列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】近鉄9020系

2022-11-17 19時掲載開始

「近鉄の駅掲出時刻表について」で、既に駅に掲出されておりますが、当方としては11/21以降、情報の引用により、手元で、ダイヤ変更の準備作業に入る予定です。各駅の取材までは行わず、PDFでの公開を待ちます。

この、駅掲出時刻表の仕様が、今年の南大阪線に続いて、大幅な変更となり、今里・河内永和・枚岡・額田での「近鉄車○」「阪神車△」の表示がないのは、フォロワー様のツイでも確認出来ました。

これらは「近鉄アプリ」などでその補完も出来ますし、過去の当方での運用調査も、主要駅を中心に、全時間帯で確認しておりますので、今回も一つ一つの確認となると思います。

ただ、現在のダイヤは、大和西大寺での確認は不足ですが、他の確認は殆ど出来ております。ただ、それでも、過去のダイヤと比較して、時勢もあり、不十分なままでしたが、事前準備でどの位の情報まで洗い出せるのか、そして、OuDiaSecondV2で、どの程度までダイヤの打ち込みが進捗出来るかにもよると思います。

今回は、近鉄だけではなく、阪神、山陽、阪急神宝京と内容も多いため、長くても来春までは掛かると思っています。

運用調査自体も、先に阪急の着手も予想され(※こちらを先に、早期に運用把握を済ませば、色々と楽になるというのもあります)、近鉄の見通しはその後になると思いますし、まだ分かりませんが、準備作業により手元で得られる車両運用等の情報は、仕事以外のあらゆる時間を活用し、処々の許す範囲で、出来る限り早期にまとめたいと思います。

時折、小出しで情報を、ブログ記事等でもまとめます。

【画像】南海8300系

2022-11-11 17時掲載開始

泉北9300系が発表となりました。ベースとしては、南海8300系となり、内装と塗色が異なる以外は、仕様も殆ど同じでしょう。これまでの泉北高速鉄道は、南海車両がベースも、独自の設計でした。3000系はそれ程もありませんが、5000,7000,7020系はデザインも独自です。

特に5000系は、南海1000系よりも先に登場したため、後から登場した南海1000系への影響もあり、分かりやすい例ですと、VVVFの足回りとかは同じメーカーだったりします。7000,7020系も独自設計でしたが、9300系の登場は、泉北が南海の子会社化、グループ会社となったのも大きいでしょう。

設計費用のコスト削減、そして、南海車と仕様も同じにして、乗務員研修の手間も軽減化という意味で、8300系仕様の9300系登場も、当然の流れでしょう。

高野線は元々から車種が多すぎる路線もあり、一つでも無くして、乗務員負担を減らすのも理解出来ます。

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MC難波方	T	T	MC	TC	MC
9301	9601	9651	9401	9701	9351

車両番号の推測は上記の通りではとみられます。
まず、2023年夏に、4両2編成が登場となりますから、2両は後回しでしょうか。何れは、6両組成用で2両編成も登場でしょう。

ちなみに、8300系はNゲージでは模型化されていないようですが、今後の製品展開も予想出来ます。

これにより、3000系は廃車となるのは確実でしょう。






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【画像】泉北5000系と7020系
この9300系投入により、他の泉北車の塗色も変更となり、水色塗色が廃止、青色塗色だけになります。9300系が7000/7020系と、連結対応になるかも注目です。


◆泉北3000系の南海線増加も？
泉北3000系4両5編成と2両2編成を残すだけですが、廃車とならず、南海線3000系としての運行継続も予想出来ます。現状の南海線3000系は、8両6両各1編成だけで、4両3編成、2両1編成も、固定編成で運用されています。

南海線は、2031年頃での「なにわ筋線」開業が決まっています。それまでの「新型車両」の繋ぎとして、7100系置き換え用として転入し、南海3000系車両が増加するパターンです。

4両5編成転入で、7100系同編成の置き換え、残る7100系4両は5編成だけとなり、10000系サザンと連結する程度となります。7100系2両は6編成、2編成転入で残り4編成となります。サザンとの連結で、予備車を考慮しても充分、必要最低限の車両が残るだけとなります。

南海側でも運賃改定で、2000系車両のワンマン化が記載(15p)されています。7100系のワンマン車も同様とみられますが、それ以前の古い2200系の置き換えは急務・優先でしょうか。

3000系の南海線転用は記載にはありませんが、可能性は考えられます。2031年なにわ筋線開業までのつなぎとしても充分です。

例えば、8両4編成(4+4×3 4+2+2×1)、6両1編成(4+2×1)とし、昼間の運行が少ない8両運用を重点的に充当させる方法です。2両が多いため、8両で4+4+2組成を、一時的に6両化も可能です。

【画像】左が泉北、右が南海の3000系(右は幕回し時の撮影)

兎に角、これら、南海線転入は当方の完全推測となりますが、泉北9300系登場により、この予想は出来ます。2023夏以降,2024年の話となるでしょうか？

また、泉北はこれまでの車両メーカーが川崎車両(川重)でしたが、南海8300系は近畿車輌製です。

泉北も近畿車輌に、製造メーカーを移行するか、川崎車両のままかも気になりますが、南海車のような甲種輸送、JR西日本委託による、和歌山市駅搬入もされるかどうか、光明池の車庫へ陸送になるかもでしょうか。

私も、長い間運用調査をやってきましたが、新たな楽しみが生まれました。
独自研究はストレス解消策もあり、出来る限り継続をしたい気持ちです。

【画像】6両運転時の「キハ189」特急はまかぜ

2022-10-13 5時掲載開始

特別な旅を創る新たな観光列車　～2024年秋　デビュー～

ということのようです。

JRで、こういう車両の改造は、国鉄型車両が殆どでしたが、適当な種車も底となったのか、今回は、JR型車両での改造となります。この、「キハ189」は、2010年に登場した、気動車型の特急車両となります。

古かったキハ181の置き換え用として、3両7編成の製造となり、これは、当時の3運用を、全て6両運転の場合でも、予備1編成がまだあるという計算になります。必要最低限の21両しか製造されていませんが、これを、観光型車両改造となります。




◆余剰車活用？
最も最近の「特急はまかぜ」は、6両運転は少なかった模様です。データが古いですが、2021/11/15～12/16では、少なくとも2運用で6両運転は存在でした。3両4編成が必要となります。これに、臨時列車3両1編成と予備車1編成を加えても6編成となります。

残りの1編成で、この、観光列車でしょうか？

走行区間は、福井県の敦賀から、小浜線経由、西舞鶴、そして、京都丹後鉄道を通って豊岡、折返して城崎温泉というルートとなり、京都丹後鉄道で非電化区間が存在するため、気動車となります。若狭湾と、日本海ルートを走行する観光列車となります。

京都丹後鉄道の入線も含めて、今後、研修にも期待ですが、実車は2024年秋のため、これ自体は2年後と、まだまだ先ですね。


【画像】3両運転時の「はまかぜ」


◆2024春改正での動向と、はまかぜ運転区間短縮？
最も、北陸新幹線が敦賀延伸開業となる、2024年春の、ダイヤ改正の動向もでしょうか？

臨時(かにカニはまかぜ)を含めて、このまま、最大3両6運用が継続ですと、予備1となり、観光列車用として改造も予備がなくなります。

もしかすると、「特急はまかぜ」で、「大阪－浜坂・鳥取」間での運転が、「姫路－浜坂・鳥取」間に短縮でしょうか？

短縮により、車両を捻出させる方法ですが、こうなれば、臨時列車も含めて、3両4運用(6両2運用)で済みます。観光列車の改造用も、予備車を含めても充分です。

「大阪－姫路」間は、山陽新幹線での、在来線側特急券での乗継割引、もしくは、京都からの「特急スーパーはくと」と、姫路で乗り換え、後者は、乗り換えが発生する分、特急料金も今まで通り、通しで計算する、接続するダイヤの調整などは必要になってきます。

併せて、キハ189の車両の所属を変える必要はありそうです。京都支所から豊岡支所にさせる訳です。

こうなれば、観光列車も、その運行区間内に車庫と所属になります。観光列車の運行区間を考えても、1編成だけ、京都支所の配置では回送となり、遠すぎます。豊岡配置ならば効率面から、検修体制でも最善でしょう。全要検検査の後藤入場(鳥取県)も、場所的にも近くなりますし、予備車の確保にもなります。

観光列車は2024年秋と、新幹線延伸後の半年後になります。2024春から秋まで、車両の改造期間でしょうか、しかしながら、北陸新幹線敦賀延伸を見据えた観光列車なのは確実です。今からデザイン検討も、遅くはありません。

最も、キハ189での小浜線特急も有無もでしょうか？　これは夢物語で笑われそうですが、しかし、新幹線の延伸で、色々と気になります。可能性が見えてくる、キハ189、観光列車の動きではあります。

東舞鶴との電車特急と、敦賀の接続で、北陸新幹線ルートの動きですね。





【画像】吹田の総合車両所に入場中の125系(※右から2番目の車両)
検査入場時は敦賀から単独でやってきます。


◆小浜線は電化設備は貧弱ではある、だから…キハ189？
2003年でしたか、小浜線全線が電化となりました。

昔「鯖街道」今「原子力発電所の送電ルート」という位、若狭湾の発電所は、山々の特別高圧線の鉄塔風景からも、関西一円の電力事情に、大きく貢献しています。高速道も舞鶴若狭道として、敦賀、関西方面は一直線で、既に全通です。

その、地元への見返りかは分かりませんが、鄙びた気動車のローカル線が、一気に、電車の運行となっています。現在は敦賀の配置ですが、当時、小浜線を除く、北陸線の敦賀駅構内はまだ交流電化(※直流電化は2006年10月)でしたので、JR化後、中古車ばかりで、新車がなかった福知山で、125系の新製配置となりました。

京都府北部は私の田舎もあり、昔から土地勘がありますが、間合いで舞鶴線や、入出区で福知山の125系運用もあったと記憶してます。地上時代の福知山駅で、最新鋭の車両を見た時は、感動をも覚えています。

この小浜線の電化は、東舞鶴－小浜間84.3kmに、変電所が4カ所、場所は、若狭高浜、小浜、十村、粟野となります。東舞鶴は、舞鶴線の東舞鶴－西舞鶴の間に変電所となります。


気動車特急は、電化設備に関係がありません。車両性能のままとなりますし、電力容量にも殆ど左右されません。強いて言えば、信号の閉塞(離合列車とのダイヤ調整)と、軌道回路面でしょうか。

これと、京都丹後鉄道の非電化区間の走行、そして、運行に適した改造車両が、国鉄型車両も車齢と比較して、既に、キハ189しかなかったのでしょうか。それでも、車両を寝かすよりかはマシな、観光列車の活用だと思います。