列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】新今宮から難波方面、東西で行き交う車両に変化…、
私も長く運用調査をやってきましたが、高野線での8300系が本当に増加しました。

2023-11-3 17時掲載開始

◆南海線2023/10/21修正運用表、一段落しました。
2023/10/21南海線ダイヤ修正、今回は、過去比較で異例の速さもありますが、事前準備のお陰もあり、既に、一段落となっています。特に、10/21～25と、10/30～31で、合間の確認ですが、運用調査となっています。

またこの間、多少のご協力を頂きました方々にも、改めて、御礼を申し上げます。

特に、10/30,31は、高野線の見直しも含めて、合間ではない、まとまった運用調査となっています。充当編成の結果は、既に、各運用表中でまとめています。10/27で、南海線でダイヤ乱れがあった以外は、平常運転でした。土休日も含めて、もうこれで、大丈夫ではと思います。

南海線で4両分の運用増加も、元々4両分減だったため、2019/4/6ダイヤの314両に、結果的に戻した感じといえます。

「関空需要」の出戻りは確かで、早朝の難波発8両空港急行もですが、朝の関空行「特急ラピート」も、満席列車の続出、特に、難波7:00,7:30,8:00の列車は満席というアナウンスでした。

ラピートは、これ以上の増発も予備車の関係で厳しく、30分に1列車運行から、増発は厳しい感じです。もう1編成を増備するか、8両化も、2031年なにわ筋線開業は、まだまだ先ですので、それに対応した新型「ラピート」も、時期尚早です。当分は、空港急行の役割・輸送は大きいと言えます。

空港急行も、日中8運用で、2運用はどうしても6両運用となります。土休日も同じとなります。2019年は、8709+8710の増備が運用増による新製となり、代替廃車がなかったようですが、これ以上の8両運用増は、予備車が40両から減りますから、もし、完全8両化ですと、車両の多少の増備も、必要になってくるでしょうか？

一方で、高野線の1051編成が、当分、千代田工場の屋外で離脱となり、他の1000系と同じく「インバウンド改造」となっています。10/28の千代田工場公開、南海電車まつりは、当方も、2018年以来、5年ぶり3回目と、久々に行きましたので、取材のお陰なのですが、となれば、仕様の統一で、1051編成は、前記事でも書きましたが、南海線出戻りも予想出来ます。

この改造は、室内の配線を取り換える位な、意外と大がかりな工事のようです。1051編成を除く、1000系全編成(72両)も、2017～2020年と、4年も掛かっています。

この入れ替わりに、南海線の8300系が、南海線→高野線となるか、それとも、転出のまま、南海線で今後の増発分に充てるかも分かりませんが、新製車の8300系は、今年度は14両の増備のようです。4両3編成、2両1編成のようで、8321～8323と8719となります。

個人的予想ですが、12月以降、近畿車両からの甲種輸送も含めて、所々の動きとなるでしょうか？








話はダイヤ修正に戻しますが、平日朝で、6508～出庫運用が「6508-8001-8024-6819-8702」と、6508到着後で、一旦1往復で、新たに住ノ江回送も発生しています。8024時点で始発普通にもせず、往復回送という変わった運用となっています。

基本的には、2021/5/22変更と大きな変化はありません。回送も、細かい所で変更もありますが、ほぼ、確認出来ております。その列番も、ほぼ確定ではと思われます。

ただ、今回は「修正」ですので、取り急ぎで、空港需要の出戻りによる両数増・ラピート復活を優先された格好とも言えます。根本的な、大幅なダイヤ変更は、来年以降に見直しではと思われます。

高師浜線営業の復活、泉佐野以南とみられる普通列車のワンマン化が想定出来ます。特に、高師浜線の羽衣付近高架化状況次第で、次回のダイヤ変更は確実でしょう。







【画像】高野線ではなく、久々に南海線で新製配置となった、8300系8320編成
新製時から側面のカメラが設置、既に対応されている。8718側は準備工事で新製。この編成から、台車が近畿車輌製に変更されている。これにより、入れ替わりで、8311+8710編成が高野線転出となっています。

◆「泉佐野以南とみられる普通列車のワンマン化」について
既に発表されている事柄ですが、一部の南海線8300系で「ワンツーマン改造」という工事がされているようです。前記事でも書きましたが、10/30は、効率の良い、朝ラッシュ時で撮影(たった1日で1824カット…)もしましたので、当方でも改めて、搭載編成をまとめます。

▼搭載済
8301,8302,8304,8305,8320

▼準備工事対応
8303,8718

▼工事中
8307

▼未対応
8306,8308,8309と、高野線4両全て、8718を除く2両全て

8307が離脱し、現在、千代田工場でこの改造中です。恐らく、4両の上記以外の残り、8306,8308,8309も、今後工事ではとみられます。8303は、工事工程の都合か、準備工事で出場となりました。これで、8300系4両10編成で、今後、取付は確実でしょう。

一方で2両側は、新製時の準備工事での8718以外、動きはありませんが、現状ダイヤで、4両運用は8運用しかなく、今後のダイヤ変更で余り変化せずと想定も、準備工事車の本搭載を含めて、まずは、4両10編成あれば充分という感じでしょうか？

ただ、泉佐野駅は、高架化後に想定の4面5線ではなく、3面4線の駅です。

4面5線は、高架化となる時点で、泉佐野折返しで以南列車が既に想定されており、真ん中の線路が、難波方で行き止まりという配線が想定だったようです。

現在も、東側の空きスペースで、ホームと線路の増築は可能な設計、用地確保、駐輪場などのスペースとなっていますが、費用が掛かるのか、拡大はされていません。費用も、高架化による税金投入はなく、元々の地平時代(2面4線)以上の拡張は、南海が殆ど負担となるからかもしれません。

このため、普通の系統・運転区間の分断ではなく、現在と同じ普通列車で運行のまま、泉佐野以北・以南で、乗務員室内に取り付けられたスイッチによる切替で、その都度、ワンマン、ツーマンではとみられます。この方が、乗客も乗り換えもありません(少ない)ので、色々と都合がいいでしょうか？


【画像】改造で側面にカメラが取付の8305編成
運転台上部にモニターも設置された模様。



【画像】南海電車まつり、千代田工場公開時での「2000系2035編成」

◆2000系2035編成のワンマン化について
上画像の通り、千代田工場電車まつり(10/28)開催時で、ワンマンステッカーが貼付でした。2200系で、2202編成が銚子電鉄に譲渡となっていますが、現在、高師浜線が高架化による運行休止で、予備車に余裕がありましたので、このような動きとなったようです。

2024年度に高架化、高師浜線営業再開は見込まれますので、この補充の車両は、2035編成で濃厚でしょう。これで、高野線から南海線転出となります。

2200系は、空港線の運用はありませんでした。もしかしたら団体列車等で、過去、空港線に乗り入れの可能性もありますが、営業運転では、空港線以外で、現在の南海全線・全区間で走行実績があることになります。

2000系は、平日・土休日とも、1往復のみで現在でも、関西空港の乗り入れ存在(平日夜の7009-7008と、土休日朝の7003-7004のみ)しますので、2200系では入線しなかった空港線を含めて、高師浜線、汐見橋線、多奈川線、加太線、和歌山港線にも乗り入れが想定出来ますから、2000系の形式としては、南海全線・全区間での走行が、出場後に見込まれるでしょうか？


［鉄道模型］マイクロエース (Nゲージ) A8053 南海2000系 3次車 4両セット

これらは、2017/8/26、高野線ダイヤ変更で、Z車(2000系)の運用が減らされ、2300系を含めた予備10両が、18両に増大しておりました。この分、20m4ドア車の運行が増え、その分の予備が減っていますので、2000系で余剰車が発生となっていました。

このダイヤ変更から6年、現在は2021/5/22変更<2018/3/31>となります。

高野線の運用表は、ここからダイヤ変更がないため、以来、長く続いています(2021年は終電繰り上げの程度なので、実質、2018/3/31から変化せず)が、この間、2000系8両余剰車の目立った動きはなく、あっても、特急車の小原田車庫での脱線による、自由席特急の代走な程度だったと思われます。(また最近は、2021,2038,2039編成が動いていない可能性)

2200系(2201,2231～2233 4編成分)も老朽化や経年が相当(1969～70年製)ですので、置き換えは確実でしたが、この動きで、置き換えは確定となりましたね。残りの余剰編成も、今後、改造ではと思われます。

2035編成は、VVVFや補助電源も、今の所、機器更新はされていない模様です。機器更新でしたら、下記画像のVVVFなども、既に、工事で取り外されいると思われます。2035は、車端がボックスシートですが、これもそのままでした。

2300系のような、バックアップ対応の機器更新(台車単位のVVVF制御)ではなく、そのままでしょう。ワンマン車は現状でも1ユニット単独運行もあります。出場時期は不明ですが、来春目標でしょうか？

やはり、出場後の仕様等が気になる所です。


【画像】2035に搭載のVVVF、VFG式
HP1810A B39487-7 1994-10となります。


【画像】2035編成の高野線運行時(手前2両)


この他、電車まつり関連では……(2023/10/28時点)

▼南海線
1006,7167,10009,8012は検査入場、但し、10009は10/30,8012は10/31に検査入場
8307は改造
都合、40両予備中20両

▼高野線
6521,2046は検査入場、但し、2046はその後に検査入場
1051,2035は改造
都合、38両予備中16両
(最近は、2021,2038,2039編成が動いていない可能性で、残り22両→16両分となる)

このような感じでした。

【画像】1006に予定の新台枠台車(SS194M)
今後、組み立てとなる模様、形状から、手前が難波方、奥が和歌山方とみられます。ブレーキシリンダは、左側のみと、元々上記が仕様です。

◆1000系の台車枠更新
1006は、台枠が更新されており、SS127台車から、SS194M台車となります。日本製鉄、住金製はそのままです。

ラピートの台車亀裂が影響か、ほぼ同時期に製造された1000系台枠も、今後、更新となるようですが、他の編成では、1006を除く全編成で、まだ従来台車でしたので、1006から着手開始のようです。今後の検査入場で、台枠の変更が実施とみられます。

但し、実際に亀裂となったラピートの台車は、SS137と、元々形式は異なります。こちらは、台枠変更後はSS189Mとなっています。何れも、ラピートと同様、モーター車のみが対象で、付随車は従来台車でそのまま維持となります。

ラピートのSS189Mでは、軸箱支持方式が、板バネから、モノリンクに変更となっていましたが、SS194M台車では、板バネのままになるようです。空気バネ下部の形状に変化が分かります。


【画像】SS194M台車の組み立て後
画像は、1306の難波方に予定の台車で、こちらは既に組み立てられた形です。

銅色の板バネ(軸箱支持、台車と軸を繋ぐバネ)に注目ですが、車体と装着前は、板バネで角度がありますが、装着すると、車体の重みで、2枚の板バネが、上下でほぼ水平となります。板バネが伸びて、台車に車体が支えられる・載せられるということになるでしょうか？


【画像】ラピートでのSS189M台車
こちらは板バネではなく、「モノリンク」と呼ばれる支持のようです。ですので、形式が異なります。元々のSS137も、ブレーキシリンダはありませんでした。1000系と50000系とで、ブレーキ方式でも異なるようです。


【画像】泉北9300系台車
泉北9300系と、南海8300系で8320,8718以降は、台車のメーカー自体が変わって、車両の製作メーカーである近畿車輌製台車に変化となりました。長く続いた日本製鉄、住金製から決別のようです。

JRは、国鉄時代を含めて、住金は殆ど無く、共通設計で、車両製作メーカーでの台車でした。関西私鉄では、近鉄以外では、京阪のモーター台車などの一部で、KW=川崎車両(川崎重工)製がある以外は、住金台車ばかりでしたが、余程の影響と、また、南海側で、日本製鉄側にも不信感もあったのか、近畿車両台車に変更となっています。

KD325という形式で、軸箱支持が「積層ゴムブッシュ片側支持」と、今までとまるで異なる方式となりました。最近の近鉄車両で、よくある台車となっていますが、狭軌用となります。

最高速度もそんなに出さないのか、横揺れ軽減(蛇行動)の、ヨーダンパの取付準備工事も分かります。


◆今後
京阪(2023/8/26)も、既に一段落となっています。また、今後、東海方面の再来訪の予定も、今の所はありませんので、315系4両の増備を、再度、取材する予定もありません。

兎に角、残りの近鉄の諸作業を、進捗させたいと思います。後もう少し、お待ち下さい。

近鉄も一段落となれば、2022/12/17以来のダイヤ改正・変更の諸作業は、ようやく一段落となります。今回は本当に、1年近くの時間と、また、費用が掛かってしまいました…。

【画像】現在は高野線に転属した8311F+8711F

2023-10-12 22時掲載開始

2023/10/21で、南海線のダイヤ修正となりますが…

▼大きなダイヤ変更ではなかった
▼既に、駅すぱあと、公式サイト時刻表など、着発線や両数の情報が充実している
▼OuDiaでの作成も、手直し程度で済んだ

ということから、当サイトの南海運用表で、先に、「2023/10/21 南海線推測版運用表」を、掲載開始としました。

取り急ぎでまとめていますが、回送列車は推測を含みます。特に、土休日は2019年の運用と比較し、推測もあります。これらの答え合わせは、早くても10月下旬以降となりますが、既に、ある程度形となっておりますので、準備作業としても、既に充分なものとなっています。これで、先に、推測版、運用表の掲載となっています。


今回のダイヤ修正は、「ラピートの30分毎運転復活」「空港急行8両化戻り」などとなりますが、これにより、4両分の運用増(ラピートを除いて、南海線でワンマンを含めて、平日最大308→312両)となっています。

これは、2019/4/6ダイヤ変更と同じです。

但し、当時は高師浜線が運行でしたので、314両となり、差の2両がそれとなります。

また、「4両分の運用増」は、予備車として増えていた形でしたので、それを所定運用・空港急行増結復活へと戻し、ラピート予備を除く分で、46→40両に戻す形で対応となっています。ですので、運用増ではなく「戻った」という訳です。

(4両運用増戻り、2両は2202Fの銚子電鉄譲渡)









「空港急行8両化戻り」ですが、どうしても、2運用で6両運用は存在します。8運用回しとなりますが、一部で普通列車の運用が存在するなど、運用上、やむを得ずとなります。

朝のみで8両3運用も存在しますので、検査運用としても必要です。完全な、日中の空港急行8両化は、大幅なダイヤ改正と、4両分、更に、所要編成を増やす必要もありそうでしょうか？

それでも、2019/4/6ダイヤ変更の運用・水準も戻っていますので、乗客需要回復としてのダイヤ修正は、大いに評価出来るのではないかと思います。





多奈川線は始発の繰り下げ、終電の繰り上げとなっておりますので、回送もその分とみられます。
この、「みさき公園4番線扱い」は、確認したところでは、新ダイヤでは、設定はありませんでした。【動画も参照】


◆今後のダイヤ改正は来年度に見込まれる？
羽衣付近と高師浜線の高架化復活・運転再開に、泉佐野以南の普通のワンマン化(13p)などと、今後も、南海線系統で変化が見込まれています。これらは、2024年度とされていますから、来年度には、大幅なダイヤ改正が見込まれます。

それまでの「繋ぎ」「乗客戻り」「空港輸送改善」として、今回のダイヤ修正を実施ではないかとみられます。

高師浜線復活後は、車両が必要となります。2202編成が銚子電鉄へ譲渡となり、現状のままですと、予備1となってしまいます。8300系で、2両側の車両が、この高師浜線補充となるか、高野線で運用減(8両分)となっている2000系2両編成か、色々と気になる所です。

2000系自体のワンマン化は、2200系の置き換え等で、既に発表となっています。





【画像】1000系での改造(行先・種別表示のLED表示化)となった、1004編成


◆8300系の「側面カメラ」と、最近の高野線との転配について
最新の8300系は、高野線で新製配置となっていましたが、1000系のインバウンド改造(行先・種別表示幕のフルカラーLED化、案内表示のLCD化など)により、他の車種と連結が不可能となったようです。【上記画像】

これは、ピクトリアル南海特集号【上部リンク】からの記載ですが、これにより、高野線の1000系が南海線に転属となっています。

8712F 2021/10/19 南海線→高野線【上動画も参照】
1032F 2021/10/23 高野線→南海線

8310F+8711F 2022/3/1 南海線→高野線
1002F 2022/3/5 高野線→南海線

8320F+8718F 2023/4/28 南海線新製配置
8311F+8710F 2023/7/12 南海線→高野線

このような流れで、1000系全編成が南海線に配置となっています。

8320F+8718Fは、8300系で9次車、泉北9300系と同じ仕様となり、台車が近畿車輌製と、台車メーカーではない、車両製作メーカー台車(JRや近鉄と同じ)に変わっています。
(新日鐵住金台車は、余程、ラピートの事象で懲りたのか、近畿車両台車の採用に)

更に、8320F+8718Fからの南海車で、「側面カメラの設置車」となっています。

8718Fはその準備工事で出場ですが、先述の、泉佐野辺り以南での普通のワンマン化で、必要な設備ではないかと思われます。運転台にモニターを設置することで、手動でのワンマン運転、扉の開閉を確認、ということになりそうですが、改造でも設置済編成が存在するようです。

「8301F～8305F 内、但し、8303F(訂正済)は準備工事」

今の所、8306編成以降や、2両編成では、カメラの設置は、今の所無い模様です。今後も確認に努めます。


【画像】高野線新製配置の8312編成


◆高野線→南海線新製配置の予定変更に注意
南海の、今年度の「移動等円滑化取組計画書」では、2023,2024年度で26両の新製両数のようです。2023年度では、4編成14両ですから、4両3編成と2両1編成の模様です。

つまり、8321～8323と、8719編成となる模様です。高野線に投入とありますから、直接、6000系を置き換えるのは確実でしょう。次の2024年度は、12両、4両2両各2編成、または、4両3編成となりそうです。

ちなみに、2022年度の8320F+8718Fは、高野線ではなく、南海線配置でした。2022年度のそれは「14両」(2022～2023)と記載があり、高野線に2編成6両とありますが、実際は南海線でした。他の8両は泉北高速9300系となっています。

計画の変更かは分かりませんが、結果的に、南海線配置の8320F+8718Fは、新車で、側面カメラの設置が対応されたことになりますし、これと入れ替わりで、南海線から8311F+8710が高野線転入、6000系(6005F+6031F)が廃車となっています。泉北も3000系の置き換え廃車となるでしょうか？

今後も、8300系高野線新製配置となっていますが、改造の手間暇を考えても、新車の最初から側面のカメラを設置ですと、手っ取り早いことになりますから、今後も、南海線で新車配置、南海線車両を高野線に転属が、大いに予想出来ます。

この辺りの、今後の動きが気になる所です。

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南海線のワンマンは、泉佐野辺りから和歌山市方面で、普通のワンマンが想定の模様ですが、泉佐野で運用を分断も、ダイヤと折返しの関係もありますから、恐らく、現状運用のままでしょう。つまり、運用はそのままで、乗務員だけ泉佐野で交代、以南が運転士のみ、以北は運転士と車掌という考え方ではと思われます。

日中の普通運用は、最低でも17運用が必要となりますが、全運用が賄える位までは、まだ車両が足りず、揃っておりませんから、仮に、ワンマン運転が開始されても、まずは、30分に1列車、ないし、半分程度か、一部からではないかと思われます。

当然、今後のダイヤの改正により、ダイヤや運用は変わるかもしれません。


【画像】南海線時代の1051編成(前4両)

◆1051編成の南海線戻りに注意

更に、1001編成と交換で高野線の転属した、左画像の1051編成(結果的に高野線で2両減)も、今後、上述のような、1000系同様の工事は確実(既に工事入場の模様)とみられ、南海線戻りと想定されます。

尚、今後の8300系は、残り26両分となりますが、6000系の残りは24両と、2両多くなります。これは、高野線予備車相当分が減った分では思われます。
(※1001×6の南海線転出、1051×4の高野線転入で、高野線は-2となっている)

しかし、上述の通り、高師浜線で2両分減っていますので、2両多い分は、高野線予備車の補充ではなく、高師浜線車両の補充2両の可能性もあります。

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1051編成の南海線転出自体は、8300系の新製、側面カメラとは関係はなさそうで、単に、南海線で1000系統一による理由とみられます。

入れ替わりで、南海線の8300系4両1編成が、高野線転出で、トレードでしょうか？

【画像】1989年頃、京阪旧3000系は7両、6両と混在だったため、当時の出町柳開業、取り急ぎの特急7両化で、8000系中間車が、先に製造された歴史がある。(子供自分の当方撮影のプリント)

2023-10-7 15時掲載開始

昨日から話題に話題だった阪急新型車両、色々な評価がネット上で出ていますね。思い切ったデザイン変更は感じられず、阪急らしい、保守的な小変更程度という印象も感じますが、2030年までに、特殊な支線車両を除いた、抵抗制御車を駆逐出来るかも注目です。SDGsを推進する会社側もありますし。

さて、前ブログにも少し書きましたが、神戸新聞の記事では、阪急2000系と2300系は、2024年に各1編成の製造とありました。1000系や1300系のように、2編成程度の製造ではなく、VVVFも新機軸といいますか、これまでと仕様が異なる機器なのか、まずは、試作車的な感じも感じます。

2025年以降、万博目標で、まとまった編成でしょうか？

そして、話題過ぎる、阪急京都線「座席指定サービス」ですが、8両編成の4号車、しかも、1編成だけですと、余りにも本数が限られます。ダイヤが変わらない場合、10:00発の大阪梅田発の場合、次は11:40発となります。

ですから、ここで予想出来るのが、「先に4号車中間車をある程度新製→9300系へ一時的に組込」という案・予想になります。

似たようなことが、1990年頃、京阪線で存在しました。冒頭画像のように、鴨東線出町柳開業により、6両編成の特急車両を7両に増結するため、8000系の中間車を先に製造された事例です。

冒頭の3513Fもそうですが、これが、5両5編成存在(8002～8006の6号車、現在のプレミアムカー相当車両)でした。7両編成で、大阪方から3両目に連結となり、他の車両とのアコモーション(内装)の違いは明らかでしたので、文献によっては、この車両だけ人気があったような記載もあります。

京阪8001編成だけは、7000系3編成分同様、三条－出町柳鴨東線開業による、延長の運用増分となりますが、8000系が予想以上の評判だったのか、残りの旧3000系も、その後、1993年までには置き換えとなり、旧3000系は、先頭車を中心に、大井川鉄道、富山地方鉄道へ譲渡されています。

一度に10編成の置き換えは、設備投資費用もあり、当時の京阪でも無理があり、5年間掛かって…となりますので、阪急京都線2300系も同様になるのは、予想出来る範囲内です。




2024年　阪急電鉄カレンダー『マルーンの疾風（かぜ）』【壁掛け・卓上セット】







【画像】阪急9300系9309編成の4号車(東側、山側)
大阪方が1号車となります。

9300系の4号車は、床下に「ハシゴ」が設置となっています。上画像の中央付近がその収納部とみられます。他、ブレーキ系の元ダメなどに、モニタ装置でしょうか？

9300系は11編成分存在しますから、早い話、2000/2300系各1編成と別に、2300系の中間車11両のみ先に新製し、サービス開始から同時に、昼間の特急ほぼ全列車(一般8両の2運用を除いて)で、座席指定サービス化という方法となります。

2300系は、一般8両2運用の特急運用をも置き換える場合、12運用としても予備2は必要ですから、1300系と同じ、14～15編成程度の製造が見込める感じもします。

問題は、車両形式が異なりますので、2300系と9300系でのジャンパ管の繋ぎ、モニタ、案内装置などの読み替え対応もでしょうか？

座席指定サービスの詳細は今後の発表となりますが、阪急も、やはり、11編成全てで、1年の新製も無理があり、これ以外の2300系は、7両編成単位で、数年に渡って製造、製造後に、4号車を組み込んで8両化、9300系は元の組成に戻すなどで格下げ、ロングシート化？

アルナ車両の改造が格下げ以降となるなど、手っ取り早い方法ともいえます。

やはり、こういう方法も、充分に考えられるでしょうか？