列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】特急しらさぎに充当される683系

2024-12-4 0時掲載開始

どうも、特急「しらさぎ」で運転される車両が、今月頭から、681系から683系へと戻ったようです。

「戻った」というのは、実は、2003～2015年では、683系2000代で、これまで運行されていた485系から、683系でも新車で置き換えていましたし、旧北越急行車683系の運行は、冒頭のように、2024年改正前でも存在でした。
改正後、しばらくの間は681系のみでしたが、事前の習熟運転もなく、12月から順次復帰となるようです。

北陸新幹線金沢開業による影響で、2015年から681系へとグレードダウン、683系よりも古い車両になったためで、683系2000代は289系化、「くろしお・はしだて・きのさき・こうのとり」へと転用となっていました。

新幹線が敦賀まて伸びた後も、681系「しらさぎ」の運転は継続となっておりました。

反面、683系0代、6両6編成分となりますが、新大阪駅近く、宮原の車庫で休車が続いていたようです。これがようやく、今月から683系0代で「戻った」ようです。

理由としては、681系で、検査期限一杯まで運行を継続させたのではとみられます。この間、683系としては休車となりますが、休車期間は、その分で検査回帰も延長となります。大和路線で、201系と221系の転配と、同じ考え方のようです。

そして、吹田総合車両所リニューアル工事の関連もあるでしょうか？　この間、検査入場車両を少なくさせることで、車両所の建て替えも出来るからでしょう。

ちなみに、現在、名古屋－敦賀間で、東海区間の走行㎞が長くなりますが、これによる車両の持ち替えも発生していません。西日本車所属のままとなりそうです。
(※西日本区間の運転縮小により、米原－敦賀45.9km、東海区間は米原－名古屋79.9Kmとなっているため、名古屋－敦賀間ですと、36/64の比率となり、東海区間の方が走行㎞が長くなるため)


「作る」奴ではなく「完成品」の、ディスプレイモデルのようです。


◆車両運用について
当方では範囲外となっており、こちらのサイト様にも詳細はありますので、割愛します。当方としては、東海運用表の大垣車項目で、名古屋方面の詳細だけはまとめています。

6運用となっており、編成は6編成しかありません。予備車がないため、当分は、検査期限で余裕がある、681系での運行も、予備車確保の数編成程度は、継続とみられます。

冒頭画像の車両である、旧北越急行車を含めますと7編成となりますが、現在は「サンダーバード」としての運行のようです。

その681系は、検査を通さず、また、683系化により、早速、廃車回送らしい車両があるようです。

一方、廃車のみならず、12/3で検査を通したW12編成も出ております。こうした予備車の関係でしょうか。

サンダーバードも11運用、4000代は12編成しかありませんので、旧北越急行車を含めて、やっと予備2のようです。


【画像】熱田駅で折返す運用は、上2番、形式写真的な撮影も可能です。
681系W11編成の場合
(2-5,4-7,6-9号では撮影可能時間帯、夜間でも一部の設定があります。平日の場合は裏の上3番に315系留置となりますが、土休日は裏被りはありません。画像は土休日の場合です。)


◆来春ダイヤ改正後(粗い予想)
今後、JRとしても、683系は運行を継続、681系は全車両離脱か、予備車の6両を数編成程度、12両編成連結用の3両を数編成程度残すかだけでしょうか？

とてもではありませんが、289系化で、他路線転用の余裕もなさそうですね。
先日、山科駅の「はるか」折返しの話題もありましたが、転用をする場合、先行して271系を製造するかどうかで、ようやくでしょうか？

サンダーバード11運用、しらさぎ6運用のままですと、車両が明らかに不足するため、運用自体を工夫して、少し減らす場合……

683系
9両12編成－－B31～B42
6両7編成－－W31～W36,A06
3両9編成－－V31～V36,A03,N01,N02(2000代の車両)

サンダーバードは、敦賀や宮原操の折返し、運用の都合などで、現在の運用では少し、一部の運用で時間的な余裕があります。
今後のダイヤ改正で、折返しを迅速にするなどで、ギリギリの範囲で運用を整理しても、9～10運用前後程度は必要でしょうか？

3両編成は、変わらず、サンダーバードの12両用となるのは確実でしょう。681系3両3編成(リニューアルのV11,V13,V14)を含んでも、11運用全てで12両はなく、9両列車も存在のようです。

これで予備2～3編成程度にはなりそうですし、繁忙期は予備車をフル稼働して、臨時列車にもなれるでしょうから、サンダーバードは問題ないでしょうか。






しらさぎは、6両編成が明らかに不足しますし、米原の折返しでも時間に余裕も一部であります。

更に、米原－敦賀間ですと、30分程度で行き来出来る短距離となるため、この区間の運用を中心に、3両または3+3両の充当にさせて、グリーン車なしの運用で充分な場合(特に閑散期)も想定出来るでしょうか？

また、9両で運転することは殆どないようですし、運用上でも設定がないようです。もう、増結もされないでしょう。
これで、6両5運用、2予備は欲しい所です。予備車2編成で、繁忙期で3両運用の6両化、3両編成をサンダーバードの増結でしょうか。

どちらの編成も、検査予備で常に1編成としても、充分な予備車が欲しい所です。短距離の運行で、金沢や富山時代のように、走行㎞が多くなることもなくなってます。

いずれにしても、今後のダイヤ改正次第となりますが、「サンダーバード」「しらさぎ」を、683系だけで運行させる可能性もあるかもしれません。

一方で、681系でW12編成が検査出場となっているため、6両は予備車相当で数編成を残して、運用自体はほぼ現状維持。

その上で、更にリニューアルがされている、12両用のV11,V13,V14編成を残すかどうかの程度でしょうか？

どちらかになるのでは、とみられそうです。

【画像】もうこれから21年、古い特急車両ばかりな「しらさぎ」に新車、当時は話題になりました。
名古屋駅の展示会にも、当方参加してました。

1996年の登場から28年、新潟県にまで運行があった681系ですが、在来線特急としての「輸送の役割」は、既に果たしたものと言って良いでしょう。結果的に、新幹線の延伸で車両の置き換えとなっています。

しかし、新幹線の新大阪延伸はまだまだ先、2046年では遅すぎますね。当方、この世に生きているかどうかも分かりません。

国家プロジェクトですから、来年から10年程度の完成が望ましい(リニアの新大阪開通、2037年前後？)ところですし、今月、新大阪までの詳細なルートが分かるようです。

もし2046年ですと、特急車両の寿命が30年の場合、0代の683系で、置き換え時期となってしまいます。東海道新幹線の迂回ルートとしても機能されている、新大阪早期開業は当然でしょう。

683系も、(京都)新大阪開通までには、何とか運行を継続する必要がありますね。

【画像】往復乗車券「かえり」の例
秋田総合車両センター(土崎)の、一般公開参戦時で使ったようです。

2024-12-3 0時掲載開始



【画像】「往復割引乗車券」の例
「復割」と印字されるが、学割追加の場合は「復学割」となります。これは「割引印章」という言い方のようです。

福知山は、東海道新幹線でも602.1Kmと僅かに適用で、京都北部の帰省の際にはよく利用しましたが、経由は中央線経由なのでこの運賃と有効期間です。

下松は、E257系500代初編成の甲種取材で使ったきっぷでした。各地、色々と行かせて頂きました。何でも経験・体験をするべきです。

◆往復割引乗車券とは？
購入時に前もって往復分の乗車券を一度に購入する時に、JR利用時に、片道の営業キロが601Kmの場合で、ゆき・かえりのそれぞれの片道乗車券が1割引となります。

この場合、「復割」と印字され、冒頭画像の東京都区内－秋田間(※新潟回り)ですと、606.9Kmとなるため、601Km以上により「往復割引」が適用され、片道分で、それぞれの乗車券代が1割引となります。



学割が入る場合は合算となります。学割が2割引のため、従って3割引となります。学生の皆様は、制度を最大限に利用して、色々なアルバイトをしても、何としてもお金をかき集め、上手に鉄道旅行をすべきです。

上記は当時の運賃となりますが、これは現在でも適用となります。東京都区内から素直に新幹線ですと、西明石以遠・二戸以遠・大曲以遠で適用となります。北陸新幹線と上越新幹線のみでは、敦賀も601Kmに達しないため、適用外、高月・マキノから適用となるようですが、東京－京都が北陸新幹線往復ですと適用となります。新大阪－博多は特に適用となるため、便利でした。

例えば、東京都区内から新神戸の場合ですと、往復18920円(4日間有効)となりますが、一つ先の西明石まで買った場合、往復17620円(5日間有効)と安くなります。往復で1300円も安くなるわけです。101Km以上、2日以上の有効期限(近郊区間内のみの理由は当日限りの1日)となった乗車券は、途中下車が可能ですので、これを利用して、新神戸まで乗車し、以遠を前途放棄するという「賢い方」が、以前から多くありました。かえりで、新神戸の途中から乗車も可能です。

1300円も得になりますので、これは、駅弁代に相当する金額となります。しかしながら、2026春から「往復割引乗車券」は廃止となりますので、17620円が、19580円に値上げとなり、＋1960円分となります。

最近の、ネット予約の隆盛も影響でしょうか。

新幹線だけを利用する場合、「紙きっぷ」を利用しないことも多くなっています。但し、ネット予約ではこうした「往復割引」は対応されております。EX予約で既に対応となっていますが、途中下車は前提となっていません。これはスマートEXでも同じです。買えって高くなるかもしれません。

(尚、EX予約やスマートEXでの「往復割引」対応がどうなるかは分かっていません。)

紙きっぷですとこうした「お得」感も、殆どがネット予約という現状に加え、紙きっぷからIC化、紙きっぷでもQR化に向けた準備、促進にもなるでしょうか？

区間によっては実質で値上げとなってしまいますが、むしろ、「今までが良すぎた」のでしょうか？

【画像】現在の京都丹後鉄道区間を含めた「往復割引乗車券」
野田川は現在の与謝野となります。

【画像】連続乗車券の例

更に「連続乗車券」も廃止となります。

これは、片道や往復とならない特殊な乗車券で、左記画像の場合、同じ区間の往復でも、ゆきが中央線と福知山経由、かえりが素直に新幹線で、というきっぷとなります。

まあしかし、実際に乗車しましたが、旅行代理店もよく発券して頂けました。顔にじみとなった位に利用していましたが、今、このお店は閉鎖により存在しません。

往復乗車券は、経由が異なる場合は適用されないため、この場合は「連続乗車券」も可能でした。「連続１」「連続２」まで可能です。折返し乗車や、途中から別の区間に入る場合も同様です。

他にも例えば、中央線経由で東京都区内－名古屋市内の場合、塩尻から、途中で松本に行きたい場合は2通りのパターンがあります。

東京都区内－名古屋市内　片道6600円  3日
塩尻－松本 往復480円 各1日
7080円

東京都区内－松本 片道4070円　1日
松本－名古屋市内 片道3410円　2日
7480円

この場合は、後者の連続乗車券よりも、塩尻－松本間だけ別途往復が安くなります。「東京都区内－松本」の途中下車が不可能ですので、甲府で途中下車も出来ませんが、前者は甲府で途中下車が可能です。

区間によっては高くなる場合となります。利用区間に応じて事前に計算をする作業も必要ですし、発券時の端末の操作も、意外に複雑のようです。駅員の操作に対する「当たり外れ」も、当時から存在しましたが、JTBトラベランドを始め、JR東海の駅員さんはどの駅も、プロ技を感じましたので、好んで利用してました。

【画像】連続乗車券の例

次に、連続１と連続２で、途中で「ほくほく線」が入りますが、それぞれでほぼ同じ価格の場合で、経由が全く異なる場合となります。

ゆきは中央線・名古屋・東海道線・京都・山陰線・福知山線・東海道線と一周して京都市内というきっぷです。

かえりは北陸回り、当時の北越急行経由となります。京都で2回以上経由し、一旦打ち切りとなるための連続乗車券でした。

このように、経由が自由自在となる上、各地に途中下車しながらの観光も可能となるきっぷが「連続乗車券」となります。手段としては有です。

どうも、みどりの券売機でも、操作のやり方によっては、発券出来る場合もあるようです。この動画と同じような要領でしょうか？　連続乗車券が出せるようですね。

こういうケースも考えられます。今度は安くなる場合です。

大阪－米原 1980円 1日(近郊区間)

大阪－京都 580円
京都－米原 1170円
1750円(230円得)

要するに分割で購入する乗車券となり、大阪－京都間が安い運転のためですが、これを極端な例「連続乗車券１・２」として購入も可能ではありますが、券売機を含めて購入出来るかは確認していません。別々で個別に買った方がいいかもしれませんね。

特急を利用するというパターンで、同様に「普通列車に乗り換える」という検索でしょうかねぇ。






このように、「上手く利用すれば便利」ではあるものの、「複雑」ではあるために、「往復乗車券と連続乗車券の発売終了」と、制度そのものの廃止となったかもしれませんね。

過去、色々と旅行で利用しましたが、最近は殆ど利用していませんでした。新幹線でさえもスマートEXが殆どとなっており、時代の変化と共に、制度の大幅な見直しもでしょうか？





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【画像】落雷事故の影響とは言え、8A系新造により置き換えとなった形とみられる、近鉄8600系「X61」

2024-12-2 5時掲載開始

2024/3/16ダイヤ変更の近鉄運用表ですが、9ヶ月経過の12/1で、奈良線系統からの掲載開始となっています。今までに無い、遅い時期の掲載となっています。今更の近鉄運用表です。申し訳ございませんでした。

理由は幾つかありますが…





▼他の作業や多忙による理由
例年・毎回となりますが、他の作業や項目を優先することが多く、近鉄は後回しになることが多くありました。他の路線がすぐにでも運用が判明の場合は、先に済ます傾向もあり、特にそうなっています。また、最近の東海運用の掲載化による影響もあったと思います。

それと、本業もあります。ちなみに、当方は奈良市内在住ですが、運用垢の小頻度でも分かるように、近鉄を通勤の手段としては、環境上、定期券を所持する位の、毎日の利用はしていません。これも大きいでしょう。




▼「事前準備」な、ダイヤグラムの作成に時間が掛かる
2022/12/17変更版では、南大阪線の変更がありませんでしたが、それでも、奈良・大阪・名古屋と、ダイヤグラム(OuDiaSecondV2)の、全作業の完成が、2023/7/23と記録にありました。

「他の作業や多忙による理由」による影響も含みますので、JRや他の私鉄が一段落した後、現在のダイヤでも、着手が8月と遅く、奈良線と大阪線の順に、現在、やっと名古屋線の打ち込みが終わったところです。

名古屋線は公開の範囲外となっていますが、全体の動きも把握する必要などで、打ち込んでいます。名古屋線(名古屋－賢島)だけでも、全列車・平日・土休日と、半月以上は掛かっています。

残りは南大阪線だけですが、南海線やけいはんな線のダイヤ改正も控えており、どうしようかと思う所です。単に打つだけではなく、スジの細かい修正、着発線の打ち込みもあります。

また、これらは手入力に頼る必要があります。過去「えきからOuDia」があった頃は、データの吸いだしも可能でした。個人的のみでの利用の範囲でしたら、著作権法でも問題はありませんでしたが、吸いだしが不可能になったのも大きく、要領良く打ち込んでも、時間はどうしても掛かります。

これは、JRや他の私鉄も、ここ最近では、同じ作業をしています。ダイヤを作る、作らないとでは、運用表の出来(流れの把握・情報整理)でも、変わってくるからです。

当方ではこれらを「事前準備」としています。こうした自らの手入力のお陰で、阪急・京阪・南海・OsakaMetroと、ダイヤグラムそのものの公開も可能になっています。
(※近鉄・阪神山陽・JRでは、諸事情もあり、ダイヤグラムは公開の対象とはしていません)






▼実際の運用調査も範囲が広い
近鉄を除いて、関西私鉄はある程度推測も出来ますが、大阪難波や桜川折返しは、現地確認の必要があります。運用も複雑になっているため、そうした手間暇も、ライブカメラと在線の記録も駆使し、現地確認も時間を掛けてはいますが、近鉄は範囲がどうしても広くなります。

＊＊＊＊＊＊

これから控える南海線ダイヤ改正(2024/12/21)は、事前準備を含めて、要領・見通し・情報の多さもあります。他にも理由がありますが、近鉄に限ってはどうしても時間を要します。

それでも、2025年春でも、万博を控え、再度、近鉄のダイヤ変更はあるでしょう。また、こちらでも書きましたが、「南大阪線」は、縮小せざるを得ない理由にもなっています。

残りの大阪線・特急運用表掲載も、目途はあります。特急については、大きく変化した所はありませんで、細かい修正のような感じですが、今後のダイヤ変更により、運用表の適用期間が短くなるかもです。

運用表は「ツメの甘さ」を含めて、不十分な点もあるかもしれません。それでも、ご参考になれば幸いです。



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【画像】8A系登場で姿を消した、L83とX67(何れも手前の4両)
X67は、中間車が編入車と特殊もあるのか、検査切れと共に廃車となったようです。(前2両目に注目)

◆あれよあれよという間の「8A系」
8A系は4両12編成分投入となりますね。奈良線ですと、乗車頻度の問題もあり、残念ながら乗車機会に恵まれませんが、京都線橿原線では、確認頻度も多くなったようです。流石に評判は良い模様ですね。

近鉄は、特急車両は「ひのとり」「しまかぜ」などを含めて、置き換えは一段落しましたが、通勤車は、2008年のEH30,EE39新造以来、新車はありませんでした。関連会社の粉飾決算もありましたし、1兆を超える有利子負債の多さもでしょうか？

現在は、会社としての預金分(2千億以上とまあまあある)を除いた、実質的な有利子負債としては、1兆を切るようです。有価証券報告書でも公開されていますが、このような財務体質の改善に加え、コストの削減、そして、運賃の値上げにより、ようやく、新型通勤車両「8A系」が登場となっています。

2025年度では、このように大阪線・名古屋線・南大阪線でも増備が予定されております。少しずつですが、沿線の景色も変わるでしょう。

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【画像】8A系登場で姿を消した、L84とL88(何れも手前の4両)

Lの編番は、8000系となります。シリーズ21登場時でも、かなりの車両が廃車でしたが、現在も残す車両は後期車両、途中の改造で「位相制御」に変わった「回生車」となります。古い車両で1968年製と、55年以上も運行でした。

これら8000系と、抵抗車の8600系で、検査切れと同時に廃車となっています。奈良線系統では、来年度までに4両21編成分が新造されるため、大多数の8000系(L),8400系(L),8600系(X)が、廃車になるだろうとみられます。

2026年度以降は公表されていませんが、続いて新造されるのは濃厚でしょう。大阪線や名古屋線、南大阪線では、奈良線以上に古い車両を多く残しています。6両固定は奈良線程度しか用途がありませんので、ワンマン用を含めた、3両や2両も登場でしょうか？

8400系(B)を含めた、特に名古屋線と南大阪線で多い「3両」の存在もあります。名古屋線では、米野駅などで3両限界と、名古屋市内の駅で、意外に4両化も難しくさせています。

南大阪線も、長野線の富田林西口以南で5両限界駅が存在します。恐らく、3両編成の新車も登場させるか、減車となるかでしょう。

2008年から通勤車両の製造がなかった「ツケ」が影響していますし、省エネ・部品確保・電気代も含めて、新車の投入により、間違いなく、運行経費の大幅な削減にもなっているでしょう。



【画像】8A系登場で姿を消したX52と、今後離脱見込みとみられるL90(何れも手前の4両)

L90は現在も運行ですが、12/14に、名古屋線の富吉車庫で撮影会のようです。終了後は恐らく、このまま塩浜へと廃車回送でしょう。前日までには回送だろうとみられます。

奈良線の車両が名古屋線に行くのは、過去の転属でもありました。珍しいことでもありませんが、ファン向けの撮影会実施も有り難いところです。ショーバイに抜かりのない「近鉄らしい」所です。






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