の遠回りですから、元々からありません。

「北陸新幹線－サンダーバード」－－－新幹線924人、683系12両728人
「あずさ－しなの」－－－E353系12両674人、383系10両578人(6+4両の場合、6+2+2は579人と最大)

ダイヤも1時間に1列車が最小、北陸新幹線も、東京－敦賀の「かがやき」の本数も限られます。今年3月、敦賀延伸による時間短縮効果はあるものの、全部が全部の輸送量には対応出来ず、臨時列車を急遽仕立てても、限界は明らかです。

当方としては、以前「平常運転時の普段から遠回りしてもいい」と書きましたが、やはり、どうしても乗客は押し寄せましたし、指定席は全列車満席も続出します。取り急ぎで移動したい方は、ヤキモキでしょう。

また、上記の定員や座席数は最大の場合です。特に、「特急しなの」の場合は、車両も76両、多客期で最大10運用のフルでも、1運用は6両、5運用で8両、2運用で10両、臨時で6両と4両という輸送量です。

383系も、最近新製されたHC85系でも、元々あった車両(381系、キハ85系)の両数から少ないため、全部が全部10両編成ではありませんし、どうしても1運用だけは6両のままです。

東日本や西日本みたいに、多客期用の増結車や、団体や臨時で使う波動用の車両が、東海では、全くと言っていい位にありません。元々予備車の設定も少なく、在来線の臨時列車も、おいそれと増発が出来ないのではと思います。


【画像】早速動画でも上がってました。

◆8/30での「臨時快速」は、過去にもなかった「異例中の異例」
8/30での、名古屋駅10番線の入場制限(8～17時頃)は、過去にもなかったと思います(あったかもしれませんが、いつ以来かも忘れました)ので、今回は、今までに無い混雑です。

30日の383系は、6両と4両で各1編成の予備だったようで、5編成ある2両は、8両増結用としてフル稼働だったようです。そんな中「臨時しなの85号」「臨時しなの82号」が、急遽、名古屋－塩尻間で運転され、4両編成が稼働、3両ある一般車は全て自由席、グリーン車は車内で発売だった模様です。

走行キロの多い6両編成も、たまたま、検査入場の車両もなかった模様です。

平日でも、元々の臨時スジは設定なのか、急遽の仕立ても、乗務員さえ確保出来れば、で、運転だったのでしょう。A101編成充当、223人の座席は限られているものの、「救済輸送」「輸送の確保」という意味では、大きかったといえます。

＊＊＊＊＊＊

また、「臨時快速」には驚きました。名古屋12:30発、塩尻15:30頃に着、復路は中津川行きとして設定され、塩尻16:15発、中津川17:42頃の到着だったようで、中津川からは神領回送の模様です。

315系のC114+C104編成充当と、8両固定編成比較で、トイレは2箇所もあるのは幸いですが、現在、C1編成が、新製後初の名古屋工場検査入場となっており、8両予備車が、多めに製造していた、この4+4両しかありませんでした。(他、4両運用で別に予備1編成がある)

元々、洗馬までは試運転で、何編成か、性能確認の意味で、入線の実績はありますが、JRの社境を超えた塩尻までは、試運転でもありませんでした。正に「ぶっつけ本番」の営業列車となり、30日は、私も含めて、多くの鉄道愛好家で注目となりました。

往路では特に、名古屋から通しで乗車された一般乗客も多く、「それなり」に、救済列車として運転する価値もあったようです。臨時快速のため、乗車券だけで、特急並みの停車駅で乗車出来たため、たまたま「青春18きっぷ」でご旅行だった乗客にも、破格の輸送にもなります。

動かすだけで人件費や動力費が掛かる「臨時快速」は、今までに無く、異例中の異例といえます。「やれるだけのことはやろう」という感じも伝わります。

この他、中津川－塩尻・松本での普通列車のまとめです。


◆8/31(土曜日)はどうなる？
東海道新幹線は、31日も終日「三島－名古屋間」で運転見合わせが決定に、在来線も「静岡－掛川間」で運転見合わせが決定されています。8/31も、30日同様の輸送力確保・救済運転が予想出来ます。

▼中央線
しなの81号－－名古屋8:27発、塩尻10:33着
しなの85号－－名古屋10:30発、塩尻12:42着
しなの82号－－塩尻15:11発、名古屋17:20着
しなの84号－－塩尻16:15発、名古屋18:33着

以上の臨時列車のダイヤを生かした「救済列車」運転の可能性があります。但し、上述もしましたが、臨時列車で運転出来る車両は、6両または4両各1編成となりそうです。既に、31日の指定席は殆ど発売済、満席のようです。

このため、臨時列車は上下各1列車程度(6両編成で1往復)にし、残りの車両(4両編成)を、定期列車の「しなの」の増結で対応の可能性も予想出来ます。
(増結の予定は、鉄道ダイヤ情報の記載で毎号公開されていますが、8/30の7号と16号は、所定増結ではなく、急遽の増結だった模様です。)

また、臨時快速設定の可能性もあるでしょう。2日連続となり、30日の前例で時刻も読めますが、315系の運用も、平日とは異なり、土休日は運用でも余裕がありますので、その他の時間帯で設定の可能性もあります。

この他に、1830M-1835Mの間で、中津川延長もされていた模様です。木曽福島14:43着、上松16:26発の間合いになりますが、9830M-9835Mとして、2両の臨時快速だったようです。

当方自身では確認出来る余裕もなく、また、こういう状況もあり、なるべくは、名古屋の取材は自重もしたい(※夏の18きっぷも買ってないため)ため、Xのリポストでお伝えするかもしれません。


▼北陸新幹線－サンダーバード
サンダーバードでは、2往復の臨時列車設定は決まっています。

89号－－大阪14:42発
91号－－大阪17:21発
88号－－敦賀16:53発
90号－－敦賀20:36発

サンダーバードは全席指定席ですが、89号と88号は、グリーン車以外は自由席となるようです。定期列車で増結かは分かりません。この他、「米原－敦賀」で、「特急しらさぎ」を利用するのも手です。

米原までは新快速でも行ける範囲ですし、遠回りですが、名古屋から「しらざき」もアリでしょう。

北陸新幹線も臨時列車が設定ですが、「東京－敦賀」間の直通列車は既に、指定席で満席も多く、一旦、富山や金沢で乗り換えて「はくたか－つるぎ」もアリです。乗換の場合、改札を出ない限り、特急券は通し料金となります。

更に、長野も「あさま」に乗って「しなの」に乗り換えるパターンもあります。乗換は直通列車比較で、時間が掛かりますが、確実に座りたい場合で、こういう方法もあります。「かがやき」にはない自由席の設定も大きいです。

尚、東海道線経由による乗車券での、北陸新幹線多経路乗車の設定は無い模様です。これは中央線でも同じ模様で、乗車券も北陸新幹線経由、中央線経由で購入となりそうです。


▼中部空港から羽田空港の臨時便
元々から旅客便もあるようですが、臨時便も設定のようですね。

ANA85便 羽田18:25→中部19:25
ANA86便 中部7:20→羽田8:25

これは元々から設定の便

臨時便は伊丹も含めて、こちらにありました。輸送量は限られますが、可能な限り飛行機の臨時便も対応していますね。既に満席かどうかは確認していません。当方も、航空の事情は、鉄道程詳しくはありませんので、この程度で留めておきます。


▼高速バス
高速道の通行止にも左右されますが、夜行・日中も含めて路線はあります。ご多分にも、既に満席の路線が多いかもしれません。東京－名古屋直通便の他、一旦長野県内などに移動し、以降は在来線の鉄道もあります。

運休にも要注意ですので、利用したい方が各自で調べた方が早いでしょう。


▼旅行をやめる、延期する
これも一つの判断、特段、急ぐ必要もなく、延期も出来るならば、東海道新幹線の開通を待つのも方法です。


払い戻しについては、JRのホームヘージや駅掲示で確認が必要ですが、現金で払い戻しの場合、駅で用意されている準備金在庫も限りがあり、後日、1年間までで、払い戻しの場合があります。クレジットカードはそういう意味では便利ですね。

一日も早い、安全を確保した上での、全線運転再開・平常運転を祈念します。



リュック バックパック デイパック 汗 背中 蒸れない 涼しい 夏 リュックサック デイバッグ パット パッド ビジネス バッグ メッシュ 通気性 メッシュパッド フリーサイズ 汗 対策 スポーツ 運動 シミ 臭い 仕事 後 アウトドア 作業


信州そば 信濃路 蕎麦 ざるそば かけそば めんつゆ付き 麺つゆ よし井 家庭用 ご自宅 ギフト プチギフト お返し お礼 グルメ 一人前 製麺 付け合わせ 調理簡単 母の日 父の日 内祝 非常食 備蓄 120g×4袋

2024-8-26 6時掲載開始

207系321系の夜間留置を確認しました。主に、学研都市線・宝塚線の一部箇所の様子となります。
下記の動画でまとめました。





過去、当サイトで、2004年、2006/10/21～2007/3/18～2008/3/15～2009/3/14～2010/3/13～2011/3/12～2012/3/17～2013/3/14と、9回に渡って「207系321系明石支所」の運用表は掲載しておりましたが、その後、現行に至るまでは、対象外となっておりました。

この理由は、他サイト様で、運用表を掲載されていたこともあり、当サイトでは、調査範囲を絞って、奈良車、森ノ宮車のみとなっていますが、以前からのこうした実績に加え、個人的にも運用では興味もありまして、久々となりますが、サイト様の補完情報として、当方独自の運用調査の上、動画をまとめた、ということになります。
(※既に運用表が掲載のため、当サイトでの運用表掲載予定はありません)

学研都市線内は、「放出派出所」という車庫もありますが……

207系0代、淀川電車区時代
F1
Z1～Z19(B1～B19)
H1～H16(A1～A16)

H編成は、当時はA編成となっており、3両編成でした。(Z20～Z23,T15～T17,S15～S23は宮原車として増備)

Z編成(B編成)は当時でも4両編成でした。

F1編成は7両固定でしたから、運用は限定(片町－松井山手)だったようで、この関連で、4,3両編成の予備車を各2編成とした場合、4両17運用、3両14運用と想定ですと、奈良・木津・長尾・四条畷留置分を各1～2運用分加えても、電留線が17線分ある放出派出で、予備車を含めて、当時でも、ほぼ、夜間は満杯の留置ではと窺えます。

当時の運用の詳細までは分かりません(資料が欲しいのですが、鉄道部品店でも、なかなか出物がありませんね)が、まだ、JR東西線開業前ですので、その程度の運用は濃厚でしょう。松井山手－木津間は4両編成だけの時代ですので、4両で3運用分多くなります。

JR東西線開業後から現在に至るまで、運用増もあり、奈良支所(2)、木津(1)、祝園(3)、京田辺(3)、松井山手(1)、長尾(1)、四条畷(3)、放出駅(1)、京橋(1)と、JRにしては、14運用もの駅留置があり、多く設定されています。

留置線が増えたと言えば、祝園(3)・京田辺(3)という程度ですし、郊外で車庫は奈良支所という程度ですので、回送の手間、放出派出の用地面を考えても、やむを得ずという感じがします。

それでも、2011/3/12ダイヤ改正以降での「祝園電留線」の3線分の設置は大きく、放出派出への回送が削減されたばかりか、開いた3線分で、「おおさか東線」での運用増分として、放出派出で、3運用分の留置が可能となっています。







この他、「塚口」と「北伊丹」に「京都駅」も動画で盛り込みましたが、「新三田電留線」と「篠山口」は、遠隔地に加え、充分な運用調査も出来ておりません。今後の課題となりますが、運転士用時刻表で、留置番線が記載されている場合があります。これは、運用毎で、番線は一定されるためです。

京都駅は、4番線の設定が基本も、そうでない場合もあります。入換のパターンも時刻として盛り込んでいます。電留1奥・1手前以外は、近鉄側の電留線だろうとみられますが、細かい場所まではまだ未確認です。

もう少し、明石支所の運用は、詳しく調べたい気持ちもありますが、近鉄が依然と出来ておりませんので、後回しとなります。まずは、動画で詳細をご覧になれば幸いです。

【画像】正雀で入換の7326+8304、アルナ車両での改造工事も完了し、現在は姿が変わっている。

2024-8-17 5時掲載開始(予約投稿)

阪急での「2024年度移動等円滑化取組計画書」が公表されました。

やはり、中津駅の課題は会社側でも認識となっています。

過去にも書き、これらは、当方の推測ですが、神戸線で、武庫川新駅を作る代わりに、神戸線側を全列車で中津通過(これにより、昼間の普通で大阪梅田－西宮北口間で、特急に逃げ切れるダイヤの維持)でホームの撤去、その、既存のホームスペースを生かして、線路も移設、宝塚線中津駅ホームで拡張、その分で、エレベーター・可動式ホーム柵の設置しか、根本的な解決方法もありません。

ただ、何れも、どうするかはまだ決まっていないのか、具体的な内容までは公表されていませんね。

全駅バリアフリーは、京都線の淡路立体で高架化が決まっている駅以外では、中津次第ともいえそうで、線路移設も予想される、大がかりな工事と、大きな予算になるだろうと思います。阪急会社側のやる気と、予算次第でしょう。

可動式ホーム柵は、西宮北口、桂、蛍池となり、既に基礎工事も始まっております。今の所、基準で必要な「取り急ぎ」駅での整備が優先となります。阪神国道などは、センサーによる固定柵となり、ワンマン線区でのコストダウン対策となります。










さて、やはり気になる車両ですが…

▼宝塚線に2000系1編成
京都線2300系に続く新造車となり、新製配置も宝塚線と明確にありますから、久しぶりの初編成配置となります。

8000系の8000編成は1989年、現在は神戸線配置ですが、元々、宝塚線で新製配置でした。阪急のVVVF導入は、昭和の終わり・平成の初め頃と、他社比較で早い時期でした。

8000編成は、川西能勢口駅の、能勢電側の高架化完成と、日生エクスプレスの運転開始により、1997/9/19で、神戸線配置の8006とトレード、宝塚方の転換クロスシート車4編成で、宝塚線の配置とさせた訳です。当時は乗客も多い時代ですから、長く乗る、定期券利用客向けのサービスも、現在は、阪急線内で詰め込みが利くロングシート車が殆どです。

8040～42を含めば、27～28年ぶり、これを除くと、初編成の配置は35～36年ぶりとなります。宝塚線は、8両編成の抵抗制御車が12編成と、まだまだ多いため、省エネルギーによる動力費等の削減、そして、沿線のイメージアップには、大いに貢献することでしょう。

能勢電乗り入れも、運用やダイヤの関係で制約がないよう、最初から対応はさせると思います。


▼京都線に2300系3編成
既に2300編成は配置のため、2301,2302となりそうです。今年度残りは、2運用分のPRiVACE追加とみられそうです。2300編成は、桂で予備車相当増加分としても、追加で増備の2編成分については、3300系置き換え分相当にもなるでしょうか？

一方、9300系で、9300編成がロングシート化、機器更新入場となった模様で、9300系の初期車、9301,9302も、来年度も含めて、その改造が濃厚となってきました。今まで、過酷な特急運用で、溜まりに溜まった走行キロですが、手が加えられ、変化となりそうです。

「座席指定車両6両」は、既に運行開始の、9300系でのPRiVACE組込車となります。

【画像】今年度、2編成が追加となる2300系


▼改良工事
神戸線8000系1編成……8035+7023とみられますが、これに含むのか、それとも、6月に出場した8003編成のことなのか、曖昧な記述もありますが、実際の動きは、8003→現在、8035+7023の工事着手となってます。

京都線7300系と8300系1編成……7326+8304編成とみられます。既に工事は終了し、出場した模様です。今後、試運転で最終確認という動きとなるものとみられます。

7000系、7300系～8000系、8300系の新造車で、これら、改良工事が出来ていない車両は、下記の通りとなります。
(チョッパ車で更新は除く、尚、独断と偏見による「まとめ」ですので、移動等円滑化取組で「基準外」な場合もあります)


神戸線
8031,8032,8033……何れも2両物となり、10両増結で2編成、8032+7003として8両1編成となります。7003は初期の更新車となります。
8001,8002……VVVFの機器更新のみとなり、車両のリニューアルは未施工となっています。8002は神戸方で転換クロスシート車で、神戸線唯一で残っています。
8020……8両編成で唯一、新製時のVVVF車として残しています。リニューアルもまだです。

今後、10両運用を廃止かは分かりませんが、西宮北口の可動式ホーム柵が8両分のみという感じもあり、気になる所ですが、混雑率が関西でも多い路線ながら、今後、こうした減車などを想定故に、先に機器更新は済ませるなどで、色々と後回しなのでしょうか？


7005……2両もので初期更新もまだですが、特殊用途として除外します。
7030+7090……更新自体もまだですが、この7月の出場で、化粧板の取替はされ、車内案内用のLCDも設置という状況です。車齢を考えても、この「見た目」な更新の程度で充分でしょう。
7034+7035……正雀で工事の模様です。ワンマン化という情報もあります。
これらを除いた場合で、神戸線7000系でのリニューアルは、7023で完了となります。


宝塚線
7024……8040+8041と組む4両ですが、今の所動きがありません。未更新車にもなりますが、とりあえず、宝塚線で2+2+4両の運行となっています。
8005……こちらも先に機器更新となり、リニューアルは未施工で出場でした。従って、宝塚方の転換クロスシートが、宝塚線唯一残っています。
8004……機器更新とリニューアルは完了も、「車内LCDは準備工事」は確定でした。(2023年では改良工事施工記述も、2023年報告書では記載がないため、半導体不足によるLCD未設置の影響、基準外となった模様？です。)

7032+7033……増結運用廃止で運行もなく、2023/4～休車となっています。しばらくは改造待ちでしょうか？

8030+8034……こちらも増結運用廃止ですが、2+2として、とりあえずは箕面線で運行中です。
7031……7031+7596-7616-7151と箕面線で運行中、未更新車にもなります。

特に、2両物を多く残すため、2000系の新造に、箕面線絡みも含めて、今後で一番気になる路線といえます。


京都線
8302.8303,8330+8310,8315……4編成は、先にVVVFの機器更新のみとなり、車両のリニューアルは未施工となっています。
8331+8312,8332+8313,8333+8314……3編成は、機器更新、未更新車となります。VVVFのGTO素子車も、既にこの程度の数になっています。

7323+7321……未更新車も、一部の車両で化粧板は取り換えられています。(2+6両)
7300……未更新車、7851のみ、2007年以来、長期の休車から冬眠明けにより、化粧板は全て取替となります。増結車だった2両3編成も、このような形で、2022/12/17ダイヤ改正以来、久々に復活、7両運用の充当となっています。(2+2+3両)
これらは、京都方先頭車のトレードと、また、検査出場も同時期になり、ここ最近での大きな変化と特徴でした。


＊＊＊＊＊＊

改造工期の関係か、一部編成・車両で中途半端な内容があるも、意外にリニューアル工事などが、進捗していることも分かりますね。今後の動きに注目でしょう。


【2024年10月】 グリーンマックス｜GREEN MAX 阪急1000系(神宝線対応車・車番選択式)8両編成セット(M付)【発売日以降のお届け】