列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】中之島線開業から早13年
この開業時が列車本数のピークでした。
以降減少傾向となり2021/9/25変更で「ほぼ15分間隔」に

2021-8-21 6時掲載開始

9月25日（土）から京阪線の「列車走行位置」情報の提供を開始します （353KB）
京阪線・大津線ダイヤ変更の詳細についてのお知らせ （531KB）

2003/9/6改定で、京阪のダイヤが、日中10分ヘッド間隔で運転となった模様です。2008/10/19改定で中之島線開業、このダイヤが列車本数のピークといえそうです。

当方が京阪運用表を掲載開始したのが、2007/1/27改定でした。
残念ながら、これ以前は調査しておらず、資料もなかなか入手出来ておりません。

以来、10回のダイヤ改定・変更となっておりますが、これ以降の全体的な京阪線運用本数をまとめます。
2007/1/27………84
2008/10/19………88【最大、4運用増中之島線運用増分】
2009/9/12………86【9000系一般8両運用化】
2011/5/28………81
2013/3/16………79【8両2運用減及び5両1運用の4両運用化】
2016/3/19………78【8両2運用減、7両1運用増、5000系1運用減】
2017/2/25………80【7両2運用増】
2017/8/20………82【7両2運用増】
2018/9/15………81【7両1運用減、5000系2運用減】
2021/1/31………80【3000系1運用減、7両5運用の6両運用化及び5000系運用廃止】

2021/9/25………80運用から更に減？(当方予想、平日朝ラッシュ時18列車即減→最大5運用削減の想定だと、75運用)

昨今の中国からのCOVID-19、世界的な感染による大きな変化が本当に恨めしく、大幅な乗客減となっています。本来ならば、高齢者の減少で、中期的には減少傾向は見えておりましたが、10年早く来てしまった格好と言えそうです。

特に京阪は、コスト削減がやり過ぎと言える程の徹底感が伝わりまして、PDF方式全線・駅配布時刻表の廃止、ゴミ箱の撤去、地下駅空調設備の設定温度の高さ、中之島線エスカレーターの完全停止、照明転倒のリストラなど、他の鉄道会社と比較してもやり過ぎです。

幸いにもプレミアムカーは、コロナ前に登場であったため、収入減もさほど大きくない模様ですが、日中の10分→「ほぼ15分間隔」運行化は、2003/9/6改定以前に戻す格好となります。

当時は、特急－急行－普通の他、複々線の区間急行や準急もあった筈です。当時の時刻表がありませんので、詳細が分かりませんが、2021/9/25変更の列車本数よりかは多いのは確実です。

上述のプレスにより、「京橋駅平日時刻表、出町柳行」の記載がありましたので、これを基に、日中の運行パターンと推測されるダイヤを取り急ぎまとめました。

詳細は、早くても8/24,27と、一ヶ月前の発表は、今までに無い異例の早さで公開となりそうです。





【画像】日中の運行パターンと推測されるダイヤ
詳細な大きい画像はこちらです。

◆大阪時点の準急枚方市先行が大きい
まず、京阪の花形列車、プレミアムカーがある特急を中心に、全線通しの準急が運行となりますが、待避駅が大幅な変更となり、
「枚方市・丹波橋・一部で淀」
推測ながらも、この駅のみとなりそうです。現在の香里園、三条の接続が消え、先行となります。特に香里園待避の廃止は大きいと言えます。大阪から枚方市までは準急先行、この逆も準急先行となりそうです。

普通は大阪方面で中之島線の走行となり、枚方市普通は香里園で待避となるようですが、萱島で準急とは接続しない気配で、そのまま、香里園の特急待避以外は、萱島時点で枚方市まで先行となりそうです。

萱島で枚方市普通と接続しても、以北に行く準急と普通となり、しかも、萱島～枚方市間で5分程度と間隔が近いため、余り意味が無い、ということでしょうか。

普通の守口市待避と設備も、時刻から予想して、快速急行以外は接続がない感じがします。この接続となる場合は、守口市での停車時間が長くなり、京橋発の時刻を考えても、5分程の停車となるのが気になります。
その後、推測通りだと、枚方市方面で、萱島までに特急通過、香里園で快急接続ということになりそうです。

特に萱島普通は、京橋～萱島間は、準急と準急の間を走行となり、普通の始発終点萱島で、こちらは準急と接続させる感じといえそうです。

問題は京橋で、こちらは、淀屋橋準急、中之島普通とそれぞれ、上下列車共接続とみられます。普通列車の停車時間を多くさせることで、中之島線同士の準急と普通の補完的な接続と思われます。

上図では、快速急行と普通の京橋接続はしないものと想定しましたが、中之島発で3分程度早着、中之島行で3分程度延発の有無で、快速急行とも接続させるかも気になります。停車時間は長くなりますが、中之島折返を見ても、その時間的余裕はあります。接続の可能性が考えられます。



◆気になる3000系半端車6両の関連
中之島折返は、枚方市普通8両運用限定、萱島普通6両運用限定とした場合、前者は5運用、後者は4運用で充分ですが、日中はこの5運用しか8両運用がない計算となり、3運用減に。
6000系8両14編成と比較しても、半分以上の編成が車庫にいることになります。

もしかすると、3000系プレミアムカー新製により余剰となった、3000系中間車活用(3751～3756、半端な6両分活用で、不足分を7両<8両分新製>または8両編成<10両分新製>で新製した場合)で、9000系で唯一8両編成な、9005編成の8→7両化などが発生でしょうか？

余剰3000系中間車活用、経年の浅い車両の廃車は、京阪では予想が出来ませんので、このダイヤ変更で、漸く、何らかの動きがあるものと予想されます。

9005編成の8→7両化の場合、6000系でも8両2編成分の7両化………一般8両15→12編成化(運用減と車両更新編成の日中車庫留置減による活用)
10000系4両1編成の7両化(上述6000系中間付随車2両と、上述9000系中間電動車1両にその機器更新)………一般4両11→10編成化のため、補充の13000系13008編成4両新製が必要
3000系半端6両の活用………8両又は10両分の新製で、一般7両または、朝夕でのプレミアムカー8両2編成増加

何か、9001～9004,7201,7202と7両化の前例もありますから、色々と勘ぐりたくなりますよね……。
6000系の車両更新も、6001～6011と、昇圧で登場した前期車が中心で、後期車(6012～6014)が、後回しとなっているのも気になります。

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◆準急の両終端駅折返しは3分程度？
出町柳と淀屋橋折返しは、ダイヤを予想しても、番線の関係で、3分程度の折返しとなりそうですが、京阪の場合、終端駅で乗務員2組による交代がよくありますので、すぐの折返しも問題ない感じもします。5分以上遅延の場合は準急の三条折返し、特急か快速急行の神宮丸太町臨時停車もあり得る範囲です。

もしかすれば、淀屋橋のみ、着発時刻や着発番線の調整次第で、1運用増で折返し時間に余裕も考えられますが、当方の予想では上記とします。(※出町柳も着発番線次第では)

特急と快速急行の神宮丸太町停車化はありませんので、所定での準急三条折返しを、イレギュラーな正月ダイヤ実施時以外、余りやりたくない傾向でしょうか。

準急で、淀屋橋2番線との活用も予想しましたが、列車によってホームの位置が異なるなど、乗客の利便性でデメリットが多く、日中は今まで通り、淀屋橋3,4番線だけで捌くものと思われます。




◆特急と快速急行
8000系特急は8運用、3000系快速急行は5運用とみられ、各、それぞれ10,6編成となりますから、予備2,1となりそうです。

3000系で検査入場編成が発生の場合、少し予備車に余裕がなくなります(現行は日中で予備2)ので、上述にあります余剰中間車の活用は、7両編成化ではなく、プレミアムカー8両2編成を別途用意の可能性があります。

つまり、半端6両、不足する10両の新製で、3000系に8両2編成→3007～3008編成の登場となります。8000系予備と同じく、3000系予備も2編成と想定しても、最大6運用2予備の格好となります。

このダイヤ改正では予備1のままとなりますが、次回ダイヤ変更、2022年以降での、朝ラッシュ時のプレミアムカー運行列車増発にも期待が出来そうです。

快速急行に関しては、全線で待避もなく、先行となります。2003年改定前は待避がありましたが、枚方公園・石清水八幡宮・伏見稲荷通過の快速急行化により、先行に。

両端駅の折返しも余裕があります。中之島線次第では、快速急行のスジを中之島線走行にさせ、普通を淀屋橋にするなど、今後のダイヤ変更で、色々な可能性も見えてきます。

しかし予想した変更ダイヤでは、中之島で普通の折返しのパターンが変わってしまうのと、そもそもプレミアムカーの需要が、中之島線を西九条などに延伸しない限り、乗客が見込めない点もあるでしょうか。(しかしながら、3000系2編成増加の場合、西九条などの延伸分の運用増編成は、既にある計算<日中5→6運用>となる)

更に、快速急行の運行で、準急の淀待避が発生します。30分に1列車の準急がこうなります。また、完全な15分パターンではなく、「ほぼ15分間隔」と、やや時刻がズレてしまう欠点が生じました。

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◆乗客の出戻り次第で…
最も、30分間隔の快速急行であるため、乗客の出戻り次第で、15分間隔とし、その増発分を樟葉折返として、一般8両で運行させるというのも予想出来ます。一般8両で、2運用程度の運用増になるでしょうか。

出町柳と淀屋橋の準急の折返しが3分程度となりそうなのは、ダイヤを予想しても確実ですが、特急・準急で同じホーム、快速急行でもう一方のホームということです。


【画像】日中の運用数推測
詳細な大きい画像はこちらです。

これらにより、当方の予想で
特急………8000系8運用【増減なし】
快速急行………3000系5運用【1増】
準急………一般7両12運用【8減】
枚方市普通………一般8両5運用【3減】
萱島普通………一般6両4運用【増減なし】

ではないかと予想出来ます。

都合、10運用減、これは大きい減少ですね。

日中の稼働数が少なくなりますので、電力消費も減りますが、朝ラッシュ分の運用減は、多くても5運用と予想しています。非回生車(混成を組む2210,2217,2225)も、そろそろ厳しい所でしょうか。

朝ラッシュ時も運用減となるのは確実でしょう。記載はしませんでしたが、日中4両運用も、宇治線交野線で各1運用減でしょうか。



◆運用調査の継続とOuDiaSecondV2タイピングについて
この記事は推測となりましたので、来週以降、時刻の詳細が判明しましたら、確定版としてもう一度まとめてみたいと思います。

また、運用調査の継続は予定していますが、現在、7/3変更の近鉄運用がまだまだですので、正直な所、殆ど余裕がありません。8月下旬には詳細が分かるようです。

毎回、整理上、どうしても必要になる、OuDiaSecondV2のタイピングとなりますが、その近鉄版も、奈良・南大阪・大阪とようやく進捗も、まだ名古屋管内が残っています。タイピングも仕事の合間による作業ですので、膨大なデータ量もあり、既に1ヶ月以上掛かっております。簡単な作業ではありません。

休む暇も無く、続け様の作業です。運用調査自体も遅れるかもしれませんので、ご了承下さい。
処々の応援は大歓迎です。

【画像】「長野色」の211系
画像の211系は、新前橋で最後に1991-3-1川重製造で新製配置された、旧A46編成
一旦幕張に410編成として転属、2パンタ化で房総方面を運行後、再び長野転属となりN336編成、1パンタ戻しに。

元々前面だけLED表示の行先でしたが、幕張転属時に元の幕式になっているため、3047以降と、3046以前で、幕張転属車とそれ以外で差異があります。

2021-8-19 5時掲載開始
2021-8-20 20時更新

大雨に伴う中央本線及び飯田線の被災状況について

中央線と飯田線で、8/13(金)夜間以降の大雨により、災害が発生してしまいました。被災された皆様には、謹んでお見舞いを申し上げます。
鉄道の状況といいますか、当方は、東海運用表を掲載しているサイトなため、どうしても気になっておりましたが、思ったよりもツイッター上で情報がありました。これらの引用となりますが、簡単にまとめさせて頂きます。



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この、JR東海区間運転見合わせは、
▼中央線の古虎渓駅の土砂流入
名古屋都市圏にも運転見合わせの影響でしたが、8/17以降運転再開(14～16日、高蔵寺から塩尻方面運転見合わせ)

こちらは流石に利用客が多いのか、突貫工事で土砂を撤去、これにより、名古屋－南木曽間の運転が再開となっています。この区間は、特急と貨物列車を除いて、ほぼ通常でしょう。

▼同、倉本駅の信号機器室損傷、倉本～上松間288K400m付近の土砂流入
駅構内の信号機器室の損傷で、倉本駅から名古屋方は単線となりますが、そのポイント転換と信号設備、列車無線設備に、電力関連が入った機器室が損傷している模様です。どのような被災状況かは分かっておりません。

土砂流入は、丁度、原野駅までの複線区間のカ所で、おおよそこの辺りとなります。

▼同、木曽平沢～贄川間251K950m付近の土砂流入
線路に沿って並行する国道19号で、丁度、道の駅があるカ所となります。国道19号も、恵那から塩尻に掛けて、旧中山道を沿う木曽路の国道ですが、国道の方でも一時迂回となった影響があります。8/16時点でも片側走行でなんとかという情報です。

▼飯田線宮木～辰野間横川橋梁、橋梁の洗掘による損傷と傾き
この辺りとなります。この橋を渡って辰野に向かいますと、辰野駅の場内信号機でJR東日本社境となる付近となりまして、あと少しでという所の、橋梁による被災です。

この被災は、南海線男里川橋梁の被災と似ておりまして、河川に大量の水量とその流れによって、橋脚が洗掘され、それによって橋脚が不安定となり、さらに橋梁が水の強さ(水圧)で傾くということになります。

この南海の仮復旧で1ヶ月、本復旧で半年は掛かっています。飯田線も、仮復旧となれば同程度になるものとみられます。
仮復旧では速度制限が発生しておりますから、仮に仮復旧が出来てとしても、速度制限でしょう。


【画像】路線図　※駅すぱあと時刻表引用

簡単に路線図でまとめますと、上記の通りとなります。

飯田線は辰野付近のみです。伊那松島から豊橋方面に関しては被災はなく、もし今後代替バスが運転される場合、伊那松島から辰野・岡谷方面となります。

伊那松島－岡谷間は18.1kmと比較的短区間ですので、恐らく、9月の学校始まりまでは、代行バスの運転が開始ではないかと思われますが、現在の所動きはありません。


JR東日本区間で、中央線の辰野回り(岡谷－辰野－塩尻)でも、土砂流入や浸水などの被災がありますので、この区間でも運転見合わせとなります。中央線の他の区間(みどり湖経由)は、既に運転再開となっています。

JR東海エリアで、中央西線区間は、南木曽－塩尻間で運転見合わせとなっていますが、この見合わせ区間で、被災区間は代行バス、運転可能な区間だけ、折返列車の運転が予想出来ますが、問題は変電所の区分です。

まず、塩尻手前の場内が、JR境となります。ここでセクションがありますが、ここから名古屋方面は、日出塩から塩尻方面で「日出塩変電所」による区分の模様で、塩尻の構内は「JR東日本塩尻変電所」となります。

中津川－塩尻間での変電所をまとめます。

中津川変電所(美乃坂本－中津川)
坂下変電所(落合川－坂下)
南木曽変電所(南木曽－十二兼)
野尻変電所(野尻－大桑)
倉本変電所(倉本－上松)
宮ノ越変電所(宮ノ越－薮原)
木曽平沢変電所(奈良井－木曽平沢)
日出塩変電所(日出塩－洗馬)
JR社境

8カ所の変電所が存在します。

貨物の電気機関車や特急の運行があるためか、変電所近くの、地域送電に使用する6600Vの三相交流から受電ではなく、専用の高圧線から受電する仕様のようで、電力容量は電化時から余裕がある模様です。

中津川変電所から、それぞれ、下り方面へと送電されている模様で、日出塩変電所から塩尻方面は、JR社境までが送電エリアとなります。

この関係から、中津川－南木曽間の運転は、中津川・坂下変電所により、可能となります。

◆名古屋－南木曽間は、須原までの折返し運転は可能な範囲
次に、南木曽－倉本間の折返し運転は、被災区間が倉本－上松間のため、倉本～名古屋方面で可能な範囲ですが、まず倉本駅の信号機器室の損傷で、倉本駅自体が不可能です。

倉本から名古屋方面次駅、須原駅は、下り方面から上り本線の入線が可能で、これにより名古屋方面の折返が可能です。ですので、南木曽から先、十二兼・野尻・大桑・須原と、須原までの折返し運転(中津川－須原)は可能といえます。

この根拠は、YouTube上の前面展望動画、及び、当方で所有している内部資料・線路図の内容によります。

2014年7月の南木曽付近の土石流被災は、坂下～野尻間で運転見合わせ【当時の資料】でした。丁度、南木曽変電所(南木曽－十二兼)の付近となりますので、南木曽までは運転せず、坂下～野尻間となった感じです。野尻は塩尻方で折返しが可能だったためです。








◆上松－木曽平沢間
この間は、木曽福島で車両が2編成取り残されています。ツイッター上でも画像が出て来ましたが、8/13に1844Mで入区のB518編成と、1840M-回871M？で入区のB509編成の、313系2両2編成となります。

倉本変電所(倉本－上松)がありますが、倉本－上松間被災区間と近接なため、送電線の損傷が考えられ、上松－宮ノ越間の運転は厳しい状況ではないかと予想出来ます。即ち、復旧工事次第といえます。

倉本－上松復旧工事の進捗と、倉本駅構内次第で、宮ノ越から名古屋方面の復旧となりそうです。宮ノ越駅は、下り線から上り本線の入線が可能で、名古屋方面の折返し運転が可です。

この2カ所の復旧工事完了まで、木曽福島のB509,B518編成が何も出来ず、開通までそのままでしょう。

【画像】上諏訪で足止めとなっているH4編成(※撮影時と同じ編成・車両)

◆贄川から塩尻方面
木曽平沢－贄川間の復旧工事となりますが、ここから塩尻方面は被災されていないものとみられます。ただ、木曽平沢変電所(奈良井－木曽平沢)で、下り方面送電の場合は被災カ所となり、次の変電所は日出塩変電所(日出塩－洗馬)となります。

つまり、折り返し運転が出来たとしても、洗馬－塩尻の1区間のみとなります。

洗馬は中線の折返が可能ですが、ここから東日本区間で残る東海車は、上諏訪にいる飯田線の213系H4編成となります。もしかすると、岡谷にR100(101～107編成)の1編成があるかもしれませんが、この情報が出て来ませんので、今の時点では、上諏訪の213系2両1編成のみでしょう。

この1編成で、塩尻－洗馬間の折返運転は可能な範囲です。また、東日本211系を借用し、松本－洗馬間での運転も予想出来る範囲でしょう。

◆須原－洗馬間の運転は3カ所の復旧工事次第
以上のことから、名古屋方面は出来ても須原、塩尻方面は出来ても洗馬の「折返運転」となりそうです。


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◆代行バスの運転は？
2014年7月の場合、坂下－野尻間のバス代行でした。18.3km程度と短区間であったため、比較的早い時期からのバス代行運転だったと記憶しています。

今回の南木曽－塩尻間の場合、75.9kmと長距離になりますし、須原－洗馬間で地域住民限定でも、56.2kmとなります。代行バスとしては余りにも距離が長いため、すぐの代行バス手配も厳しい状況ではないかとみられます。

並行する国道19号も、一部で対面走行があり、時間も掛かるだろうと思われます。早くても2～3時間前後でしょうか？

以前、新宿から塩尻・木曽福島線の高速バスで、木曽福島まで路線がありましたが、運休となっているようです。

飯田線の伊那市から木曽福島に行く高速バスも運休となっており、事実上、自家用車以外の交通手段がない、ということになります。

ともあれ、結局の所、復旧工事の見通し、開通時期が気になる所です。

当方としては、掛かっても1ヶ月程度ではと予測していますが…。


【画像】2014年7月被災時の木曽福島駅

◆2014年7月被災時
この当時は、代行バスの状況など、交通の条件が良かったため、当時、現地取材しておりました。



B509編成に至っては、2014年当時、そして今回も、被災区間で取り残された編成となります。



◆残された車両
今回は、B509,B518の木曽福島は、復旧工事完了まで何も出来ません。両端が被災区間となってしまっているためです。

特急しなので運行される383系は、いずれも長野車両センターで、このフォロワー様ツイートからの引用となりますが、
A2+A205
A7
A8+A203
A9+A204
となる模様です。

内、A2,A9,A203は、2014年当時、そして今回も、被災区間で取り残された編成となります。

2014年当時は復旧が、2014/8/6と、1ヶ月掛からない程度で復旧工事が済んだため、車両の動きはなく、そのままでしたが、今回で1ヶ月以上の復旧工事となる場合、車両の整備面でどうするかが課題となります。

前回の2014年は、飯田線は動いておりましたが、今回は飯田線も被災なため、車両を返却させる場合、身延線経由での回送が必要となります。

383系や213系は、身延線の狭小トンネルの走行は可能な模様ですが、そのままですと、車両の向きが名古屋時点で逆転してしまいますので、一旦洗馬に回送の上、塩尻大門で向きを調整する必要があります。(デルタ線が存在するため、長野方面で車両の向きが変えられますが、実際にこの短絡線を使用した営業列車や貨物列車はなく、非常時用途で残している模様です。)

つまり、長野時点でグリーン車は長野方ですが、この方法ですと、洗馬から身延線・東海道線富士駅までは、グリーン車が先頭となり、富士駅以降、東海道線で名古屋までの回送が、中央線と同じ向きとなるからです。

塩尻駅構内での向きの調整は、丁度社境付近となりますが、この付近に入換信号はありませんので、一旦洗馬まで回送となります。塩尻駅と、向きが調整出来る塩尻大門駅は別々の駅なためです。これ自体は、上述の通り、すぐにでも可能な範囲です。

また、ツイッター上では、飯田線内で東日本211系で、N303編成が、中央西線で中津川駅にN307編成が取り残されています。3両2編成となります。
前者は、8/14、快速みすず2209Mで飯田駅留置となる運用が、後者は、8/13、中津川発843Mで松本に戻る寸前に、運転見合わせとなったため、結果的に取り残されたということになります。

東日本211系3両は36編成あり、33運用の模様です。予備3編成となりますので、このままですと、2編成離脱で予備が1編成しかありません。

まず、東日本211系3両で運行で、中央西線運転見合わせにより、所定の822M-829Mは、次運用1530M(松本12:32発)、次に834M-843Mは、前運用が3230M(松本10:35着)と、中津川に乗り入れる運用は1つの運用で1日が終了ではなく、それぞれ別々の運用の模様です。

つまり、3230M→1530Mと運用変更で、まず1運用分は空くことになります。

次に飯田線の東日本211系3両運用ですが、こちらも中央西線同様2往復設定ですが、飯田線の場合は飯田駅3番線停泊の運用が存在します。

1543M(松本16:13)～3526M-2220M-飯田
飯田-2209M-3523M～438M(長野10:06)

この運用は、岡谷以北の運転のみとなりますから、3526M岡谷17:03着以前、3523M岡谷8:08発以降となります。3523Mは、利用の多い時間帯のため、この辺りをどうするかが気になります。

長野-3520M-210M-233M-上諏訪

要するに、長野からの3520Mで、岡谷までは行かず、塩尻で折返3523Mの場合、塩尻8:17/20とギリギリですが、1運用捻出は可能な範囲です。

211系運用自体も東京の立川まで範囲が広いのと、6両編成の211系は予備が1編成しかありません。211系でも、特急しなの運休による臨時快速列車で運転となり、検査入場編成を除けば、フル稼働の近い状況ではないかと思われます。

東海区間は313系2両2編成、213系2両1編成に、他に1編成程度見ても、運転見合わせ区間がありますから、その分運行が出来ない編成のため、車両はむしろ、余裕がある程度ではないかと思います。

中津川－南木曽間も区間運転も、朝にある名古屋直通列車を除けば、313系2両1～2編成で充分な輸送量・運用でしょう。213系2両1編成も上諏訪留置だった運用で、伊那松島まで運休なため、結果的に余裕が発生しています。

もしかすると、上述の飯田線絡みの運用で、多少の運休列車発生と思われますが、東日本自社区間は、辰野回りを除いて既に全線運転再開に、朝でも特急しなの運休による臨時快速列車運転なため、中津川・飯田の3両2編成の離脱は大きいといえます。

更に、辰野駅でE127系A11編成が残されている情報があります。恐らく、辰野回りで運行されていた列車とみられます。辰野区間は被災で運転見合わせなため、結果的に1運用減で影響ない範囲とみられます。


となれば、両社の車両返却回送、復旧まで1ヶ月程度ならば、前例からそのままでしょうが、3ヶ月程度掛かる場合は、何らかの動きがあってもおかしくないでしょう。

◆現地取材は予定していません
前回、2014年は、代行バスもあり、7/17～18と取材しておりますが、今回は…

▼見合わせ区間が長距離
▼代行バスの見通しも分からない、
▼今回は自家用車での来訪が可能も、並行する国道19号の状況が不透明
▼COVID-19感染者増加の時節柄、不要不急に、その配慮
▼2014年当時と異なり、既に早い時期からツイッター上で多く情報があった

などで、最初から取材は予定しておりません。色々考えていたのは事実ですが、フォロワー様からご意見もあり、更に、当時と比較しても、今回は色々と、ツイッター上で情報もありましたので、自重となりました。

最近の感染者増加、私自身のワクチンも、まだ1回目のモデルナ接種だけ、というのも大きいでしょうか。

このブログ記事で、簡単ながら(長文となりましたが…)、まとめることで、この代わりとさせて頂きたいと思います。
情報は勝手ながらリンクで引用をさせて頂きました。この場をお借りし、御礼を申し上げます。

一日も早い復旧を祈念します。


＊＊＊＊＊＊以下、2021-8-21 20時更新追加分＊＊＊＊＊＊

中央本線及び飯田線の運転再開見込みについて

上記によると……
▼南木曽～上松間－－－9月中旬
土砂流入以上に、倉本駅の信号機器室損傷の影響が大きいのか、南木曽～須原間での折返運転延長自体も不可能なのか、完全復旧を待つようです。しかしながら、この区間の開通が9月中旬と、1ヶ月と少しの程度という見通しとなっています。

▼上松～奈良井間－－－8/23(月)
この区間は、倉本～上松間で被災も、被災区間では影響せず、倉本変電所からの送電も問題が無かった模様に、木曽平沢－贄川間での被災も影響がなかった模様で、上松－宮ノ越間折返運転の、上述の予想を超えた、薮原・奈良井と折返運転も延長で列車による運転が可能となりました。

この区間の鉄道復旧は大きいと言えます。313系B509,B518編成2両2編成の稼働も問題が無く、この区間でのピストン運転となる格好です。

原野～宮ノ越の単線区間以外は複線区間となります。上松・奈良井共に中線での折返となる模様です。

▼奈良井～塩尻間－－－10日程度
この「10日程度」は、今月下旬か、来月頭かは分かりませんが、早くても今月下旬、遅くても来月頭(9月初頭)という見方でいいかもしれません。

この区間が開通後、上松～塩尻間の再開となりますが、上述2編成だけでは、列車の本数と運用を予想しても、上松～松本間の運転が厳しいため、飯田線H4(213系)の上諏訪留置編成と併せて、2両3編成での稼働も予想が出来ます。

但し、213系はワンマン設備が無いため、車掌乗務列車となりますので、朝夕など、一部の限定的な列車での運行でしょうか？　ちなみに、元々の313系ワンマン列車でも、東日本区間は2両編成でも車掌乗務列車となります。

これらの代行バスは、8/23(月)から運行開始となります。長野県は今週中(8/20までの)か、8/20には学校始まりとなる模様ですが、これに間に合わせた格好となります。

中津川－塩尻間と飯田線での時刻表
中央本線及び飯田線一部区間のバス代行輸送を含む運転計画について

長野車両センターにいる383系は、委託という形でここに休車措置(10日や3ヶ月に1回の検査が、休車分で延長が出来るなど)の上、全線開通まで動かずそのままでしょう。しなの2,4,6,8号でそのまま、名古屋方面に帰路とみられます。中津川のN307編成(東日本211系)も、開通を待って返却とみられます。


▼飯田線
伊那新町～辰野間の橋梁設備被災以外で、「本長篠駅の線路設備の一部変状」があった模様で、現在、豊橋～大海間と、平岡～伊那松島間での運転となります。

ツイッター上から、平岡～伊那松島間でいる車両(編成)は、
(F1),F9
B151
R102,R105
H8,H10
N303(東日本車)

少なくても5編成の稼働はある模様です。
赤字の編成はほぼその充当編成で確実でしょう。他にもあるかもしれません。

ちなみに、飯田駅のライブカメラがYouTubeによるストリーム配信に変わりました。
車番までの確認は難しいですが、車種程度は、以前より分かりやすくなりました。ネット上でも参考となります。


豊橋～大海間で確認の編成(参考)
R101,R107,R109

※上記は異なる場合があります。

まずは、本長篠の開通を待つことになります。こちらも代行バスは8/23～、岡谷までの運転なりました。元々諏訪方面の輸送が、高校生を中心に多い区間の模様ですので、代行バスの本数も多めに設定されています。

辰野回りの中央線では、8/26始発から辰野－岡谷間で運転再開のようですが、辰野－塩尻間は9月上旬となり、これまでは岡谷回りの塩尻方面となります。

伊那新町～辰野間は予想通りの長期化でしょう。早くても仮復旧で秋頃(10月)でしょうか？
東日本車N303編成の返却回送は、9月中旬での中央線が開通後、豊橋経由とみられますが、それまでは他社の車両ですので、基本的には運行をさせず、予備車的(休車)な扱いでしょう。

いずれにしても、今後の動向に注目です。
さらなる早期の復旧を願ってやみません。

(中央線代行バス運転再開後も、現地取材の予定は、今のところありません<特に9/5まではありません>)

【画像】ひのとりの登場が大きい2020ダイヤ変更

2021-6-26 5時掲載開始

近鉄の、2020/3/14ダイヤ変更は、COVID-19の影響が大きく、減便による運用変更が頻繁に発生しましたし、ひのとりの登場も加わり、通常運用の変更も3度発生しました。

下記、まとめてみます。

▼2020/3/14 ダイヤ変更
▽2020/5/30～7/4 土休日特急一部減便【1回目緊急事態宣言、4/7～5/25】
★▼2021/6/13 ひのとり増便(第2ステップ)………特急運用表掲載
▽2020/8/29～2021/1/22 土休日特急一部減便
★▼2020/11/21 ひのとり増便(第3ステップ)………特急運用表掲載【推測】及びチケットレス
▼2021/2/13 ひのとり増便(第4ステップ)
▽2021/1/23 土休日特急一部減便【2回目緊急事態宣言、2021/1/8～3/21】
▽2021/1/30～3/12 特急一部減便の平日追加(2/1～)………チケットレス(2021/2/13～15,19)
特急以外の通勤列車の一部運休も追加、解除以降も若干列車の運休は継続
▽2021/4/29～7/2 土休日特急一部減便(5/6～平日追加)【3回目緊急事態宣言、4/25～6/20】

上記の内、特急運用表が掲載出来ているのは★の部分となります。特に、ひのとり増便(第2ステップ)は、6月、7月と、名古屋方面の遠征による運用調査を実施しておりましたので、データが充実しております。

ひのとり増便(第3ステップ)に関しては、当方の個人的事情もあり、出来る余裕がありませんでしたが、事前にある程度はチケットレスの検索でまとめております。但し、充分な裏取りは出来ずままです。

ひのとり増便(第4ステップ)は、チケットレスのデータのみとなりますが、2021/4/9での名古屋線運用調査がまだ反映出来ずでした。

このように、幾度かの運用変更がありまして、最近の運用は、他の作業もあり、所定の裏付けも出来ずままです。

幸い、特急以外の運用表は、2021/1月以降の僅かな列車の減便程度で済んでおり、ダイヤ変更からの運用調査・運用表の掲載となっております。大阪線系統、奈良線系統に、名古屋線系統、南大阪線系統とデータがまとまっております。このような時節柄でも、何とか把握出来たのも幸いでした。




◆2021/7/3ダイヤ変更について
前記事でも少し書きましたが、今回も継続の運用調査となりそうです。近鉄にしては珍しく、シーズン外でのダイヤ変更となっており、COVID-19の影響に、頻発したダイヤ変更に置いて、根本的なダイヤ変更となった事情が窺えます。

但し、阪神方面、京都市営地下鉄のダイヤ改正はなく、そのままの模様です。

奈良線系統では、大和西大寺での平日朝解放、夕方連結、土休日夜連結がなくなっており、車庫の出庫時点から8,10両編成となっているようです。

今後の作業は、Yahoo!乗換案内、駅すぱあと時刻表での引用及び、着発線・両数の洗い出し、OuDiaでのタイピング、これで7月中は掛かるかと思います。この他、チケットレス検索による特急車種・両数の洗い出し、これが実に面倒ですが、毎度、大いに参考となるのも事実です。

OuDiaでのタイピングは、大阪線系統、奈良線系統に、名古屋線系統、南大阪線系統もあり、仕事以外のあらゆる時間をこれに充てても、すぐに出来る代物ではありません。

先に運用調査をする可能性もあります。併せて、7月末の沿線優待乗車証も1枚だけ残しておりますので、私のやる気次第でしょうか。

色々な悲鳴も、至誠一貫の気持ちを基本に、少しずつ、ストレス解消をしたいと思います。