【画像】大阪・名古屋と広域路線網な近鉄(21020系、アーバンライナーNext)
2026-7-19掲載開始
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主な質疑応答など
「近鉄の株主総会質疑応答を見る」ですが、近鉄HDサイトでのこうした掲載でした。今回の115期から掲載となった内容ですが、これまでの株主総会でも、質疑応答自体はありました。参加された方によるSNS上での、簡単な内容や抜粋等はありましたが、会社側で掲載するのは初のようです。
14ページに渡る内容ですが、一部、取り上げまして、当方的な感想をまとめたいと思いますが、内容が長くなってしまいました。スルーも含めてお願いします。
【画像】
あべのハルカスから見た、JR天王寺駅と近鉄大阪阿部野橋駅
▼Ｑ２：名古屋駅再開発計画のスケジュール変更について、当社としての受け止めや経営への影響、名古屋駅の維持・更新や近鉄パッセ閉店後のビル活用に対する考え方を教えてほしい。
昨今の建設費高騰で、名鉄側の駅ビル建て替えが見直し、再開発予定も延期となり、百貨店は閉店したものの、当面、ビルのテナントとして「ヨドバシカメラ」が入る報道もありましたね。池袋西武(ヨドバシカメラ)のような感じが、当面は名古屋でも追加となりそうです。
ヨドバシ資本は大きいですが、これを生かしたいですし、名鉄東西連絡線の地下線で、最悪、移設等にもなってくるのでしょうか？
現状の名鉄地下線もセットした再開発計画であるため、解体をしようにも、それ自体で難易度なのか、建設業者側も難色のようです。
近鉄パッセもその対象、地下駅に通じる通路にも繋がっており、影響となっています。近鉄側だけで先に、駅ビル部分の解体も想定ではと予想も出来ますが、結局は、名鉄などとの協議の上、会社側次第でしょうかね。中に入って、本屋に立ち寄って本を買ったことがありますが、建物の古さは確かでした。
元々は、近鉄会社側で名古屋局の部門があったようですが、現在は四日市のデルタ部分(あすなろう鉄道との分岐)に、機能が移転しています。
しかし、あべのハルカスは、デフレの時代でしたが、結果的には、良い時期に建替となりましたね。2010年着工、2014年3月にオープンでしたが、約760億円の建替費用も、現在ですと、建設費高騰で倍は掛かるかも知れませんね。タイミングが良かった限りです。
【画像】株主優待など
▼Ｑ３：株主優待について、優待内容の追加や見直し、先般導入した長期保有優遇制度の対象範囲、電子化に対する考え方を教えてほしい。
「優待乗車証」の定期券タイプは、現在も磁気券のようですが、名鉄ではIC化されているなど、一部の鉄道会社で交通系ICの搭載にもなっているようです。こうしたことによる「デジタル化」でしょうか？持出人有効で誰でも使えるのは確かですが、半年に1回の更新時対応で課題かも知れません。磁気券ですと、そのまま株主に郵便で送るだけで済みますが、IC化ですと、IC継続利用の観点から、駅での更新作業が必要となります。法人名義も名鉄では、IC非対応のようですね。
ただ、IC化そのものは、既に近鉄でも対応したようです。
一回限りの乗車券タイプは、上記画像のように「沿線優待乗車券」になります。こちらは、システムの整備さえ出来れば、QR化の対応も可能でしょうかね？
株主して保有も、最近は1年以上の保有が必須となってしまい、改悪にもなりましたから、金券ショップ、フリマアプリ(ラクマなど)経由が、何かと安く済みます。中距離定期券を買う値段で、金券ショップから調達もあるようですが、定期券ではないため、振替輸送は不可能になります。
【画像】元々は南大阪線のための列車種別だった「区間急行」
▼Ｑ４：鉄道のダイヤについて、本年３月のダイヤ変更で大阪線の昼の時間帯の急行列車が削減され、青山町・伊勢中川間や中間駅における利便性が低下したが、将来展望をどのように考えているのか。
「現状のご利用実態」で、会社側の苦しい説明も感じます。近鉄の場合は特急があるのと、遠距離でも運賃値上げの影響となっています。バブル期は、名張でのマイホーム需要もありましたが、その世代が定年を迎え、かつてのような通勤者も多くはありません。桔梗が丘駅での近鉄百貨店も閉店の有様です。
90年代は、10両特急も設定され、何れも満員御礼とドル箱特急でした。本当に凄かったんです。
大阪線のダイヤは、3月で白紙改正のような変更でしたが、今後も厳しい実状に加え、今までが多すぎた、恵まれていたのでしょうか。また、特急料金で、名張－伊勢中川は微妙に520円区間ではないため、青山超えで、特急での特例料金にも期待したい所です。
【画像】東大阪線時代のパンフレット▼Ｑ５：鉄道の運賃について、けいはんな線の運賃が高いのではないか。また、名古屋と桑名・四日市の間の運賃が競合他社と比べて高いのではないか。運賃の値下げや特定区間の運賃を割安にする設定を行ってはどうか。
けいはんな線は新線ですので、建設費の償還で割高な運賃設定となっています。最大130円分の加算運賃となります。加算運賃の収受状況は27.6％、9.0㌫とまだまだです。沿線環境も限られます。その上で、近鉄奈良線と直通ではなく、乗り換えが必要などと、課題もあります。中央線のサードレール方式での建設が、当時の大阪市の考え方で、先見性の無さは、本当に恨めしいですね。(※最も、鉄道の輸送力拡大、路線拡大計画等にも影響はあった。堺筋線と異なり、最初から計画はありませんでした)
生駒駅の中間改札口も、こうした運転回収の意味として、今後も継続でしょうね。リニア新幹線も、いつになるか見通しもありません。
鳥羽線は、志摩線で元々別私鉄の路線を、買収、線路幅を標準軌に変更し、これまでの終端だった宇治山田と、鳥羽からだった志摩線を結ぶ新路線でした。1969年開通のため、踏切が最初からないのはこの理由ですので、特急の130Km/h高速運転も可能になっています。
これは、51.1％と、開通から55年を超えて、半分を超えた回収率ですが、最大30円の加算運賃という程度です。しかしこのお陰で、当時の参宮線がローカル路線に低下した影響もあるようです。元々は国鉄側が、先に鳥羽接続だったからです。
名古屋から桑名は近鉄で530円、JRで360円、四日市は、760円、JRは490円となっています。
JRが安いため、これは、会社から支給される通勤定期(交通費)にも影響するため、JR側も315系4両のワンマン運転で、混雑緩和にもなっていますし、JRは、八田駅でも終日無人駅となるなど、徹底的なリストラにもなっています。但し、関西線は単線区間が存在しますので、反対列車の離合もありますし、速達性・利便性・輸送力の多さでは、近鉄の方が、まだまだ有利といえます。
一応は、桑名間でこうした割引きっぷは、元々から存在します。往復で900円、または2000円で5回分となりますが、それでもJRが安いのは、特定区間運賃の設定となっています。
正規の場合、JRでそれぞれ、桑名430円、四日市690円となりますので、JRが安すぎますが、これは、東海道線の名鉄同様、国鉄時代から、私鉄と競合する区間となっているからです。
JR東海では大幅な運賃値上げはありませんが、バリアフリー料金制度で若干値上げとなっているのみです。しかし、物価高の影響を反映の場合、JR東海でも大幅な運賃値上げ、特定区間廃止(割引金額縮小)という可能性も想定出来る可能性もでしょう。こうなれば、運賃差は縮まります。
TOMIX 近畿日本鉄道 80000系（ひのとり・8両編成）セット 【98786】 (鉄道模型 Nゲージ)
【画像】通勤車でのVVVF車は、1984年以降と、採用が早期であったものの、特急車は、1992年の22000系まで待つことに。
▼Ｑ６：エネルギー価格が高騰しているが、鉄道事業での太陽光発電などに関する取組みの状況を教えてほしい。
家庭世帯の電気代で「再エネ賦課金」の支払が問題となっていますが、これは、法人としての支払、電気代にも影響ではと思われます。中部電力・関西電力から受電される電力がないと、事業も成り立たない鉄道路線ですので、大きい負担でしょう。本来は、鉄道会社自前で発電事業もアリだと思う当方です。JR東日本のように、自前で火力・水力発電所があれば理想的でしょう。
近鉄でも、電力量消費の推移がデータで公開されていますが、運転用は減少も、ホームドア、エレベーター、駅冷房など、付帯設備の増加もあるでしょう。ホームドア設置駅増加ですと、ますます電気、変電設備が必要になります。
その上で、省エネ車両比率は65.6％となりますが、まだまだ抵抗制御車両が多い現状ですので、今後も、新型車両の置き換えが多く必要でしょう。EH30,EE39(9820系、9020系最終製造編成)から、8A系まで、十数年以上に渡る、今までの通勤車両製造中止のツケが大きすぎました。
太陽光発電は、二上駅で、実質、太陽光だけで消費する情報もあります。駅の設備は、今後もこうした方法で、実質的に自前消費の増加にもなるでしょうか。ただ、夜間などは太陽光が0であるため、蓄電設備の必要にもなってきます。
【画像】1030系VL35でのワンマン対応は、側面カメラの設置にも、電連の2個化も。
▼Ｑ11：経営陣の若返りや社内出身の女性役員の登用が進んでいないのではないか。
長く「ボス」として君臨だったとみられる小林元社長は、現在は相談役となっています。こうした経営陣の若返りもですし、大卒幹部候補の採用も定期的にでしょう。国立大学出身者の就職もよくあるようです。
ただ当方としては、余談になりますが、運輸現業の駅係員の減少が、最近極端に目立つ印象です。遠隔無人駅も大幅に増加しました。
現業部門で、奈良線系統では最近、VL35、VE37などに、今年度分の8Aでワンマン対応などで、ワンマン運転区間の増加は確実だろうと思われますが、人材は定期的な採用にもなってくるでしょう。
私も高校時代、近鉄に就職しようかと迷った位でしたが、結局、一人の人生をも左右する位、長期的な育成にもなってきますし、その上で、グルーブ会社を含めた給与増、手取り増加は必須でしょう。税金や社会保険が引かれすぎです。労働者ももっと怒るべきでしょう。
▼Ｑ12：鉄道の案内放送における「鶴橋」、「生駒」のイントネーションは、地域での表現に合わせるべきだ。
言葉のニュアンス、アクセントの改善も出て来ました。自動放送増加もあります。駅名では、旧国名を省略しない方向性にもなっていますが、鉄道が詳しくない利用者も対応面でしょうか。肉声でのマニュアルはあるようですが、最近はタブレットの自動放送も多くなっています。
完成品モデル 近鉄9020系（奈良・京都線）2両編成セット（動力付き） 【32222】 (鉄道模型 Nゲージ)
【画像】まだこれはマシな連結例(阪神相直10両)
▼Ｑ14：抵抗制御の車両とインバーター制御の車両を連結しているが、出発時の揺れが大きいので、解決してほしい。
近鉄の場合、連結運用が多いため、最新の1A、6A、8A系でも、22000系、シリーズ21からの電気指令式ブレーキでもBP減圧、SAP管であるなど、これまでの電磁直通ブレーキの影響を強く残しています。南大阪線の古市では、現在も連結解放運用は複雑です。けいはんな線、KL車両と、「ひのとり」は完全な電気指令式ブレーキですが、今後も連結対応で共存でしょうか。こうした近鉄が、機器対応面でも器用すぎます。
ただ、古い車両が減少すれば、今後は。電気指令式ブレーキ車の方が多くなってくるでしょうし、車両運用上で、こうした車両の連結を極力回避する方法もあります。現在の奈良線での「阪神相直」は、充当車両が限定されておりますから、より理想的な感じでしょうか？
南海では、列車で、2ユニット以上の組成で限定し、単独ユニットの運転を回避させる傾向ですが、近鉄の場合、8810系を含めた1ユニット4両単独の運転は、当たり前に存在します。名古屋線でも2両単独運転に、電池運転以外でのバックアップもありません。
名鉄での2両運転は、3100系以降、VVVFを個別制御にして、名古屋駅での2両の単独運転があるなど、細かい運転となっていますが、近鉄は、こうしたことがありませんでした。
いずれにしても、車両の置き換えを進捗させる以外、解決方法がなさそうです。
【画像】西田原本駅、田原本駅とは徒歩圏内
▼Ｑ18：田原本駅と西田原本駅の間は少し離れているが、田原本線から橿原線に乗り入れて大和八木駅や橿原神宮前駅まで列車を直通運転すれば、田原本線の活性化につながるのではないか。
橿原線が、現在の近鉄のルーツである「大軌」の路線として開業でしたが、田原本線は「大和鉄道」と、元々は別会社でした。線路幅も最初は、田原本線で狭軌と異なる有様でしたので、それ故に、田原本駅と西田原本駅が別々である理由となるようです。王寺と新王寺も、王寺で「信貴生駒電鉄」と、元々別会社ですので、同様でしょうか。
近鉄の路線網拡大の歴史は、こうした会社の合併という歴史もありました。
田原本で駅を統合をしようという動きがあったものの、結局、そのままになっています。このため、改札は別々となり、早い時期からワンマン運転にもなっていますし、料金収受でも効果のようです。
周辺のベッドタウン・住宅地に、JR王寺駅と接続する路線でもあり、ローカル線でも、今後は問題ない範囲でしょうか。
最近は利用車減もあるのか、昼間は30分毎、車両も依然と8400系3両となりますが、VE37など、最近、1233系2両編成がワンマン改造の動きにより、2両化の上、車両を置き換える可能性もでしょうか？ (VE36～VE38がそれになっている模様)
【画像】ホームドア設置前の鶴橋駅
▼Ｑ19：ダイヤ変更によって鶴橋駅での過密度が増したという話をよく聞くが、列車本数や編成車両数は適正なのか。適正でないと判断される場合、どのようなタイミングで見直すのか。
既に、現行ダイヤの運用表は出来上がっていますが、今春ダイヤ変更で、大阪線で6両の運用減、奈良線で2両運用減という程度でした。特急運用も大きくは変化していません。奈良線で10両快急が平日朝と、土休日の一部朝で残っているため、列車本数減とはなっていませんし、平日の奈良線急行で、昼間に阪神車8両の急行も登場しました。土休日での快急8両運転による調整もでしょうが、結果的には輸送力では余裕もあります。
鶴橋駅でのホームドア・ロープ柵は、既に全番線で対応となっています。
▼Ｑ20：京都市交通局や大阪メトロなどとの相互乗り入れを拡大してほしい。
▼Ｑ21：夢洲から生駒駅経由で近鉄奈良線に乗り入れるための、異なる給電方式に対応した列車の開発状況を教えてほしい。
要するに相直運転の増加ですが、京都線側ですと、そのまま増やしても、近鉄側で過剰、京都－竹田間で減便の可能性で、現状が適切なのかもしれません。奈良への相直急行が朝と夕方以降の設定になっています。OsakaMetro側も、近鉄側の朝ラッシュ時は長田折返しも限定的ですし、殆どの列車が直通ですので、近鉄側で運用増となれば車両も必要となってきます。現状13編成中、平日で11運用となるため、予備は2編成のみです。
750Vと1500Vでの複電圧方式車両ですが、「特急列車」となりそうですね。まだまだ先の話となりそうですが、東生駒付近で、旧向谷(おおたに)トンネルを生かして、セクション部分の用地は残っていますが、今の所は手つかずです。
【画像】近鉄特急「ひのとり」
▼Ｑ22：伊勢志摩でも「ひのとり」に乗れるように、１日１便でもよいので運行してほしい。
土休日の「ひのとり」運用では、予備1編成、名阪でも毎時00分発以外の増発列車も設定でも、満員の列車が目立つため、10運用フル稼働に、阪奈運用の間合いも設定されています。
一方の平日では、予備が3編成となるため、1運用程度、例えば現状の平日「6715-7014-7415-7614」の2往復で、車種の変更で対応出来そうな範囲内ではあります。
または、「名古屋しまかぜ」の運休日である木曜日に、「7011-7510」の代走として、客室乗務員なしの運転もでしょうか？ この場合は、ハードルが低くなりそうですかね？
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▼Ｑ24：伊勢志摩では志摩スペイン村、都ホテルグループ、三重交通が頑張っているが、それがすべて「点」になっている。式年遷宮も迫ってくる中、伊勢志摩方面での観光誘客について未来やビジョンを教えてほしい。
次回の伊勢神宮「式年遷宮」は、2033年の秋となるようです。1993年は、スペイン村開業と合わせて「伊勢志摩ライナー」が5編成、その後、京都行の増発で1編成登場でしたが、何らかの新型特急車両が出てもおかしくはありませんよね。
30000系ビスタカーや、12400系、12410系、12600系サニーの置き換えにもなるでしょうか？ しかし、まだまだ先でしょうね。
ただ、近鉄のこれまでの「伊勢志摩観光」に対しては、異論反論はあれど、一定の実績はあると思います。近鉄がなかったら、伊勢志摩方面もここまで発展していないのも確かです。
近鉄の発展と事業の持続的な継続で「伊勢志摩」は、今後も欠かせないと思います。時代に合った、伊勢志摩の誘客施策でしょうか。
【画像】現在も往復乗車券は買える模様
▼Ｑ25：券売機で発売する乗車券をＱＲ乗車券に置き換える計画はあるのか。30000系ビスタカーや、12400系、12410系、12600系サニーの置き換えにもなるでしょうか？ しかし、まだまだ先でしょうね。
ただ、近鉄のこれまでの「伊勢志摩観光」に対しては、異論反論はあれど、一定の実績はあると思います。近鉄がなかったら、伊勢志摩方面もここまで発展していないのも確かです。
近鉄の発展と事業の持続的な継続で「伊勢志摩」は、今後も欠かせないと思います。時代に合った、伊勢志摩の誘客施策でしょうか。
【画像】現在も往復乗車券は買える模様
280駅で230駅に、既にQR対応改札機のようですが、現状では、まだ磁気券がコストの安い感じも受け取れます。
近鉄の場合、鶴橋、柏原、吉野口、津、松阪で、JRとの乗り換えとJR管理駅、竹田、長田、難波などの他社接続駅で、他社との連携面もでしょう。特に、柏原、吉野口、津、松阪で、他社と共用改札となっているため、その課題が大きいと思います。理想は改札口の別々化、個別化しかありません。桑名と鳥羽は、改札口の個別化を達成しています。
京阪は自社線完結となるため、他社の調整がなく、もう既に、QR乗車券が導入されていますが、交通系IC化が普及しているのと、券売機自体も減少していることから、何れは、スマホ経由を含めて、導入とみています。
▼Ｑ26：人材不足は鉄道会社の喫緊の課題であるが、人材育成、外国人人材の活用、ワンマン運転、自動運転等について、今後の展望や計画を教えてほしい。
内部事情まではよく分かりませんが、駅係員の減少は確かに感じています。90年代の昔は、これでもかという位に駅員が多く配置され、特急券の回収で各ドアにも配置でした。
車両のワンマン化は上述の通りです。8A系で、今年度分はワンマン化対応ですから、これまでの車両もワンマン化追加工事かもしれません。個人的には、京都線・橿原線・天理線や、もっと出来て、大阪線、南大阪線、名古屋線の2～4両普通系統でワンマン化拡大でしょうか。
▼Ｑ27：丹波橋駅の東口の階段は昇り降りに苦労している人が多い。エスカレーターかエレベーターを設置してほしい。
京阪との乗り換え乗客が目立ち、実際に乗車・降車は限られるでしょう。優先順位としてはまだという感じでしょうか？ 京都市側で設置という動きもないのでしょう。駅の改造面でも課題も感じます。尚、上りホームではスロープはありますが、完全な車椅子専用のようです。丹波橋1号踏切付近で、無人遠隔改札口を作るかなど、今後でどうなるかもでしょうね。
【画像】実は先頭車前面部分中央が開く「しまかぜ」
▼Ｑ29：三宮から奈良まで行くのに最も楽なのは直通運転している快速急行であるが、所要時間が８０分ぐらいかかる。奈良線の特急列車や名古屋からの「ひのとり」を三宮まで乗り入れてはどうか。
車両がそもそも対応されていない現状ですよね。一方で「しまかぜ」は、前面の貫通扉で対応がされている、列車無線で阪神の周波数チャンネルがあるなど、近鉄側もそういう意志はあったようですが、特急直通の話は、出ては立ち消えの繰り返しです。ウンザリする位の話です。
後は、ダイヤ乱れ時の対応で課題もでしょう。名古屋から神戸方面と、その影響が大きすぎます。現状、大阪難波での接続で充分かも知れませんね。
やはり、快速急行の「すわれ～る」対応次第でしょう。近鉄で、6両、2両側で一部座席のL/C座席改造、カーテンの座席割での個別化でも充分な感じもします。JR「うれしート」の近鉄版ですかね。先日の「らくやんシート」は明るい材料でしょう。
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ハローサイクリング、紹介コード
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2026/6/8～紹介コードが上記に変更となりました。
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▼Ｑ30：事業報告において、株価低迷の一因に有利子負債の増加が挙げられており、新型一般車両の代替新造もその要因の１つだと記載されているが、車両新造はいつ頃まで続けるのか。
最新の決算で、9488億円の有利子負債、これは、手持ちの現金や預金(基金)を含んでこれですから、負債だけですと1兆758億円のようです。負債だけで1兆を切るのは、当面の目標でしょうが、今後は、事業の拡大よりも、その持続性ある維持と縮小でしょう。「近鉄100年のあゆみ」記載によると、有利子負債の最大は、2001年の1兆7980億でした。バブル期は、1989年で6280億でしたので、バブル期よりも、社債など借入金を含めた、90年代後半の増加が目立っていました。2001,2002年度決算では、株主への配当もなかった(無配)ようです。預金・現金を含む有利子負債で、1兆を切ったのは、1994年以来(9169億)です。
有利子負債の増加は、当時の設備投資も大きいでしょうか？ 大阪線で青山町車庫を作るなどの動きもありましたし、不採算事業のリストラ、事業再編も遅れていたようです。山口社長就任でその憎まれ役となり、近鉄バファローズ問題を始めとする大幅なリストラ・事業再編にも着手しています。
一般車両の寿命は約６０年に設定しており、現在は昭和４０年代に製造した車両約４００両について置換えを進めています。一度に大量にというわけにはいきませんので、約１０年かけて置き換えていく計画です。１０年後には昭和５０年代の車両が寿命を迎えますので、その置換えの計画も策定しているところです。
少なくとも、抵抗制御車の置き換えを急ぐのは確かのようです。奈良線では先に置き換えとなりましたが、大阪線で特に、2,4両で、抵抗車が多い現状、南大阪線は2両は完全VVVF車化ですから、3,4両のみ、名古屋線でも3両で課題でしょう。
一括・大量製造によるコストダウンにもなるでしょうし、この間、車両の転配にもなってくるでしょうか？
【画像】「とまり、きき、みて、とおれ」の標識
これは断面が三角になっており、キロ程と踏切道の名前掲出と兼ねてます。昔からある、近鉄らしい標識のようです。
▼Ｑ34：踏切の看板の表現「とまり、きき、みて、とおれ」は今の時代に合わない表現ではないか。もっと親しみやすい表現に変えるべきではないか。
昔からある標識類となっていますが、見てる人は見ているんですね。踏切の数は1078箇所というデータもあり、もし取替となれば、少しずつになるのでしょうか？ ただ、キロ程と踏切道名称の掲出と兼ねているため、別の標識で追加という方法も予想出来ます。
昔からある標識類となっていますが、見てる人は見ているんですね。踏切の数は1078箇所というデータもあり、もし取替となれば、少しずつになるのでしょうか？ ただ、キロ程と踏切道名称の掲出と兼ねているため、別の標識で追加という方法も予想出来ます。
【画像】大阪線ホームから見える近鉄本社(大阪上本町)
▼Ｑ39：大阪上本町駅周辺の再開発計画について、現時点の方向性を教えてほしい
「あべのハルカス」は早期に実現も、上本町ターミナルで、百貨店の建物の老朽化もでしょう。本社のお膝元ですから、どうするかですよね。ターミナルとしては中途半端な感じは否めませんが、老朽化問題と、テコ入れにもなってくるでしょう。
【画像】3200系、元々は4両で登場でした。奈良線系統でいち早くVVVF車導入にもなった車両。
▼Ｑ41：京都地下鉄烏丸線乗入れ用の３２００系車両について、現状のまま使用するのか。それともリニューアルや置き換えを行うのか。
1986年に登場したから40年車齢ですが、60年想定の車齢として、今後あれば、機器更新でしょうか？烏丸線のワンマン化は検討のようですから、その、ATO設備などの次第では、例えば「3A」の新型車両で対応し、既存KL車を、地上用転用も想定出来そうも、これらは、まだ正式な動きではありません。今後の動向にも注目です。
▼Ｑ45：アーバンライナーでのパン輸送を踏まえ、特急または一般車に貨物スペースを設けるなど貨客混載輸送を導入・拡大し、鉄道輸送網を活用する考えはあるか。
元々、「鮮魚列車」での輸送もありましたし、現在でも残っています。組合による貸切列車となっていますが、路線網が広大ですので、こうした拡大の可能性もあるかもしれませんね。
例えば特急車両では、使用されなくなった「喫煙スペース」もあり、荷物室としての活用も予想出来ます。積み卸しなどで、駅側の作業基地にもなるでしょうね。
▼Ｑ46：週末フリーパスは土日を含む３日間が条件で使いにくいため、当日発券できるフリーパスや時間・エリア限定の使いやすい商品を発売しないのか。
現状でも価格が安いのと、遊レールパスがあった同時は、平日も利用出来たため、大阪名古屋間往復での使い回しもあった話は、以前、聞いたことがあります。
現状、大阪名古屋間が片道2860円ですので、5000円の価格から、乗車券代の往復だけで元が取れます。また、どうしても、金券ショップ経由、株優(沿線優待乗車券)の利用も目立ちます。
ただ、以前使用した時、磁気券で自動改札機の不良が目立つことも多かったため、今後は、QR化にもなるでしょうか？
現状でも価格が安いのと、遊レールパスがあった同時は、平日も利用出来たため、大阪名古屋間往復での使い回しもあった話は、以前、聞いたことがあります。
現状、大阪名古屋間が片道2860円ですので、5000円の価格から、乗車券代の往復だけで元が取れます。また、どうしても、金券ショップ経由、株優(沿線優待乗車券)の利用も目立ちます。
ただ、以前使用した時、磁気券で自動改札機の不良が目立つことも多かったため、今後は、QR化にもなるでしょうか？
伊賀鉄、養老鉄、あすなろうの近鉄時代も使えましたが、現在は分社化で使えない路線のため、実質値上げにもなっています。
▼Ｑ48：大和西大寺駅ホーム上での運転士・車掌の私語は安全軽視ではないか。
業務上の引継は必要も、私語が目立つというご意見が意外に多いようですね。列車区に車庫もあり、交代が多い駅ですので、結果的に目立つのでしょうか？
長くなってしまいました。すみません。
「近鉄の株主総会質疑応答の解答」から、当方で思うことを書いてみました。
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