列車番号T-TAKE(てぃーていく)

関西大手私鉄(近鉄、阪急、阪神、南海、京阪)とJR大和路線、東海運用の車両運用表を掲載しています。

列車番号T-TAKE、本人のブログです。
JR西日本、近鉄、阪急、阪神、南海、京阪と関連の車両運用表掲載・調査+時々東海運用。
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厳しい中国地方のローカル線

22-04-12-01
【画像】特に動向が気になる中国地方のローカル線(駅すぱあとから)

2022-4-12 23時掲載開始(予約)

ローカル線に関する課題認識と情報開示について

以前、広島駅を出る芸備線始発に乗り、三次、備後落合、新見、津山、佐用、姫路と、高速道路で言えば、ほぼ中国縦貫道のルートに沿う形で、私、乗車を果たしていました。

調べますと、2000-1-6だったことが分かりました。もう22年前、20代になった頃です。当時の行路を、当時の時刻表を押し入れから引っ張り出して、まとめます。

広島6:00-856D-三次7:53
三次8:16-352D-備後落合9:21
備後落合9:22-444D-新見10:36
新見13:24-862D-津山14:53
津山14:55-2832D-上月15:45
上月15:53-姫路17:11


順調なルートも、新見で3時間近くの待ち時間があり、この間、新見の駅で「特急やくも」の撮影をすることもなく、ただひたすら駅の待合室にいた記憶があります。当時はデジカメ時代でもなく、ツイッターもなく……でしたし。

当時の芸備線は「急行ちどり」「急行みよし」「急行たいしゃく」という速達列車がありましたが、キハ58、キハ28の時代です。

ちなみに、1/3は福山発、以降福塩線、三江線、松江泊、1/4は松江から木次線、三次から急行ちどりで広島入り、その後宇部線方面へ行き宇部泊、1/5は可部線(三段峡)で広島泊、で、この6日と、まあ兎に角、中国地方のローカル線を乗りまくっていたようです。私も若かったんですかね。恐らく時期的にも、18きっぷの利用だったと思います。

今、上記の同じルートですと…
広島5:43-1802D-三次7:31
となりますが、これ以降、接続列車が既になく、13:02発の356Dまで待つ必要となりました。ですから、広島が11:05発でも問題ないということになります。
三次13:02-356D-備後落合
備後落合14:37-444D-新見16:01
新見16:54-864D-津山18:31
津山19:30-2836D-佐用20:31
佐用21:30-878D-姫路22:45


こんな具合となります。

姫路の到着が遅くなりますが、何とか新快速は京都までは存在します。

芸備線の急行は快速の格下げとなりましたし、備後落合の前後の本数も、2000年当時より減っています。備後落合14時台は、木次線も含めて比較的接続は良好ですが、その他の時間帯がまるで接続が考慮されていません。現地泊もホテルは乏しく、キャンプセットや寝袋持参で、野宿をしてまでの強行軍か、折り畳み式自転車持参、それか、14時台の列車に絞る方法でしょうか。

ですから、当時よりも、中国地方のローカル線完全乗車は、ハードルが比較的高くなっています。

個人的には、若い自分に、多少のお金や体力で無理もありましたが、当時、JR完乗を多治見駅で果たして良かったと思ってます。若い時の経験により、その後開業した新幹線や新路線が現在でも未乗も、後悔はなく、とても大きいです。
04-11-20_SS02
【画像】早期に導入されたキハ120
言い替えれば、投入線区はローカル線としては厳しい路線ばかりという。


◆ローカル線の役割は終えたのか
特に、中国地方のローカル線は厳しいでしょう。

三次から備後落合に行く列車は、2000年では8列車、逆が10列車存在でした。「急行たいしゃく」を含んだ本数です。これが現在、4、5列車とそれぞれ減ったことになり、半減となります。

14時台の備後落合以外は、事実上「接続で厳しい列車」となります。強いて言えば、三次17:30-362D-446D-新見21:36着、ここから伯備線で岡山、米子へは、辛うじて普通列車がそれぞれある程度です。


福塩線はもっと厳しくなりました。2000年では、府中以北の列車が10(北行き)、9列車(南行き)と臨時列車も含めて存在でしたが、現在は5、5と半減です。昼間の運転がほぼ皆無なため、朝夕だけという具合です。

木次線は、備後落合に行く列車が各5列車、おろち号を含んだのが2000年当時、現在は3列車のみです。

三江線は既に存在しません。


バスで、「免許維持路線」というのが存在しますが、鉄道の「免許維持路線」という具合にまで、列車本数が減少してしまい、大量輸送からは遠ざかっています。仮に数人の地元民や高校生が乗ったとしても、もう既に、バスでも間に合ってしまう輸送量ということになります。

冒頭プレスでも、殆どが2000人/日未満の輸送量となります。列車本数の減少は、余計に乗客の利用が減少し、悪循環と言いますか、「利用したくとも不便」という実情でしょう。

福山-三次は日に3本ながら「きんさいライナー」という高速バスが、広島-三次はもっと本数があり、「ローズライナー」という高速バスが、日に20本はあるようです。私も仕事で行くことがもしあっても(殆ど出張もないが)、広島駅から高速バス利用になりそうです。

2000年当時でも列車本数が少ない現状でしたので、元々、陰陽連絡とか、本来の目的での輸送は乏しかったんでしょう。陰陽連結は伯備線で存在も、伯備線自体も、曲線に振り子電車で2時間は掛かる現状です。


そういった意味では、「やくも」「サンライズ出雲」「スーパーはくと」という特急列車は、乗車券の他、特急券・寝台券・グリーン券など、料金収入や、乗客単価は多くありますから、まだマシも、その他は乗車券や定期券、回数券だけとなります。定期券収入がなければ、役割は終わったという目安にはなります。

青春18きっぷシーズンでは、乗客人員は稼げますが、収入という面では乏しいため、いずれにしてもじり貧という現状でしょう。サンライズ出雲と、芸備線、姫新線が新見で接続は、ダイヤでは全く考慮されていません。


ですから、「ローカル線の役割」という面では、中国地方では、既に果たし終えた感じもあります。並行する高速道も、中国道を軸に、鳥取道、米子道、松江道、浜田道と、高速道が段々と出来てきています。

岡山道、尾道道、広島道と、中国道を南北に結ぶ高速道もあり、東西で山陽道、真ん中東西がこの中国道、まだ未完成区間が存在も、北部は山陰道と、「陰陽連絡」は、既に高速道に変わった感じで、その役割も、車や高速バスになったといえます。

山陰線も、山陰線回りより、「スーパーはくと」のルートが早くなるため、山陰線でも乗客減が顕著です。福知山管内も、京都縦貫道が、車を運転しても余りにも時間が早く、また、実際に最近でも利用もありましたが、家から家が直接と、便利すぎます。


JR西日本も、子会社で西日本JRバスがありますし、この他、民営のバスでも幅を利かす区間といえます。高速道の進展により、鉄道の補完・移行も出来るということになります。

マクロの視点では地域輸送となりますが、既に列車本数が少ない区間ですから、路線バスでどうするかというところでしょう。高校生の通学も、備後落合や木次線、福塩線府中以北では、その本数も少なすぎます。これもスクールバスや、単車の通学許可等で補完もでしょうか。

せいぜい、中国地方で鉄道が残ったとしても、福塩線で、福山-府中間、芸備線で、広島-三次・塩町・備後庄原間が現実的でしょうか。

そういう意味では、サンライズ出雲も登場から24年が経過していますので、もしローカル線で廃線区間が発生でも、後継車両登場で、東京直通の寝台列車は維持して欲しい所です。これもなくなれば、伯備線ですら輸送量や収入で厳しくなるでしょう。


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◆近畿圏は大丈夫だろうが…
近畿圏でも関西線と白浜-新宮間が厳しい状況ですが、既に227系、キハ120で、車載のICOCA対応がされており、この設備投資の影響も多少はあるのではと思われます。

特に227系は新車の配置であるため、和歌山線や桜井線を含めて、新車投入コストや減価償却等のコストの影響でしょう。このコストが省令検査以外ではない、105系時代でどうだったのかも気になりますが、当時の情報は公開されていません。

恐らく、近畿圏は大丈夫でしょうが、コロナの影響が大でしょうか。

関西線では、前後が電化区間ながら、DC区間となりますが、車庫が亀山派出、乗務員も亀山であるため、これらを奈良に統合させることによるコスト削減の余地はまだあります。DD51の亀山配給も、奈良線の単独回送で向日町操までは削減が出来ます。

幸い、関西線のダイヤは1時間に1列車、伊賀鉄・草津線・東海の接続列車でも、恵まれた方だと言えます。それでもこの輸送量・現状のようです。

関西線非電化区間の指令所の機能も以前は亀山でした。これは、国鉄時代の名残(天王寺管内が関西線・紀勢線だった)で、草津線と東海区間もでしたが、現在は既に大阪・東海管内も既に名古屋に統合されています。

キハ120の配置も別々の必要性もなく、乗務員も併せて、メンテナンス人員も揃っている、奈良支所の統合で何かと都合がいいと思うからです。


紀勢線も高速道路の進展が著しく、高速道で紀伊半島一周が出来てしまいそうな勢いです。「特急くろしお」も、283系の振り子も調子がイマイチで、287系、289系により、所要時間が増大したのも影響でしょうか。

東海区間の紀勢線は、HC85系による車両の置き換えもありますが、こちらもじり貧ではないかと思われます。係数は公表されていませんが、東海道新幹線の収入で補える状況も厳しいでしょう。

また新宮へは、大阪からは白浜回りよりも、近鉄特急で松阪、ここから「特急南紀」の方が、時間が早かったりする場合があります。
22-02-01-55D
【画像】「スーパーはくと」は山陰線回りよりも高速区間が多く、比較的速い。
智頭急行がなかったら、鳥取回りは今も山陰線だろうか。


◆上下分離も更に経営努力等が必要か
簡単に上下分離とはよく言いますが、税金が投入される以上、その明確な「理由」が必要となります。JRも、これまでに経営努力をやったかどうか、コスト削減をしているかどうかでしょう。

しかし、自治体もそれ程の余裕はどこもありません。どの自治体も財政は苦しいです。借金がない自治体を探したいほどです。

東証上場企業の民間企業に税金投入となりますから、余計に必要かと思われます。配当はコロナ後でも何とか出来ているようですが、株主優待も、運賃と料金が5割引きでいいのかということにもなるでしょうか。


そして、線区によっては、第3セクター転換なども出てくるでしょうか。小浜線は特に好都合な路線とも言えます。北陸新幹線敦賀開業後は、現在の金沢支社管内である小浜線は飛び地となります。

このままJRが経営ならば、ひとまず、小浜線を福知山に移管でしょうか。

現状、東舞鶴で乗り換えがありますが、支社が異なるためか、ダイヤも支社間で調整ではないかと思います。京都方面の「特急まいづる」も、輸送上の問題もでしょうが、大人の事情も多少感じられます。同じ支社の管内ならば、制約もなくなるのではという感じもします。

北陸新幹線敦賀開業後で、敦賀以南の近江塩津までは、確実に金沢支社から近畿エリアに移管でしょう。ここから先の新幹線の新大阪延伸は、小浜回りが有力ということもあり、小浜線も何れは「第3セクター転換」となる気配がします。

JR時刻表2022年4月号[雑誌]
交通新聞社
2022-03-19



◆JR北海道ほど駅の廃止が少なかったJR西日本
JR北海道は、利用が極端に少ない駅は廃止、または信号所化されるなど、何とかコスト削減で、路線を残す努力も、札沼線での廃線も記憶が新しいです。

JR西日本は、北海道ほど駅の廃止が殆どありませんでした。まず、路線の維持を優先させ、極端に利用が少ない駅は廃止するという方法もでしょうか。廃駅発生により、通過駅が増え、全体の所要時間という意味では短縮となります。


◆独自の運賃制度も
ローカル線は「地方交通線」という、やや割高の運賃となっていますが、北海道・四国・九州会社は既に、運賃が会社で異なった方法となっています。運賃制度も実に複雑で、殆どは国鉄時代からのため、時代と実情に合わせた、新しい運賃体系や制度も必要でしょうか。


◆ローカル線でも都市線区のような保安装置は必要なのか
近畿圏ではATS-P、デジタル列車無線と、保安装置や通信機器が更新されていますが、ローカル線ではATS-Pも必要ありません。むしろ、このような時代、ローカル線にあった、新しく、簡便、信頼もある上に、運行コストが安くなる、新しいシステムも必要だろうと思います。

和歌山線でそれをやろうとしていますが、技術の変化は目覚ましく、携帯電波で5Gの利用など、見直しの上で、新しい保安システムを導入検討するようです。既に227系はその車両対応となっています。

ATSでもSW型でも充分というより、SWでも必要な線区ということか、ということでしょう。地上子も量産品ではないようですから、安い価格ではないでしょう。

JR東日本のローカル線区では、列車無線設備はなく、衛星電話、携帯電話で通信を補完するやり方も既にありますが、本当にローカル線でも、本線並みの設備投資とその費用が必要なのかどうか、という点にもなってくるでしょうか。


極端な話、始発から終点まで列車は1つだけにして、折り返し運転、信号なし、他の列車は一切入れない、簡単な閉塞方法でもいいのではないかという点です。

信楽高原鉄道はこの典型例でしょう。貴生川の終端ATSこそは存在ですが、全線1閉塞の、軌道回路がないスタフ閉塞なため、1列車の折り返し運転しか出来ません。

また信号機が、車庫の入換がある信楽駅構内を除いて、閉塞も遠方も場内も、一切ないのです。高原鉄道は30年前に大きな事故もあり、この事故当時は、指令所もJRから継続の亀山とJR委託でした。信号システムも、監督官庁の認可を受けずに勝手に変更したという、安全を軽視したずさんな状況でした。

このような現状ですが、貴生川の場内信号が、向きが変えられて使用停止の状態でも、鉄道としては今も動いているわけです。それでも、充分な輸送量という現状で、14.7kmという路線の短さもあり、1時間に1本という時間帯もあります。

中国地方のローカル線も、極端な話、ここまでコスト削減をしてまで何とか路線維持をさせ、それでもダメだったら廃線と、廃止までの可能な限りのコスト削減、段階を踏むという方法も必要でしょうか。

正直、閑散区間のローカル線で、CTC/PRCという運行管理システムも不要で、タクシーやバスで使われているGPS機器の活用でも、指令所での位置は分かります。行き違いも極力なくし可能な限りの1線スルー、途中の沿線で特に必要なのは、踏切のシステムだけにするのです。


◆国の省令緩和等
国も鉄道は公共の財産として考え、維持させるような制度、税制の緩和、省令の緩和等も必要だろうと思います。鉄道の維持を国の制度を守るという考え方です。

法律や税制、制度は、当方では不勉強な所も多くあり、既に存在かもしれませんが、持続可能な鉄道路線といいますか、国の制度としても鉄道会社で優位・最善になるような政策となります。

別な形、鉄道会社がローカル線で光ファイバー網を敷設したら、税制で負担減とか、有利になるとか、そういう制度でもいいと思います。


◆それでもダメだったら廃線しかない
それでも輸送状況や営業収入に改善が見られなかったら、役割が終え、廃線の理由にもなるでしょう。個人的には、すぐに廃線ではなく、その前に出来ることや、段階を踏んだかという点でしょう。

2022/4/3~4 関西線亀山駅運用調査結果など

22-04-04-01
【画像】朝焼けが眩しく車体に反射…
211系の亀山留置がなくなり、電車は313系だけになった、亀山駅夜間留置
1312Mは遅起きとなります。1305Gで早速東押込線昼寝の運用も…

2022-4-5 12時掲載開始
2022-4-10 17時訂正(キハ120-306のリニューアル済による訂正)

2022/4/3~4の、郡山-亀山間往復利用による運行結果は、ブログで先にまとめます。大和路線内(加茂以西)は割愛します。両日共平常運転でした。

この動画での様子です。2022/5/25時点でようやく掲載となりました。


下記は、2022/7月の確認時です。


この、関西線運用(神領車)の確認で、特に平日朝と亀山留置で残っており、過去確認分も含めて、概ね運用は確定しましたので、今後「いつもの運用表」が、大垣車を含めて、一度に掲載できる見込みです。目標は今週中(遅くても10日)です。

同時に確認出来ました、キハ25系名古屋車、キハ120系亀山派出車の車両運用ですが、特に後者は、3日は日曜日でしたので、多客の運用として、増結になっている可能性がありますが、運用がどうも変わっている模様です。もしかすると、運用減も予想出来ます。

前者も、どうやら運用変更の気配があり、前ダイヤのような感じでもなさそうです。この理由も含めて、今回から、名古屋車のDC運用は、最初から掲載しないことになります。

どちらも再調査をしたいのですが、なかなか余裕がありません。このため、取り急ぎでは何もせず、東海運用一段落後、4月一杯は大和路線系統にシフトをさせて頂きます。
JR電車編成表2022夏
JRR
交通新聞社
2022-05-19


JR時刻表2022年4月号[雑誌]
交通新聞社
2022-03-19

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◆2022/4/4(月)
←難波 名古屋(紀勢線方面)→
B3 1306M-301M 亀山2番下中名古屋方出区
B6 2350M 亀山上中名古屋方出区
B2 1310M 亀山上中難波方出区
B1 (330M)-1307M-1314M

B511 1301M-2352M後
B504+B516 1312M 亀山2番下中難波方出区
B518+B524 1302M 亀山4番下1難波方出区
B512 1304G 亀山4番下1名古屋方出区
B505 1300G-1305G-東押込線(午後1318M前-1323M後) 亀山西引上(12)手前出区
B517+B522 1308M 亀山西引上(12)奥出区
B515 2352M前 東押込線出区、1番に1301M到着後併合作業

M108 911D後 亀山電留(15)出区
M106 906D前-913D後
M112 327C 亀山下3出区
M3 902D-亀山併合-911D前
M2 906D後-913D前
M109 900C-907C

←加茂 亀山→
キハ120亀山派出
7+301 225D
14 229D
8+11 220D-231D-加茂4番亀山方 
12+15 222D-233D-230D(233Dは、加茂方から亀山202+102運用運転士時刻表確認)
303+13 224D
7+301 226D
14 228D

加茂4番難波方 306(227D)
亀山派出留置 305
後藤入場中 304
4/3,4共未確認 16 302

更新済 8,12,13,14,301,303
未更新 7,11,15,305,306
未確認 16,302,304(GT),306


◆2022/4/3(日)
←難波 名古屋(紀勢線方面)→
※他は既に掲載のため、一部のみ上げます。
B511 5311G-亀山併合-5312M前
B502 亀山西引上(12)出区-亀山併合-5312M後
B2 亀山上中難波方出区-5314M
B521 5313M-亀山併合-4324M後
B522 亀山東押込出区-亀山併合-4324M前

M105 930C-933D
M4 335D
M109 934D-941C
亀山電留(15)留置はM106 926D-947C間

キハ25運用もダイヤ改正で変わっている気配です。松阪や多気留置の位置も確認したい所ですが、地元の愛好家の皆様にお任せしたいと思います。


←加茂 亀山→
キハ120亀山派出
8+11 241D-238D-入区(その後251D-252D-261Dで加茂3番)
303+13 243D-240D-249D~柘植2
306+305 245D-242D-入区(その後分割し306のみ265D-264D-伊賀上野1、305は完全入区)
7+301 出区-247D-260D(246D-253D日曜運休日)

加茂4番亀山方 12+15 244D-255D-254D-267D-伊賀上野3
加茂4番難波方 14 248D-257D-256D


◆亀山夜間留置について
3両運用消滅に、亀山駅の夜間留置も+2の30両と増大しているため、可能な限りの留置線はほぼ満杯です。詳細は上記の通りですが、東押込線が3両しか留置出来ないため、中途半端な感じとなります。

今回、西引上、これは「12」と入換信号機で表示される番線ですが、縦列となり、奥・手前として区別します。手前は2両の1300G/4302Gとなります。また、4番線の下1も縦列となり、名古屋方が2両で新規設定ですが、1304G/4304Gとなりそうです。

土休ダイヤ朝は直接亀山は未確認ですが、平日の状況と運用で、ほぼ確定ではないかと思われます。

今年は開催されるかは分かりませんが、熊野花火大会の臨時列車は、特に帰宅が深夜になり、明け方まで夜行列車となりますので、元々1番と3番、そして非電化の5番は空いておりました。今回も、これらは留置設定なしで、何とか30両留置となっています。

この他、東海車でキハ25の留置が、下3と留置線15の2編成存在も、前ダイヤと変わらずでした。西日本車両は全車、亀山派出構内となり、駅留置はありません。

尚、西引上は正式な名称ではありませんでした。今後、12,15などと記述を変更する予定です。ちなみに、11が関西線本線上となり、南に向かって12,13、車庫側で14,15,16となる模様です。

大部分の線路は既に撤去され、殆どの用地が売却、メガソーラー群になっていますが、庫内も線路撤去のカ所があり、亀山派出の機能は、必要最小限となっています。車輪転削線もなく、これが必要な場合は佐保信(奈良支所)へと回送になりますが、佐保信行が夕方前、亀山戻りが夜なため、奈良支所で1泊となります。未確認車両は、もしかすると奈良支所の可能性もあります。

この留置線は、11~13のみ電化ですが、13は電車自体を元々から入線させない模様で、実質DC車の入換のみとなります。12番は6両まで留置は可能ですが、それ以遠はレールがあっても、電化が6両で終了となります。11番の本線入換も同様でした。

15はキハ25の留置も、夜間と昼間でありますが、昼間は亀山派出内に入線・留置となる運用が存在します。現状でも、322D前-937Cの運用とみられます。


もし、キハ25の運用を調査する場合は、多気か松阪になりそうですが、前ダイヤは色々とソースにも恵まれ、何もする必要がありませんでしたが、今回のダイヤ改正で運用変更は確実で、多気の夜間留置の把握も必要と、課題が多くなっています。ホテルなどが比較的多い伊勢市に泊まって、4:45と早い始発で多気(5:04着)に行くしかありません。

キハ11の名古屋車両区の出区も、笹島信から入換作業が必要(直接の出発や入区は出来ないが、入換はどちらも可能)ですが、直接出区となりました。入区は今まで通り名古屋駅経由です。キハ25のそれは変わらない模様です。


◆キハ120運用雑感
土日は増結となり変運用の模様も、運用自体が変わっている模様ですが、今後精査をし、正しい運用に直す予定です。再確認が必要かもしれません。過去運用も状況次第で、掲載終了の可能性があります。基本は2017年ダイヤでした。

キハ120の未確認が、両日で16,302,304(GT)となり、304は、1/22の亀山配給で後藤総合車両所に入場の情報が存在、恐らく、検査にリニューアルとみられます。16と302も未確認ですが、これらは亀山の車庫、いるとしたら庫内かもしれませんが、後藤入場中にも注意です。

4/5の朝で車庫屋外留置が、305のみでした。従って、予備2両→予備4両に変わった可能性かあります。以前は朝の全列車が2両運転で予備2両でしたが、所定でも、2運用分で1両に減った可能性があります。


245D-242D-入区(その後分割し難波方1両のみ265D-264D-伊賀上野1)
伊賀上野1番-227D-加茂4番難波方-248D-257D-256D-亀山
亀山出区-229D-228D


これらと、227Dと229Dに関しては所定1両となりそうですが、他の日が未確認の為、確定ではありません。


更に、1~11~からではなく、101~、201~と運用番号も変更でした。数字の若い方(1~、101~)が亀山方となります。運用も含めて、全列車は確認出来ておりませんので、この辺りが課題だと認識しています。運番確認も233Dのみで、往路は確認を失念してしまいました。

リニューアルも残り4両(2022/4/10 306番リニューアル済により訂正)という段階ですので、今年度中には終わる可能性があります。

※キハ120の前位・後位は、亀山配給がある草津線基本となりますので、関西線では逆向きですが
電車と同じく左側を前位扱いとします。

JR豊橋駅の夜間留置を見る(2022/3/12ダイヤ改正版)

20-06-19_TOYOHASHI02
【画像】豊橋駅の配線が小変化、中5、下7、下15の線路が撤去でした。

2022-3-30 9時掲載開始

前回

JR豊橋駅の夜間留置を見る+(2020/6/16,17運用結果)


2020年は6月、2021年は11月でしたが、今回はダイヤ改正直後に、豊橋駅の夜間留置を確認しましたが、一部、配線の撤去を確認しまして、冒頭の配線図の通り、中5、下7、下15の線路が撤去でした。

この他、2022/3/12ダイヤ改正版での夜間留置の状況、豊橋以東の静岡車など、まとめました。
JR時刻表2022年4月号[雑誌]
交通新聞社
2022-03-19


鉄道ダイヤ情報 2022年 04月号 [雑誌]
鉄道ダイヤ情報編集部
交通新聞社
2022-03-15




20-06-17-001
【画像】2020/6/17時点
この当時は画像の通り、下15、下7の線路は存在でした。
22-03-15-0122-03-15-02
【画像】2022/3/15時点
既に下15、下7の線路は撤去済でした。
因みに、下7は2021/11/7時点でも既に撤去でしたが、下15は残っておりましたので、その後、2022/3/15の間に撤去の模様です。
20-06-16-00921-11-06-01
【画像】中5
2020-6-17時点はまだ線路は存在も、2021-11-6時点で既に撤去でした。
尚、中5の架線は、2022/3/15時点もそのままです。

尚、手前の片渡り線は、既に2020-6-17時点で線路は存在も、架線と、上り場内の信号機がまだ未対応だったため、2022/3/12ダイヤ改正でも、通る列車は存在しません。架線と信号対応を待つだけとなっていますが、信号設備は、中央の指令所の更新も必要となるためか、なかなか進捗しないようで。

上り→7番→下りと折返しが可能になれば、車両運用や列車の折返しにも余裕が出来ると思います。

この2年に満たない間で、細かい所で変化でした。何でも、継続的に確認してみるものです。毎年何らかの形で豊橋に来ておりますので、豊橋の土地勘も徐々に得てきましたが、駅以外の市街地も、更に余裕があれば散歩にでも行きたい所です。


◆2022/3/13(日)~15(火)の運行結果
続いて運行結果です。主に、豊橋以東の列車で、確認分のみ掲載します。以西は、既に結果はHPで掲載してますが、今後の運用表内でも掲載する予定です。

←東京 神戸→
★2022/3/13(日)-11~14時前後
949M-956M Y7
951M-958M Y9
953M-962M J7
955M-964M J5
957M-966M J3
959M-968M Y9
961M-970M LL15


◆2022/3/14(月)-12~15時前後
953M-962M J1
955M-964M Y10
957M-966M J10
959M-968M J8
961M-970M LL9
963M-972M Y10
965M-974M J10


★2022/3/15(火)-始発~11時前後
920M T10 LL9 下2出区とみられるが入換が早かったため異なる場合が有
922M T17 下13出区
924M F11+F9 下12出区
926M LL13+W2 下10出区

921M-928M LL1+SS5
923M-930M F11+F9
925M-932M T14+LL20
927M-934M W9+GG5
929M-936M Y111
931M F11-F9 9:18上り入換-上3-分割 F9は21M F11は10:35頃4番入換-運輸区定位置留置で23M
933M-938M Y15
935M-940M LL15
937M-942M T4
2312FF-944M J1
939M-946M J4
941M-948M LL12
943M-950M LL19
945M J1 下10入区
310F-6_10:22回止-10:28下引上-10:38下8-11:20上入換-952M J5+Y7

920Mの出区場所は入換が早かったため、下2だと思いますが、ハッキリではありません。今後の課題だと認識も、他の番線の関係から、ほぼ有力と思います。もしかすると、ダイヤ改正前同様、下3で米原方留置、下2は空きかもしれません。

今回は入区が未確認で、出区は確認出来ておりますので、次回は入区を中心に確認出来る機会に恵まれれば、と思います。

ちなみに、飯田線も確認しましたが、豊橋の確認でも、前ダイヤと運用は変わらずでした。時刻変更程度とみられます。


◆2022/3/15(火)出区時点の位置
改正前 位置 同日の出区編成 平日/土休日初列車
8 8 下14 Y106+Y46 2501F/3111F
静6 8 下13奥 Y105+Y45 2107F/5107F
静3 静3 下13手前 T17 922M/5922M
8 静6 下12 F11+F9 924M/924M(飯田線23M/21M 23Mは10:30頃入換→23Mまで定位置に留置)
6 6 下11 R106+G14 103F/3317F(蒲郡回送)
静5 静5 下10 LL13+W2 926M/926M
8 8 下8 J5+Y7 2301F/5301F
8 8 下6 G6+G3 2101F/5303F
8 8 下3 Y101+Y41 2701F/5701F
静6 静6 下2 T10+LL9 920M/920M
(下2は、下3米原方注意)

4 6 上2-1 Y5+Y35 101F/3101F
6 4 上3浜松方 Y9 2305F後連結/5105F後連結
6 6 上3米原方 Y3+Y33 2505F/5113F
2 2 中4 R104 501M/501M

大垣車64両、静岡車20両となります。改正前の両数も書きましたが、両数の変化はありません。留置位置が変わっただけです。

入区は何れも未確認ですが、静岡車で下記のような具合となる模様です。
平日
1925M 下2または下3
1927M 下13手前

土休
1925M 下13手前
1927M 下2または下3

この他、373系の充当列車が平日・土休日共に変わるなどの変化があります

F+F 平日997M/土休5991M
LL+W 平日991M/土休6997M

373系は、24M返却は全日で1928M、22M返却は回送で12:50頃、上2から直接出発でした。何れも、既に暫定推測運用表では掲載していますが、この他の静岡車の豊橋以東の詳細は、運用表掲載までお待ち下さい。


◆西小坂井駅について
暫定推測運用表でも掲載していますが、こちらも既に確定です。上1、下1、下2と車種や両数も変更はありません。


◆その他
今回は動画で撮影する余裕がありませんでしたが、留置とその位置自体は、早期に確認出来ました。来月、いつもの運用表の掲載で、東海運用の新ダイヤ運用表は一段落の予定です。

今回も、色々と後押しをして頂きました皆様には、最後になりましたが、御礼を申し上げます。誠にありがとうございました。


更に、関西線の運用調査が少し遅れておりますが、今週中には一段落の見込みで、いつもの運用表は、神領車では、早くても週末(4/2~3)には掲載出来る予定です。

最後に、「名古屋車両区、伊勢方面の車両運用について」ですが、神領車の運用表に掲載しておりましたが、2022-3-12ダイヤ改正から、名古屋車両区DC運用の運用表掲載はしないことになりました。

他の方が運用調査をしている気配がある、当方自身で、確認の見込みがないなどで、掲載を終了とさせて頂きます。

名古屋車のキハ25運用も充分には確認したいのですが、今の所目途がありません。

他の方が運用調査をしていれば、それに全てお任せしたいと思います。ご了承下さい。従って、当方では、神領・大垣の電車運用のみとなります。これ以上の掲載範囲拡張も無理があり、絞りたい、役割分担もしたいと思います。

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