列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】JR東海383系「特急しなの」

2023-7-20 17時掲載開始

新型特急車両「３８５系」量産先行車の新製について

ビッグニュースな「JR東海385系」の新製プレスが発表となりました。名古屋－長野間の中央西線・篠ノ井線の在来線特急「しなの」での、新型車両の登場です。

現状、383系は、6両9編成(54両)と、増結及び予備車として、4両3編成(12両)と、2両5編成(10両)の、76両が存在しますが、この車両の登場は、1998年長野冬季オリンピックを前にした1994年に、先行量産車のA1編成が登場し、1996年に量産車が相次いで新製、これまでの381系を置き換えています。

普段は6両編成基本、その都度、4,2両を増結し、列車によって、乗客の差、閑散期、繁忙期対応で、8,10両編成の運行も可能にした形式でしたが、381系では、6両または9両の長編成がメインだったため、増結をしようにも、編成を折半して9両にしたり、中間車の先頭車改造も発生(展望・非展望グリーン車の登場など)でした。

分併・増結作業を容易にするために、細かい編成が383系で生まれたのです。

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385系は、2026年、3年後の量産先行車登場となりますが、383系のA1編成と比較しても、32年、量産車でも30年の経年となり、「ライフサイクル」としては、適当な置き換え時期、設備投資となりそうです。

更に、下記にもまとめましたが「8両固定編成」の量産先行車登場で、固定編成化、増結車なしは濃厚でしょう。

在来線特急車のHC85系は、製造が一段落、予定両数の新製が一段落・完遂し、315系も、2025年度までの製造分を残す進捗、リニア車両の特需と、新幹線車両の継続した製造はあるにせよ、やはり、383系の後継車両登場は、経年を考えても、予想が出来た範囲でした。

2027年には、リニア中央新幹線が開業目標となっておりますし、中央線の美乃坂本駅付近は、リニア岐阜県駅の設置駅となりますから、385系登場、2029年の量産車登場も、タイミングとしては丁度いい時期、車両置き換えとしても相応しい時期です。

ちなみに「大阪しなの」が廃止となったのは、2016/3/26ダイヤ改正となりますが、これまでは車両運用や走行キロは、相当な累積となっておりました。

大阪しなの廃止後は、車両運用や走行キロに少し余裕も生まれましたが、6両運用に、4+2両が、特定の運用で代走可能、6両編成の予備車捻出という方法は、現在でも存在します。


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【画像】8両編成の315系
特急車も8両固定編成は濃厚か？


◆385系は「8両固定編成」のみか？
385系の特徴として…

▼次世代振子制御技術による乗り心地のさらなる向上
現状の振り子制御では、ATS-PTとみられる地上子の検出から、車輪の回転数から走行距離を計算し、カーブでの車体傾斜位置検出で、車体を振り子にさせる技術のようですが、雨天時の車輪滑走並びに空転時は、「車輪の回転数」に誤差が生じるようです。

空転で「スリップ」、滑走で「スキッド(滑る)」とは言われますが、空転は、本来の回転数を超過、滑走は、車輪が固定(固着)ですので、回転数不足となります。

これを、「ジャイロセンサ」で、車両とカーブの位置を常時監視し、車輪の空転・滑走時でも、確実に・正確な位置から、車体を振り子させ、乗り心地の向上という新技術を採用のようです。問題点解決と確実な技術の採用は、いかにもJR東海らしい「いい所」でしょうか？

振り子は、JR東海区間のみならず、国鉄時代の381系の名残から、JR東日本区間でも動作となります。

381系は、元々は、国鉄時代、長野で新製配置の車両でした。中央西線と篠ノ井線の電化による登場となるようです。

中央西線でも、現状のような洗馬－塩尻間でのJR社境が、国鉄時代の管理局境ではなく、もっと南、坂下－田立間(長野県・岐阜県境)が、長野と名古屋の管理局境目だったことも大きいでしょうか。

但し、JR社境による転属がこの理由ではなく、1982/11/15改正で、183,189系長野転入(上越新幹線開業)により、神領に転属(※所属の持ち替え)と、時期が異なりますが、結果的に現状「しなの」は、JR東海エリアの方が走行区間が多い(約7割東海、約3割東日本)ためか、JR化後でも東海持ちとなっています。

振り子区間は、篠ノ井線も同様となりますが、これらの歴史と基礎によって、名古屋－長野間を、高速で走行する技術となっていた訳です。私も、何度も乗車、利用したことがありますが、現状でも乗り心地が良く、快適です。

【画像】4+2+2で運行する383系しなの
走行キロの多い6両編成に対し、4,2両編成は増結車主体だったため、走行キロは比較的少なく、時々、6両編成整備や走行キロ調整を兼ねて、特定の運用でこうした編成が運行でした。


▼安全性の向上
HC85系で採用した安全設備や、防犯カメラの展開と、最近の新型特急車両で仕様となった設備の展開となります。

他にも、プレスにはありませんが、新幹線N700Supremeなどの技術やら、乗客サービス面では、コンセントまたはUSB接続、Wi-Fiの設置にもなるでしょうか？

グリーン車は現状、２：２の腰掛配置ですが、１：２にするかなども注目でしょう。


▼ホーム柵対応
中央線部分の名古屋駅で、2025年目途に7,8番線での設置、他にも、金山、千種、大曽根の整備となりますが、やはりといいますか、車両側でもホーム柵対応のようです。315系同様、定位置停止装置も新製時から設置とみられます。

設置時期が早い名古屋駅は、先行で、385系にも対応とみられますが、383系は、現状では7,8番線の入線はなくなりました(2021/3/13改正までは、到着で名古屋7番線のみが存在した)ので、ホーム先設置が先でも、特に問題ない範囲でしょう。

金山、千種、大曽根のホーム柵は、恐らく、385系に全て置き換わった段階とみられます。特に、特急が停車する千種は、その可能性があるでしょう。2030年度までとなりますから、そうなりそうです。

385系の車体長で315系と同じとするなど、仕様を統一、315系は20m10cmの車体長となりますが、383系は、中間車が20m80cm、先頭車は21m91cm5mm～21mと、バラツキがありました。

多少、車体長が短くなりますから、定員維持・増などで、基本編成を6→8両化増も、一定の理解は出来ますかね。

【画像】
左：2005年当時は「大阪しなの」も存在だったため、JR本州3社を走行する在来線特急でもありました。
右：名古屋方先頭車は必ずこの先頭車で、自由席から展望が出来ないという訳でもありませんで、少しは展望出来ましたが、間がデッキでした。


▼前面展望を両先頭車に確保し、四季を彩る自然の景観に恵まれた中央本線を味わう旅を演出
現状は、1号車のグリーン車が、前面展望車となっておりました。4両編成(A101～A103)も、4+2両運転時は、可能な限りは展望可能でしたが、これを、385系では両端先頭車にするとあります。

【画像】385系イメージ画(プレスから引用)

385系はプレスに、先画像のようなイメージ画もあります。

現状、383系と、最新特急車のHC85系を足して割った感じですが、「両端先頭車に展望」となれば、現在のような、分割併合・増結は想定していない気配も感じます。

更に、量産先行車は8両1編成とありますから、385系は、量産車を含めて、315系と同じ「8両固定編成」になるのは確実ではないかとみられます。

閑散期では過剰輸送、一方で繁忙期では、現状最大10両編成が、8両に減車となりますが、特に混み合う列車の前後に、臨時列車で輸送の補完・補足に変わるものとみられそうです。

製造両数の詳細はプレスではありませんが、385系は8両固定編成、増結なしとして想定します。


まず、実際、2023/5/3のゴールデンウィーク時は、383系は76両のフル稼働で運行でしたが、8運用存在する定期列車運用で、6両8編成に他、増結用で4両2編成、2両5編成という具合でした。1運用はどうしても6両のままで運行となります。

残りの6両、4両各1編成が、松本、白馬と往復だけの「臨時しなの」として運行となった訳です。

臨時列車も、381系が6両2編成あった頃は、6両9運用、9編成フル稼働に、増結もフルの上、381系「しなの」でしたが、最後まで残った381系が廃車後は、ずっと383系のみとなります。

大阪しなの廃止で、車両に余裕が出来たとは言え、最繁忙期は依然と、指定席満席、混雑の傾向だったようです。





仮に、385系でも8運用維持ですと、8両×8編成=64両となります。臨時2運用も8両化ですと、更に16両、合計80両分となります。臨時2運用が、閑散期では予備車相当分としても、385系は、383系よりも少し、車両数が増えるのは確実とみられます。

結局、385系は、製造両数は80両か、予備車や臨時列車の運行で少し余裕を見て、予備3編成にして、88両のどちらかでしょうか？

両端先頭車の展望化ですと、両端先頭車は「グリーン車」の可能性があります。近鉄特急「ひのとり」のような、両端先頭車がプレミアムという感じでしょうか？

指定席や自由席も、プレスの言及はありませんが、JR東日本区間に影響して、座席上にランプを設置して、座席表示がある全車指定席(座席未指定券)化か、現状通り、2両程度、自由席を残すかも気になります。当方としては後者とみられますが、前者の採用も、「えきねっと」対応、東日本区間の車掌1人乗務化を含めて、可能性としては予想出来ます。

最も、座席ランプなし、車掌の端末だけで対応とる方法もありますから、やはり、後者でしょうか？

臨時列車の8両化は、予約座席も大きくなるのは確実ですし、大糸線も9両までの入線は可能ですので、「白馬しなの」も可能ではあります。

予備2～3編成で問題ないでしょう。やはり、3編成あれば、1編成が閑散期の名古屋工場入場でも、予備車に余裕がありますが、やはり、ギリギリ2編成の予備でしょうかね？　予備1は、閑散期、入場車が発生すると、予備車がなくなりますので、厳しい感じがします。現実に、予備2は確実だと思います。

ちなみに、383系の号車の位置は、現状、315系と、松本駅での「特急あずさ」とでは逆転(長野方1号車)でしたが、固定編成化となれば、長野方が8号車、名古屋方が1号車に変更させ、315系と特急あずさで、号車を同じ向き、統一にさせる可能性も予想出来ます。

【画像】2029年頃、名古屋駅の景色は大きく変化する…。
(※現状この位置から撮影は不可能ですが、当時は可能でした)


◆量産先行車は2026年度
HC85系でも、量産先行車を登場させ、試運転後、量産車の製造と、充分な時間を経た車両の開発・新製となってますが、既に、現状383系でも、新型台車の取替で、日本車両に入出場、試運転の動きはありました。

これにより、383系は置き換え、廃車となるでしょう。量産車はまだ6年先の話ですが、既に、383系車両で、座席の経たり、客室壁面の老朽化などは感じてました。383系で採用されている、製造中止による床下機器類の影響もあるでしょうか？

次世代車両の登場で、中央西線、特急「しなの」は、新たな時代を迎えることになります。

今後の、詳細な仕様の決定、どの程度の車両が新製・新造されるかは、楽しみですし、引退する383系も、そろそろ今の内から、撮影、そして、利用・乗車そのものも有ではと思います。

【画像】315系C19編成、日本車両出場

2023-7-15 23時掲載開始

2023/7/13(木)、冒頭画像のように、315系C19編成、日本車両(愛知県豊川市)出場の様子を取材しました。2021/11/7 C1編成以来の豊川駅下車となります。同日の豊橋駅の様子はこちらとなります。

C4編成の関ヶ原はこちらとなります。その後は、取材に恵まれずでしたが、久々に豊橋・豊川まで足を伸ばした取材でした。流石に奈良から、毎度毎度と取材も、時間的、予算などで厳しいですので、当方では、余裕がある場合だけとなります。

「鈴与踏切」は、JR飯田線豊橋駅から、辰野方2つ目の踏切となります。幅の狭い踏切で、一方通行(※踏切自体は両側から通り抜け可能)で、ワンボックスの車がやっと通れる位ですが、意外に車の交通量が多く、撮影に苦労しました。

この動画は既に、YouTubeに掲載しています。




［鉄道模型］トミックス (Nゲージ) 98820 JR 315系通勤電車セット（8両）




だもんで豊橋が好きって言っとるじゃん！（5） （バンブーコミックス） [ 佐野妙 ]


【画像】周辺図(Google引用)

◆豊川と日本車両専用線について
続いて、豊川と日本車両専用線について、まとめてみたいと思います。

まず、「豊川踏切」「鈴与踏切」「谷川踏切」と、線路がJR飯田線に並行しますが、日本車両の専用線(赤線)は、鈴与踏切から先、日本車両方向となりまして、鈴与踏切付近に0キロポストも存在【下記画像】しますので、ここを境目、起点として、JR東海、日本車両(JR貨物)と、管理が分かれる模様です。

谷川踏切から築堤を上って左回りをし、「第一架道橋」という名称の、県道495号線道路と立体交差、その後築堤を下って、再び地平となり、「太通踏切」「第二札辻踏切」「良通踏切」「女通踏切」「美幸踏切」「千両踏切」「油通踏切」「佐奈川踏切」と、住宅街を縫う形で、幾つか踏切が存在し、佐奈川橋梁、陸上自衛隊豊川駐屯地付近を走行し、最後に「工場踏切」で踏切は終了、以降は、日本車両の構内となります。

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JRと並行する区間で3カ所、他に、9カ所の踏切が存在しまして、特に「千両踏切」は、県道31号線と交差する、比較的交通量の多い踏切となります。

専用線自体、錆取りなどで、毎日に必ず1列車が運行されるという頻度ではない模様で、あっても、「週に1回程度、あるかないかとみられる、車両が往来という程度」ですので、車両の走行はゆっくりとした速度となるようです。踏切の動作自体も、これは実際に見たわけではありませんが、車両が各踏切手前に止まって、箱にあるスイッチの動作の模様です。

線路内立ち入り、物の散乱の有無などで、念のため、監視員も配置されるようです。変電所は日車構内から、0㎞ポストまで送電のようです。関東私鉄で良くある、「Ｘ型」踏切動作表示灯も存在します。

名鉄、京成、京王、小田急、東京メトロなど、私鉄や公営地下鉄向け車両など、JR貨物で運行する「甲種輸送」は、西浜松からディーゼル機関車が直接迎えに行く形となり、この逆の場合でも機関車の返却となりますので、乗務員共々となります。

JR東海の車両が入出場となる場合は、乗務員はJR東海となります。この出場の場合は、豊川駅から、運輸区(豊橋？)がチャーターしたと思われる、貸切タクシーの手配でした。豊川駅からタクシーですと、1000円は掛かる距離でしょうか？

C1編成のような夜間に出場の場合でも、定例の朝の出場の場合でも、当方で確認しましたが、乗務員と関係者が予約タクシーに乗って、日本車両に向かう形となります。車両が工事で入場する場合は、この逆のパターンとなります。

新幹線車両は、700系時代は、西浜松まで甲種輸送でしたが、現在は、N700Supremeを含めて、陸送で浜松工場送りとなります。やはり、未明時間帯のようです。

【画像】佐奈川踏切と千両踏切
いずれも、線路左側が豊川方面です。

上地図で紫色の線は、名鉄豊川線諏訪町駅からの徒歩ルートとなります。実際に徒歩で行ったことがありますが、15～20分は掛かります。

工場踏切から豊川駅は、これも実際に歩いたことがありますが、緑色のルートで、40分以上は掛かります。地図では近い距離に感じますが、諏訪町駅→工場踏切→豊川駅ですと、GoogleMapの足跡記録では、6.8㎞、約60分でした。

最近流行のシェアサイクルは、周辺にはありませんので、苦労します。地元の方の通勤通学は、自転車や単車で駅に向かうか、最初から車となるようです。

【画像】日本車両専用線の「0㎞ポスト」

豊川駅周辺にはビジネスホテルがありますし、諏訪町付近にもコンフォートホテルが存在します。ネットカフェは、豊川駅前の亜熱帯、少し歩きますが、国道151号沿いに快活もあり、泊、翌朝での出場も、特に問題はありません。この快活は以前利用したことがありますが、個室も存在しますし、比較的綺麗でした。

日本車両周辺は撮影が禁止です。看板も存在しますし、自衛隊の駐屯地もあるため、要注意ですが、工場踏切からの専用線は、特に制限はないようです。但し、住宅街ですので、カメラ所持による、不審者と間違われない注意は必要でしょうか？

鈴与踏切は駅からも比較的近く、撮りやすいと思いますし、駅への入換も少し間(30分前後だったと思う)がありますので、この間、東海道線向きで、各車両、山側の形式撮影にも適しています。

豊川駅の入換、上2番入換後は、ホームから、海側の撮影が可能となりますから、両側共、効率の良い形式撮影が出来ます。新造直後の綺麗な姿、新車の記録にはもってこいです。但し、停止位置の関係で、上記動画でも分かりますが、先頭が少しホームからはみ出します。



◆今後は？
出場はこんな感じですし、「木曜日の朝」というパターンもありますが、一部、異なった曜日で出場の場合もあるようです。315系8両編成は、既に19編成目となり、予定はC23編成までですので、残り4編成となります。二週間に一度のペースですと、予想では「7/27,8/18,9/1,9/15」でしょうか？

お盆期間は工場も休みとなりますので、多少、ズレも発生と思われますので、予想外れはすみません。ただ、少なくとも秋までは、8両23編成、揃いそうな気配もします。その後は、名古屋管内向け、静岡管内向けと、4両編成の製造にシフトとみられます。

HC85系の製造は、既に全車両完了、製造は完遂しています。315系は、2年後の2025年度まで製造が続きますが、今年度は、8両編成C23までと、4両10編成。2024年度は4両16編成、2025年度は4両14編成は、既に公表されています。

8両編成は神領のみですが、4両は、神領、大垣、静岡と投入の候補となります。出場時に、所属標記の確認により、今後、どの車両区に配置がも注目となります。

【画像】豊橋に入線するC19編成

【画像】阪急京都線特急車両の9300系
2010年までに6300系などを置き換えている。

2023-6-29 2時掲載開始

先日の阪急阪神HD株主総会で「京都線座席指定サービスは新造」という発言があったようですが、淀川の対岸、京阪8000系のように、改造で済ますパターンではないようです。

そんな中、面白い情報がありました。既に、契約社員採用として、座席指定サービスのスタッフ募集を始めているという動きです。

車内ご案内スタッフ／阪急電車「座席指定サービス」

関連会社でしょうか、トラベルサポートという会社が受託のようです。旅行代理店のカウンター業務など、阪急沿線を中心とした求人が多い中……

▼端末と金銭を扱った座席指定券の発売関連業務
▼乗客案内
▼車内環境管理(車内秩序の監視)

これで、京阪でのANA関連会社の委託、業務内容と、余り変化しないようです。

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正直な所、個人的には、JR北海道の「快速エアポート」のように、指定席となる中間車に乗務員室を設置し、車掌の乗務位置も中央付近に移動、各駅の扉扱いもと、指定席販売・確認、乗客の管理を一緒にさせて、京阪のように別途客室乗務員という考え方ではないのでは、と思ったからです。(快速エアポートはこの指定席の位置に車掌がいる)

要するに人件費は勿論、人材確保の面でも、数十人以上確保させる必要もない。だったら、現在の車掌がそれをやればいい、関西では近鉄特急のような感じ、という推測でした。

阪急は、他社のように、特急行路とそれ以外の行路で、乗務の区別はしていない模様です。そういうこともあって、京都線全車掌乗務員に担当ではと考えたからです。

当然、乗務位置の中間変更で、特急停車駅等での監視用モニターの追加設置も必要になりますが、京都河原町・大阪梅田での限られた折返時も、車掌が乗務位置を前後移動する必要も無く、その時間で座席転換、簡単な整備、そして、乗務中は料金券の販売・確認なども出来たのではと思うからです。

何よりも、現在の乗務員・車掌で間に合うということでした。



しかしながら、専用の客室乗務員の募集が始まっておりますので、運転士、車掌の他に、客室乗務員の雇用・乗務となります。恐らく、内部の労使協定、労組問題や、別途、業務分担を明確に区別する必要もあったのでしょうか？

来年の4月または5月の入社となり、新卒採用は勿論、年齢制限もないようで、他社での経験や、異業種の中途も想定でしょうか？

契約社員ですから、勤務経験により正社員採用等の記載はありません。218000円が手取り分月収なのか、所得税など税込みかも分かりませんが、勤務地が十三または京都河原町と、2カ所の営業拠点となるようです。

早朝・深夜はタクシーに、泊も会社負担とあります。マイカー通勤までは想定していないようです。そして、採用人数がどの位予定かも、「座席指定サービス」の仕様にも影響するでしょうか？

交代要員などから、50名程度、その前後でしょうかね？　多少の英会話も必須だろうと思われます。求められることや、色々とやることがありますね。





【画像】編成表

◆中間車の新造で現状の輸送体系＋
まず、上の編成表のように、9300系で、4号車の位置を「座席指定サービス」として予想し、1両が指定席ですと、車両は新造ですので、まずは11両分となります。車両は今まで通り、9300系のままで想定します。

平屋の車両か、2階建て(ダブルデッカー)かは、考えないことにしますが、仮にダブルデッカーですと、指定席の座席数そのもの(パイ)は増加します。一応、日立製作所で得意なアルミ合金車両でも、E4系新幹線でダブルデッカー車製造の前例はあります。マルーン塗色のダブルデッカー車両も面白いでしょうか。

ちなみに、京阪のダブルデッカーは、転換座席で2階が32名、1階が28名、平屋が18名、合計78名分となりますが、指定席仕様の座席ですから、これより、座席間隔のピッチを拡大するなどで、少し少なくしても60～70名前後でしょうか？

京阪のプレミアムカーは、1両で40名、2:1仕様の座席となりますが、2:2としても、全て平屋ですと、40～50名程度でしょうか？



トイレや洗面所が設置されるかどうかですが、もし設置されれば、乗客サービスは向上も、今の所、車庫でのトイレ処理設備の工事もありません。京都地下線もありますから、衛生上などを考えても、JR221系のようなカセット式、駅停車中に水を流す仕様ではなく、タンクによる回収式は確実でしょう。


兎に角、仕様は別にして、この、新造は確実により、9300系の中間車に1両組み込む場合は、元々の中間車が11両余剰となることから、中間車の活用で、例えば、10両分の9300系3編成分更に増やして、日中特急全運用の座席指定サービスもあり得るでしょう。

朝に一部存在する一般8両運用、準特急での座席指定サービスも可能ではありますし、予備車も、検査予備と他に確保させて、1編成から2編成に増大させるのです。

デメリットは、これらは、半端中間車の活用を含めた、先頭車、機器類も混みで、一世代前の車両が新造となる点でしょうか？

【画像】京都河原町2号線は7両限界
車庫留置線も7両限界が存在するため、完全8両化が出来ないのが京都線の辛いところ。元々6,7両編成が多かった路線もありました。


◆編成単位で新造車・一部指定席車→大がかりな改造等
当然、予算さえ許せば、編成での新造車登場も予想出来ます。次世代形式、例えば、二代目の2300系でしょうか？

この場合、一度に11編成以上は考えられませんし、余裕がない車庫のスペースという問題もありますから、例えば、年度で多くても6編成分新造、日中、20分に1列車を、座席指定サービス列車、他は9300系のまま、ということです。
これは、色々とパターンは予想出来ます。


そもそも、現在の阪急京都線で、チョッパ車を含めた、抵抗車の割合が多いという実状もあります。

神戸線では本線では抵抗車はなくなり、11編成のチョッパ車(2+6両を含む)と、今津北線の5000系という程度に。枝線のワンマン車は抵抗車ですが、特殊として除外します。

宝塚線でも5100編成の廃車により、抵抗車は10編成となります。

これらは、1000系か、次世代形式で、なくなる方向でしょう。2030年頃には、枝線は厳しいですが、神宝本線では、完全なVVVF制御化も見えてきます。


しかし京都線は7両13編成、8両4編成の他、チョッパ車はVVVF混成の2+6を含めて、3編成となります。やや多めです。

つまり、座席指定サービス車が1両でもある、編成で車両を新造させ、現在の9300系はロングシート改造として格下げ、7300系で7両編成に組み換えるという、大がかりなパターンです。


9300系－－ロングシート化、但し、当座は日中の堺筋線が絡まない普通、準急運用で、クロスシートのまま、ロングシートの改造待ちだろうか。(9300系自体は、一部では、堺筋線には乗り入れは出来るようですが、クロスシートのままでは不可だろう)


これは、かつての2800系と似た要領・考え方となります。扉は最初から3つですので、シートの改造程度となります。まだ廃車にする程の車齢でもありませんし、2800系も最長15年程度のクロスシート運用ですので、歴史が繰り返す「格下げ」となります。

編成で新造も、一部車両で「座席指定サービス」となるため、9300系の格下げで、堺筋線では、今後、完全にVVVF車だけが乗り入れとなる運用、輸送体系にもなれそうです。


【画像】動向が気になる7300系7851
画像は休車から1年程度経過ですので、まだ綺麗な方ですが、5月、この車両で、遂に動きがあったという情報もあります。


7300系は、10両増結用の2両3編成の運用が、ダイヤ改正によりなくなったため、例えば、8→7両化を6編成分作り、余った中間6両を2両に組み込んで、4両編成はVVVF化などの改造、リニューアル、嵐山線用4両編成が想定出来ます。
(※2両増結用の京都方先頭車の台車は、動力台車の模様ですので、モーターの搭載は可能でしょう。)


7300系－－－7両化自体は大いに予想、既に、殆どの車両はVVVF制御化となっており、単純に中間車の脱車→2両編成の4両化で、嵐山線車両の置き換えも出来る。


7両編成は、桂や正雀での7両留置線と、京都河原町2号線の影響となりますが、現状平日ダイヤでも、7両6運用分は絶対に7両も、他は8両でも可能という感じではあります。7両は、ダイヤ改正で2運用減となり、13→11運用分存在しますが、どうも、車庫留置線の制約は大きいようですから、どこまで7両運用が減らせるかもポイントです。8両の2+6と共通化で、6両化も有でしょうか？

メリットは、一世代前の9300系で新たに新造の必要がなく、新世代形式のみで新造となりますが、9300系格下げの改造工事、7300系組替等、やはり、作業が大がかりすぎます。

ただ、7300系の7両化自体は、廃車となる車両が3300系、5300系となり、これらが現状、7両編成が大半ですので、今後も大いに予想は出来ますが……。

【画像】長岡天神駅大阪方面
赤丸の10両停止位置で、「10」表示が既に撤去


◆10両編成はなしだろう
8300系の8301編成で、大阪方先頭車にあった電気連結器が撤去された状態で、車両のリニューアルが終わって、アルナ車両を出場した模様です。つまり、今後、10両編成は、ダイヤ改正でもあり得ないことになります。現に、10両停止位置の撤去、乗り場表示の変更も発生しています。

特急での座席指定サービスによる10両化も、京都河原町が1号線だけとなりますし、淡路も現状の3号線が8両限定となります。

もしその場合でも、ダイヤが乱れると、制約となりますし、準特急が停車する西院、大宮の京都方面も、10両には対応していますが、場所的に配電盤があるようで、少し、ホームで工事も必要となります。

やはり、8両編成での座席指定サービスとなるでしょう。十三は10両対応で作ってしまいましたが、今後のホーム柵の展開、8,7,6両<6両は嵐山線臨時列車等>と、分かりやすくなります。


◆いずれにしても、阪急京都線ダイヤ改正は必要
▼冒頭のように、客室乗務員の採用は既に始まっている。
これは冒頭のように事実となっている。特に新卒採用では、人員の確保と予定を考えると、他社や他業界の状況から、今からでも遅くはない。
「日～土、5:20～23:30の間でシフト勤務」－－－やはり、全時間帯での座席指定サービスを考えているものとみられます。

▼時期的に、2024年春頃に、阪急京都線ダイヤ改正となるだろう。
着発線とスジ、車両運用の見直しは、OsakaMetroさんとダイヤの協議をしても必要だろう。

▼新造車の登場は確実。今後、プレスの解禁がいつになるかと、日立製作所下松(山口県にある車両製造の工場)の動き。
プレスの発表早くても夏、または秋でしょうか？　最初の新造車が3月までには納入を想定、来春4月以降研修、その後開始ですと、既に設計、メーカーへの見積、発注等が始まっているものとみられる。

▼日中特急10運用全特急列車＋取替後の運用、通勤特急、準特急でも、座席指定サービスは設定だろう。
既に「特急・通勤特急・準特急で座席指定サービスを開始」とありますから、中間車の新造か、編成新造で一部指定席のどちらかで確実でしょう。1両でも、ほぼ終日、座席指定サービスが設定か、編成で新造(1両中間車指定席)の場合、一部列車から開始か、となります。


客室乗務員の採用で、本格的なサービスは確実でしょう。関東私鉄のような、L/C座席による指定席サービスではないのは確実と言えます。そしてやはり、阪急会社側のプレス、詳細の公開が気になる所です。