列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】東武野田線の60000系

2022-4-29 14時掲載開始

東武アーバンパークラインに５両編成の新型車両を導入します（PDF:298KB） 
東武野田線に5両編成の新型車両　2024年度以降順次導入　現行の6両編成にも変化

「予想外の東武野田線5両化」といいますか、6両から5両に減車して、今後、新車を投入するようです。そのまま6両編成ではなく、5両というのがよく分かりません。

乗客減を見据えたかは分かりませんが、JR接続駅などは特に、比較的混む時間帯もあるだけに、何故かは気になりますが、野田線での8000系を含めて、10030系でも置き換えとなる模様です。

従って、野田線(アーバンパークラインは長ったらしいため、野田線で記述します)は今後、完全VVVF化となります。2024年度以降、順次となる模様ですが、鉄道チャンネルの記事では、下述のように詳細がありました。

新型車両は25本の導入を予定しており、最初から5両で製造するものが7本、4両で製造し60000系から抜いた1両を加えて5両編成にするものが18本。

という記載。
つまり、単なる車両取替だけではなく、組替や改造も発生と、大がかりな車両の組替となるようです。

現状、東武野田線で、8000系が6両16編成(96両)、10030系が6両9編成(54両)、そして、最新の60000系が6両18編成(108両)存在しますが、まず、60000系5両化となるようです。





【画像】東武60000系組替推測

2024年度以降の新車も、60000系になるか、別かは、記載がなく、わかりませんが、その60000系として、ひとまず想定します。

まず、既存の60000系で、「65601～65618」の中間車(18両分)が脱車となるでしょう。62600+63600のモーター車は、ユニット方式の1C8MというVVVF装置であるため、2両でセットとなるからで、この1両のモーター車は、1両単位のモーター車であるからです。ユニットがバラバラですと、運行が出来なくなります。

5両化で、2M3Tという構成となりますが、VVVFが故障してしまうと、仕様で制御装置のバックアップはなくなり、単独となります。また、パンタグラフが1基のみとなるため、もう1基、増設工事となる可能性があります。

元々、平坦な野田線、上り線で13.9‰という勾配が、新鎌ケ谷－鎌ケ谷間であるようで、これが最大の勾配区間となる模様です。この減車で、車両番号の百の位も、6→5に変わり、船橋・大宮方先頭車や、組替により中間車の車番も変わるでしょう。


で、捻出の「65601～65618」の中間車組込で、他の4両は新製となります。

これを18編成分仕立てる…、上図の車番は推測ですが、組み込まれた中間車は1M方式のVVVFで、1両単位のため、恐らく、新製の4両でのモーター車1両も、1両単位VVVFの可能性があります。50番代として区別して、仕様の差異とし、車番を推測しています。


さらに、5両の編成単位で新製ともあります。これを70番代として推測も、新製車両はこの車両から製造とみられ、この7編成で、既存60000系5両化の組替による離脱や改造の補充し、60000系の5両化自体は、既存車と70番代で、先に全編成完了ではと予想出来ます。

捻出の1両中間車は、50番代の4両編成の新製車が来るまでは、車庫に余裕がある南栗橋で、43両分、留置・休車でしょうか。甲種輸送が栗橋のJR連絡線経由となり、搬入、組込、試運転も南栗橋だと、都合が良いことになります。


50番代の車両は、その都度組み込んで、10030系の転属や8000系の廃車とみられますが、1年で全編成には無理でしょうから、数年のスパンとみられます。この間は、野田線では5,6両編成が混在することになりそうです。


半端な5両化は、今後、野田線ワンマン化という方向でしょうか。(※今回のプレスでは言及はありません。)

【画像】2022-3-12ダイヤ改正、東武伊勢崎線地上運用の推測


次に、2022-3-12ダイヤ改正での、東武伊勢崎線地上運用は、当方の推測となりますが、上図の具合とみられます。190両から152両と、地上運用が減り、32両の運用減と推測しました。

但し、正確な計算と、ダイヤ改正後の運用調査はしておりませんので、数値が前後する可能性がありますが、32両減として想定します。両数は別にしても、運用(両数)が減っているのは濃厚です。

また、ネット上の情報からの引用となりますが、既に、上図黄色枠の車両(編成)が、休車の模様です。

2両編成が多くありますから、館林方面のワンマンや、亀戸線、大師線のワンマンの置き換えとしては、まとまった本数があります。

特に大師線は、自動運転実施に向けた検証を、2023年度以降開始が既にありますから、10030系余剰2両編成から、何らかの動きも予想出来ます。

【画像】余剰車推測


◆野田線10030系は再転出か廃車か？
10030系は、車両が修繕(リニューアル)された車両を含みますので、野田線から再び転出ではとみられます。これと、伊勢崎線での余剰4両と組んで、東上ATC搭載で、東上線転出も予想出来そうです。


野田線は、2022-3-12ダイヤ改正でも変更がありませんので、HPで掲載の運用表で現在も施行となりますが、40運用43編成予備3となります。これを、すべて60000系かそれに準ずる新型車両に置き換えとなります。

捻出された中間車組込の4両18編成(72両)と、編成で新製の5両7編成(35両)、計107両が新製となりますが、仮に6両で維持ですと、8000系が6両16編成(96両)、10030系が6両9編成(54両)相当分の置き換えとなりますから、計150両新製となります。

差は43両分となりますが、1両1億円程度の車両価格と想定しても、減車でざっと、43億円程度の設備投資費用が削減となります。混雑が増しても減車の判断か、単なるコスト削減か、評価は分かれそうです。柏など、既にホーム柵設置駅でも、新たに5両化改造等が必要にもなります。


またこの4月に、11460編成が廃車となったようで、既に解体という情報があります。修繕されていない車両を中心に、転用をせず、そのまま廃車という可能性も予想出来ます。

東武についてはチョッパ車が、他の私鉄よりも依然と多く、今後、VVVF化の方向としても、費用対効果といいますか、10000系の修繕より、新車投入の方が安く済む可能性があります。

【画像】東上線から半蔵門線乗り入れ用として転入の51008編成
これで、30000系が全編成東上線に配置となってます。


◆伊勢崎線系統は今後地下鉄車と共通？
地上運用は、朝夕をベースに、昼間は久喜－館林間と、浅草－北千住間の折返し運用しか存在しません。

このため、将来的には、地下鉄運用と共通化にした方が、ダイヤ乱れ時の対応や、予備車の共通化、ホームドア設置駅の増加対応、ワンマン化などで、最善ではと思うからです。

地下鉄運用は、10両編成半蔵門線系統と、7両編成の日比谷線系統に区別されます。前者は50000系または50050系で車種が統一されています。相互乗り入れ区間を、久喜－館林間に延長の場合、最低4運用の増は必要となります。

車両を賄ったとしても、東上線で残る50000系(51003～51007)の5編成は必要でしょうか、この5編成は、既に転入の2編成(51008～51009)と同じく、50050系と車体幅が同じの編成です。

後者の日比谷線系統は、浅草－北千住間は、6運用の折返となりますから、単純に70000系車両の増備で対応は出来ます。浅草駅の乗り入れも7両ですと、ドアカットも先頭車だけ。

プラスアルファで、朝夕の区間急行・区間準急をどうするがでしょうか。


栃木方面は20400型の改造投入で一段落し、6→5両化減車も、野田線8000系の置き換え見込みはこれで判明、残るは、上述の館林・亀戸・大師線ワンマンと、その3両、東上線の4両ワンマンという程度になりました。

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【画像】4月に廃車解体となった11460編成(手前4両)


◆そろそろ東上にも新車が欲しいが…
東上線も、9000系や10000系列を中心に、チョッパ車や未修繕車が多く存在します。

故障車の離脱も相変わらずの模様ですので、地下鉄乗り入れ車新車など、何らかの動きが欲しい所も、今回の設備投資の発表も含め、ない模様です。

とりあえず上述の余剰車に、東上ATC搭載で、10000系列の転配、故障車の置き換えや予備車の増などは必要だと思いますが……。(つなぎ)



◆まずは野田線車両置き換えが優先的
となります。

これが一段落後、上記の予想(妄想)は別にして、東上、伊勢崎線の地上運用置き換えは確実だと思います。


また、10000系列の未修繕車ですが…
伊勢崎線－－－6両13編成(78両)、4両9編成(36両)、2両18編成(36両)－－150両
東上線－－－10両11編成(110両)
野田線－－－6両4編成(24両)

総合計284両となりますが、過去の修繕で年度別の実績は…

2008年度－－－24両
2009年度－－－24両
2010年度－－－18両
2011年度－－－20両
2012年度－－－26両
2013年度－－－26両
2014年度－－－26両
2015年度－－－24両
2016年度－－－22両
2017年度－－－12両と20400型の一部
2018～2021年度－－－20400型のみ

1年で最大26両というスローペースなのは、工事をする設備や会社の都合とみられますが、284両ものの未修繕車ですから、10年以上は掛かります。

既に11460編成の廃車発生ですが、相当の廃車車両発生も、やむを得ずでしょう。ていうか、8000系修繕も未修繕で廃車の車両もありましたので、全編成修繕も無理があります。

このような状況ですから、ひとまず野田線置き換えを優先的に、だと思います。5両減車は予想外でしたが、古い車両ばかりだった野田線で、今後、全車VVVF化となります。

【画像】名阪甲特急は「ひのとり」で輸送改善
未だにその人気は大で、一般客がカメラ撮影もまだまだ健在です。

2022-4-16 23時掲載開始
2022-4-17 13時加筆等

鉄軌道旅客運賃の改定を申請しました
上述、既にプレスが発表されています。37ページもありました…。

近鉄で来年の2023/4/1～運賃改定となります。消費税率を除いた改定は、1995/9月以来となりますが、当時は「輸送力増強」が各線で存在し、大阪線では青山町車庫の建設もありましたし、車両が殆ど減らずに、増え続ける時代でした。(反面、近鉄の有利子負債は、バブル崩壊後に増え続けた訳ですが)

概ね平均17.0％と、1.7割の値上げとなります。割合は料金で少し違うようですが、初乗りが160円→180円と地下鉄並、一番キロが長い241～250キロで、3110円→3690円と580円もの値上げになります。

ただ、近鉄は京都－名古屋間で208.0キロとなりますが、布施－大和西大寺－大和八木－布施の環状ルートは、最短の料金で計算となりますので、名古屋－鶴橋－大和西大寺－京都で240.5キロは、非現実的なルートとなります。

ただ、料金設定としては、最長で残していることになります。

冗長経路でも、JRのような途中下車もありませんが、駅の窓口では、こうした経由でも発売はしてくれるようです。ちなみに私はその経験がありません。






◆主な区間の比較
まず、全体的に近鉄が高めになっています。とても強気な設定となっています。

大阪難波－学園前は個人的な場合ですが、450円が530円…、以前は300円台(1989/4/1 350円、1991/11/20 380円　近鉄100年のあゆみ 695pによると)もありましたので、痛いですね。往復で160円高となります。帰りの近鉄特急でアルコールも、この判断が分かれますかね…。

大阪難波－奈良間で、定期券(以下1ヶ月通勤)ではJRが安いも、運賃は同じでした。これが近鉄の680円値上げにより、JRの方が110円安くなります。定期券でもその差が大きくなります。

【画像】普通運賃の推移　近鉄100年のあゆみ 695p
各項目上から、1979/1/8-1981/5/6-1984/1/25-1987/5/16-1989/4/1-1991/1/20-1995/9/1-1997/4/1となります。

普通運賃の推移は、上記で1979/1/8改定で、難波名古屋間が1330円でしたが、当時の国家公務員の初任給が10万円と、物価やインフレ時代云々と、色々違います。現在が大体18万以上ですから、ほぼ、こうした物価スライドといえます。


また、京都－奈良間は運賃ではJRが80円高も、改定で逆転し、JRが40円安、京都－小倉間でもJRが有利になります。JR奈良線は、今後一部区間で複線化が増加となりますので、JRで運賃改定が「特定区間運賃の見直し」以外でない場合は、そのまま上記となりますし、所要時分短縮によっては、JRが有利になる可能性があります。

その他、名古屋圏は差が顕著になり、名古屋－四日市間ではJRの安さが際立つことになります。元々、特定区間で安い区間でしたが、JR東海で運賃改定がない場合、多少の乗客のシフトも想定出来ます。

ダイヤは少ないですが、関西線では315系投入も予想され、車両が変わる見込みはあります。


この他、名阪間で、特急1930円を含めた場合、4340→4790円となります。EX予約の場合で5680円となり、差は890円しかありません。EX予約は会員制のため、会員外のスマートEXですと6480円、差1690円となります。

ぷらっとこだまは前日購入限定・変更不可となりますが、こちらは4600円です。少しですが近鉄特急が高くなります。

速達性・時間を取るか、快適性を取るかで判断が分かれそうですが。


京都－名古屋間は参考となりますが、希に、近鉄特急でこの遠回りルートを利用される方がいらっしゃいます。これが値上げで、EX予約よりも高くなります。通常の自由席でも5170円となり、110円しか差がありませんので、遠回りするのも、今後は時間の無駄となってしまいますね。それならば、JR在来線米原経由の方がマシとなります。

【画像】定期運賃割引率の推移
近鉄はJRのように、中高大の料金別(小学生は中学の半額)ではなく、通学一律でしたので、比較的割引率は高めでした。


◆株主優待・週末フリーが有利になる
株主優待乗車証、近鉄では沿線優待乗車券にもなりますが、この相場が値上がりする可能性があります。名古屋のとある金券ショップですと、1850円でした。ヤフオクで4枚ですと、6000～6500円、1枚が1500～1625円となります。

金券ショップやヤフオクで相場の値上がりは確実でしょう。元々近鉄株をある程度持っていて、乗車券が貰える権利がある方はそのままとなりますので、お得と言えます。

定期券タイプの「乗車証」は、5月末で、新しい分で順次出てくると思いますが、7～8万前後でしょうか。これは正式な定期券ではありませんので、振替輸送が不可能などの制約がありますが、6ヶ月定期券と比較して、この乗車証を金券ショップで買う方がいます。近鉄全線で使えますし、記入名以外の「持ち出し人有効」となります。

週末フリーバスは4200円です。金土日か、土日月の連続3日間ですが、この価格がそのままの場合、現状でも元が取れますが、大阪難波－名古屋間で更に元が取れます。


◆同業他社の影響は必至
近鉄がこのような値上げに踏み切りましたので、他社への影響は必至でしょう。JRの方が安くなる場合が多くなりますが、JRや私鉄でも、近鉄に追随をして、運賃改定に踏み切る可能性があります。(JRは特定区間運賃以外で)

近鉄は有利子負債が1兆と、これは現在もですが、重い負担となっています。バブル期よりも、1990年代の増加の一途が大きいのは確かです。輸送力増強、スペイン村、式年遷宮などと、大きなプロジェクトも多かったのですが、結果的に、2000年代のバファローズ合併での大リストラが有名でした。

そのような時でも運賃値上げもなく、今までこの運賃体系で継続だったため、経営努力では最早限界だったのでしょう。

リストラ策も講じてはいますが、やむを得ず、値上げ・運賃改定に踏み切ったとも言えます。但し、運賃以外での特急料金は据え置きとなります。

【画像】新型ATS導入前後

◆安全対策は既に一段落
近鉄型のATS-Pは、既に養老鉄道や伊賀鉄道も含めて、対策は完了しています。

ATSが動作すると非常ブレーキとなり、復帰操作では指令承認が必要ですし、最高速度のATS設置により、以前のようなスピード感ある運転は少なくなりましたので、所要時分の短縮は今後も期待出来ません。

総合指令というのは、映画で「交渉人真下正義」に出てくるような、運行管理システムになります。

鳥羽線や志摩線のCTCは1970年代から既に導入され、1992年の奈良線と天理線で本格的に始まって、大阪線と橿原線(1998)、吉野線(2001)、南大阪線(2002)、京都線(2005)、名古屋線が2010年と遅かったんですが、元々は駅扱いだった信号扱いであったため、人員等も多かった訳です。

2018年で、変電所を管理する電力指令や、元々旧上本町局と旧天王寺局の指令所は、別々の場所にあったのが、一つの場所に移転しています。

大きく分けて大阪管内と名古屋管内で二分となりますが、これらにより、「近鉄アプリ」を始めとする列車走行位置が、関西の私鉄で真っ先に導入、オープンデータとして一般公開となり、ダイヤ乱れ時の状況が、パソコンやスマートフォン上から、よく分かるようになりました。

今後の安全対策は、客室内の防犯カメラ設置になるだろうと思われます。


◆ホームドアやバリアフリー
ホームドアは、大阪阿部野橋駅の一部と、感知式では、けいはんな線長田を除く全駅で設置となります。未設置の長田は、OsakaMetro管理駅であるためです。

特にけいはんな線は、OsakaMetro中央線で、2025万博による新型車両の導入となりますから、恐らく、ホームドア設置の流れが、けいはんな線にも及ぶと思われます。

近鉄側で車両の更新や新製かは分かりませんが、もし出来ても、7000系車両のVVVF機器更新に留まるのが現実的でしょうか。ただ、一部の車両で機器更新が行われた車両が既に存在します。

近鉄奈良線で3ドア、4ドアとドアが混在する車両がありますが、鶴橋や大阪難波では、ロープ柵などで対応も予想が出来ます。名古屋線も5200系でドア数の差異がありますね。

私の地元では、菖蒲池駅のエレベーターは奈良市で設置という話は聞いたことがありますが、こうしたバリアフリー対策は、駅の所在地の自治体との兼ね合いもあります。

鶴橋では、環状線の乗り換えで、エレベーターが未設置なのが現状です。これらは、近鉄改札内となりますから、この費用の捻出も、値上げ分でも必要になってくるだろうと思われます。



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【画像】大阪線の10両編成快速急行

◆利便性向上と10両編成の今後
確かに、混雑率は大幅に減っています。奈良線の朝ラッシュ時でも、少し余裕がありますね。

大阪線の10両編成も、大阪方面列車の最後部は余裕があります。大阪線での10両運転をどうするかの課題がありますが、準急での8,10両は、夕方の大阪方面のみとなり、折返の下り快速急行のための連結であるため、朝の10両廃止も含めて、最大8両に減車も予想は出来ます。

しかし、奈良線の10両は阪神との兼ね合いもあり、まだ必要でしょう。女性専用車両の問題もあります。

特急では車両の更新が進捗し、「ひのとり」は現在も盛況です。「アーバンライナー」と比較しても、編成の定員は減ってはいますが、快適性という意味では、他の鉄道会社以上の設備とサービスでしょう。

ただ、22000系、22600系などの、比較的新しい一般特急車両と、12400系などの旧型特急車両で、この双方の連結時で、設備の差が顕著になってきているのは明らかで、以前利用した時、「前の新しい車両に座席を変えて欲しい」というお客さんがいました。6両編成の前2両が22600系、後4両が12410系でした。

今後も、古い一般特急車をどうするかの課題は明白です。12400系などのサニー車や、30000系ビスタ車は、車椅子設備がありませんので、バリアフリーという面では課題があります。


交通系ICカードは、近鉄ではICOCA、KIPS(PiTaPa含む)として存在します。既にポイントサービスは存在し、私も、溜まったポイントを特急券ポイントに充当は何度かさせて頂いてます。改札機も、メンテナンスコスト削減で、磁気券対応機を、IC専用改札にして、投入口を塞いだ場合が多くなりました。

現に、交通系ICの利用者が多いため、問題になるのが「乗り放題きっぷ」の存在です。これらは今後、QRコードに移行するようで、当然の流れでしょう。

スマートフォンやパソコンでの決済で、自動券売機要らずな乗り放題きっぷも出てくるでしょうし、いわゆる株主優待券(近鉄の場合の沿線優待乗車券)も、将来的にはQR対応の可能性があります。

紙のきっぷもQRになるでしょうか。コードの読み取りでサーバーのやりとりが必要になりますが、入場・出場と情報は確認出来ます。ICとQRとの改札機も個別で、読み取り速度の差異も出来るでしょうか。

南海では「VISAタッチ」というシステムで、対応のクレジットカードやデビットカードの決済が可能になり、その対応駅を増やすようです。近鉄も長距離利用が多く、特急の利用促進も兼ねて、個人的には「VISAタッチ」も導入すべきだろうと思います。

【画像】この画像も早12年前の撮影
奈良線高架化で瓢箪山から西は踏切がなくなった。


◆地域のコミュニケーション
特に奈良県内と京都府南部では、早い時期から、ケーブルテレビ事業が活発でした。KCNという奴ですが、CATVのみならず、光回線網も奈良県内ではシェアが高い方でしょうか。

近鉄のエリアは奈良県内が中心でしたので、他府県となれば、他の業者となってしまい、近鉄の沿線価値向上という意味では弱さもありますが、広大なネットワークは今後も維持継続の必要があり、他事業での課題であると言えます。

特に、名張の住宅地開発は、バブル期では他の地域と割安感もあってか、人口が上昇した時期がありました。これによって、近鉄大阪線の10両運転や青山町車庫の建設、その他の事業でも近鉄あり、という状態でした。

少子高齢化による時間の経過で、ご多分にも10両編成の快速急行に余裕が出てますが、20年以上前は、本当に朝の快速急行も混雑で、現在では榛原でも座れたりしますが、当時は榛原からでは座れず、大阪方面まで立ちっぱなしが当たり前でした。当然、五位堂では大混雑だったわけです。

つまり、現在は、通勤通学だけでは頼れないのが実状です。オンラインによるツールが普及が、コロナによって拡大してしまいました。

イベントを始め、近鉄を固定客以外で利用して貰う体制が必要となります。元々「あみま倶楽部」は、高齢層を中心に健康増進を通じたイベントでした。JR東海でも「さわやかウォーキング」がありますが、定期外旅客の利用促進は常々の課題です。

「きんてつ鉄道まつり」は、五位堂や塩浜の他、高安と同時開催が最近でしたが、2022年でも、近鉄の業務理解を更に深める意味では、重要のイベントです。鉄道部品の販売は毎回好評ですし、その売り上げによるイベント費用も大であろうと思います。


高架化事業も進捗しました。奈良線の高架化はとても大きかったと思います。今後は、大阪線の俊徳道－久宝寺口などは必要も、事業化には至っていない模様です。

しかしながら、近鉄は早い時期からの高架化のお陰で、今日の路線網もあると思います。

【画像】学園前駅北口、現在は機器類が変わっています。

◆合理化と経営改善
1990年代は、田原本線の各駅にも駅員が必ずいたなど、どの駅にも駅員さんの姿は多く、当時は特急券の回収作業がありましたので、到着の度に、特急のドア付近に各駅員が配置し、特急券回収が当たり前でした。

室生口大野や赤目口には助役も配置し、三本松の駅員配置も2013年までありましたが、この3駅は既に無人化となっています。他でも多くの駅が無人駅化となりました。

車椅子の乗降はその都度、管理駅から派遣も、将来的には、車掌さんによる介助でも問題はないだろうとみられ、今後、車両側にも渡し板の常備にもなるだろうと思いますが、その前に駅が完全な移動円滑化・バリアフリー化が前提となります。

2000年代の一時期、駅業務を「近鉄ステーションサービス」の別会社で委託していた時代がありましたが、当時、偽装請負などの問題もあったようで、程なく直営に戻っていますが、鈴鹿市駅でしたでしょうか、コンビニの係員が駅業務委託があるようで、関連会社委託もあるようです。

近鉄はこうした駅管理体制の変化は、他社と比較も遅い方で、阪神の場合は、相当以前から、無人駅・時間帯で無人駅が多かったです。近鉄は恵まれていたのか、または、人員配置や雇用対策もあったかもしれませんが、今後、駅の無人化・遠隔化、そして、列車のワンマン化も進むだろうとみられます。

吉野線で、2022/4/23南大阪線ダイヤ変更で、ワンマン列車が増加する見込みで、6400系Mi19～Mi21の車両で、新たにワンマン改造のようです。個人的な予想ですが、今後は天理線折返列車、名古屋線でもその可能性が考えられます。

生駒線や田原本線では運用減により、ワンマン対応車でやや余裕が発生のため、例え1運用でもワンマン化が予想出来ます。


◆設備投資
ここで、「昭和40年代に製造した車両の約450両について、2024年度以降、お客様のご利用状況を見極めた上で、必要分を順次新型車両に置き換える計画」とありました。

近鉄は、シリーズ21で、現在の奈良線EH30+EE39の製造以降、通勤型車両の新製はありませんでした。2008年でしたので、14年以上にもなり、他社と比較しても、これは異例です。阪急でも1998～2003年だけでしたので、車両の更新が出来なかったという意味では、経営陣の責任はあるでしょう。それでも特急型車両の製造はありましたが。

ここで「459両」が出て来ます。

【画像】S40年代とS50年代の両数詳細

上図の具合となります。S50年代で、黄色枠はチョッパ車となります。取り急ぎのため、数値や製造時期で前後がありますので、ざっと大体でご覧下さい。

特に、最初から冷房を設置した車両は、ひとまず継続、非冷房で登場し、冷房改造をした車両を中心に置き換えで廃車、という考え方でしょうか？

南大阪線で6200系のS50年度が気になりますが、S40年代だけでも公式で459両が、以前として存在しています。

S40年代の車両は、大体33%の割合となりますが、S60年代以降の通勤型車両はVVVF車だけのため、それでも、VVVF車だけでも半分はありました。

最古が、南大阪線では6020系C23が1968/12/13、名古屋線が1810系H26で1970/12/15、大阪線が2410系W12で1968/2/15、奈良線が8000系L81で1968/11/1でしょうか。

多少の前後がありますが、関西私鉄では阪神を除いて、その年代の車両が多い傾向であるため、いずれにしても、動力費用が掛かる車両となります。

南海高野線は既に車両の置き換えが進捗しました。阪急も京都線で古い車両が多く残す感じでしょうか。

今後のダイヤ変更では、減便と車両減も予想出来ますが、それでも、車両新製を14年もやってなかった影響が、ここに来て大きいのは確かです。

20m車両4ドアの継続だろうと思いますが、しかし、シリーズ導入時の車両の転配は、手間が掛かりましたし、奈良線の車両が大阪線や名古屋線と、転配となっていました。

しかし、シリーズが思ったよりも他線区展開への増備がなく、奈良線中心でしたので、次世代車両は、それぞれの線区へ、均等に新製配置をしつつ、大阪線では14両と配置が少ないシリーズ車は、運転取扱いを考慮し、思い切って奈良線集中転配にするのも有でしょう。南大阪線の4両も少なすぎで、今となれば中途半端な感じなのが残念です。

標準軌・狭軌の差異を除いて、コスト削減優先で、本当の意味での共通仕様の車両になるだろうと思われます。

従来の車両の連結に対応した仕様ですと、その仕様に合わせる必要があるため、最初から従来車両の連結は考慮せず、完全に新しい仕様となるのは確実だと思います。車両自体も、検査時に費用と手間が掛かっていた塗装は、最初から無塗装の可能性もあります。

ステンレスかアルミかは、近鉄の考え方では、アルミ合金車両でしょうか。

大阪線名古屋線と奈良線でも車両の向きの相違や、電気連結器の繋ぎの相違がありますが、JRのように、それぞれの線区での転配を容易にした仕様、特に、1500V標準軌線車両では、予備車が融通出来、750Vと狭軌以外では、どの路線でもすぐに使えるような、思い切った仕様変更が必要だろうと思いますし、ワンマン線区車両ですと、車載のICOCAなど、色々と想像は出来ます。

大阪線名古屋線と奈良線での仕様相違と、向きの違い自体が、コストを増大という印象です。

私の予想はともあれ、新型車両の登場は沿線イメージが変わります。経営側の重い腰を上げたという意味では評価でしょう。


◆ダイヤ変更など
これは個人的なアレもありますが、しかし、今までの傾向では、「連結解放の多さ」は感じてました。2021/7/3ダイヤ変更でも、南大阪線では連解が少なくなりましたが、それでもまだ残っています。

奈良線では大和西大寺の連結解放が僅かになっています。平日夕方では、最初から10両や8両で出庫するようになり、平日朝の801列車解放、土休日快急の1列車という程度だけです。

連解は、元々ホーム長の制約もありましたが、手間や費用、そして、ダイヤ乱れ時の影響がありました。京都線でも、狛田と山田川だけが、4両限界で残っています。

本来は、複雑な編成や、連結解放が少ない方が、乗客にとっても分かりやすくなると思うからです。

個人的には、長野線で、富田林西口以南は5両限界のため、運用上、その後橿原神宮前に行く場合は、駒ヶ谷～磐城間が4両限界ですから、2+3両ですと、阿部野方2両をどうしても解放する作業が発生しますので、橿原神宮前以西では、道明寺線を除いてどの駅でも6両対応ならば、連結解放は朝と夜だけで済むと思うのです。

また、車両の置き換えにより、3,5,7両など、奇数両数は辞めて、2,4,6,8両の何れかに絞るというのも考えられます。兎に角、複雑な車両運用を、少しでもスッキリさせる訳です。南大阪線では、新製車両が2,4両単位に絞れますが、流石に6両固定編成は厳しく、これは大阪線や奈良線方面だけでしょう。

但し、「橿原神宮前以西では、道明寺線を除いてどの駅でも6両対応」の費用と「連解費用」の比較もあるでしょう。

名古屋線は3両があります。しかし、4両ではやや多いが、2両では混雑と微妙な所があります。また、米野など一部の駅で4両が不可能であるため、この当たりが課題です。現状、20分毎ですので、3両をなくす場合、2両にしても頻度を15分にするかなどもあるでしょう。


ダイヤ自体も、南大阪線以外ではランダムと言いますか、不規則なダイヤが多い傾向でした。線区によっては日中の間隔もバラバラですので、10分20分毎にするのか、JRみたいに、15分毎で統一させるのか…。

個人的には、1500V標準軌全線で15分毎でも有でしょうか。京阪でも10→15分と変更があります。これは、輸送量との比較で議論の余地もあるでしょう。南大阪線のパターンダイヤがよく出来ておりますので、分かりやすいダイヤというのは、便利なダイヤ、憶えやすいダイヤ、最善のダイヤにもなるかと思います。

15分は、名阪30分毎、伊勢30分毎と分かりやすくにはなります。但し名阪は、甲乙となりますから、どうしても時間差は発生します。名阪甲も、大和八木で全列車停車されるか否かで、利便性云々にもなってくるでしょうか。

ダイヤについては議論が必要ですね。これ以上は辞めときます。


長ったらしい雑感になりました。恐縮です。

運賃値上げ・運賃改定で、根本的に構造を改善したい近鉄会社側の思いは、37ページのプレスでも読み取れました。問題は、本当に車両の置き換え・新製が約束通り、あるかどうかもでしょうか。

個人的な評価は、前回の値上げが消費税以外で年数が経過しました。やむを得ずという印象です。他のJRや私鉄も値上げになるでしょう。しかし増えない給与やベースアップありますね。


これで、値上げで新型車両と明記されています。輸送改善、利用改善は必須条件となりました。個人的には、特急や急行系統など、速度改善、所要時分短縮も希望したいですね。連結解放も限定的で、分かりやすいダイヤも必須と言えます。

【画像】特に動向が気になる中国地方のローカル線(駅すぱあとから)

2022-4-12 23時掲載開始(予約)

ローカル線に関する課題認識と情報開示について

以前、広島駅を出る芸備線始発に乗り、三次、備後落合、新見、津山、佐用、姫路と、高速道路で言えば、ほぼ中国縦貫道のルートに沿う形で、私、乗車を果たしていました。

調べますと、2000-1-6だったことが分かりました。もう22年前、20代になった頃です。当時の行路を、当時の時刻表を押し入れから引っ張り出して、まとめます。

広島6:00-856D-三次7:53
三次8:16-352D-備後落合9:21
備後落合9:22-444D-新見10:36
新見13:24-862D-津山14:53
津山14:55-2832D-上月15:45
上月15:53-姫路17:11

順調なルートも、新見で3時間近くの待ち時間があり、この間、新見の駅で「特急やくも」の撮影をすることもなく、ただひたすら駅の待合室にいた記憶があります。当時はデジカメ時代でもなく、ツイッターもなく……でしたし。

当時の芸備線は「急行ちどり」「急行みよし」「急行たいしゃく」という速達列車がありましたが、キハ58、キハ28の時代です。

ちなみに、1/3は福山発、以降福塩線、三江線、松江泊、1/4は松江から木次線、三次から急行ちどりで広島入り、その後宇部線方面へ行き宇部泊、1/5は可部線(三段峡)で広島泊、で、この6日と、まあ兎に角、中国地方のローカル線を乗りまくっていたようです。私も若かったんですかね。恐らく時期的にも、18きっぷの利用だったと思います。

今、上記の同じルートですと…
広島5:43-1802D-三次7:31
となりますが、これ以降、接続列車が既になく、13:02発の356Dまで待つ必要となりました。ですから、広島が11:05発でも問題ないということになります。
三次13:02-356D-備後落合
備後落合14:37-444D-新見16:01
新見16:54-864D-津山18:31
津山19:30-2836D-佐用20:31
佐用21:30-878D-姫路22:45

こんな具合となります。

姫路の到着が遅くなりますが、何とか新快速は京都までは存在します。

芸備線の急行は快速の格下げとなりましたし、備後落合の前後の本数も、2000年当時より減っています。備後落合14時台は、木次線も含めて比較的接続は良好ですが、その他の時間帯がまるで接続が考慮されていません。現地泊もホテルは乏しく、キャンプセットや寝袋持参で、野宿をしてまでの強行軍か、折り畳み式自転車持参、それか、14時台の列車に絞る方法でしょうか。

ですから、当時よりも、中国地方のローカル線完全乗車は、ハードルが比較的高くなっています。

個人的には、若い自分に、多少のお金や体力で無理もありましたが、当時、JR完乗を多治見駅で果たして良かったと思ってます。若い時の経験により、その後開業した新幹線や新路線が現在でも未乗も、後悔はなく、とても大きいです。

【画像】早期に導入されたキハ120
言い替えれば、投入線区はローカル線としては厳しい路線ばかりという。


◆ローカル線の役割は終えたのか
特に、中国地方のローカル線は厳しいでしょう。

三次から備後落合に行く列車は、2000年では8列車、逆が10列車存在でした。「急行たいしゃく」を含んだ本数です。これが現在、4、5列車とそれぞれ減ったことになり、半減となります。

14時台の備後落合以外は、事実上「接続で厳しい列車」となります。強いて言えば、三次17:30-362D-446D-新見21:36着、ここから伯備線で岡山、米子へは、辛うじて普通列車がそれぞれある程度です。


福塩線はもっと厳しくなりました。2000年では、府中以北の列車が10(北行き)、9列車(南行き)と臨時列車も含めて存在でしたが、現在は5、5と半減です。昼間の運転がほぼ皆無なため、朝夕だけという具合です。

木次線は、備後落合に行く列車が各5列車、おろち号を含んだのが2000年当時、現在は3列車のみです。

三江線は既に存在しません。

バスで、「免許維持路線」というのが存在しますが、鉄道の「免許維持路線」という具合にまで、列車本数が減少してしまい、大量輸送からは遠ざかっています。仮に数人の地元民や高校生が乗ったとしても、もう既に、バスでも間に合ってしまう輸送量ということになります。

冒頭プレスでも、殆どが2000人/日未満の輸送量となります。列車本数の減少は、余計に乗客の利用が減少し、悪循環と言いますか、「利用したくとも不便」という実情でしょう。

福山－三次は日に3本ながら「きんさいライナー」という高速バスが、広島－三次はもっと本数があり、「ローズライナー」という高速バスが、日に20本はあるようです。私も仕事で行くことがもしあっても(殆ど出張もないが)、広島駅から高速バス利用になりそうです。

2000年当時でも列車本数が少ない現状でしたので、元々、陰陽連絡とか、本来の目的での輸送は乏しかったんでしょう。陰陽連結は伯備線で存在も、伯備線自体も、曲線に振り子電車で2時間は掛かる現状です。


そういった意味では、「やくも」「サンライズ出雲」「スーパーはくと」という特急列車は、乗車券の他、特急券・寝台券・グリーン券など、料金収入や、乗客単価は多くありますから、まだマシも、その他は乗車券や定期券、回数券だけとなります。定期券収入がなければ、役割は終わったという目安にはなります。

青春18きっぷシーズンでは、乗客人員は稼げますが、収入という面では乏しいため、いずれにしてもじり貧という現状でしょう。サンライズ出雲と、芸備線、姫新線が新見で接続は、ダイヤでは全く考慮されていません。


ですから、「ローカル線の役割」という面では、中国地方では、既に果たし終えた感じもあります。並行する高速道も、中国道を軸に、鳥取道、米子道、松江道、浜田道と、高速道が段々と出来てきています。

岡山道、尾道道、広島道と、中国道を南北に結ぶ高速道もあり、東西で山陽道、真ん中東西がこの中国道、まだ未完成区間が存在も、北部は山陰道と、「陰陽連絡」は、既に高速道に変わった感じで、その役割も、車や高速バスになったといえます。

山陰線も、山陰線回りより、「スーパーはくと」のルートが早くなるため、山陰線でも乗客減が顕著です。福知山管内も、京都縦貫道が、車を運転しても余りにも時間が早く、また、実際に最近でも利用もありましたが、家から家が直接と、便利すぎます。


JR西日本も、子会社で西日本JRバスがありますし、この他、民営のバスでも幅を利かす区間といえます。高速道の進展により、鉄道の補完・移行も出来るということになります。

マクロの視点では地域輸送となりますが、既に列車本数が少ない区間ですから、路線バスでどうするかというところでしょう。高校生の通学も、備後落合や木次線、福塩線府中以北では、その本数も少なすぎます。これもスクールバスや、単車の通学許可等で補完もでしょうか。

せいぜい、中国地方で鉄道が残ったとしても、福塩線で、福山－府中間、芸備線で、広島－三次・塩町・備後庄原間が現実的でしょうか。

そういう意味では、サンライズ出雲も登場から24年が経過していますので、もしローカル線で廃線区間が発生でも、後継車両登場で、東京直通の寝台列車は維持して欲しい所です。これもなくなれば、伯備線ですら輸送量や収入で厳しくなるでしょう。



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◆近畿圏は大丈夫だろうが…
近畿圏でも関西線と白浜－新宮間が厳しい状況ですが、既に227系、キハ120で、車載のICOCA対応がされており、この設備投資の影響も多少はあるのではと思われます。

特に227系は新車の配置であるため、和歌山線や桜井線を含めて、新車投入コストや減価償却等のコストの影響でしょう。このコストが省令検査以外ではない、105系時代でどうだったのかも気になりますが、当時の情報は公開されていません。

恐らく、近畿圏は大丈夫でしょうが、コロナの影響が大でしょうか。

関西線では、前後が電化区間ながら、DC区間となりますが、車庫が亀山派出、乗務員も亀山であるため、これらを奈良に統合させることによるコスト削減の余地はまだあります。DD51の亀山配給も、奈良線の単独回送で向日町操までは削減が出来ます。

幸い、関西線のダイヤは1時間に1列車、伊賀鉄・草津線・東海の接続列車でも、恵まれた方だと言えます。それでもこの輸送量・現状のようです。

関西線非電化区間の指令所の機能も以前は亀山でした。これは、国鉄時代の名残(天王寺管内が関西線・紀勢線だった)で、草津線と東海区間もでしたが、現在は既に大阪・東海管内も既に名古屋に統合されています。

キハ120の配置も別々の必要性もなく、乗務員も併せて、メンテナンス人員も揃っている、奈良支所の統合で何かと都合がいいと思うからです。


紀勢線も高速道路の進展が著しく、高速道で紀伊半島一周が出来てしまいそうな勢いです。「特急くろしお」も、283系の振り子も調子がイマイチで、287系、289系により、所要時間が増大したのも影響でしょうか。

東海区間の紀勢線は、HC85系による車両の置き換えもありますが、こちらもじり貧ではないかと思われます。係数は公表されていませんが、東海道新幹線の収入で補える状況も厳しいでしょう。

また新宮へは、大阪からは白浜回りよりも、近鉄特急で松阪、ここから「特急南紀」の方が、時間が早かったりする場合があります。

【画像】「スーパーはくと」は山陰線回りよりも高速区間が多く、比較的速い。
智頭急行がなかったら、鳥取回りは今も山陰線だろうか。


◆上下分離も更に経営努力等が必要か
簡単に上下分離とはよく言いますが、税金が投入される以上、その明確な「理由」が必要となります。JRも、これまでに経営努力をやったかどうか、コスト削減をしているかどうかでしょう。

しかし、自治体もそれ程の余裕はどこもありません。どの自治体も財政は苦しいです。借金がない自治体を探したいほどです。

東証上場企業の民間企業に税金投入となりますから、余計に必要かと思われます。配当はコロナ後でも何とか出来ているようですが、株主優待も、運賃と料金が5割引きでいいのかということにもなるでしょうか。


そして、線区によっては、第3セクター転換なども出てくるでしょうか。小浜線は特に好都合な路線とも言えます。北陸新幹線敦賀開業後は、現在の金沢支社管内である小浜線は飛び地となります。

このままJRが経営ならば、ひとまず、小浜線を福知山に移管でしょうか。

現状、東舞鶴で乗り換えがありますが、支社が異なるためか、ダイヤも支社間で調整ではないかと思います。京都方面の「特急まいづる」も、輸送上の問題もでしょうが、大人の事情も多少感じられます。同じ支社の管内ならば、制約もなくなるのではという感じもします。

北陸新幹線敦賀開業後で、敦賀以南の近江塩津までは、確実に金沢支社から近畿エリアに移管でしょう。ここから先の新幹線の新大阪延伸は、小浜回りが有力ということもあり、小浜線も何れは「第3セクター転換」となる気配がします。




◆JR北海道ほど駅の廃止が少なかったJR西日本
JR北海道は、利用が極端に少ない駅は廃止、または信号所化されるなど、何とかコスト削減で、路線を残す努力も、札沼線での廃線も記憶が新しいです。

JR西日本は、北海道ほど駅の廃止が殆どありませんでした。まず、路線の維持を優先させ、極端に利用が少ない駅は廃止するという方法もでしょうか。廃駅発生により、通過駅が増え、全体の所要時間という意味では短縮となります。


◆独自の運賃制度も
ローカル線は「地方交通線」という、やや割高の運賃となっていますが、北海道・四国・九州会社は既に、運賃が会社で異なった方法となっています。運賃制度も実に複雑で、殆どは国鉄時代からのため、時代と実情に合わせた、新しい運賃体系や制度も必要でしょうか。


◆ローカル線でも都市線区のような保安装置は必要なのか
近畿圏ではATS-P、デジタル列車無線と、保安装置や通信機器が更新されていますが、ローカル線ではATS-Pも必要ありません。むしろ、このような時代、ローカル線にあった、新しく、簡便、信頼もある上に、運行コストが安くなる、新しいシステムも必要だろうと思います。

和歌山線でそれをやろうとしていますが、技術の変化は目覚ましく、携帯電波で5Gの利用など、見直しの上で、新しい保安システムを導入検討するようです。既に227系はその車両対応となっています。

ATSでもSW型でも充分というより、SWでも必要な線区ということか、ということでしょう。地上子も量産品ではないようですから、安い価格ではないでしょう。

JR東日本のローカル線区では、列車無線設備はなく、衛星電話、携帯電話で通信を補完するやり方も既にありますが、本当にローカル線でも、本線並みの設備投資とその費用が必要なのかどうか、という点にもなってくるでしょうか。


極端な話、始発から終点まで列車は1つだけにして、折り返し運転、信号なし、他の列車は一切入れない、簡単な閉塞方法でもいいのではないかという点です。

信楽高原鉄道はこの典型例でしょう。貴生川の終端ATSこそは存在ですが、全線1閉塞の、軌道回路がないスタフ閉塞なため、1列車の折り返し運転しか出来ません。

また信号機が、車庫の入換がある信楽駅構内を除いて、閉塞も遠方も場内も、一切ないのです。高原鉄道は30年前に大きな事故もあり、この事故当時は、指令所もJRから継続の亀山とJR委託でした。信号システムも、監督官庁の認可を受けずに勝手に変更したという、安全を軽視したずさんな状況でした。

このような現状ですが、貴生川の場内信号が、向きが変えられて使用停止の状態でも、鉄道としては今も動いているわけです。それでも、充分な輸送量という現状で、14.7kmという路線の短さもあり、1時間に1本という時間帯もあります。

中国地方のローカル線も、極端な話、ここまでコスト削減をしてまで何とか路線維持をさせ、それでもダメだったら廃線と、廃止までの可能な限りのコスト削減、段階を踏むという方法も必要でしょうか。

正直、閑散区間のローカル線で、CTC/PRCという運行管理システムも不要で、タクシーやバスで使われているGPS機器の活用でも、指令所での位置は分かります。行き違いも極力なくし可能な限りの1線スルー、途中の沿線で特に必要なのは、踏切のシステムだけにするのです。


◆国の省令緩和等
国も鉄道は公共の財産として考え、維持させるような制度、税制の緩和、省令の緩和等も必要だろうと思います。鉄道の維持を国の制度を守るという考え方です。

法律や税制、制度は、当方では不勉強な所も多くあり、既に存在かもしれませんが、持続可能な鉄道路線といいますか、国の制度としても鉄道会社で優位・最善になるような政策となります。

別な形、鉄道会社がローカル線で光ファイバー網を敷設したら、税制で負担減とか、有利になるとか、そういう制度でもいいと思います。


◆それでもダメだったら廃線しかない
それでも輸送状況や営業収入に改善が見られなかったら、役割が終え、廃線の理由にもなるでしょう。個人的には、すぐに廃線ではなく、その前に出来ることや、段階を踏んだかという点でしょう。