列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】315系C19編成、日本車両出場

2023-7-15 23時掲載開始

2023/7/13(木)、冒頭画像のように、315系C19編成、日本車両(愛知県豊川市)出場の様子を取材しました。2021/11/7 C1編成以来の豊川駅下車となります。同日の豊橋駅の様子はこちらとなります。

C4編成の関ヶ原はこちらとなります。その後は、取材に恵まれずでしたが、久々に豊橋・豊川まで足を伸ばした取材でした。流石に奈良から、毎度毎度と取材も、時間的、予算などで厳しいですので、当方では、余裕がある場合だけとなります。

「鈴与踏切」は、JR飯田線豊橋駅から、辰野方2つ目の踏切となります。幅の狭い踏切で、一方通行(※踏切自体は両側から通り抜け可能)で、ワンボックスの車がやっと通れる位ですが、意外に車の交通量が多く、撮影に苦労しました。

この動画は既に、YouTubeに掲載しています。




［鉄道模型］トミックス (Nゲージ) 98820 JR 315系通勤電車セット（8両）




だもんで豊橋が好きって言っとるじゃん！（5） （バンブーコミックス） [ 佐野妙 ]


【画像】周辺図(Google引用)

◆豊川と日本車両専用線について
続いて、豊川と日本車両専用線について、まとめてみたいと思います。

まず、「豊川踏切」「鈴与踏切」「谷川踏切」と、線路がJR飯田線に並行しますが、日本車両の専用線(赤線)は、鈴与踏切から先、日本車両方向となりまして、鈴与踏切付近に0キロポストも存在【下記画像】しますので、ここを境目、起点として、JR東海、日本車両(JR貨物)と、管理が分かれる模様です。

谷川踏切から築堤を上って左回りをし、「第一架道橋」という名称の、県道495号線道路と立体交差、その後築堤を下って、再び地平となり、「太通踏切」「第二札辻踏切」「良通踏切」「女通踏切」「美幸踏切」「千両踏切」「油通踏切」「佐奈川踏切」と、住宅街を縫う形で、幾つか踏切が存在し、佐奈川橋梁、陸上自衛隊豊川駐屯地付近を走行し、最後に「工場踏切」で踏切は終了、以降は、日本車両の構内となります。

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JRと並行する区間で3カ所、他に、9カ所の踏切が存在しまして、特に「千両踏切」は、県道31号線と交差する、比較的交通量の多い踏切となります。

専用線自体、錆取りなどで、毎日に必ず1列車が運行されるという頻度ではない模様で、あっても、「週に1回程度、あるかないかとみられる、車両が往来という程度」ですので、車両の走行はゆっくりとした速度となるようです。踏切の動作自体も、これは実際に見たわけではありませんが、車両が各踏切手前に止まって、箱にあるスイッチの動作の模様です。

線路内立ち入り、物の散乱の有無などで、念のため、監視員も配置されるようです。変電所は日車構内から、0㎞ポストまで送電のようです。関東私鉄で良くある、「Ｘ型」踏切動作表示灯も存在します。

名鉄、京成、京王、小田急、東京メトロなど、私鉄や公営地下鉄向け車両など、JR貨物で運行する「甲種輸送」は、西浜松からディーゼル機関車が直接迎えに行く形となり、この逆の場合でも機関車の返却となりますので、乗務員共々となります。

JR東海の車両が入出場となる場合は、乗務員はJR東海となります。この出場の場合は、豊川駅から、運輸区(豊橋？)がチャーターしたと思われる、貸切タクシーの手配でした。豊川駅からタクシーですと、1000円は掛かる距離でしょうか？

C1編成のような夜間に出場の場合でも、定例の朝の出場の場合でも、当方で確認しましたが、乗務員と関係者が予約タクシーに乗って、日本車両に向かう形となります。車両が工事で入場する場合は、この逆のパターンとなります。

新幹線車両は、700系時代は、西浜松まで甲種輸送でしたが、現在は、N700Supremeを含めて、陸送で浜松工場送りとなります。やはり、未明時間帯のようです。

【画像】佐奈川踏切と千両踏切
いずれも、線路左側が豊川方面です。

上地図で紫色の線は、名鉄豊川線諏訪町駅からの徒歩ルートとなります。実際に徒歩で行ったことがありますが、15～20分は掛かります。

工場踏切から豊川駅は、これも実際に歩いたことがありますが、緑色のルートで、40分以上は掛かります。地図では近い距離に感じますが、諏訪町駅→工場踏切→豊川駅ですと、GoogleMapの足跡記録では、6.8㎞、約60分でした。

最近流行のシェアサイクルは、周辺にはありませんので、苦労します。地元の方の通勤通学は、自転車や単車で駅に向かうか、最初から車となるようです。

【画像】日本車両専用線の「0㎞ポスト」

豊川駅周辺にはビジネスホテルがありますし、諏訪町付近にもコンフォートホテルが存在します。ネットカフェは、豊川駅前の亜熱帯、少し歩きますが、国道151号沿いに快活もあり、泊、翌朝での出場も、特に問題はありません。この快活は以前利用したことがありますが、個室も存在しますし、比較的綺麗でした。

日本車両周辺は撮影が禁止です。看板も存在しますし、自衛隊の駐屯地もあるため、要注意ですが、工場踏切からの専用線は、特に制限はないようです。但し、住宅街ですので、カメラ所持による、不審者と間違われない注意は必要でしょうか？

鈴与踏切は駅からも比較的近く、撮りやすいと思いますし、駅への入換も少し間(30分前後だったと思う)がありますので、この間、東海道線向きで、各車両、山側の形式撮影にも適しています。

豊川駅の入換、上2番入換後は、ホームから、海側の撮影が可能となりますから、両側共、効率の良い形式撮影が出来ます。新造直後の綺麗な姿、新車の記録にはもってこいです。但し、停止位置の関係で、上記動画でも分かりますが、先頭が少しホームからはみ出します。



◆今後は？
出場はこんな感じですし、「木曜日の朝」というパターンもありますが、一部、異なった曜日で出場の場合もあるようです。315系8両編成は、既に19編成目となり、予定はC23編成までですので、残り4編成となります。二週間に一度のペースですと、予想では「7/27,8/18,9/1,9/15」でしょうか？

お盆期間は工場も休みとなりますので、多少、ズレも発生と思われますので、予想外れはすみません。ただ、少なくとも秋までは、8両23編成、揃いそうな気配もします。その後は、名古屋管内向け、静岡管内向けと、4両編成の製造にシフトとみられます。

HC85系の製造は、既に全車両完了、製造は完遂しています。315系は、2年後の2025年度まで製造が続きますが、今年度は、8両編成C23までと、4両10編成。2024年度は4両16編成、2025年度は4両14編成は、既に公表されています。

8両編成は神領のみですが、4両は、神領、大垣、静岡と投入の候補となります。出場時に、所属標記の確認により、今後、どの車両区に配置がも注目となります。

【画像】豊橋に入線するC19編成

【画像】阪急京都線特急車両の9300系
2010年までに6300系などを置き換えている。

2023-6-29 2時掲載開始

先日の阪急阪神HD株主総会で「京都線座席指定サービスは新造」という発言があったようですが、淀川の対岸、京阪8000系のように、改造で済ますパターンではないようです。

そんな中、面白い情報がありました。既に、契約社員採用として、座席指定サービスのスタッフ募集を始めているという動きです。

車内ご案内スタッフ／阪急電車「座席指定サービス」

関連会社でしょうか、トラベルサポートという会社が受託のようです。旅行代理店のカウンター業務など、阪急沿線を中心とした求人が多い中……

▼端末と金銭を扱った座席指定券の発売関連業務
▼乗客案内
▼車内環境管理(車内秩序の監視)

これで、京阪でのANA関連会社の委託、業務内容と、余り変化しないようです。

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正直な所、個人的には、JR北海道の「快速エアポート」のように、指定席となる中間車に乗務員室を設置し、車掌の乗務位置も中央付近に移動、各駅の扉扱いもと、指定席販売・確認、乗客の管理を一緒にさせて、京阪のように別途客室乗務員という考え方ではないのでは、と思ったからです。(快速エアポートはこの指定席の位置に車掌がいる)

要するに人件費は勿論、人材確保の面でも、数十人以上確保させる必要もない。だったら、現在の車掌がそれをやればいい、関西では近鉄特急のような感じ、という推測でした。

阪急は、他社のように、特急行路とそれ以外の行路で、乗務の区別はしていない模様です。そういうこともあって、京都線全車掌乗務員に担当ではと考えたからです。

当然、乗務位置の中間変更で、特急停車駅等での監視用モニターの追加設置も必要になりますが、京都河原町・大阪梅田での限られた折返時も、車掌が乗務位置を前後移動する必要も無く、その時間で座席転換、簡単な整備、そして、乗務中は料金券の販売・確認なども出来たのではと思うからです。

何よりも、現在の乗務員・車掌で間に合うということでした。



しかしながら、専用の客室乗務員の募集が始まっておりますので、運転士、車掌の他に、客室乗務員の雇用・乗務となります。恐らく、内部の労使協定、労組問題や、別途、業務分担を明確に区別する必要もあったのでしょうか？

来年の4月または5月の入社となり、新卒採用は勿論、年齢制限もないようで、他社での経験や、異業種の中途も想定でしょうか？

契約社員ですから、勤務経験により正社員採用等の記載はありません。218000円が手取り分月収なのか、所得税など税込みかも分かりませんが、勤務地が十三または京都河原町と、2カ所の営業拠点となるようです。

早朝・深夜はタクシーに、泊も会社負担とあります。マイカー通勤までは想定していないようです。そして、採用人数がどの位予定かも、「座席指定サービス」の仕様にも影響するでしょうか？

交代要員などから、50名程度、その前後でしょうかね？　多少の英会話も必須だろうと思われます。求められることや、色々とやることがありますね。





【画像】編成表

◆中間車の新造で現状の輸送体系＋
まず、上の編成表のように、9300系で、4号車の位置を「座席指定サービス」として予想し、1両が指定席ですと、車両は新造ですので、まずは11両分となります。車両は今まで通り、9300系のままで想定します。

平屋の車両か、2階建て(ダブルデッカー)かは、考えないことにしますが、仮にダブルデッカーですと、指定席の座席数そのもの(パイ)は増加します。一応、日立製作所で得意なアルミ合金車両でも、E4系新幹線でダブルデッカー車製造の前例はあります。マルーン塗色のダブルデッカー車両も面白いでしょうか。

ちなみに、京阪のダブルデッカーは、転換座席で2階が32名、1階が28名、平屋が18名、合計78名分となりますが、指定席仕様の座席ですから、これより、座席間隔のピッチを拡大するなどで、少し少なくしても60～70名前後でしょうか？

京阪のプレミアムカーは、1両で40名、2:1仕様の座席となりますが、2:2としても、全て平屋ですと、40～50名程度でしょうか？



トイレや洗面所が設置されるかどうかですが、もし設置されれば、乗客サービスは向上も、今の所、車庫でのトイレ処理設備の工事もありません。京都地下線もありますから、衛生上などを考えても、JR221系のようなカセット式、駅停車中に水を流す仕様ではなく、タンクによる回収式は確実でしょう。


兎に角、仕様は別にして、この、新造は確実により、9300系の中間車に1両組み込む場合は、元々の中間車が11両余剰となることから、中間車の活用で、例えば、10両分の9300系3編成分更に増やして、日中特急全運用の座席指定サービスもあり得るでしょう。

朝に一部存在する一般8両運用、準特急での座席指定サービスも可能ではありますし、予備車も、検査予備と他に確保させて、1編成から2編成に増大させるのです。

デメリットは、これらは、半端中間車の活用を含めた、先頭車、機器類も混みで、一世代前の車両が新造となる点でしょうか？

【画像】京都河原町2号線は7両限界
車庫留置線も7両限界が存在するため、完全8両化が出来ないのが京都線の辛いところ。元々6,7両編成が多かった路線もありました。


◆編成単位で新造車・一部指定席車→大がかりな改造等
当然、予算さえ許せば、編成での新造車登場も予想出来ます。次世代形式、例えば、二代目の2300系でしょうか？

この場合、一度に11編成以上は考えられませんし、余裕がない車庫のスペースという問題もありますから、例えば、年度で多くても6編成分新造、日中、20分に1列車を、座席指定サービス列車、他は9300系のまま、ということです。
これは、色々とパターンは予想出来ます。


そもそも、現在の阪急京都線で、チョッパ車を含めた、抵抗車の割合が多いという実状もあります。

神戸線では本線では抵抗車はなくなり、11編成のチョッパ車(2+6両を含む)と、今津北線の5000系という程度に。枝線のワンマン車は抵抗車ですが、特殊として除外します。

宝塚線でも5100編成の廃車により、抵抗車は10編成となります。

これらは、1000系か、次世代形式で、なくなる方向でしょう。2030年頃には、枝線は厳しいですが、神宝本線では、完全なVVVF制御化も見えてきます。


しかし京都線は7両13編成、8両4編成の他、チョッパ車はVVVF混成の2+6を含めて、3編成となります。やや多めです。

つまり、座席指定サービス車が1両でもある、編成で車両を新造させ、現在の9300系はロングシート改造として格下げ、7300系で7両編成に組み換えるという、大がかりなパターンです。


9300系－－ロングシート化、但し、当座は日中の堺筋線が絡まない普通、準急運用で、クロスシートのまま、ロングシートの改造待ちだろうか。(9300系自体は、一部では、堺筋線には乗り入れは出来るようですが、クロスシートのままでは不可だろう)


これは、かつての2800系と似た要領・考え方となります。扉は最初から3つですので、シートの改造程度となります。まだ廃車にする程の車齢でもありませんし、2800系も最長15年程度のクロスシート運用ですので、歴史が繰り返す「格下げ」となります。

編成で新造も、一部車両で「座席指定サービス」となるため、9300系の格下げで、堺筋線では、今後、完全にVVVF車だけが乗り入れとなる運用、輸送体系にもなれそうです。


【画像】動向が気になる7300系7851
画像は休車から1年程度経過ですので、まだ綺麗な方ですが、5月、この車両で、遂に動きがあったという情報もあります。


7300系は、10両増結用の2両3編成の運用が、ダイヤ改正によりなくなったため、例えば、8→7両化を6編成分作り、余った中間6両を2両に組み込んで、4両編成はVVVF化などの改造、リニューアル、嵐山線用4両編成が想定出来ます。
(※2両増結用の京都方先頭車の台車は、動力台車の模様ですので、モーターの搭載は可能でしょう。)


7300系－－－7両化自体は大いに予想、既に、殆どの車両はVVVF制御化となっており、単純に中間車の脱車→2両編成の4両化で、嵐山線車両の置き換えも出来る。


7両編成は、桂や正雀での7両留置線と、京都河原町2号線の影響となりますが、現状平日ダイヤでも、7両6運用分は絶対に7両も、他は8両でも可能という感じではあります。7両は、ダイヤ改正で2運用減となり、13→11運用分存在しますが、どうも、車庫留置線の制約は大きいようですから、どこまで7両運用が減らせるかもポイントです。8両の2+6と共通化で、6両化も有でしょうか？

メリットは、一世代前の9300系で新たに新造の必要がなく、新世代形式のみで新造となりますが、9300系格下げの改造工事、7300系組替等、やはり、作業が大がかりすぎます。

ただ、7300系の7両化自体は、廃車となる車両が3300系、5300系となり、これらが現状、7両編成が大半ですので、今後も大いに予想は出来ますが……。

【画像】長岡天神駅大阪方面
赤丸の10両停止位置で、「10」表示が既に撤去


◆10両編成はなしだろう
8300系の8301編成で、大阪方先頭車にあった電気連結器が撤去された状態で、車両のリニューアルが終わって、アルナ車両を出場した模様です。つまり、今後、10両編成は、ダイヤ改正でもあり得ないことになります。現に、10両停止位置の撤去、乗り場表示の変更も発生しています。

特急での座席指定サービスによる10両化も、京都河原町が1号線だけとなりますし、淡路も現状の3号線が8両限定となります。

もしその場合でも、ダイヤが乱れると、制約となりますし、準特急が停車する西院、大宮の京都方面も、10両には対応していますが、場所的に配電盤があるようで、少し、ホームで工事も必要となります。

やはり、8両編成での座席指定サービスとなるでしょう。十三は10両対応で作ってしまいましたが、今後のホーム柵の展開、8,7,6両<6両は嵐山線臨時列車等>と、分かりやすくなります。


◆いずれにしても、阪急京都線ダイヤ改正は必要
▼冒頭のように、客室乗務員の採用は既に始まっている。
これは冒頭のように事実となっている。特に新卒採用では、人員の確保と予定を考えると、他社や他業界の状況から、今からでも遅くはない。
「日～土、5:20～23:30の間でシフト勤務」－－－やはり、全時間帯での座席指定サービスを考えているものとみられます。

▼時期的に、2024年春頃に、阪急京都線ダイヤ改正となるだろう。
着発線とスジ、車両運用の見直しは、OsakaMetroさんとダイヤの協議をしても必要だろう。

▼新造車の登場は確実。今後、プレスの解禁がいつになるかと、日立製作所下松(山口県にある車両製造の工場)の動き。
プレスの発表早くても夏、または秋でしょうか？　最初の新造車が3月までには納入を想定、来春4月以降研修、その後開始ですと、既に設計、メーカーへの見積、発注等が始まっているものとみられる。

▼日中特急10運用全特急列車＋取替後の運用、通勤特急、準特急でも、座席指定サービスは設定だろう。
既に「特急・通勤特急・準特急で座席指定サービスを開始」とありますから、中間車の新造か、編成新造で一部指定席のどちらかで確実でしょう。1両でも、ほぼ終日、座席指定サービスが設定か、編成で新造(1両中間車指定席)の場合、一部列車から開始か、となります。


客室乗務員の採用で、本格的なサービスは確実でしょう。関東私鉄のような、L/C座席による指定席サービスではないのは確実と言えます。そしてやはり、阪急会社側のプレス、詳細の公開が気になる所です。

【画像】京都へ向かう京阪8000系

2023-6-26 20時掲載開始

2023年8月26日（土）初発から京阪線のダイヤを変更します 

京阪、現在のダイヤは2021/9/25変更(№691,692ダイヤ)となりますので、ほぼ2年ぶりのダイヤ変更となります。

前から色々と話はありましたが、2023/8/26以降より、№711,712ダイヤとみられる、大津線方面を除いた、京阪ダイヤ変更となりました。

まず、「ライナー」で動きがありまして、朝の樟葉・枚方市発で、香里園・寝屋川市停車化で指定席サービス増加となります。確かに、樟葉・枚方市発のライナーは、他のライナーと比較しても空いておりましたので、寝屋川市→京橋最短11分でも、料金支払いで座りたい需要が、意外とあるのでしょうか？
 (平日朝は、準急が通勤準急となり、寝屋川市→京橋間は、萱島以外通過、萱島始発ですと座れる状況ですので、混雑や乗り換えが我慢出来る範囲でもあるが…)

しかしながら、全体的には減便が更にという感じがします。

日中15分間隔は維持となりますが、一部の時間帯で、日中の準急と枚方市普通が、中之島出町柳普通として統合、これは、複々線区間で準急が半減となるなど、更に思い切ったリストラ、という感じとなります。(特急４－準急２／快急２－普通２－萱島普通２)



【画像】ダイヤ変更後の13,14時台推測(淀屋橋発上りでの運行パターン推測)

◆日中新ダイヤ予想
13,14時台では、「特急４－準急２／快急２－普通２－萱島普通２」化により、普通(準急)停車駅で、可能な限り、15分間隔で揃えるダイヤになるだろうとみられます。それ以外の日中は「特急４－準急４－快急２－枚方市普通２－萱島普通２」となります。

現状通り、守口市、枚方市、丹波橋、三条と緩急接続、快急運行により、一部、普通で香里園も追加になる形でしょうか？　下りは推測していませんので、折返しのパターン(ダイヤ、着発など)に要注意なのですが、ざっと、取り急ぎながら、こんな感じでしょうか？

この他、明け方と夜の遅くの減便と、ラッシュ時間帯の見直しでしょう。特に、下り最終特急の枚方市行が消滅となり、代わりに淀急行、淀で最終寝屋川市接続と、特急枚方市から先の、寝屋川信回送のリストラになります。

平日の快速洛楽も、特急化で、各1列車のみとなるでしょう。

一般8両編成(6000系など)は、新ダイヤの日中も、運行がなさそうな気配ですが、樟葉・枚方市－大阪方面を中心に、京都方面のホーム長の影響で、7両限定をせざるを得ない列車以外、8両が可能な限り、ラッシュ時に最大限活躍する運用になってほしいものです。



◆日中10分間隔化はもうないのか？
日中の減便が大きいため、日中10分間隔化戻りはもうあり得ない、という感じでしょうか？　ちなみに、15→10分間隔化は、2003/9/6改正でした。現在のダイヤでも、快速急行の運行が影響し、完全ではなく、15分間隔は変則となります。

2003/9/5までは、特急４(枚方市<平日下り一部は停車>・樟葉通過)、急行４、樟葉準急４、普通４、萱島普通４の他、中書島(淀)－三条間でも普通があったようです。これは、2000/7/1改定のようですが、当時発売されていた時刻表が手元にないため、詳細は分かりません。

京阪としては、長年続いた15分間隔ダイヤが、身の丈？　合った？ということなりますが、樟葉－中書島(淀)間以外は、1時間に8列車の時代となるのでしょうか？

もっと言えば、新ダイヤでも、特急は４のまま、そして、快速急行は２のまま、快急の神宮丸太町停車化で、準急と普通を三条以内の運転(または、快速急行を三条以南、準急普通出町柳)としても良かったとは思います。これは、現状ダイヤで、快速急行が出町柳で、一旦入れ換え作業があるためです。面倒ですね、ダイヤ乱れの場合は特に…。

普通は、萱島で寝屋川信折返、列車区(寝屋川信で乗務員の交代がある)により必要ですから、普通列車が変則になるのは仕方ないでしょう。枚方市普通は相変わらず設定も、ここはやはり、枚方市折返の準急が欲しかったところです。

しかし今回は、その準急自体が日中で減便ですので、予想以上に、コロナ前の輸送状況まで回復していない実状でしょうか？　尚、輸送人員等までは詳細に調べておりません。

そして、淀屋橋発の特急は変則となりますから、0,15,30,45と揃えることがあるかもしれません。現状は0,13,30,43と変則となり、快急が16,46発となっているからです。

しかし、快速急行の運転で、ダイヤ変更後も変則的でしょうか？　この辺りの実際が気になります。

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【画像】12分推測

◆12分間隔はどうか
10分と15分の折衷、12分間隔ですと、特急５－準急５で12分、京都方面では、現状と同じ10列車分となります。普通は全て萱島・寝屋川信折返し、「特急５－準急５－萱島普通５」となります。快速急行と枚方市普通の運転をなしの場合です。

単純に12分間隔化となりますから、スッキリはします。問題は、2023/8/26ダイヤ変更の複々線区間の、日中12～14列車から、15列車と増える点です。

ですので、このダイヤ変更、日中15分間隔「特急４－準急４－快急２－枚方市普通２－萱島普通２」または「特急４－準急２／快急２－普通２－萱島普通２」なのでしょうし、12分間隔でも多すぎるという会社側の判断も、でしょうか？


会社側の苦汁の決断といいますか、今までと比較しても、寂しいダイヤとなりそうです。京阪は沿線規模が限られますから、鉄道事業だけでは、伸びしろも厳しいのでしょう。発言は自重しますが、正直、良いことは聞きません。

最後に、「6両運用が増えるか否か」と、「現行ダイヤ全72運用から、運用減があるかどうか」にも注目です。
(更に、一般8両運用も13運用維持となるかどうか)

(仮に、今年度分の13000系新造<6両編成>が、ダイヤ変更まで間に合わない場合でも、13021～13027編成の一時的な6両化でも、運用上の対応は出来そう)


◆2025万博はどうなるか？
運用増や10分間隔戻りの絶好の機会は、2025万博でしょうか？　それまでには数度、ダイヤ変更があるでしょうか？　ここですよね。


◆京阪運用調査は継続予定、その他
当方としては、京阪新ダイヤの運用調査は、変更当日以降、秋頃の課題となりますが、7,8月の2ヶ月で、近鉄の運用調査を一段落させる必要が出て来ました。

南大阪線で、8/1のPL花火は、今年も開催されないようです(主催団体も維持費用、スポンサーが枯渇ならば…)ので、その手間もありません。南大阪線の運用表は既に掲載しておりますが、運用調査が充分ではないため、一部で異なる場合があります。

併せて、阪急京都線での祇園祭運用調査(7/15～16？)と、阪急三路線の淀川花火(8/5)は、昨年のような運用調査・運用表掲載は、今回はしない予定ですので、ご了承下さい。(※京阪の祇園祭、天神祭も同様、今回はしない予定です)

兎に角、半年以上の運用表掲載遅延、未だに課題が残っている、近鉄奈良線系統、大阪線系統、山陽を、加速したいと思います。よろしくお願いします。

【6/25限定!ポイント10倍!!※要エントリー】【出版社残部僅少本】鉄道ピクトリアル2022年10月号増刊No.1004【京阪電気鉄道】