【画像】北陸新幹線敦賀延伸で、11編成のW7編成が増備に(画像はE7系もW7はほぼ同じ外観)
2020-10-31 5時掲載開始
2020-11-6 12時補足等
「JR西日本グループ中期経営計画2022」見直し
こちらをご覧ください。(PDF形式 488キロバイト)
補足資料についてはこちらをご覧ください。(PDF形式 2,920キロバイト)
JR西日本は、コロナ以降社債を3000億円、最大40年償還の社債を発行しています。社債で手元資金を調達も、借金には変わりありませんから、2060年までに、利子を含めた3000億円以上を完済させる必要があります。
個人向けの社債では40年ではリスクが大きすぎます。30歳で買ったとしても戻るのは70歳、ですから、法人や投資ファンド向けの社債といえます。言い替えれば、JR西日本は経営体力の基盤が弱くなってます。国から支援を受けられるほど甘い現実はありません。
先日発表、純損益約1281億円の中間連結決算大幅赤字、大幅減収となっています。そうした見直しで、赤字圧縮は経営課題といえます。
しかしながら、鉄道事業は設備投資の大きい事業、固定資産とその社員を始めとする多くの関係者がいないと、成立しない事業といえます。増しては公共交通機関として列車を毎日運転する事業なため、最近言われております「保守時間の確保・終電車繰り上げ」も、そうした見直しの一環によるものだと思われます。
ここでは、そうした経営課題もありますが、鉄道趣味的といいますか、鉄道の動きについて、思いや、私の考えをまとめてみたいと思います。
【画像】N700系
▼N700s、4編成増備
先日、2編成増備とありましたが、さらに4編成増備となるようです。この2編成は、西日本持ちでは予備車が少ない16両編成の補完という意味のようです。
2017-3-4改正とデータが古いですが、西日本持ちF,K編成(N700A,N700a)は、22運用存在し、編成は25しかありませんが、予備3編成となります。
当時は700系運用が存在したため、単純比較は出来ませんが、700系B編成の予備も1編成しかなく、元々で新幹線車両の予備が少なめでした。
更に4編成の増備となるようですが、500系や700系置き換えも兼ねているのでしょうか。但し、16両なのか、8両なのかの記述がなく、もしかすると8両編成かもしれません。九州新幹線対応のN700sでしょうか。
16両は山陽新幹線では過剰輸送です。東京-博多間)直通ののぞみでは必要ですが、こだま、九州新幹線も大半は8両で賄えます。現状、N700系S編成の運用→500系廃車でしょうか。
S編成は15運用19編成予備4と多めですが、500系も製造から20年以上経過しています。レールスターの700系も1999年登場ですから、そろそろという感じでしょうか?
16両編成は、700系で1編成残っていますが、波動用として予備車となってますから、16両編成の残りは全てN700a,N700Aだけです。走行距離の関係で、東海区間のこだま運用も意外と存在します。
つまり、取り急ぎ置き換える目的も感じられません。あっても、東海車N700aの譲渡でしょうか。東海N700aは耐用年数とされる13年で廃車、既に廃車の編成も発生していますが、西日本は、それ以上に使う傾向があり、そのような使い方はしないでしょう。
東海でも赤字決算なため、N700aをN700sで置き換えるのも、N700s新製編成数を減らすだけで、1編成約50億と計算しても大きい投資です。ただ、コロナ前に24編成384両を2022年度までに新製とあります。(2020-7,2021-9,2022-8編成)
これを、日本車両との契約通りの製造両数のまま、納入期限を数年先まで伸ばす方法が予想出来ます。現行ダイヤで実現だった、のぞみ10本ダイヤの実施日が少なくなり、予備編成増、既存編成の走行㎞は少なくなっているでしょうから、検査回帰の延長(+全検1回追加)、数年程度の車両の耐用年数延長で、コスト削減という考え方になりそうです。
▼W7系、11編成増備
2023年の北陸新幹線敦賀延長で、新幹線車両の所要編成増備が必要となりますが、これが11編成となります。現状、W1-W11(長野水没被災編成は、別途W12-W13新製の模様)となりますから、W14-W24編成の増備となりそうです。
開業までに増備すればいい訳ですから、既に来年度から増備が始まるかもしれません。そろそろ、既存編成に全検編成も迎えそうですから、予備車の余裕を含めた製造もあるでしょう。
敦賀から先新大阪開業はまだまだ先ですから、この時は別形式となるのは確実といえます。W7系としての製造は最後となるでしょう。
【画像】683系4000番代(新製時の姿)
これにより、在来線特急車両で廃車となるでしょう。金沢-敦賀間の北陸線は第3セクター化となるでしょうから、リフレッシュ工事がされていない681系の廃車は確実といえます。6両10編成、3両7編成分、81両となります。
これまでの累積走行㎞も多く、車両も傷みがあります。リフレッシュ工事がされた681系は、3両4編成となりますが、これは、サンダーバード12両連結用となります。これと、683系が全て残るものとして計算すれば……
681系3両4編成--12両
683系6両7編成(現状サンダーバード+しらさぎ)--42両
683系3両7編成(上同)--21両
683系3両6編成(サンダーバード12両連結用)--18両
683系9両12編成--108両
計、201両分となりそうです。
681系は今後次第での変化、調整弁的な役割でしょうか。
683系9両12編成は、そのままサンダーバードで大阪-敦賀間となるでしょう。現状サンダーバードは、京都持ちの683系が別に存在しますので、そのまま9両編成だけの運用でも充分な感じがします。
3両編成12両連結用も12編成あれば充分です。683系3両は13編成分となり、充分でしょうか。サンダーバードはこれで問題なく、北陸新幹線新大阪開業まで継続でしょう。後10年以上は掛かるでしょうか。政府与党での一刻も早い整備新幹線建設費用予算確保で、経済対策をしてほしいものです。
【画像】今後大きく変わる敦賀駅
問題は「しらさぎ」となります。名古屋-敦賀間となりますが、名古屋-米原間が79.9キロ、米原-敦賀間が45.9キロと、東海の方が走行区間が多くなります。
米原-金沢間で176.6キロ、JR他社との乗り入れは、走行区間を比較して、長い会社の場合でその会社の車両で運行する傾向があります。
特急南紀としなの、ひだの東海車、しおかぜや南風での四国車、踊り子の東日本車、そして、このしらさぎでの西日本車でした。サンライズでも西3編成、東海2編成の所属から、西日本と東海での走行キロが長い傾向が裏付けられます。
「しらさぎ」で西日本車継続の場合、走行区間が自社区間だけになるのでしたら問題はありませんが、東海の米原-名古屋(回送で熱田)の運行が継続の場合で気になります。今まで通り西日本車の運行で東海側が西に車両使用料を払うのか、東海の在来線での運行をなくして、米原乗換の増加で補完させるのか、東海側で新たな車両を作るのか。
この辺りは両者共言及がありませんので、現状運行体系で継続とした場合で想定すると、683系6両7編成で充分な感じがします。運用5予備2でも、毎時1列車が名古屋までは現状でも行かないためです。
東海としては新たな在来線車両は作らないでしょう。現状でも東海道新幹線の利用促進+米原乗換が殆どとなります。「しらさぎ」の東海区間乗り入れ自体が廃止となる可能性があります。問題は岐阜方面在来線からのの乗客をどうするかでしょう。
特急ひだ(名古屋-岐阜-富山乗り換えなしとなる)と、HC85系増備との関連も気になりますが、ひとまず現状維持で計算しました。
その他、忘れておりましたが、七尾線特急分も車両が必要になるでしょうが、6両編成か、3両編成にも注目です。いずれにしても今後の動きに注目となりそうです。
虹ヶ咲学園スクールアイドル同好会
ランティス
2020-11-04
▼新大阪-桜島間直通列車の運行
いわゆる「うめきた」開業後の2023年となりそうですが、新幹線からUSJ、2025年万博のアクセスを見据えた直通列車と言えます。毎時15分程度でしょうか。万博がなかったらこのような計画はなかったでしょう。
日中のままですと現状森ノ宮車の323系22編成だけでも可能です。朝のラッシュにも波及する場合、所要編成を増やす必要がありますし、西九条駅のホームの問題があります。
西九条駅で、貨物列車が通る1番線と2番線の活用でしょうか。これまで存在した西九条-桜島間の運行を、ほぼ終日新大阪まで延長の場合、環状線と環状第三線(梅田貨物-西九条間の線路)-ゆめ咲線との平面交差があります。
まず、2番線の通過線を1番線と兼ねて、2番線部分にホームを設置するなど、乗換の利便を改善する必要があります。これにより、西九条駅は、2面3線と別途2線から、3面4線となります。
いずれにしても西九条駅の大幅な改良工事が必要となりそうです。うめきた→西九条での平面交差の問題もあるでしょう。野田駅付近で、元々大阪中央卸売市場に繋がる貨物線での、高架橋のアプローチ用地や、内回り側にJRの用地がありますが、この用地を活用して、新たな高架橋を作って平面交差を解消も出来ます。予算とやる気次第でしょう。
ただ、中期経営計画に言及はありませんので、環状線・西九条-桜島間の列車はそのままとして、現状設備のまま、別途、新大阪-桜島と、運転系統が設定かもしれませんね。おおさか東線関連と併せてリンクすると思います。
【画像】やくも381系、兎に角その都度、サービス改善の改造が多い車両でした。塗色の変化も多かったです。
▼特急やくもの新型車両
電化後からずっと使い続け、2度程の車両更新をして運行を継続した381系も、老朽化は避けられません。この言及がありました。273系でしょうか、振り子車両になるかと思われます。
既に、JR四国8600系での試運転がされたようで、空気バネの傾斜による振り子車両(もう少し正確にいうと、空気バネによる傾斜車両ですが、振り子として記述します)となります。新型車両も、この考え方でしょうか。空気バネ傾斜の振り子車は、これと、特急あずさのE353系で実用化がされており、メンテナンス面で容易のようです。
編成も、287系のような、半室グリーン車の基本4両または3両編成に、3,2両の増結編成でしょう。現状は中間車の組替等で、4,6,7,9両となってますが、9両編成は余程の繁忙期でも最近は設定がない模様です。
JR四国8600系と似た感じになるかもしれませんが、車両の設計や考え方も同一ですと、大幅なコスト減にもなりそうです。
▼余談
余談になりますが、くろしお車両の283系は最近故障が多く、体質改善や車両更新がされていない影響があります。上述、敦賀開業の運用如何で、683系の転用も予想されますが、この関連が気になります。683系の転用ですと、289系と同じになるため、予備車の共通化が可能となります。287系の新製も有でしょうか。
▼チケットレスサービスの拡充と京都丹後鉄道
チケットレスサービスの拡充は歓迎でしょう。クレジットカードは、自社ブランドの方が特急料金が安くなりますが、他のクレジットカードでもその対象を拡充すべきだと思います。
単なる「チケットレス特急券」ではなく「eチケットレス特急券」と異なります。後者は自社J-WESTカード使用で、紙のきっぷの受取が必要ありませんが、一般的な他のクレジットカードは利用出来ません。
前者は他のクレジットカードは利用は利用可能も、紙のきっぷの受取が必要ありませんが、料金が「e」よりも高めです。
特急料金で京都-福知山間が1320円、「eの場合」は990円、因みに普通に買った特急券ですと1520円、自由席が990円のため、自由席特急料金で「eチケットレス特急券」は指定席となります。
「チケットレス特急券」でも200円の安さは魅力で、ペットボトルのドリンクが買えます。どちらも、一通りの在来線区間に対応出来てますが、他社が絡む区間では対象外となってます。
具体的な列車として、「スーパーはくと」での上郡から鳥取方面(e5489の予約では可)、「はしだて」での福知山から京都丹後鉄道方面(e5489でも不可)となります。岡山でもマリンライナー以外(e5489の予約では他の特急は可)の列車は使えません。
個人的には、親戚が京都丹後鉄道内の沿線なため、毎度行く時はこれらのサービスが使えず、駅のみどりの券売機で購入する手間があります。我が家の近くの旅行会社が閉店し、きっぷを発券する端末がなくなったため、JR郡山駅の券売機まで行くなどの手間があります。
(一時は福知山で下車する形でこれらを利用し、福知山からレンタカーを借りて行ったことがありましたが、結局は自宅から車で、京奈和道-新名神-第二京阪-京滋バイパス-京都縦貫道の方が、運転する手間が発生しますが、所要時間や、京都の乗り換えの手間がなくなるなど、列車より早かったりします。早朝で車の往来が少ない場合は、奈良市から与謝野町まで、120分程度で着いてしまいました)
こうした改善を、アンケートの配布がJRでありますから、毎度忘れず記入していましたが、なかなか改善の余地がありません。チケットレス特急券で、「紙の特急券を受け取る必要がない」というのが大きな魅力ですから、スマートフォンとクレジットカードがあれば、いつでもどこでも特急券が購入、利用出来る点が大きいです。
丹鉄管内のみどりの窓口は、天橋立・宮津だけしかなく、その他の有人駅は指定席を補充券で記入する方式です。こういうやり方で指定席特急券は他の駅でも買えますが、クレジットカード不可を始め、駅員の手間が増えますので、まだ利用したことはありません。
(祖父はこのやり方で以前購入も、東京までの新幹線も含めて、指定席特急券は手書きの補充券、乗車券は硬券でした)
結局は前もって買うか、最初から自由席の利用となります。田舎ですと、みどりの窓口や旅行会社自体が少ないため、この当たりの、他社との列車の扱いを、大いに改善をして頂きたい限りです。出来るものと信じております。
【画像】新快速223系
▼新快速Aシートの言及はなし
新快速でのAシートは何もありませんでした。先日、一部の座席の指定席化もありました。一般で840円、e5489で600円となりますが、設定列車が少ないのが難点です。指定席は1番~3番座席の12名分だけとなります。
本気で設置ならば、もう少し設定列車を増やして欲しい限りです。
問題点として
★設定列車が限定的による認知度不足
★車掌がもう1人乗務する必要があるなどの人件費・要員問題
となります。
本気で導入ならば、どうしても車掌や客室乗務員が必要となります。東日本普通列車グリーン車の増加も、関連会社での要員を増加させてまで展開しています。
個人的には、座席のシートは他の一緒の転換クロスシートにして、車掌がいる最後尾車両に限定して、「座席指定だけ」を目的にしたサービスの方が適当な気がします。座席の保証だけで500円でも充分な気がします。マリンライナーの指定席が530円ですが、座席のグレードを加味しても500円ポッキリでしょうか。
この場合はどの最後部車両でも同じとなり、車両に特別な改造は必要ありません。ボックスになっている区画はボックス単位で売るのか、座席の転換を可能にするのかの改造や、後はトイレ等でしょうか。
しかしながら、今年度新製の225系で、そういった反映はありません。車椅子スペース増加による座席定員4名減の程度でしょうか。
JR北海道の快速エアポートは中間車で指定席が1両ありますが、最後部にいる筈の車掌をこの中間車だけにして、車掌室もあり、扉扱いもありますが、6両編成という短い列車となります。新快速は4+8両と連結12両、先頭車同士の連結部分は通り抜けが出来ない仕様なため、緊急時対応等で、1人車掌だけで行かない点は、これがネックです。
それ以上に、列車によって両数や組成がまだまだバラバラです。新快速12両化を果たした今では、4+8両を基本に、快速は4+8,8+4+4の12両か8両に統一するなども必要でしょうか。
新製は8両か4両だけにして、221系はこれまで通り、奈良方面201系置き換え用、223系6両編成(J編成14編成)は、播但線用の朝(221系6両運用が1往復存在する)や、姫路-上郡・播州赤穂ローカルの6両を除いて、京都方面の転属で、113系や117系置き換えの一部とする訳です。
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【画像】大阪駅を上から見る
▼ウィズコロナでも外出活動、公共交通の利用、増収回復は必要
こんな時代でも鉄道を始めとする公共交通機関を利用し続けないと、会社も営業的には厳しくなります。テレワークも仕事のやり方や場所が変わっただけで、どうしても仕事場はこれからも必要になります。
GoToによる一連の旅行回復施策は、当方的には賛成側です。ただ、鉄道輸送の恩恵がそれ程でもないようです。運賃や料金の補助があるわけではありません。旅行会社商品によったものだけです。
GoToによる鉄道や飛行機、船便の補助があるとしたら、乗車券や特急券部分のみとなるでしょうか。鉄道でしたら片道101キロの学割と同じ具合で、2割または3割の国による補助だけでも大きいと思います。料金は、グリーン車や寝台券、グランクラスの多客による予想や問題もあり、検討の余地はあるでしょう。
乗車券や特急券部分のみの2割か3割の適用でも充分、学割と同じ機能「GoTo割」として、端末の発券時から設定という感じです。但し、一人当たりの利用限度は必要でしょう。
電子的なクーポンや、マイナポイントの機能を使った感じでしょうか。日本航空の株主優待で、スクラッチで消せば番号が出るようなアレでしょうか。無制限の発行も金券ショップや転売の思う壺になります。となれば、電子的な一人当たりの機能が欲しい所ですね。
【画像】マスクなし、賑わいが多い大阪駅が懐かしいが、公共交通機関を多くの乗客が利用しないと、今後が成り立たない現実もある
現在は、そうしたリンク等やシステムがすぐには出来ないことから、ホテルや旅行会社でのGoToがメインになっているものと思われます。手続きの面でしょうか。
となれば、マイナンバーガードとマイナポイントによる5000円は、ある意味適切かつ平等といえます。マイナポイントはICOCA、Suica、manacaなどでもポイントとして貰えますし、ポイントで鉄道利用も可能です。
マイナンバーカードとリンクで、一人当たりの制限は既に出来ています。その追加でも問題はないと思います。この制限と特典をリンクした、マイナンバーカードはこれからも必須となるでしょう。
余談ばかりでしたがこんな感じで…。誤字あればすみません。