列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】117系京都車

2023-7-25 5時掲載開始

関西地方で育った私としても、JRの「117系」は、これまでにも何度か乗車しました。当時、小学校低学年自分は、大阪市内在住、京都・滋賀在住の親戚に行く時は、新快速の利用が殆どもありました。

たまたま当時は、国鉄がJRになった数年後の頃ですので、「新快速」の花形車両というイメージでしょうか？　その後登場の221系は、在住地の奈良引越もありまして、個人的には、新快速よりも、「大和路快速」というイメージが強いです。

当時の新快速は、高槻や芦屋は通過の時代でしたので、京都－大阪間、乗車券代のみで30分のサービスというのは、私鉄王国関西ならではの、国鉄時代「何とかしたい」という現れを、これまでの歴史を振り返っても感じます。

山陽新幹線と大阪環状線以外の路線は、JRに変わる頃は、全て赤字線区とも言われた時代に、この新快速はそれでも、私鉄対抗という考え方もでしょう。全国標準、何処にでも走られる車両が多かった国鉄車両に、その地域での独自形式は、特別だったのではと思われます。

JR化後、117系車両は、東海、西日本会社と引き継がれましたが、現在に渡る東海道線、名古屋圏と関西圏の新快速輸送の基礎と言いますか、大きな役割を果たした系列・車両と言えます。

もっとも、JR化後は、2ドア、最高速度110km/hから、221系、311系の3ドア、120Km/h時代と比較しても、性能の差と、輸送力は影響し、西日本会社では福知山線、湖西線、草津線など、JR神戸線、JR京都線、JR琵琶湖線と、枝分かれする路線を始め、奈良線、和歌山線、紀勢線、そして、岡山方面、下関方面などと、花形列車・線区の運行からは外れています。

先日、最後まで残った岡山管内での117系営業運転が終了と、車両の寿命自体は、40年にもなり、意外と長いものでした。体質改善工事は実施されず、比較的最後まで、座席の一部ロングシート化以外は、大がかりな工事はされませんでした。ただ、寝台車両改造で、117系「銀河」車両を生まれたのは、前例のない新しい旅行の提案として、形が変わって、運行は続くことになります。


「思い出」と言えば、大雨での新快速運行時でも、扉の隙間から雨水が侵入し、床が水浸しになったことや、走行音、そして、東海地区での運転でしょうか？

モーター音のうるささなどは、113系と115系と余り変化はありません。やはり、内装の違いで特徴的な、117系車両でしたね。

特に、小学生高学年にもなれば、学校の仲間と一緒に、当時登場した、近鉄特急アーバンライナーの初乗車を兼ねて名古屋に行き、名古屋城などに行った後、帰りは在来線鈍行となりましたが、その時に乗った名古屋圏快速も117系でした。西日本区間の新快速も117系だったかは、記憶が薄れてしまい…。









【画像】末期の東海117系
余剰車両の活用で、S9編成に「(富士山)トレイン117」もありましたが、既に、Z編成の新製時期でした。御殿場線や飯田線、中央線の乗り入れも存在でした。東海管内電化線区の殆どは、既に走行でしょうか？


◆東海117系について
手元に、鉄道ダイヤ情報2008年2月号があります。「117系185系」特集号です。当サイトで、東海運用表を掲載していることもありまして、この機会に、資料の引用を含めて、色々とお伝えしたいと思います。

関西は、元々、草津－西明石間で複々線に、新快速自体も、117系の以前から運行でしたので、1986/11月改正で、大阪管内で外側走行が解禁になる「内側走行のみ」な時代でも、それなりにダイヤ・列車も存在し、普通列車でも、201系が7両32編成、205系も山手線と同時期に、4編成の新製配置と、そんなに悪くはありませんでした。(外側線は本社、内側線は大阪管内の管理だったようです)

ところが、名古屋圏の東海道線は、散々たるダイヤ、当時の時刻表を見ても、長距離列車が殆どで、今のような快速列車は殆ど無く、電車のダイヤ自体、決して本数が多くはなかったのです。

この改善を図ろうとしたのが、現在はJR東海相談役の須田寛氏、初代社長を歴任し、現在もご存命の方ですが、名古屋鉄道管理局時代での「PLAN80」が有名です。これは、現在でも通じる、名古屋圏内の輸送改善をまとめた計画のようで、本にもなっていますから、公共図書館で探せば、出てくるでしょうか？

117系の新製配置、211系の登場、ダイヤの増発は成功ともいえますが、中には、完成せずに高架橋放置、頓挫した南方貨物線計画や、2032年度までJR東海が支払う貸借料発生の城北線(有価証券報告書43p参照、約40億円)で、城北線－稲沢の短絡線(グーグルマップを見れば不自然な土地が存在する)に、勝川－高蔵寺の複々線化の断念など、時代背景や、建設費用償還、オーバーな計画等で実現しなかった内容もあります。
(※言い替えれば、賃借料を億単位で支払いを続けている、城北線の2033年度以降は、完全にJR東海の持ち物にはなるので、この頃、どうなるかがポイントとも言えます)

既存路線のダイヤの増発と、現在に至る輸送体系の基礎は、この計画のお陰であると言えます。


中央線は当時でも103系が転属車ながら、1977年から10両編成も存在(10両自体はそれ以前から存在の模様)し、私鉄と並行しない独占路線もあってか、こちらの方が、電車の列車本数は元々から多かったようですが、一時期は、117系が中央線でも運行があったようです。

結局、元々から東海道線と乗客の量が違うのか、程なくして117系は撤退、東海道線にシフトされたようです。関西線は、1982年の電化直後も、165系や113系だったようです。

東海地区の117系投入は、1982年5月、東海道線で6両9編成からとありますが、これだけでも当時、結構なインパクトがあったようで、1986年11月改正で、先頭車だけを増備し、編成を折半、4両18編成に組成替えて、編成を倍に増大という方法で、列車も増発となります。

【画像】現在の主力、313系
213系は2013年では既に飯田線車両


◆日中の快速系統の運用はさほど変化していない
当時の117系運用で、予備1として17運用ですと、日中、15分毎での豊橋－大垣快速系統では充分な運用数、これは、現在でも、余り変化しません。

現状のダイヤも含めて、運用の関係もあってか、途中で大垣車両区に入る運用や、8両ばかりではなく、一部で6両運用も存在しますが、平日は、ざっと16運用(日中車庫に、6両5運用含む)、土休日は15運用(6両4運用含む)で、快速系統の運用を賄っています。

願わくば、現状、日中の快速運用は全8両運用、日中の普通運用は全4両運用でも充分可能ですが、どうしても6両運用は存在します。普通の6両は日中では過剰もありますので、混雑しがちな快速系統の8両化は、やれそうにも、現状では完全ではありません。

それでも、日中快速で、最低15運用は必要という感じでしょう。過去、311系と313系4両の新製編成数(各15編成)や、Y101～Y117編成の、6両17編成の313系配置も、新製編成の数としては、納得はします。

以前は運用途中の分割併合もあり、やや複雑や車両運用でしたが、これを少なくさせてますし、お陰で、2022年3月改正から、8両固定運用の登場にもなっています。今後も、やむを得ずという一部運用を除いて、運用、編成は、可能な限り、固定化の方向でしょう。


【画像】宿泊していたアパホテル大垣駅前から撮影な、117系(海側)
先頭車を1986年に増備して4両18編成化なため、窓のデザイン、台車の差異など、車両の仕様が一部異なるのが分かる。


◆2007年頃の117系運用
その後、211系、311系の増備、1999年の313系となりますが、313系登場時は、昼間、4両が新快速、2両が大垣－米原という運用だった記憶があります。

大垣－米原間の2両は、青春18きっぷのシーズンとなれば、特に混雑、満員となってしまい、大垣から乗り換えた新快速も4両でしたので、大垣の時点で満員も当たり前でした。普通は211系3両と、短編成の時代、流石にラッシュ時は8両編成でしたが、定期券所持でほぼ毎日利用する地元乗客には、苦労だった所もでしょうか？

新しい車両が作られるにつれ、117系は朝夕、日中は、あっても浜松－豊橋、大垣－米原間と、昼間は殆ど運行がなく、専らラッシュ時の専用車両となっていました。

「117系185系」特集号は、2007/9/8ダイヤ改正の、117系運用【下記】が掲載されておりました。以下、この引用です。
時刻等は割愛、当時の時刻表と併せてご覧下さい。






2007/9/8ダイヤ改正－平日運用
A151:大垣-2506F前-回305F後-大垣
A152:大垣-600F後-2600F後-929M-豊橋留置-179F前-回179F前-241F前-234F後-大垣
A153:大垣-201F前-2500F後-回2500F後-熱田留置-回2533F前-2533F前-米原
A154:米原-2510F後-回2510F後-熱田留置-回2535F前-2535F前-246F後-249F前-米原
A155:米原-2504F後-回2504F後-熱田留置-回2531F前-2531F前-242F後-247F前-米原
A156:米原-2508F後-回2508F後-大府留置-1104F後-回307F前-熱田-回2537F前-2537F前-大垣
A157:大垣-2506F後-回305F前-211F-206F-大垣-245F-238F-大垣
A158:大垣-回114F-114F-回310F-岡崎
A159:岡崎-109F-204F-215F-210F-223F-218F-231F-226F-239F-232F-大垣【昼間大垣－米原】
A160:大垣-600F前-2600F前-931M-938M-937M-976M-975M-982M-989M後-豊橋【昼間浜松－豊橋】
A161:豊橋-930M前-925M-936M-浜松留置-965M-972M-973M-980M-989M前-豊橋
A162:豊橋-930M後-137F-岡崎留置-187F-名古屋
A163:名古屋-108F-927M-豊橋留置-179F後-回179F後-241F後-234F前-大垣
A164:大垣-201F後-2500F前-回2500F前-熱田留置-回2533F後-2533F後-米原
A165:米原-2510F前-回2510F前-熱田留置-回2535F後-2535F後-246F前-249F後-米原
A166:米原-2504F前-回2504F前-熱田留置-回2531F後-2531F後-242F前-247F後-米原
A167:米原-2508F前-回2508F前-大府留置-1104F前-回307F後-熱田-回2537F後-2537F後-大垣
A151に戻る

17運用18編成予備1

日中も動く運用は2運用しか無く、殆どが朝夕のラッシュ時のみとなります。浜松1、豊橋2、岡崎2、大府2、熱田6、大垣2の、15運用も日中の運用がなかったのです。

2008年当時で、Y101～Y112編成が既に存在し、昼間の快速系統が4→6両編成に、既に増大となっています。この新製で、現在の静岡車211系、LL1～LL20は元々大垣車(3両20編成60両)でしたが、静岡転属は、Y101～Y112編成(6両12編成72両)新製と同時期でした。両数的には+12両の増のみだけです。

それまで快速系統メインだった、Y1～Y16編成などの313系の一部と、311系がその分、日中の普通系統にシフトし、211系の静岡転属の穴を補充、普通でもトイレが設置という、当時の運用変更のパターンでしょうか？

Y101～Y112編成(6両12編成72両)－－211系静岡転出、静岡での113系置き換え用

【画像】大垣車両区
日中の留置は117系が殆どでした。夜間はほぼ満杯となる留置線も、朝のラッシュ時、大垣車の予備車が、全体で20両と限られていることもあり、ガランガランの状態となります。

続いて、土休日運用の引用です。

2007/9/8ダイヤ改正－土休日運用
A151:大垣-3209F-3212F-3217F-3220F-大垣【昼間大垣－米原】
A152:大垣-3600F後-5600F後-5929M-豊橋留置-3179F前-回3179F前-大垣
A153:大垣-3225F前-米原(夜間21時のこれのみ)
A154:米原-3204F後-大垣留置-3229F前-米原
A155:米原-3200F後-大垣留置-3227F前-米原
A156:米原-5602F後-3602F後-回3313F前-熱田留置(下3または下2)-回5519F前-5519F前-大垣
A157:大垣-3211F-3214F-3219F-3222F-4217F-4216F-4219F-4218F-4221F-4220F-大垣【昼間大垣－米原と美濃赤坂線】
A158:大垣-回3114F-3114F-岡崎
A159:岡崎-3109F-大垣-3213F-3216F-3221F-3224F-大垣【昼間大垣－米原】
A160:大垣-3600F前-5600F前-931M-豊橋留置-5982M-浜松留置-989M後-豊橋
A161:豊橋-930M前-925M-5936M-浜松留置-965M-972M-973M-980M-989M前-豊橋
A162:豊橋-930M後-3923F-3143F-岡崎留置-3187F-名古屋
A163:名古屋-3108F-3920M-浜松留置-5951M-3179F後-回3179F-大垣
A164:大垣-3225F後-米原(夜間21時のこれのみ)
A165:米原-3204F前-大垣留置-3229F後-米原
A166:米原-3200F前-大垣留置-3227F後-米原
A167:米原-5602F前-3602F前-回3313F後-熱田留置(下3または下2)-回5519F後-5519F後-大垣
A151に戻る

浜松2、豊橋2、岡崎2、熱田2、大垣6の、14運用も日中の運用なしでしたが、特徴なのが、美濃赤坂線の運用が存在したことです。

現在のように、313系R100・南部編成のみの充当ではなく、また、ワンマンでもありませんでした。また、名古屋方面からの直通列車も当時は存在でしたので、運用上の都合で入っていたようです。311系や313系でも入線実績があったようですし、確か、早朝、名古屋始発の列車が、2両編成で美濃赤坂行普通だったと記憶しています。飯田線でもY30代編成が、朝は新城までの運用があった記憶です。


名古屋は、現在のような車両区は、当時は非電化でしたので、駅構内に存在した留置線となります。「西留4、西留5」と、新幹線側に存在していた留置線とみられますが、現在は、リニア中央新幹線の工事による用地確保で、一時的に撤去となっているようです。


同じ「117系185系」特集号では、岡山117系の運用も掲載(詳細は割愛します)ですが、5運用存在も、岡山－福山間のサンライナーを中心に、三原、伯備線などと、日中も動きっぱなし、下関車、京都車も、ほぼ同様でした。

紀勢線運用に、和歌山線は、当時存在していた阪和連絡線(久宝寺～杉本町)の線路磨きも含めて、日中も存在していましたので、動きっぱなしな西日本車に対し、東海車の車両運用の差は明らかです。

その後、2013/3月改正まで、段階的に、東海117系は営業運転終了、313系の新製も一段落となっています。

Y113～Y117編成－－6両5編成(2010～2013)
Z1～Z5編成－－2両5編成(2010～2013)
J1～J7編成－－4両7編成(2010/10頃)

30+10+28=68両新製－－117系置き換え用
117系4両18編成=72両廃車

このような具合となるでしょう。4両編成は7編成のみとなり、6両固定に、2両物の登場で、日中快速の6両固定編成化となっています。

尚、J8～J10は、神領車(B517～B524)と共に、2015年の武豊線電化用(28両、これまでのキハ25系26両が美濃太田転出)となりますので、それぞれ、新製配置となった目的が異なります。

このように、東海は西日本よりも10年早く、117系が廃車となりましたが、現在、313系を中心に、現在でも、東海道線名古屋圏輸送の主力となっています。117系時代での、日中留置が稼働の傾向となり、結果的に、6,8両の日中運転によって、快速系統の編成も増大しています。

特に、「全体的に、性能がほぼ揃った車両で揃う」のは、車両運用上、輸送上でも、やはり大きい、ということになりますかね。

【画像】10年前の西浜松、廃車置き場
当時は国鉄型車両でしたが、今や、キハ85、211系、311系と、JR化後に登場した車両がその出番となってしまう…。

【画像】岡山の117系は雑多な画像しかありませんが…。

◆今後
117系は岡山での営業運転を終了し、長く続いた、117系車両の輸送の役割は、「銀河」以外は、果たしたことになります。既に、227系「Urara」の営業運転は、7/22から開始されています。

岡山管内は、元々から、番代を含めて、色々と車両の車種が多かった地域ですので、予定の101両分以外にも、今後、予算を組んでは、113系、115系など、国鉄型車両を置き換えることになるのでしょうか？





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【画像】JR東海383系「特急しなの」

2023-7-20 17時掲載開始

新型特急車両「３８５系」量産先行車の新製について

ビッグニュースな「JR東海385系」の新製プレスが発表となりました。名古屋－長野間の中央西線・篠ノ井線の在来線特急「しなの」での、新型車両の登場です。

現状、383系は、6両9編成(54両)と、増結及び予備車として、4両3編成(12両)と、2両5編成(10両)の、76両が存在しますが、この車両の登場は、1998年長野冬季オリンピックを前にした1994年に、先行量産車のA1編成が登場し、1996年に量産車が相次いで新製、これまでの381系を置き換えています。

普段は6両編成基本、その都度、4,2両を増結し、列車によって、乗客の差、閑散期、繁忙期対応で、8,10両編成の運行も可能にした形式でしたが、381系では、6両または9両の長編成がメインだったため、増結をしようにも、編成を折半して9両にしたり、中間車の先頭車改造も発生(展望・非展望グリーン車の登場など)でした。

分併・増結作業を容易にするために、細かい編成が383系で生まれたのです。

＊＊＊＊＊＊

385系は、2026年、3年後の量産先行車登場となりますが、383系のA1編成と比較しても、32年、量産車でも30年の経年となり、「ライフサイクル」としては、適当な置き換え時期、設備投資となりそうです。

更に、下記にもまとめましたが「8両固定編成」の量産先行車登場で、固定編成化、増結車なしは濃厚でしょう。

在来線特急車のHC85系は、製造が一段落、予定両数の新製が一段落・完遂し、315系も、2025年度までの製造分を残す進捗、リニア車両の特需と、新幹線車両の継続した製造はあるにせよ、やはり、383系の後継車両登場は、経年を考えても、予想が出来た範囲でした。

2027年には、リニア中央新幹線が開業目標となっておりますし、中央線の美乃坂本駅付近は、リニア岐阜県駅の設置駅となりますから、385系登場、2029年の量産車登場も、タイミングとしては丁度いい時期、車両置き換えとしても相応しい時期です。

ちなみに「大阪しなの」が廃止となったのは、2016/3/26ダイヤ改正となりますが、これまでは車両運用や走行キロは、相当な累積となっておりました。

大阪しなの廃止後は、車両運用や走行キロに少し余裕も生まれましたが、6両運用に、4+2両が、特定の運用で代走可能、6両編成の予備車捻出という方法は、現在でも存在します。


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【画像】8両編成の315系
特急車も8両固定編成は濃厚か？


◆385系は「8両固定編成」のみか？
385系の特徴として…

▼次世代振子制御技術による乗り心地のさらなる向上
現状の振り子制御では、ATS-PTとみられる地上子の検出から、車輪の回転数から走行距離を計算し、カーブでの車体傾斜位置検出で、車体を振り子にさせる技術のようですが、雨天時の車輪滑走並びに空転時は、「車輪の回転数」に誤差が生じるようです。

空転で「スリップ」、滑走で「スキッド(滑る)」とは言われますが、空転は、本来の回転数を超過、滑走は、車輪が固定(固着)ですので、回転数不足となります。

これを、「ジャイロセンサ」で、車両とカーブの位置を常時監視し、車輪の空転・滑走時でも、確実に・正確な位置から、車体を振り子させ、乗り心地の向上という新技術を採用のようです。問題点解決と確実な技術の採用は、いかにもJR東海らしい「いい所」でしょうか？

振り子は、JR東海区間のみならず、国鉄時代の381系の名残から、JR東日本区間でも動作となります。

381系は、元々は、国鉄時代、長野で新製配置の車両でした。中央西線と篠ノ井線の電化による登場となるようです。

中央西線でも、現状のような洗馬－塩尻間でのJR社境が、国鉄時代の管理局境ではなく、もっと南、坂下－田立間(長野県・岐阜県境)が、長野と名古屋の管理局境目だったことも大きいでしょうか。

但し、JR社境による転属がこの理由ではなく、1982/11/15改正で、183,189系長野転入(上越新幹線開業)により、神領に転属(※所属の持ち替え)と、時期が異なりますが、結果的に現状「しなの」は、JR東海エリアの方が走行区間が多い(約7割東海、約3割東日本)ためか、JR化後でも東海持ちとなっています。

振り子区間は、篠ノ井線も同様となりますが、これらの歴史と基礎によって、名古屋－長野間を、高速で走行する技術となっていた訳です。私も、何度も乗車、利用したことがありますが、現状でも乗り心地が良く、快適です。

【画像】4+2+2で運行する383系しなの
走行キロの多い6両編成に対し、4,2両編成は増結車主体だったため、走行キロは比較的少なく、時々、6両編成整備や走行キロ調整を兼ねて、特定の運用でこうした編成が運行でした。


▼安全性の向上
HC85系で採用した安全設備や、防犯カメラの展開と、最近の新型特急車両で仕様となった設備の展開となります。

他にも、プレスにはありませんが、新幹線N700Supremeなどの技術やら、乗客サービス面では、コンセントまたはUSB接続、Wi-Fiの設置にもなるでしょうか？

グリーン車は現状、２：２の腰掛配置ですが、１：２にするかなども注目でしょう。


▼ホーム柵対応
中央線部分の名古屋駅で、2025年目途に7,8番線での設置、他にも、金山、千種、大曽根の整備となりますが、やはりといいますか、車両側でもホーム柵対応のようです。315系同様、定位置停止装置も新製時から設置とみられます。

設置時期が早い名古屋駅は、先行で、385系にも対応とみられますが、383系は、現状では7,8番線の入線はなくなりました(2021/3/13改正までは、到着で名古屋7番線のみが存在した)ので、ホーム先設置が先でも、特に問題ない範囲でしょう。

金山、千種、大曽根のホーム柵は、恐らく、385系に全て置き換わった段階とみられます。特に、特急が停車する千種は、その可能性があるでしょう。2030年度までとなりますから、そうなりそうです。

385系の車体長で315系と同じとするなど、仕様を統一、315系は20m10cmの車体長となりますが、383系は、中間車が20m80cm、先頭車は21m91cm5mm～21mと、バラツキがありました。

多少、車体長が短くなりますから、定員維持・増などで、基本編成を6→8両化増も、一定の理解は出来ますかね。

【画像】
左：2005年当時は「大阪しなの」も存在だったため、JR本州3社を走行する在来線特急でもありました。
右：名古屋方先頭車は必ずこの先頭車で、自由席から展望が出来ないという訳でもありませんで、少しは展望出来ましたが、間がデッキでした。


▼前面展望を両先頭車に確保し、四季を彩る自然の景観に恵まれた中央本線を味わう旅を演出
現状は、1号車のグリーン車が、前面展望車となっておりました。4両編成(A101～A103)も、4+2両運転時は、可能な限りは展望可能でしたが、これを、385系では両端先頭車にするとあります。

【画像】385系イメージ画(プレスから引用)

385系はプレスに、先画像のようなイメージ画もあります。

現状、383系と、最新特急車のHC85系を足して割った感じですが、「両端先頭車に展望」となれば、現在のような、分割併合・増結は想定していない気配も感じます。

更に、量産先行車は8両1編成とありますから、385系は、量産車を含めて、315系と同じ「8両固定編成」になるのは確実ではないかとみられます。

閑散期では過剰輸送、一方で繁忙期では、現状最大10両編成が、8両に減車となりますが、特に混み合う列車の前後に、臨時列車で輸送の補完・補足に変わるものとみられそうです。

製造両数の詳細はプレスではありませんが、385系は8両固定編成、増結なしとして想定します。


まず、実際、2023/5/3のゴールデンウィーク時は、383系は76両のフル稼働で運行でしたが、8運用存在する定期列車運用で、6両8編成に他、増結用で4両2編成、2両5編成という具合でした。1運用はどうしても6両のままで運行となります。

残りの6両、4両各1編成が、松本、白馬と往復だけの「臨時しなの」として運行となった訳です。

臨時列車も、381系が6両2編成あった頃は、6両9運用、9編成フル稼働に、増結もフルの上、381系「しなの」でしたが、最後まで残った381系が廃車後は、ずっと383系のみとなります。

大阪しなの廃止で、車両に余裕が出来たとは言え、最繁忙期は依然と、指定席満席、混雑の傾向だったようです。





仮に、385系でも8運用維持ですと、8両×8編成=64両となります。臨時2運用も8両化ですと、更に16両、合計80両分となります。臨時2運用が、閑散期では予備車相当分としても、385系は、383系よりも少し、車両数が増えるのは確実とみられます。

結局、385系は、製造両数は80両か、予備車や臨時列車の運行で少し余裕を見て、予備3編成にして、88両のどちらかでしょうか？

両端先頭車の展望化ですと、両端先頭車は「グリーン車」の可能性があります。近鉄特急「ひのとり」のような、両端先頭車がプレミアムという感じでしょうか？

指定席や自由席も、プレスの言及はありませんが、JR東日本区間に影響して、座席上にランプを設置して、座席表示がある全車指定席(座席未指定券)化か、現状通り、2両程度、自由席を残すかも気になります。当方としては後者とみられますが、前者の採用も、「えきねっと」対応、東日本区間の車掌1人乗務化を含めて、可能性としては予想出来ます。

最も、座席ランプなし、車掌の端末だけで対応とる方法もありますから、やはり、後者でしょうか？

臨時列車の8両化は、予約座席も大きくなるのは確実ですし、大糸線も9両までの入線は可能ですので、「白馬しなの」も可能ではあります。

予備2～3編成で問題ないでしょう。やはり、3編成あれば、1編成が閑散期の名古屋工場入場でも、予備車に余裕がありますが、やはり、ギリギリ2編成の予備でしょうかね？　予備1は、閑散期、入場車が発生すると、予備車がなくなりますので、厳しい感じがします。現実に、予備2は確実だと思います。

ちなみに、383系の号車の位置は、現状、315系と、松本駅での「特急あずさ」とでは逆転(長野方1号車)でしたが、固定編成化となれば、長野方が8号車、名古屋方が1号車に変更させ、315系と特急あずさで、号車を同じ向き、統一にさせる可能性も予想出来ます。

【画像】2029年頃、名古屋駅の景色は大きく変化する…。
(※現状この位置から撮影は不可能ですが、当時は可能でした)


◆量産先行車は2026年度
HC85系でも、量産先行車を登場させ、試運転後、量産車の製造と、充分な時間を経た車両の開発・新製となってますが、既に、現状383系でも、新型台車の取替で、日本車両に入出場、試運転の動きはありました。

これにより、383系は置き換え、廃車となるでしょう。量産車はまだ6年先の話ですが、既に、383系車両で、座席の経たり、客室壁面の老朽化などは感じてました。383系で採用されている、製造中止による床下機器類の影響もあるでしょうか？

次世代車両の登場で、中央西線、特急「しなの」は、新たな時代を迎えることになります。

今後の、詳細な仕様の決定、どの程度の車両が新製・新造されるかは、楽しみですし、引退する383系も、そろそろ今の内から、撮影、そして、利用・乗車そのものも有ではと思います。

【画像】315系C19編成、日本車両出場

2023-7-15 23時掲載開始

2023/7/13(木)、冒頭画像のように、315系C19編成、日本車両(愛知県豊川市)出場の様子を取材しました。2021/11/7 C1編成以来の豊川駅下車となります。同日の豊橋駅の様子はこちらとなります。

C4編成の関ヶ原はこちらとなります。その後は、取材に恵まれずでしたが、久々に豊橋・豊川まで足を伸ばした取材でした。流石に奈良から、毎度毎度と取材も、時間的、予算などで厳しいですので、当方では、余裕がある場合だけとなります。

「鈴与踏切」は、JR飯田線豊橋駅から、辰野方2つ目の踏切となります。幅の狭い踏切で、一方通行(※踏切自体は両側から通り抜け可能)で、ワンボックスの車がやっと通れる位ですが、意外に車の交通量が多く、撮影に苦労しました。

この動画は既に、YouTubeに掲載しています。




［鉄道模型］トミックス (Nゲージ) 98820 JR 315系通勤電車セット（8両）




だもんで豊橋が好きって言っとるじゃん！（5） （バンブーコミックス） [ 佐野妙 ]


【画像】周辺図(Google引用)

◆豊川と日本車両専用線について
続いて、豊川と日本車両専用線について、まとめてみたいと思います。

まず、「豊川踏切」「鈴与踏切」「谷川踏切」と、線路がJR飯田線に並行しますが、日本車両の専用線(赤線)は、鈴与踏切から先、日本車両方向となりまして、鈴与踏切付近に0キロポストも存在【下記画像】しますので、ここを境目、起点として、JR東海、日本車両(JR貨物)と、管理が分かれる模様です。

谷川踏切から築堤を上って左回りをし、「第一架道橋」という名称の、県道495号線道路と立体交差、その後築堤を下って、再び地平となり、「太通踏切」「第二札辻踏切」「良通踏切」「女通踏切」「美幸踏切」「千両踏切」「油通踏切」「佐奈川踏切」と、住宅街を縫う形で、幾つか踏切が存在し、佐奈川橋梁、陸上自衛隊豊川駐屯地付近を走行し、最後に「工場踏切」で踏切は終了、以降は、日本車両の構内となります。

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JRと並行する区間で3カ所、他に、9カ所の踏切が存在しまして、特に「千両踏切」は、県道31号線と交差する、比較的交通量の多い踏切となります。

専用線自体、錆取りなどで、毎日に必ず1列車が運行されるという頻度ではない模様で、あっても、「週に1回程度、あるかないかとみられる、車両が往来という程度」ですので、車両の走行はゆっくりとした速度となるようです。踏切の動作自体も、これは実際に見たわけではありませんが、車両が各踏切手前に止まって、箱にあるスイッチの動作の模様です。

線路内立ち入り、物の散乱の有無などで、念のため、監視員も配置されるようです。変電所は日車構内から、0㎞ポストまで送電のようです。関東私鉄で良くある、「Ｘ型」踏切動作表示灯も存在します。

名鉄、京成、京王、小田急、東京メトロなど、私鉄や公営地下鉄向け車両など、JR貨物で運行する「甲種輸送」は、西浜松からディーゼル機関車が直接迎えに行く形となり、この逆の場合でも機関車の返却となりますので、乗務員共々となります。

JR東海の車両が入出場となる場合は、乗務員はJR東海となります。この出場の場合は、豊川駅から、運輸区(豊橋？)がチャーターしたと思われる、貸切タクシーの手配でした。豊川駅からタクシーですと、1000円は掛かる距離でしょうか？

C1編成のような夜間に出場の場合でも、定例の朝の出場の場合でも、当方で確認しましたが、乗務員と関係者が予約タクシーに乗って、日本車両に向かう形となります。車両が工事で入場する場合は、この逆のパターンとなります。

新幹線車両は、700系時代は、西浜松まで甲種輸送でしたが、現在は、N700Supremeを含めて、陸送で浜松工場送りとなります。やはり、未明時間帯のようです。

【画像】佐奈川踏切と千両踏切
いずれも、線路左側が豊川方面です。

上地図で紫色の線は、名鉄豊川線諏訪町駅からの徒歩ルートとなります。実際に徒歩で行ったことがありますが、15～20分は掛かります。

工場踏切から豊川駅は、これも実際に歩いたことがありますが、緑色のルートで、40分以上は掛かります。地図では近い距離に感じますが、諏訪町駅→工場踏切→豊川駅ですと、GoogleMapの足跡記録では、6.8㎞、約60分でした。

最近流行のシェアサイクルは、周辺にはありませんので、苦労します。地元の方の通勤通学は、自転車や単車で駅に向かうか、最初から車となるようです。

【画像】日本車両専用線の「0㎞ポスト」

豊川駅周辺にはビジネスホテルがありますし、諏訪町付近にもコンフォートホテルが存在します。ネットカフェは、豊川駅前の亜熱帯、少し歩きますが、国道151号沿いに快活もあり、泊、翌朝での出場も、特に問題はありません。この快活は以前利用したことがありますが、個室も存在しますし、比較的綺麗でした。

日本車両周辺は撮影が禁止です。看板も存在しますし、自衛隊の駐屯地もあるため、要注意ですが、工場踏切からの専用線は、特に制限はないようです。但し、住宅街ですので、カメラ所持による、不審者と間違われない注意は必要でしょうか？

鈴与踏切は駅からも比較的近く、撮りやすいと思いますし、駅への入換も少し間(30分前後だったと思う)がありますので、この間、東海道線向きで、各車両、山側の形式撮影にも適しています。

豊川駅の入換、上2番入換後は、ホームから、海側の撮影が可能となりますから、両側共、効率の良い形式撮影が出来ます。新造直後の綺麗な姿、新車の記録にはもってこいです。但し、停止位置の関係で、上記動画でも分かりますが、先頭が少しホームからはみ出します。



◆今後は？
出場はこんな感じですし、「木曜日の朝」というパターンもありますが、一部、異なった曜日で出場の場合もあるようです。315系8両編成は、既に19編成目となり、予定はC23編成までですので、残り4編成となります。二週間に一度のペースですと、予想では「7/27,8/18,9/1,9/15」でしょうか？

お盆期間は工場も休みとなりますので、多少、ズレも発生と思われますので、予想外れはすみません。ただ、少なくとも秋までは、8両23編成、揃いそうな気配もします。その後は、名古屋管内向け、静岡管内向けと、4両編成の製造にシフトとみられます。

HC85系の製造は、既に全車両完了、製造は完遂しています。315系は、2年後の2025年度まで製造が続きますが、今年度は、8両編成C23までと、4両10編成。2024年度は4両16編成、2025年度は4両14編成は、既に公表されています。

8両編成は神領のみですが、4両は、神領、大垣、静岡と投入の候補となります。出場時に、所属標記の確認により、今後、どの車両区に配置がも注目となります。

【画像】豊橋に入線するC19編成