列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】8両運用は13→12運用と、1減となる模様
このため、8両編成は、6000系14編成のみ(予備2)だけで運行する可能性も考えられ、9000系で1編成、8両として残った9005編成と、6000系の動向にも注意。

2023-8-20 6時掲載開始

2023/8/26、土曜日に実施される、「京阪ダイヤ変更」ですが、ようやく、平日・土休日共に、新ダイヤのOuDiaSecondV2によるタイピングと、取り急ぎでの車両運用の速報値がまとまりました。

但し、運用の流れは、寝屋川信の前後を中心に、現時点での推測(コレばかりはどうしても運用調査の必要がある)となりますが、両数、着発線、車種は、京阪公式の駅掲出時刻表や、駅すぱあと時刻表による終着列車の番線の引用、などとなります。列車番号はJR時刻表Liteからの引用です。一部のみ、まとめます。

運用表の掲載は、ダイヤ変更後の確認と、その準備が出来次第となります。


【予約】鉄道ピクトリアル2023年10月号臨時増刊　南海電気鉄道(8/29発売)




◆一般8両運用は1減濃厚
一般車の8両運用は、現状、13運用存在しますが、1減の12運用と、運用が減る模様です。このため、6000系は8両14編成分となりますので、予備2でも問題ない範囲となります。6000系車両のリニューアルは全車両終了しましたので、検査時の予備車で不足の場合は、今まで通り、13000系の組替も、あり得るだろうと予想出来ます。

これにより、唯一、9000系で8両として残っていた9005編成の動向に注目となります。新ダイヤでも、昼間の運行が少ないため、現状通り、予備2となる可能性が予想出来ますが、余裕を見て予備3もでしょうか？

この、平日の特急運用も、B0609A,B0701A,B0705A,B0707A,B0709A,B0801Aなどと残るようで、特に、下り大阪方面の朝ラッシュ時では、最混雑時間帯での運行となります。

通勤快急4列車もこの8両運用でそのまま、通勤準急もL0709Bと1列車だけ8両は変わらずです。ざっとですが、平日8両で、朝の運用の予想です。夕方以降と土休日は、まだ、まとめておりません。回送は割愛します。

【平日一般8両朝】
F0503A-D0700Z
G0600Z-B0609A-P0702N-P0803B-R0900N
G0700Z-B0707A-D0804H
M0501A-F0502Z-B0701A-D0800R-D0803A-D0902H
P0503A-D0600Z-B0705A-D0802Z

F0501A-F0600Z-C0703B-R0810R-R0907B-R1100N
C0701A-R0708N
C0705A-M0800R
L0709B-R0806N
R0509B-R0602R-C0707B

R0601B-R0604R-M0801B-R0902N
D0602Z-B0709A-M0804R

平日8両は朝夕のみですが、土休日は昼間での普通運用が存在します。昼間の8両が動かないのが殆どですので、客室内での液晶広告による表示も充分に発揮されませんね…。


◆3000系、8000系の運用数は変化せず
こちらは大きな変更はなく、運用数も5運用と現状維持のようです。それぞれ、列系(車内公式の運用番号)は、13～17、18～25になるだろうとみられます。

ライナーの増発で、一部、朝ラッシュ時の運用も増えた感じです。8000系特急を、7時台特急下りで、最混雑時間帯充当の回避は、現在のダイヤも、新ダイヤも、殆ど変わっていません。やはり、現実的にも、乗客の詰め込みが利く一般8両でないと、混雑が裁けないばかりか、列車遅延の防止策にもなるでしょうか？

ただ、全席指定席「ライナー」の誕生によって、むしろ、ラッシュ時の特急車の稼働は、少しずつ増加の傾向でした。元々は、ラッシュ以降(9時以降)に初出庫する運用も、2018/9/15変更ダイヤでも、2運用ありましたので、「ライナー」は、色々と好都合な列車なのかもしれません。乗客が一番多い朝ラッシュ時に、車両を寝かせるより、少しでも動かし、増収や着席サービスも可能になります。

(以前は朝ラッシュ時に、車両運用でも、特急車で区間急行や普通などの運用もありましたが、プレミアムカー設定により、なくなっています。限られた車両で、効率の良い車両運用の計画は、変わりないと思います)

ちなみに、快速特急で平日の夕方は8000系に変わり、朝の京都方面のみとなります。土休日は、朝の上りが全て8000系、夕方の下りが全て3000系となります。

【画像】塗色を変えた中間車、離脱した中間車……、(3751→13871、13771→半端車化)
訳が分からなくなっていますね。


◆一般7、6両の運用数も変化せずも、7両運用で運用数誤差に注意
こちらも大きな変更はなく、運用数も7両32運用、6両5運用と現状維持のようです。列系ですと、それぞれ、26～57、58～62になるだろうとみられます。

現在のダイヤで、平日でB2301Hと、7両の特急が存在しましたが、これが、平日・土休日共、朝の三条発淀屋橋行の始発特急で、7両となります。

但し、平日朝ラッシュ時の「寝屋川信折返」は、当方の推測ですので、7両運用で、32または33という可能性があります。一部、折返しが4分程度しかない運用を予想したため、前後の運用で、これを別々にした場合は、1増で、折返の余裕を見るということです。

8両は、1減となるのは確実ですので、全体的に1減か、それでも運用数は変わらず(8→7両1運用の両数変更のみ)か、これらは、ダイヤ変更後の運用調査以降となります。現時点での「誤差」ということでしょうか？

今回のダイヤ変更で、平日は、13～14時台で運行パターンが変化しますので、現在の運用表での整理番号をどうするかは未定ですが、出来る限り、分かりやすい書き方にして、まとめる予定です。

6両も運用数としては変化はありません。6両編成の増備は限定的とし、7両編成の方向でしょうか？　以前、この記事で、京阪13000系67両新製分の予想をしましたが、ダイヤ変更後も、6両運用が増えていません。
つまり、これ以上の6両編成の用意は、「当分」は考えにくく、また、当方の予想と比較し、全く異なった車両増備、新造、組替となる気配も感じます。


◆4両運用も大きく変わらず
9運用11編成予備2と、こちらも大きくは変わらない模様です。


◆その他
尚、淀屋橋1番線扱いは、平日夜間に1列車追加となりました。19:04発の普通萱島行です。1番線は、4番線と縦列で停車となりますが、夜間の設定は久しぶりとなるでしょうか。平日朝も、2列車→1編成、そして、1番発の上り営業列車は繰り下げとなりますが、8:29発区間急行の設定として残ります。


結局、1運用分、8両→7両化があるかどうか、ということになるでしょうか？

まあしかし、9005編成は、9001～9004編成のような、一連の7両化ですと、10003編成に入れる中間車が2両不足しますので、もう、これ以上の10000系7両化は、「ない」のは確かです。9005編成は8両のまま残るでしょう。

とりあえずは「8両予備2→3」としつつ、7両予備と共通化で全体的に余裕も、でしょうか？

仮に8両予備2としても、6000系で、中間車1両離脱で、7両運用の方がまだ前例がありますし、一般8両編成は、運用上でも走行キロに余裕も有り、時々、1編成程度の7両化は、予想出来るかもしれません。

また、7000系のリニューアル工事による長期離脱で、現在のダイヤでの7運用減相当、数編成程度の2200系も余裕があります。

【画像】平日11～13時台

この他、平日11～13時台の日中運行は上記の通りです。待避駅の設定など、細かい時刻手直しも必要です。現在の所、運用は推測となりますが、ダイヤ変更1週間前を目前にして、何とか、ダイヤの打ち込みが終わりましたので、準備作業も一段落しました。

いつ、新ダイヤの運用表が掲載出来るかは未定ですが、今回も、出来る限り、鋭意、努力したいと思います。色々と、よろしくお願いします…。

【画像】新今宮駅から「なにわ筋線」接続部分とみられる方面

2023-8-17 5時掲載開始

【産経】＜独自＞阪急、２０３１年に関空直通へ　急行を乗り入れ

「なにわ筋線」は既に工事が開始されております。中之島周辺からのようですが、梅田大阪駅から北部が阪急の路線、南部が南海とJR西日本となります。

産経の記事では、新大阪－関西空港間で、1時間あたり6列車の急行を走行とあり、現状「空港急行」になるでしょうか。6列車は、「毎時」ではなく、現状ダイヤと比較して、ラッシュ時など「最大」という見方でも、良いかもしれませんね。

なにわ筋線はJRと共用になりますので、各12列車が最大としても24列車となり、複線容量ギリギリです。

毎時最大6列車と、ラピートを2列車程度で8列車、JRも8列車(関空紀州路4＋はるか2＋くろしお2)ですと16列車、この程度が輸送量としても適当でしょうかね。

十三～関空が57分、京都河原町～関空が1時間35分と、具体的な所要時間もですが、車両も「基本的に南海電鉄と共通の構造とし、メンテナンスは南海に依頼する方針」だ。一方で「阪急のシンボルである『マルーンカラー』にはしたい」とあります。

南海はJRと同じ狭軌(1067mm)路線となりますから、阪急の標準軌(1435mm)と比較しても、阪急も自前で車庫も作らず、分かりやすく言えば「御堂筋線での北大阪急行」のような感じでしょうか。

車両が具体的にマルーンカラーですから、ステンレスでも、フィルム等で対応するのか、車体の「箱」だけをアルミ合金、足回りを南海車基本などと、色々と予想は出来ますが、いずれにしても、南海でも、最新の8300系仕様ではなく、「次世代新形式」となるのは間違いないでしょうね。

ですから、南海に近い阪急車両も、関西空港まで足を伸ばすことになります。「そりゃそうよ」ではないですが、そうなりますかね。

梅田大阪は既に完成となり、アプローチの部分も準備工事のようです。十三は地下駅、現状と異なり、別に地下ホームとなり、新大阪は「大阪市淀川区宮原３丁目」と具体的な地名も。




【画像】大阪市淀川区宮原３丁目は、上図(Google引用)

大阪市淀川区宮原３丁目は、既に、阪急が土地を相当部分、取得していたりします。

これは、結構有名な話かもしれません。要するに、阪急京都線の新大阪経由となり、新幹線の橋脚も、既に、淡路から接続出来るように準備が出来ていたりします。

阪急としても、鉄道から不動産まで、「梅田」の他に、「新大阪」の主導権を握りたかった現れでしょうか。高速バスのターミナルも、阪急の路線が多く存在しますので、私も、梅田の阪急バスターミナルと共に、幾度か利用したことがありますが、まあまあ、便利だったりします。

残念ながら、淡路周辺部分の連続立体高架化工事でも、この新大阪ルートは反映されておらず、現状のルートで高架化となりますが、「阪急阪神ビルマネジメント」が管理する形で、駐車場となっており、存在は、ストリートビューでも確認が出来ます。

このまま淡路まで通じようにも、途中、民家なども存在し、立ち退きの必要がありますので、未来永劫、淡路までの新線の可能性は低いと言っても良いですし、新幹線高架も、準備工事のまま残ることになるでしょう。

1960～70年代に作っておくべきも、1970年万博による、千里線の千里山→北千里の延長で、当時は「やっと」だったかもしれません。

何せ、自前での建設でしたし、阪急梅田駅の現在地移設(1967～1971年頃)も大きかったと思います。元々は、現在は建て替えもあり面影がありませんが、阪急百貨店部分に梅田駅だったわけです。

また、インフレや、オイルショック、建設費高騰、などという時代背景もあったかもしれません。正に、残念としか言い様がありません。

新大阪駅の増床部分や、新大阪駅阪急ビルも、元々は、この駅の用地でした。ビルの建設、新幹線で27番線部分もそれだったようですが、上地図で、道路と新幹線の間の「土地」が、それとなるようです。

仮に、現在駐車場となっている場所を、地下駅として建設ですと、スペースとしては充分ですし、御堂筋線や新大阪駅との接続も便利ではあります。

「地上駅」ではなく「地下駅」ですから、阪急としては、駅前の地上用地を、更にビルの増床や、系列ホテルの建設で、不動産収益や、ホテル収益など、単に駅だけではなく、相乗効果を狙って、色々と考えているのかもしれません。
または、駅が「道路」の地下でしょうか？


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流石に、「新大阪駅阪急ビル」で、既に地下駅が想定(最初から作られている)は、どうも考えにくい所ですが、既にビルは作られていますから、この地下は考えにくいでしょう。既に地下駅があれば、それはそれで驚きます。

宮原３丁目から、新幹線付近の地下を通り、阪急宝塚線か、国道176号で左、という地下路線になるでしょうかね？

十三駅地下は、多少は用地買収等も考えられるところでしょう。現状、神戸線・宝塚線・京都線の乗り換えの利便性で、駅の地下となるでしょうし、駅自体の高架化も動きがありません。素直に、新線は地下駅となるはずです。

このまま新淀川、現状、おおさか東線の接続部分と接続し、JRの梅田大阪とホームは一体化でしょう。

【画像】京都線最新鋭、1300系

◆中津駅をどうするも、既に？
京都線は、旧北野線(一部、阪急開業初期の線路)を廃止して、高架化をして、宝塚線と共用から、京都線単独の複線で、梅田の乗り入れを果たしましたが、元々からホームはなく、神戸線・宝塚線のみでホームが存在する中津駅です。

宝塚線の準急と、普通のみ停車する駅ですが、ホームの幅が極端に狭く、エレベーターすら作る余裕もありませんので、車椅子利用をやむを得ず、断っている位です。

阪急はこの周辺の影響で、京都線規格の幅広の車両(1300系で2825mm)が、神戸線・宝塚線中津駅の影響で、幅を少し狭くする必要(1000系で2770mm)があり、未だ、全線共通の車両が作られない(京都線だけは別々になる)のも、理由のようです。

「阪急連絡線」で、既存の中津駅を廃止する代わりに、新駅で対応するというのも方法ではありますが、この方法はどうも「見送り」となった模様です。建設費の問題が大きいようですし、阪急としても、新線を、十三の次が梅田大阪、この逆も、にしたいのでしょう。

「新大阪－十三(阪急)－梅田大阪－中之島(京阪)－西本町(地下鉄)－難波」と、なにわ筋線では、限られた駅しか設置されないこともあるようです。

しかし、いずれにしても、2040年頃とみられる、全駅ホーム柵の問題はありますから、神戸線か宝塚線、どちらかで中津駅のホームを残して、エレベーターやホーム柵の設置をするしかなさそうです。

一方、神戸線は、「武庫川新駅」の予定があり、駅が1つ増えることになります。

昼間は、大阪梅田～西宮北口は、特急の待避がなく、普通が逃げ切るダイヤですから、その代わりで、神戸線の中津駅は廃止し、「普通逃げ切り」を新駅開業後もダイヤでは維持、その、神戸線ホームスペースが出来た分、「宝塚線」だけは残して、ホームの拡幅、エレベーター・ホーム柵設置も一つの方法でしょうか？

大がかりな工事にはなりますが、しかし、そうするしかなさそうです。

【画像】ラピート、たまたま、高野線千代田工場の入場時も、今や泉北ライナーの運行で、高野線走行もすっかり日常化


◆「ラピート」は、阪急新大阪駅だろう
「ラピート」は、南海の関空特急となります。現在でも、未来的なデザインは色あせません。

恐らく、2031年頃は現状の車両ではなく、「次世代形式」となりそうです。過去にも書いたかもですが、この乗り場も、JRホームではなく、阪急新大阪駅発着となるのは確実でしょう。仮に、例えば2面4線の駅ですと、折返しは充分です。現状は6両6編成、4運用ですが、ダイヤがそのまま30分毎の場合ですと、6～7運用、8～10編成程度にはなるでしょうか？

これで、同じ新大阪でも、JRの「はるか」と乗り場と改札が区別となります。

乗務員云々とかは細かい話になりますので、ここでは略。いずれにしても、2031年頃と、まだまだ先の話ですが、新大阪の「未来」は他にもあり、リニア中央新幹線、北陸新幹線駅となりますが、こうして、少しずつでも、動きが出てくるのは面白く、今後の楽しみも感じます。




【画像】新幹線での、JR東海とJR西日本社境

ちなみに、余談ですが、「新幹線での、JR東海とJR西日本社境」は、518.2km地点のようです。上画像で大まかな位置としましたが、十三筋の道路と交差する付近のようです。

実際、ストリートビューでは、518K195Mの、JR東海を示す橋脚が分かりますので、これが、東海道新幹線としては最西端となる橋脚でしょう。その次が、山陽新幹線、JR西日本となるようです。

結構西端まで東海区間のようですが、場内での入線待ちや、車庫の建物、ポイントレールなどで、16両、400mに渡る長い新幹線の編成が、まるまる停車できる位の、余裕を考慮でしょうか。

この画像でも分かりますが、列車無線用や通信などのLCXケーブルで、「切れ目」がありますから、ここで間違いないでしょう。車窓から、実際に社境の標識などがあるかも気になります。

仮に、北陸新幹線が新大阪まで到達として、もし、山陽新幹線と線路を接続する場合は、この辺りとなりそうです。北方貨物線との高架と、ホームが地下駅ですと、その勾配もありますが、接続した場合は、上越妙高から博多・鹿児島中央と、一つの線路にはなりますし、自前路線の管理で、輸送の一体化という可能性も予想出来ます。

これらは夢物語でしたが、さて、どうなることやら…。何れも、肉眼で見届けたいんだが…。

【画像】東海道新幹線

2023-8-16 22時掲載開始

東海道新幹線の「連日」のダイヤ乱れやら、計画運休やら、謹んでお見舞い申し上げます。こうしてニュースになる度に、日本の国は新幹線の路線網によって支えられている……と言いますか、太平洋ベルト的な屋台骨をも感じます。

新幹線でダイヤが乱れると、こうして、全国各地に影響となるわけですから、定時運転の「ありがたさ」、安全輸送の「ありがたさ」を、本当に感じます。過去、7年間、都内のアパートに在住もあり、現在の我が家と帰省は、新幹線が殆どでした。それだけ、誰もが乗った「新幹線」とも言えます。

1964年と最初に開業した新幹線もあり、沿線を見ても、「盛土区間」が多いため、大雨ですと「大量の雨水浸水による影響」という可能性はあると思います。その後に出来た新幹線は、トンネル区間以外ですと、「高架橋」か「地平」が殆どとなりますから、最近出来た新幹線と比較しても、環境にも差があります。

雨量計は59カ所あるようですが、どうしても、こうした沿線環境比較と安全輸送確保で、厳しい規制基準が必要なのでしょうか？

【画像】米原駅近く、東海道新幹線の高架橋(向かって京都方面)
高架橋の先は盛土区間だったかと…。

設備インフラ自体の延命、豆なメンテナンスも、高架橋も耐震補強が多く、こうした状況ですから、北陸新幹線の大阪延長での迂回ルートやら、リニア中央新幹線が必要だと感じます。警備会社の車で沿線巡回もあるようです。




漫画の「ドラえもん」の1巻目で「東京大阪理論」を思い出しました。

これは、東京－大阪間の移動は、新幹線だけではなく、飛行機、車、船と手段があり、のび太と、その孫の孫セワシが、歴史やら生い立ちが途中で変わっても、目的地さえ正しかったら…という「例え理論」です。

タイムマシン云々は兎も角として、現実で、東京－大阪間の移動も、新幹線、在来線、航空便、夜行バス、自家用車、私は、船と自家用車以外は、よく利用したと思います。当時と制度に変化もあるようですが、スカイメイトのお陰で、一時期、羽田空港から航空便もよく利用しました。

最近ですと、YouTuberの挑戦的なアレで、単車・自転車・徒歩も物理的には可能です。

今は夏休みですから、意外と挑戦している方も、少なくはないと思います。過去、千葉県から甲子園球場まで、自転車で往復という、チャレンジャーな高校生もいました。若い内のこうした経験は、「青春だなぁ」もですが、人生でも大きなものとなるはずです。最近はツイッターもありますから、本当に「やりやすい時代」ではあります。

こんな私でも、2001年当時のJR全線完乗も大きかったです。(その後開業した新幹線はまだ未乗…)

江戸時代の徒歩でも、二週間から三週間前後と幅広くなりますが、「東海道五十三次」と、現在の京阪線とほぼ同じルートである「京街道」で、実際に徒歩でも可能でしたし、幕府の早馬で行けば、費用と、馬も、頭数やら、葵のご紋の御用札などが必要ですが、数日程度だったようです。

東京～京都間も、「東海道五十三次」だけではなく「中仙道」ルートもありました。現在の中央線と信越線に似たルートでしょうか。つまり、東海道新幹線だけではないということです。




◆「乗車した後」の「運転見合わせ」は、やはり…。
個人的には、こうした新幹線で、8/15,8/16の大幅な計画運休・ダイヤ乱れに遭遇はありません。

むしろ、2001-3-23だったようですが、最終の「のぞみ70号」で、同じ列車内で別の号車での「傷害事件」の発生がありまして、岐阜羽島に臨時停車となったことはありました。15分も遅延で最終の地下鉄は不接続、今思っても、痛いタクシー代、当時は、東京駅でも客引きの酷かったタクシー(当時、ドライバーで評判の悪かったワゴンのタクシーによる客引き)でしたから、印象も最悪でした。

乗車途中の「運転見合わせ」は、やはり、「その後の見通し」などは気になります。

業務用の鉄道無線は一応は知ってはおりますが、法律的には傍受は合法でも、常識的な情報手段とは言えません。しかしながら、特に「列車走行位置」の公開は、乗車中でも、前の列車や後ろ列車の状況は、分かるようにはなってきました。

特に最近は、「ライブカメラ」の存在も大きいですね。今日のようなダイヤ乱れでも、鳥飼車庫の近くとか、名古屋駅とか、他にもありますが、現地の状況が画面上で判明出来ます。

既に情報手段は多様化となりました。テレビ番組の中継も、今まで通り出て来ますが、ライブ配信するYouTuberさんが幅を利かす時代でもあります。しかし、実際、私が運悪く乗った場合「しんどい」のは確かですかね。この辺りは他人事で、すみません。

今日はなんとも言えない状況な気配で、車内販売も売り切れでしょうね。11月から、車内販売がなくなる訳ですから、やはり問題が露呈しました。事前に飲料も買わなかった乗客も多くなるとみられ、積極的に、非常用飲料水の配布も必要になるでしょうか？(熱中症対策も)

ただ、以前と比較しても、オープンデータ・情報公開は多くなったのは歓迎です。昔は、報道以外、駅に行かないと情報も分かりませんでした。

運行情報自体はかなり前から公開でしたが、在線の公開は随分違うと感じてます。

専用部署まで作った、ツイッター(X)の活用も、大いに評価していますが、もっと言えば、JR自身が、乗客の顔は直接的には映さないなど、プライバシーを配慮しつつ、高速道路のライブカメラみたいに、駅や走行の状況を、動画や静止画で伝えるような取組も必要になってくるでしょうか？

各種報道は下記の通り……、やはり、過去、十数年を思い起こしても、なかなか記憶も乏しいですが、例を見ない大乱れですね。

順に、日テレ、テレ朝と、名古屋のCBC…。
しかし、ダンス全国大会の高校生が目立ちますね。優勝の実績もある、登美丘高校のダンス部を直撃したテレ朝は、偶然にしても、記者のコメント取りとしてはいい結果でしょうか。









【画像】新大阪手前で大幅な列車の詰まり
京都に着けば即下車、新快速迂回で新大阪の方速いかも…。

◆ダイヤ乱れ時の運転
まず、ダイヤが「大きく」乱れると、車両運用やら、乗務員運用やらの、運行をする上での基礎的な、所定の運行システム(段取り)が崩壊します。

小さい程度ならば、所定に直す、色々な手配をするのが、親玉・指令所の役割ですが、今回、そのキャパシティを遙かに超えた大乱れは確実です。

所定の時間に列車が走行していないわけですから、例えば「この列車を、東京からの折返し」を何にするかでも、社員でも部外者以外立入厳禁な総合指令所は、大混乱の手配でしょう。「ある意味」といえば簡単ですが、戦場・戦争状態といえます。

所定ダイヤで「この列車は新大阪は22番線着いたら、折返し鳥飼の車庫へ回送」「この列車は引き続いて岡山まで、広島まで、博多まで」「掛川で、のぞみ2列車分の待避」などと、ダイヤ・車両の運用(やりくり)は決まっており、ここから、乗務員の運用も、車内販売員も、決まってきます。

指令員は、それなりの役職・そして、顔も広い、業務経験が抱負なエキスパートとも言えます。

例えば岡山駅は、在来線特急の乗り換えが、山陰・四国方面と多い駅ですが、普段でも10分程度遅延してしまうと、「しおかぜ」「南風」「やくも」「マリンライナー」と、松山・高知・松江島根・高松方面の在来線特急や快速の接続にも影響します。「待って貰う手配」も、ここの役割でしょう。

何でも、1分の遅延でも、総合指令所から当該列車の乗務員に呼び出しの無線となり、その理由を聞かれるくらいな、僅かな遅延で、シビアな管理だと、何かのテレビ番組の、新幹線特集で見たことがあります。運転士が見習いだと、最悪、指導運転士に交代させられ、遅延回復となることもあるようです。ここから一人前のプロになるわけですから、厳しいですよね。


車両も東海、西日本と担当があり、意外と西日本車「いい日旅立ち」の「東海道新幹線こだま」の運用もあったりしますが、ここから、車両の検査、乗務員の勤務シフトにも繋がってきます。

乗務員の拘束が超勤となれば残業代ですし、不足だと最悪、呼び出されて、休日(公休)出勤もあり得ます。細かい労使の協定にも影響されます。

車両の検査は省令でも決まっていますから、期限を越えた車両の運行は、自力走行が不可能となるばかりか、違反の恐れもあります。車の車検切れ問題と似た考え方です。

新幹線は、深夜帯の走行は環境基準で決まっています。「午前６時から午後１２時」で、高速で走行出来る基準となります。それ以外の時間も走行自体は可能ですが、速度を落とすなど、沿線環境の影響となるようです。名古屋市内南部では国鉄時代、訴訟問題もありました。(この影響で、同じ地区を走行予定だった南方貨物線も…)

最も、高速で運行する新幹線ですから、「深夜０時から６時」は、メンテナンスをする時間となります。痛みやすい線路の補修、高架橋の耐震補強、摩耗部分の取替(レールや架線)などでしょうか。

豊橋駅は、315系の初出場で、0時以降も駅にいたことがありますが、既に23時から準備を行って、最終通過後、早速保線作業車が現場に移動もありました。世間が寝ている真夜中でも、保守管理する関係者がいるわけです。

つまり、24時間、どこかで動きがある「新幹線」だと言え、これらが、総合的な新幹線のシステムとして、毎日、役割分担があって、成立していると言えるのです。

ですから、今回は、自然事象による計画運休、ダイヤ乱れとは言え、大きな影響となるのでしょう。

尚、計画運休自体は、「東海豪雨」の苦い教訓を生かしたものだと思いますし、降雨規制値の設定も沿線環境を踏まえたのでしょう。ただ、16日朝は、お盆の帰省、最繁忙日当日の事象に、もしかしたら、予想以上の想定外もあったかもしれませんね。


【画像】10年前の敦賀駅
現在は新幹線の高架橋などで劇的な変化に。

◆東海道新幹線の「迂回ルート」は、来年春以降、改善する
ここからは「乗った後」ではなく「乗る前」の話になります。

既に「迂回ルート」として発揮な、北陸新幹線の東京－金沢間の最速列車は「かがやき」となり、2時間25～26分程度のようです。

仮に、「かがやき501号」で東京6:16発ですと、金沢は8:43、ここから、在来線特急「サンダーバード14号」ですと、金沢9:02→大阪11:37(11:39)となり、5時間21分となります。

「のぞみ」の最速を「のぞみ1号」と想定ですと、新大阪までが2時間22分となりますので、3時間程余計に掛かりますが、最初から東海道新幹線が運転見合わせと、8/15のような計画運休(名古屋－岡山間)場合でしたら、ダイヤや接続にも前後しますが、「迂回ルート」としても充分です。

料金は、14720円(通常期、指定席)が東海道新幹線ですが、この迂回ルートは18710円(通常期、指定席、サンダーバードの特急料金は乗継割引で半額)となりますので、3990円余計に掛かります。東海道新幹線経由の乗車券が、そのまま、北陸新幹線迂回が可能な場合もありますから、運行情報を確認する必要がありますが、本日はその制度はありません。北陸線在来線区間のダイヤ乱れが影響でしょう。

(料金などは今現在、特急料金はすべて通常期とする)


ここから、2024年春頃には、「北陸新幹線」が、現在の東京～金沢が、敦賀に延長となりますが、東京～敦賀間を新幹線での所要時間が「3時間17分」という試算があります。但し、試算ですので、12月頃とみられる新ダイヤの発表以降、正式な所要時分は出ると思います。

サンダーバードで大阪－敦賀間は、新大阪・京都だけ停車も、湖西線で130Km/hの最高速度でも、1時間20～30分前後はどうしても掛かりますから、乗換時間を考えても、早くても4時間半～5時間程度は掛かることになりますので、それでも1時間程度は時間短縮となります。

北陸新幹線が全線開通となれば、4時間以内で東京大阪間の「迂回ルート」となりますが、それでも、来春からは4時間半～5時間程度ですから、一応の迂回ルートとしての役割はあります。

現状、最高速度が260Km/hと頭打ちですので、285Km/hと、東海道新幹線同程度に速度が向上ならば、もう少し早くなるかもしれませんが、この改善は必要ですね。

そして、敦賀－大阪間の延伸で、小浜－京都－松井山手－新大阪ルートのようですが、見通しが立っていませんので、当分、早くても4時間半以上という所でしょうか？　沿線を政治政策で、更に推し進めたい所ではあります。

どうも、来春以降も、「サンダーバード」と「しらさぎ」で、敦賀以南～大阪・名古屋と継続らしいですが、本日、16日は、北陸の迂回ルートでも輸送障害がある模様で、迂回機能としては不十分さも感じますが、新幹線の敦賀延伸後だけでも、効果は大と言えます。

本音はリニアの大阪早期開通、北陸新幹線大阪早期開通ですが、さて、どちらが早くなるのやら…。

【画像】北陸新幹線E7系(W7系)

【画像】大阪駅で出発を待つ「サンダーバード」旧塗色時代
4000代のグリーン車(手前)は貫通構造(準備工事)、現在は、車両の向きが変わっているため、グリーン車が金沢方となります。

【画像】京都駅に到着した「サンダーバード」で、現在の塗色
0代のグリーン車は貫通構造ではない


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【画像】
左：特急「あずさ」で運転されるE353系
右：特急「しなの」で運転される383系

◆中央線経由も
次に、東京～名古屋間ですと、「中央線経由」も存在します。「特急あずさ」と「特急しなの」と、在来線の特急だけを使った移動手段です。中央本線も、東京駅を起点に、塩尻経由名古屋までが正式な路線ですが、接続さえ上手く行けば、在来線特急だけで行き来も可能です。名古屋から大阪方面は、近鉄特急も存在します。






「特急あずさ」は、一部東京・千葉発を除いて、新宿からとなります。朝7:00発の「あずさ1号」ですと、塩尻は9:28/10:03→しなの6号→名古屋12:01着となります。5時間1分となりますが、塩尻を通過する「あずさ9号、37号、38号」は、松本の乗換も、途中下車をしない限りは、きっぷの制度上では特に問題ありません。(松本乗り換えは、通過列車以外は、別途塩尻－松本の往復乗車券が必要となる模様)

このルートは、11880円(指定席は通常期)となります。新幹線同区間(東京～名古屋)は、11300円(指定席は通常期)と、580円の加算だけですので、実は私も時々、このルートで帰省していた時期もありました。お陰様で、E351系、E257系や183系時代も乗れています。

どうしても接続の都合で、塩尻の時間が長くなりますので、最速は、あずさ45号、しなの26号の4時間42分となります。

もう一つ、長野乗り換えで、「北陸新幹線－しなの」もあります。ダイヤによっては、このルートが4時間37分も可能な場合があり、東京6:16→長野7:36/45→名古屋10:53も存在しますが、運賃は13440円とやや高くなります。

【画像】
左：ネットカフェ個室の例、快活でのフラット個室の場合です。トイレのようなスペースに、パソコンとエアコンがある感じでしょうか？
右：ホテルの例、壁紙で分かってしまいますが、アパホテルのシングルの場合です。背面にユニットバスもありますし、冷蔵庫、当然エアコン完備。

どちらも会員になっていますので、全国各地、色々と利用もし、5000円のキャッシュバックやら、ポイント付与・利用やらの恩恵もありますので、どこか、チェーン店の会員になっていれば、「いざという時」の選択肢にもなり、それが「ご自身の武器」といいますか「旅の道具」にもなります。

こうしたチェーン店は、私は快活、アパですが、それぞれの好みで充分です。


◆「状況判断」も必要
こうして「迂回ルート」は色々と存在しますが、しかし、「いざという時」に、躊躇してしまうのも事実です。まず「本当に行けるがどうか」とか、「迂回中に東海道新幹線が運転再開」もあり得ます。

私としては、東海道新幹線が平常運転の時に、敢えて、迂回ルートで移動するのも、一つの策ではあります。過去、ツイッター上、迂回ルートは色々と呟きましたが、これは、私自身が、過去、中央線経由、北陸経由と、迂回ルート利用の経験があったからとも言えます。

ただ、実際は、いざ迂回をしても、限られた方・旅行者だけでしょうし、それ自体が返って仇になることもある・多いからです。ですので、最近の当方の考えとしては、正直「(迂回方面に行ったことが無い場合は特に)お勧めは出来ない」のです。

特に、鉄道を何も知らない方は、意外と「旅行をやめる」「ホテルに泊まる」とか「再開まで待つ」など、簡単な理由の方が、都合が良かったりもします。それが最善の場合もあります。


1回でも、平常運転時に、わざと、中央線経由、北陸線経由で行けば…、と思いますし、ここから、今後、ご自分が「東海道新幹線の迂回ルートとしては有か、なしか」も判断出来ます。乗車経験という免疫でしょうか？

1回でも利用すれば雰囲気も分かると思います。塩尻駅の乗り換えも、金沢駅も乗り換えも、在来線の特急車両もでしょう。むしろ、普段から、変わった・違ったルートで、東京～大阪間の利用を、お勧めしたいのです。

そして、「1泊」も有だと思います。お陰で、長野県の土地勘もある、お知り合いになれた方もいるばかりか、現在に至る、HPでの運用表掲載、運用調査(東海運用)への影響も大きいです。

最近私は、「状況判断」と言いますか、何かあったときの最善の方法、そして、イライラの解消が必要だと感じています。旅行でのイライラは最悪のストレスです。誰でも、気持ちのいい旅をしたいものです。

最近は、「スマートフォン」という便利な道具を常に持ち歩いておりますので、まずは、ここから策を調べればいい訳です。20年前と比べても、本当に便利になりました。

当然、判断として「予定を変更する」「旅行をやめる」「運転再開まで待つ」「ホテルを探す」「ネットカフェで待機する」「東海道新幹線ではなく、在来線の東海道線でとりあえず移動する」「航空便を探す」などと、色々と出て来て当然ですので、こうした有事の時に、頭の隅に、「状況判断」が出来るような考え方をする、して頂く、しかも、自分の判断で、が、最善かなぁ、と最近は思います。


【画像】N700系車内

◆「列車ホテル」とは？
「列車ホテル」は、本日のような東海道新幹線のダイヤが大幅に乱れて、夜遅くまで運行していた場合、例えば、日付けが変わった未明頃でしょうか、終電で東京駅、名古屋駅、新大阪駅からの「乗り換え列車」がなくなったり、常識的にもホテルの確保が難しくなったりするときに、JRが、列車内で「乗客の待機所」として用意する列車のことです。

車両がそのまま待機所となります。東京駅、名古屋駅、新大阪駅など、主要駅で開設となる場合が多いようですが、利用をする上で「コツ」があります。

尚、これ自体の利用料金は不要で、当日、有効な切符があれば問題ありません。やむを得ず、いざという時に、そして、今夜で設定の場合、ご参考になれば…。

▼3人掛けの座席を確保する
グリーン車も開放となり、無料でグリーン車の座席が利用出来ますが、正直、グリーン車の人気はありますので、乗客で埋まることもあります。私としては「3人掛け座席」の確保です。

上画像のように、横の面積はありますから、肘掛けを上に上げることで、座面の面積により、身体が横になれるからです。

N700系は窓側席にコンセント、N700Supremeですと、各肘掛けにコンセントがありますから、スマートフォンなどの充電も可能です。空調も効いていると思います。

但し、列車ホテル自体が混雑ですと、これは出来ません。16～17日は満員だったようですので、居場所すら確保出来ない場合もあります。

▼毛布や非常食配布がある場合も
夏場は毛布は暑いかもしれませんが、冬場では必要です。毛布の配布もあったりしますし、乗客が特に多いなどの場合など、駅の判断で、非常食(水、おにぎり、賞味期限が長いカンパンや、下記のようなカロリーメイト)の配布もあったりします。当然、各自で、駅の自動販売機の利用も可能です。



携帯食 非常食 大塚製薬 カロリーメイト ロングライフ チョコレート味 40g (2本入) 3年保存 保存食 備蓄 【あす楽】 [M便 1/10]

▼乳児がいる、女性のみ場合は…
乳児がいる家族連れの場合は、授乳室(多目的室)の貸出もありますが、これは普段から授乳設備があったりしますので、係員に訪ねるのも有かもしれません。こうした設備で、普段からの充実も必要で、阪急は主要駅で20年前からあったりしますが、最近は、JRでも整いつつあるようです。当然ながら、母親とその乳児のみの入場のようです。(父親は黙って荷物持って外で待つ…)

また「女性専用車両」が号車で設定される場合がありますので、掲示や説明にも要注意です。一人で利用する女性や、女性連れの場合でも、都合が良くなります。(小学生以下の子供は女性専用車に入れる場合があるなど、説明書きにも注意)

▼翌朝5時までの利用となる
主要駅から接続する乗り換え列車が始発となり、移動がし易くなる5時台までの利用となります。新幹線は6時から始発となりますが、これは、「列車ホテル」として使っていた車両が、翌朝の始発など、営業列車に使う場合があるからで、この場合、一旦5時頃で打ち切って、清掃・整備となります。清掃係員も夜通しです。


タクシー代は、夜間は、地域や会社によっても差がありますが、多くは2割増、東京ですと、22～5時は2割増となります。ドライバーさんの夜間割増賃金もありますが、それだけでも収益になりますので、夜間のロングは収入のポイント、時には歓迎もされますが、利用者としては万単位となり、会社がタクシー代を出してくれる場合以外は自腹でしょう。

こうした「居場所」は、ダイヤが乱れると、以前から時々設定されています。車庫ではなく、駅構内で留置される車両の活用となっています。


【画像】在来線特急車両(画像の場合で383系、名古屋駅)で設定の場合も…。
コロナ期ですので画像撮影時はマスク必須ですが、説明書きのテンプレが用意されているようです。


◆切符類について
2時間(120分)以上列車が遅れて場合は、特急料金が払い戻しとなる場合があります。この時、新幹線の自動改札から降車するときに「遅払証」と、切符に赤く印字されて、切符が戻ってくることがあります。コレ自体が証明となって、後日、1年間まで、全国の窓口で払い戻しが可能となります。(払い戻しが後日も可能なので、当日の払い戻しは不要)

クレジットカードで買ったきっぷは、購入時のクレカと控えもでしょうか、これらが必要となります。「EX予約」や「スマートEX」など、ICカードを使った電子的な切符は、システム上、自動的に払い戻しとなる模様ですが、厄介なのが「○契」とある切符です。

例えば、旅行会社で購入し、ホテルと新幹線の往復がセットになった、とても料金がお得な旅行商品があったりしますが、この時の切符は「○契」と印字があったりしますので、払い戻しが商品によって可能な場合は、買った旅行会社の窓口に、後日行く必要もありますので、説明書きをよく確認する必要があります。(不安な方は、窓口で質問も有)

ホテルと新幹線代がセットになって安く買える分、包括で団体扱いとなるなのか、平常運転時でも、変更が出来ないというリスクもありますから、商品毎で確認が必要です。

今日のような大きなダイヤ乱れの時は、最悪、新幹線代を買い直すことも予想出来ますので、万が一の時に、多少の現金や、クレカ所持は必須でしょう。

クレジットカードも、楽天でもYahoo!でも、JRが出すエクスプレスカードでも、何でもいいですから、こういう時に最低1枚は持つべきだと思います。私も、過去、幾度かクレカ所持で、助かったこともあるからです。

特に、「ぷらっとこだま」は、安く新幹線が利用出来る反面、改札口も指定されますので、やはり、こうした、お得で、色々な企画切符やら、旅行商品の利用は、やはりと言いますか、鉄道知識がある上級者向けともいえます。


色々書きましたが、鉄道が分からない方とかは、正規料金で、普通の「きっぷ」購入でも、何も問題ないと思いますし、この手段が「分かりやすい」方法となります。

少しでも参考になれば…。