列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】夕暮れの中、多くの乗客を乗せて、関西空港へと急ぐ「空港急行」
ダイヤ改正で、若干ながら、列車そのもの＋8両列車が増加も

2024-11-13 18時掲載開始


当方が予想していたよりも早くに、南海線でダイヤ改正となるようです。12/21(土)以降となります。





【画像】本来の空港輸送に戻りつつある、関西空港駅と「ラピート」

◆ラピートαの増加
全体的な列車本数で変化はありませんが、停車駅が少ない「ラピートα」が増えるようです。天下茶屋－泉佐野間で通過となる列車が増えることになります。朝の下りと昼間で増えるようで、昼間では、1分程度ながら時間も早くなります。

日中は、1時間に2列車は維持も、αとβ(堺・岸和田停車)で半々となります。堺・岸和田は、乗客減時代による沿線利用客の利用促進もあったようですが、この各駅の通過列車増大で、「本来の回帰」といいますか、大阪－関空、空港特急としてのアクセス機能を、より、発揮することになりそうです。


◆空港急行の増発、8両空港急行の増加
列車本数も少しながら増大、8両空港急行も増えるようですが、普通充当を含めた運用と出入庫の関係で、どうしても、6両列車は残りますね。恐らく、車両運用増を伴わず、可能な限りでの、現状の車両数での増加となりそうです。


◆汐見橋線で終電繰り上げ
汐見橋発の終電が22:45→22:10発、岸里玉出が22:25→21:45発と、上りで、21時台で早々に終了してしまいますが、乗客減による影響が大きいのでしょうか？　確かに地元の方で、列車が混雑する状況でもありません。

これによって、難波で折返す入庫スジにも、同程度の繰り上げになるでしょう。

なにわ筋線絡みで、本数が30分に1本でも、複線で残していた理由にもなりますが、2031年頃、なにわ筋線が開通すれば、存在意義も失われ、路線の存続自体も厳しくなるでしょうか…。

(同時に、南海線の運行管理システムの更新とみられる時期にも重なります。これまで、1980→1994→2012年と、14～18年で更新されているため、次は、設備投資と比較しても、2031年頃なにわ筋線開通時期ではとみられます)



◆一部区間のワンマン化は盛り込まれず？
この、12/21改正で、南海線一部区間にワンマン化の記載はありませんが、今後の対応として、準備として、いつでもワンマン化が可能なダイヤになっている可能性がありそうです。

恐らく、泉佐野や羽倉崎で、和歌山市普通の系統分離ではなく、列車としては通しであるものの、乗務員区がある泉佐野を境に、乗務員の交代で、大阪方面では今まで通り車掌有、和歌山方面でワンマンという準備でしょうか？

泉佐野駅の高架化時点では、現在の4線ではなく、5線を想定でしたが、東側に、増設スペースを確保のまま現在に至ります。わざわざ、車両の乗り換えも配線上で厳しいため、素直に、こういう方法が考えられます。

更に今後、ワンマンによる、短期間でダイヤ改正・変更は考えにくく、12/21ダイヤ改正で「その準備」は、大いにあると思います。更に、2扉車2000系の高野線転出編成が2編成分増加(その代わりで8300系が南海線転入)していますので、所定の2扉車運用でも、運用減を含めて、大きく変更となる可能性があります。

現状でも、2扉車6運用6編成から、4編成にまで減っていますので、もしかすると2扉車は、朝夜でのラッシュ時のみ運行となる可能性も？(日中で4扉車のみ、4両の普通が増大する可能性も感じる)

【画像】南海1000系での「2+2+2両」

しかし、南海線では、9000系や1000系で6両固定編成が存在するため、昼間の普通で、完全4両化も考えにくく、この辺りをどうするかは注目となります。日中全部ではなく、一部列車のみからでしょうか？

1051編成を含む1000系は南海線に集約となっていますが、意外に、南海線での6+2両運行は、高野線の時と比較しても、殆どありません。

ただ最近は、1051+1036+1032としての運行はあるようですね。

それでも、2両編成は2+2、または、2+2+2という使われ方が目立つため、8300系4両のワンマン対応車増加に加え、8000系の更なる高野線転出(入れ替わりで高野線8300系の転入)も予想され、1000系の6+2両の運用が多くなるのか、どうするかも気になります。

ただ、スーツケースの置き場が少ない車両ですが、そのスペースのある8300系も、厳密に、空港急行ばかりの充当でもないようですね。

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来春と予想された、南海線のダイヤ改正が、もう来月で済ますようです。

近鉄で予想以上に時間が掛かりましたが、奈良線・大阪線・特急で、運用表掲載の目途はありますので、とりあえずはそれらを、早期に一段落させます。(大阪管内で、南大阪線が課題になりましたね…)

年越しの京阪も、今の所ダイヤ変更等はありませんので、このままですと、大みそか・正月ダイヤもそのまま適用とみられ、変わらない可能性があります。その場合、例年京阪だったこの時期の運用調査も、南海に手を出す余裕が出ます。

ダイヤ改正の前倒しは、色々と歓迎もあります。いずれにしても、継続の運用調査を予定しています。引き続きよろしくお願いします。

鉄道ダイヤ情報 2025年 1月号 [雑誌]

鉄道ピクトリアル2024年10月号臨時増刊No.1030号 【京成電鉄】

【画像】本州と四国を結ぶ「快速マリンライナー」
高速道部分は以前債務を残すも、鉄道部分は盛況のため、瀬戸大橋建設の債務は、鉄道部分では既に返済が完了しています。

2024-11-10 18時掲載開始


11/10に、瀬戸大橋線、児島－宇多津・坂出間にあります、下津井瀬戸大橋の橋梁上で、高松発岡山行の快速マリンライナー10号が、何らかの原因による架線切断によって、パンタグラフの破損という事故が発生、11/10 15時現在も、運転再開となっていないようです。

架線切断事故があったマリンライナー10号は、ネット上の情報によれば、223系と5000系、P2+P5+M2編成で充当され、時刻表を見ても、7両で運転される列車となります。8号と10号は7両で運転される列車となりまして、平日では、9/30に確認した時、特に10号で、岡山到着前でも大混雑となる位の乗客でした。

たまたま日曜日もあり、10号の乗客は約150人と少なかったようですが、平日ですと、もっと大変な事象になっていたと思います。この7両で、パンタグラフの破損があり、3基全部で破損となったようです。

救援列車の手配も時間が掛かり、約6時間後の正午過ぎに、下り線から別の車両が到着、乗客を児島まで輸送したようです。乗客の皆様には、謹んでお見舞い申し上げます。

詳しくは、Xのポスト、ツイログもご覧下さい。

上り線の架線が復旧しても、自力で運転再開が出来ません。予備パンタもありませんし、他の動力を使って、まずは児島駅か、宇多津駅方面などに収容させて、架線復旧後に運転再開(11/10の夜間？)でしょうか？【報道では、児島駅に収容させる模様です】




【画像】マリンライナーは、基本的に、岡山方2両が西日本車岡山車、高松方3両が、四国車高松車となります。

マリンライナーの車両は、JR西日本とJR四国の車両がそれぞれ存在します。児島を境に、JRの会社が変わるためです。

西日本
223系5000代、2両、P1～P7編成

四国
5000系、3両、M1～M6編成

通常は、西日本2両+四国3両の5両編成で運行され、昼間の30分に1列車は、5運用で、岡山－高松間の折返し運転となりますが、夜間の69号は3両のみ、早朝夜間の1,3,71,73,2号は2両編成だけで運転となっています。下りで2両が多いのは、車両運用上、朝の上りで7両2列車分の車両となるからです。

この、8,10両は7両で運転となります。冒頭のように、高松から岡山に行く通勤通学の乗客で、朝ラッシュ時のピーク時間帯として、混雑するからです。

まず、西日本車岡山車、P編成の朝ラッシュ時間帯の運用は、下記のような車両運用ではないかと思われます。


「2(単独)-3(単独)-●-10(7-6号車)-岡山▲-73(単独)」
「●-10(5-4号車)-▲-11～68-75」
「6-7-14～67」
「4-5-12～70」
「1(単独)-●-8(7-6号車)-▲●-13-20～63」
「8(5-4号車)-▲-9-16～66-▲-71(単独)」
「予備」


2両編成を有効に使って7,5,2両と、列車によって異なる両数で、輸送量の調整ということになります。10号の7-6号車と、73号は、日中は、岡山駅近くの車庫・岡山支所で検査となる運用とみられます。これによって、他の5運用で、昼間から夜間に掛けて、折り返すということになりますから、予備車がない場合でも、10号と73号の間で検査間合いがあります。

「6運用7編成1予備」となりますが、11/3での網干総合車両公開では、P3編成が検査入場だったようです。つまり、最近の状況では、予備車がなかった模様です。11/10までに出場した情報もありませんから、現在も網干で検査中でしょう。

過去、何らかの事故等影響で車両不足に陥った場合、213系による代走運転がありました。当時の運用は現在と異なりますが、運用変更の上で、対応ではないかとみられます。今回も可能性があるでしょう。

今回、予備車の離脱に加え、瀬戸大橋上で対応上した2両2編成は、少なくとも明日、11/11(月)の運転には間に合わないでしょう。パンタグラフの交換作業は、車庫で行う必要があります。部品の取り寄せや予備品の調達もあります。パンタグラフ交換で済めば問題なさそうですが、架線断線等により、電気系統、制御装置でダメージもあれば、修理は長期化の可能性にもなります。



一方、四国車高松車のM編成も、5運用6編成1予備と、岡山車同様に、予備車が限られていますが、こちらは、検査入場の車両はないようです。「マリンライナー10号」充当による、M2編成の修理も、何とか、1編成ある予備車の運行で対応は出来ますし、M1編成は、高松方で連結が可能なため、3+3両も、場合によっては可能です。

しかし、上述のように、岡山車で2両3編成も離脱となりますから、日中で動かす5運用分でさえも、1編成分で2両の車両がありません。


ちなみに四国車高松車の運用は、下記とみられます。
「4～70」
「13～63」
「8(3-1号車)-▲-9～66-▲-69」
「10(3-1号車)-▲-11～68-75」
「6～67」
「予備」

高松車は検査入場の車両がない模様ですので、パンタグラフの破損車を予備車としてもフル稼働は可能です。これにより、岡山車2両7編成中、3編成の離脱で、残り4編成分となります。

まず考えられるのは、四国車同士で、3+3両での代走、もう一つは、取り急ぎ、網干車から、車両を借りることです。

岡山でも運転可能な223系6両編成の場合、現状運用は「23運用26編成予備3」の模様です。

編成
225系－－L1～L14
223系－－J1-J12
合計26編成

まずは、223系で予備1編成を借りて、特定の1運用で代走でしょうか？

岡山車でも213系の場合は、代走は可能なようですから、今後の動きに注目ですし、どのような変運用、減車、運休、代走、223系網干車借用の有無かは分かりませんが、現状の網干車223系6両でも、予備車はありますから、8,4両と併せて、何らかの動きはあるでしょうか？

こういう時のために、岡山車で223系、高松車で5000系の車両に、予備車で余裕が欲しい所ですが、2003年登場以降から予備1編成のままです。

【画像】既に京阪最大勢力な13000系
2012年から増加の一途も、流石に、2026年度で最終増備だろうか？

2024-10-25 18時掲載開始

【京阪】

省エネルギー車両の13000系車両を増備します

過去記事で「分かりにくい京阪13000系の組替であるが…」を、7月に行っておりましたが、詳細がようやく発表になりました。

2024～2025年度：18両(6次車)
2025～2026年度：49両(7次車)

前記事の「18両」の通りになるようですね。やはり、先頭車とみられますが、既に動きもあるようです。運用表は記述ミスがあり、訂正を先に済ませましたが、13031～13045と、4両15編成が新たに出来るのは確実です。





◆2025年の京阪ダイヤ変更は確実
宇治線・交野線の9運用の他、4運用程度で、どのような運行になるかでしょう。13運用15編成予備2となりますが、昼間の萱島－中之島普通で、 4両によるワンマン化なのでしょうか？

それでも、13001～13007の4両7編成がまだあります。10000系の4両4編成(11編成分)も同じです。これをどうするかでしょうか？ もう少し、本線でのワンマン運用拡大や、組替も想定でしょうか？

また、京都新聞では「京都の出町柳駅から大阪・関西万博へ一直線　中之島線に直接乗り入れる特急運行へ」という記事もありますが、ネット上は有料記事のため、確認が出来ません。

ただこれは、万博によるシャットバスが中之島から運行されるのが、主な理由です。淀屋橋では、それは出来ませんので、中之島のターミナルで接続は、前々からのようです。

この万博の関係で、ダイヤは改定・変更になるのは間違いなさそうです。恐らく、来春でしょうか？ 他社の変更も多くなり、当方としても、また、忙しい時期になりそうです。

かつて運行されていた「中之島線快速急行」は、日中、30分毎の運転で5運用あれば可能でした。恐らく、ダイヤのヘッド(間隔)を10分に戻すなどして、「快速急行の特急化」で、中之島線開業時に相当する運用になるのではとみられます。

これらは、現有車両で対応出来る範囲ではとみられます。15分ヘッドでは本数も限られますし、中之島で15分毎の特急もまた過剰ですし、毎時8本の特急は、単純に16運用化となり、一部で一般8両が発生するなどもですし、京都方面で、スジも余裕がなくなります。

ですから、日中特急を10分に戻す可能性はあると思います。過去のダイヤでも実績があります。淀屋橋と中之島の比率をどうするがですが、例えば、30分に1列車で中之島、3000系、その他を淀屋橋で8000系があります。

これで、準急や普通にも手入れとみられます。


【画像】現状の平日ダイヤでは、日中の運行がない6000系
樟葉での系統分離で、持て余し気味の6000系を生かせる可能性も。


◆本線ワンマン化もセット、系統分離も？
4両編成が26編成と多くなります。宇治線・交野線は9運用、予備3としても、15編成と多い訳です。前述の中之島－萱島普通で4運用でも、まだ11運用分あります。

10分ヘッド戻りですと、出町柳－淀屋橋間の普通や準急をどうするかになるでしょう。輸送量の減で15分ヘッドも、特急の影響で10分戻り、そのまま7両ですと、過剰輸送にもなります。

これは当方の推測ですが、樟葉を前後にして、普通の系統を分離されるのでしょうか？ 

▼樟葉から大阪方面－準急で折り返す、8両運転可能(京都方折返し、樟葉6,7番折返し)
▼樟葉から京都方面－ワンマンの普通で折返し、4両運転(大阪方折返し、樟葉5番折返し)
▼乗換にはなるが、特急待避中を中心に、両社の系統が入換の上、運用上で分離できる。

例えばですが、こういうことも予想出来ます。樟葉駅の構造が、こういう時になって、本当に便利になりそうです。淀駅は折返しの関係で厳しいため、「常に」となれば、素直に両端で折返線がある樟葉でしょう。

(但し淀は、一部で4/7or8両の乗り換えによる接続も想定だろうか？。朝ラッシュ後、夕ラッシュ前、車庫入出庫と併せた方法で。)

【画像】樟葉駅配線図

準急でのメリットは、樟葉の系統分離で、大阪方面準急で8両運転が可能になるという点です。京都方で伏見桃山～東福寺の特急と急行通過駅は7両限界のため、運用上でも制約がありました。

8両は現状運用でも、平日は特に、日中に車庫留置でしたが、リニューアルを済ませた6000系の、有効活用にもなる上、比較的日中でも混雑する「大阪方面の準急」に、輸送力で余裕も生まれます。

一方で、京都方面では輸送量が少ない現状もあるようで、ここで、増発(10分戻り)としましたから、車両の両数を減らすということになりますが、系統分離を、全て行うか、通し運転による利便性を考慮して、半分は4両のワンマン、もう半分は7両維持など、20/30分毎などにするかでしょう。

▼京都方で10分毎普通、全てワンマン化の場合－11～12運用前後
▼同20分毎－その半分
▼同30分毎－4運用前後

ハッキリと精査まではしていません。ざっとです。

ダイヤ変更も必要ですが、全部が4両化ワンマンでも、なんとか、車両編成でも、可能な範囲ではとみられます。中之島－萱島普通の本数と併せて、どうなるかは注目です。

全ては考えにくく、全部ではなく、一部で、通しの準急・普通も残るかもしれませんね。

現状、7両4列車28両が、4両6列車24両化と、ほぼ変わらない程度の輸送量で、10分毎となります。
(半々は、7両3列車21両、4両3列車12両、33両、30分毎で7両は、7両2列車14両、4両4列車16両、30両)


更に、この関連で、宇治線・交野線の10分化戻しをどうするかでしょう。ただし、運用上では各4運用のままでも、10分戻しは問題はありません。(※現状、長時間の中書島・枚方市の停車がその分減る)








◆2025～2026年はそのまま7両7編成だろう。
万博終了後の動きとなりそうですが、残りの49両は、そのまま、7両7編成とみられます。編成単位で老朽廃車となるでしょうか？

万博による運用増から、現状程度に元戻りも予想出来ますが、既に、13045まで車番が進んでおりますので、やはり、空き番の13011～13017が、その車番になるだろうとみられます。

3000系プレミアムカー2両化もあるでしょうから、13000系の組替はまた発生するでしょう。

長期に及び、番号もありませんので、製造はこれで一段落は確実とみられます。以降は「次世代形式」とみられそうですが、先に、異なったVVVFの仕様なども、採用されるかもしれませんね。


【画像】万博関連でラピートも、混雑時間帯で臨時列車で増発だろうか？
予備2中、1運用程度で、臨時列車で増発ならば…。
(画像は千代田検査入場時)


◆ダイヤ変更が(で)忙しい「2025年春」になりそうか？
万博関連も有り、どの会社も変更はあると思います。
予想・濃厚なのが……

▼近鉄－－けいはんな関連と再度の全線変更
▼京阪－－上述の通り(2024年中の変更はなさそうとみられ、2025正月ダイヤも、2024正月ダイヤと同様になる可能性があります。)
▼南海－－南海線一部区間のワンマン化、それと関空輸送による万博対応もでしょう。
▼山陽－－別府駅直特停車化は決まっています。阪神と併せてダイヤ変更でしょう。
▼OsakaMetro－－中央線は夢洲開業で絶対に変わる、他路線も注目。但し、夢洲開業は2025/1/19となります。
▼阪急神戸線－－西北ホームドア8両仕様による、通勤特急10両廃止有無との関連

その上で、JRも加わるでしょう。
JR西日本は、ゆめ咲線の万博ルート関連で、環状線の運用も、大きく変化ではとみられます。新大阪－桜島の直通便も、本数限定で、あり得るのではと思います。この場合は、ホームと線路転線の関係で、貨物列車と同じルート、即ち・西九条通過？

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嬉しい悲鳴といいますか、2022/12月以上に、課題が山積みです。

この関連で、他エリア、東海運用をどうするかになるでしょうね。アクセス数はありますが、後回し等を含めて、総合的に、既に検討課題になっています。

やはり、地元で、これだけのダイヤ変更が予想される、見込まれていますし、軍資金も時間も足りませんし、個人だけでは限界も感じてます。


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