列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】9000系/9300系、大阪梅田駅同時出発
関西私鉄で屈指のターミナル駅として有名な大阪梅田、現在も運が良ければ、日中毎時0分10分毎、撮影は可能です。

2021-2-12 17時掲載開始

• 【リリ―ス】

   

  阪急全線で最終列車の時刻を変更します ～3月13日(土)より実施～

  

• 【リリ―ス】

   

  本線で最終列車の時刻を繰り上げます ～3月13日(土)から実施～（阪神電気鉄道）

  

#コロナのせいで な、一連の終電車繰り上げの動き、これは、世間や世論の反応を確かめるという意味でも、JR西日本は、報道も含めて早かったですが、続けと関東私鉄にも影響でした。ここに来て阪急と阪神となりますが、これまでは積極的な繰り上げ報道でもなかったような感じです。

阪急、阪神は見直さず　ＪＲ西終電繰り上げ【神戸新聞、2020/9/18】
9月時点では何もなかったような書き方です。

ただ、12月以降は変化【共同、2020/12/18】もありました。
阪急と阪神、梅田発の終電繰り上げへ【京都新聞、2020/12/18】

そうした、世の中の「コロナのせいで」な変化と動き、JR西日本との動向から、阪急と阪神でも、ということになります。ただ、12月時点も「検討」でしたので、ここに来てNHKのリークと今日14時の発表には、驚いたのも事実です。
更に、神宝京(神戸線、宝塚線、京都線)と阪神で、3/13～以降ダイヤ一部変更もあります。最初がNHKの昼のニュースで知ったこともあり、「大幅なダイヤ改正も？」と思ったりしましたが、結局は「一部変更」となり、23時以降の変更で済むようです。

当方の運用表更新と運用調査も、23時以降の変更箇所を中心に、3/13以降に再調査となればいい訳です。22時以前は平日・土休日共に変更はなく、これまでの運用調査を踏まえつつ……

▼23時以降の運用変更やダイヤ変更の流れの再調査
▼それらによる、入庫カ所の変更、駅分散留置の変更箇所の有無
▼京都線で目立つ、0時台の正雀入庫回送の設定

22時以前は今まで通りのデータを生かして、まずは神宝京と充当編成の全調査、それを基本に、23時以降の変更点や流れを調査するということになります。




◆神戸線
神戸線平日は、大阪梅田発で最終の167列車(0:25発)がなくなる、神戸三宮でも、普通K2324列車(新開地23:34)が大阪梅田→西宮北口止となるだけでしょうか。K2324-回351の梅田－西北をカットするだけです。

167はK2322の次列車ですが、そのまま回351として振り返る形で回送の繰り上げかもしれません。土休日も同じような具合とみられるようで、西北1号の分散入庫運用が変わる程度となります。

神戸線は神戸三宮で、ホームドアの全ホーム設置完了により、2020/3/14一部変更で、駅留置が廃止し、西北から(へ)回送【左画像】でした。

この神戸三宮留置が復活するかどうかとなります。現在、最終急行2451の後が回送に変更でしたので、こちらも回送を削減し、神戸三宮分散留置復活、回送で分散だった西北4号入庫運用も変わる(2351-回358に？)でしょう。回送自体は、西北最終到着0:43以降でも運行(西北1時前)でしたので、回送1列車の削減でも大きいと言えます。

正直な所、翌朝以降の出庫で、当日夜の入庫は確認出来る範囲です。

今津線は北線南線共、甲陽線も変更はなく、伊丹線で24021-24022の最終1往復が、土休日と併せてなくなる程度です。

また、神戸三宮で西北最終がそのままですので、保線時間の延長も限定的といえます。神戸市営地下鉄などとの最終接続との調整なのか、神戸側だけはそのままでしょうか？

◆宝塚線
宝塚線は、箕面線ではそのままとなりました。

宝塚線部分では、平日では最終2443列車(0:25発)の削減と、2328列車(宝塚23:47発)の大阪梅田→雲雀丘花屋敷止に留まり、2328-回161の梅田－雲花間回送削減、2443列車削減で、前列車の2326列車の後が、回161に振り替えて、回送も繰り上げでしょう。

雲雀丘花屋敷1号入庫だけの分散運用変更となります。神戸線と同様、翌朝以降の、2列車の確認でも、運用調査は問題がありません。土休日も同様でしょう。

この他、能勢電は変更がありませんでした。ツイッターでは変更有と書きましたが、訂正します。申し訳ございません。

川西能勢口時点の変更もありません。元々、宝塚線最終2433列車とでは、能勢電は不接続でした。仮に接続しても、日生中央到着が1時頃になってしまうからです。

1列車前の2431列車(0:10発)で、最終接続だったためです。しかし、妙見口で2480,2482と、明らかに乗客が目込めない平野行がそのままとなり、回送化にはなりませんでした。

宝塚線は、上画像を見ても、長年の伝統と5時までには梅田到着という理由で、車庫が比較的遠隔にある雲雀花屋敷始発が、4:26(4:25)と、これは、全国的にも始発列車が早起きとなります。

終電繰り上げによる保線時間確保も、他社比較で5時丁度としても、ホンの僅かでしょうか。乗務員さんの起床(出勤時刻)は3時台という話らしいですが、これも、始発列車では、上記の列車に乗りましたが、ある程度の乗客が既に、各駅から存在してましたので、継続となりますかね。

◆京都線
こちらはやや多めの減便です。まず、京都河原町から下りで、平日、2303列車(河原町23:25発)が正雀止となり、正雀－梅田間往復(折返し回送)が削減。

続いて、京都河原町終電も0:15で終了となりますので、0:30発の24085,0:47発の24089が削減となります。

大阪梅田からの上りは、0:20発の24062のみの削減となり、途中での繰り上げもなく、河原町0:42着も変わらずです。

但し、0:17着と同様、折返の24085,24087がありませんので、そのまま回送化ではとみられます。

また、平日・土休日共に、2302-24089で、2302はそのままも、24089の廃止により、河原町2号の入庫(23:21着、土休0:04着)をこれに変更させて、24089スジ相当の桂回送を廃止、元々の河原町2号線入庫運用を桂回送にして、京都河原町－桂間で、0:40以降の運行を削減出来る所が気になります。

平日・土休日共に、2302-24089は7両運用ですので、留置変更で繰り上げが出来るということになります。

更に、上の平日のダイヤグラム【クリックダイヤPDFです】を見ても分かりますが、最終高槻行の2440列車は、高槻市入庫ではなく、折返しが正雀回送となり、正雀4号線で分散留置となりますが、この回送もそのままか、入庫を変更させるのかにも注目でしょうか？　正雀が1:00到着と遅くまで存在します。

高槻市入庫の変更と、乗務員宿泊の変更で、回送削減は可能となります。高槻市からの下り方面で、最終0:25以降の列車がなくなります。この回送のために、この区間で30分間の保線時間ロスがあります。

2340を正雀回送、最終2440を高槻市1号分散ですと、30分という時間は生まれますが、乗務員が正雀に退勤が出来ず、高槻市退勤→宿泊となる感じですが、これをどうするかでしょうか？

千里線は、OsakaMetro堺筋線の関連なのか、そのままとなりました。ですので、大阪梅田終電よりも、天六終電の方が遅くまで存在のまま残ります。天六0:35発正雀行(0:48着)となりますが、谷町線最終が0:07と早いため、天六周辺と堺筋線以外のお客さんにとっては、正雀までは今まで通りとなります。淡路時点でも、0:21の次が0:41発のこれとなります。

また、正雀0:40～1:00付近では、車庫入庫の回送が目立つのが特徴です。千里線内でまとまった車庫が、北千里3,4号線以外ではないため、千里線の最終北千里行が、淡路→正雀と、残業的な感じで回送列車が続いてました。こればかりは、北千里の留置線を、今の駐車場側にも倍増するか、現状の3,4号線の他、1,2号線の留置と、乗務員宿泊も倍増で設定する以外、削減の手段がありません。

終電繰り上げ後も、多少の回送減便も、相変わらずそのまま残るでしょうか。京都線は、神戸線・宝塚線以上に、毎度のダイヤ改正で、この正雀の夜間(及び、各駅の分散留置)が本当に課題で、現在のダイヤでも、改正当日の夜に現場を確認した位です。

2010,2013改正時は折りたたみ自転車や徒歩で、苦労でしたが、現在は、幸いにも、ネットカフェが正雀にはありますので、確認する側としても便利で、気楽になりました。この当時も、ここを利用して一時待機でしたので、3/13以降も、優先的にここから再運用調査の予定です。




◆阪神
こちらは、本線の普通列車のみと限定的な感じとなりました。2362-2463の大阪梅田－尼崎間1往復の廃止と、2462列車(元町→石屋川)の3列車だけとなります。前者はそのまま削減、尼崎6番分散スジも変更かもしれません。

後者は回送で対応でしょうか？　現在の2365-回5462もそのままになる感じが窺えます。大阪梅田－尼崎間では特に保線時間で余裕となりますが、その他は、石屋川車庫入庫の回送のそのままとみられ、余り変わらない感じもします。2365列車を元町で、2401を神戸三宮で留置変更でしたら、上りの回送2列車は削減出来ますが、気になるのはこの当たりでしょうか？


【画像】大阪梅田駅の時刻表はタッチパネル化してます。乗客の操作により、乗りたい列車の到着時刻の検索も可能。

◆私の考え方
上述の通り、再運用調査の予定です。夜間での駅留置・分散の変更により運用変更も予想出来ますが、京都線での変更点がやや目立ちますから、まずは、京都線を中心に再運用調査となるかと思います。他路線は直接的な確認は、ひとまず、取り急ぎでは不要という気配もします。

既に、今日のプレスで変更箇所の時刻は分かっておりますから、現時点で、ある程度、運用表とOuDiaSecondV2の編集なり、まとめることが可能となりました。前記事の「特製時刻表」も、急ぐ必要はなく、これ以降を待ってからでも遅くはないと思います。

【画像】過去に掲載していた「特製時刻表」

2021-2-11 15時掲載開始

関東私鉄では、現在もダイヤ改正・改定・変更の都度、何らかの時刻表が市販で発売されています。東京時刻表という、一つにまとめた時刻表も存在しますが、関西ではそのような時刻表は限られています。

▼時刻表の発売がある
JR西日本、近鉄

▼時刻表の配布がある
南海(冊子形式)

という具合となっております。

(近鉄はコロナ事由により一時的に今回はダイヤグラムを掲載していましたが、現在は、運用調査の進捗により、掲載を終了しています。)

阪急はダイヤ改正直後で時刻表が掲載され、時期が経過すると掲載されなくなりますが、現在でも掲載されている路線は、下記にまとめます。

阪急京都線(2019/1/19)

神戸線と宝塚線は、探しましたが既に掲載は終了です。

阪神と山陽は最初からこうした時刻表の掲載はなく、京阪は、最新の2021/1/31変更では、この時刻表と駅配布の時刻表がなくなりました。

当サイトでは、阪急と阪神・山陽で、既にダイヤの変更があれば、OuDiaSecondV2によるダイヤグラム形式で、全体の列車の流れを、当方で調べました車両運用を反映して、公開しています。

特製時刻表は、この、自家製のOuDiaで作ったデータを、CSV出力→Excelで編集し、PDFで公開したものです。阪急では2006-10-28の宝塚線と、2012-3-20神戸線ダイヤ改正以降で掲載していますが、正直な所、EXCELでの編集作業で予想以上の時間が掛かったため、2015-3-21宝塚線改正を最後に、ダイヤグラム形式の掲載のみとなっています。

ダイヤグラム形式は、一般のお客さん向けとしてはやや難しくなりますが、ダイヤのスジで列車の動き、車両運用が、ある程度ご理解は頂けるという判断に加え、時間が掛かるExcelでの編集作業がないという点があります。

九州の私鉄、西日本鉄道は、このダイヤグラムを鉄道会社が配布している希有な例がありますが、殆どの鉄道会社は市販の時刻表となります。

OuDiaSecondV2は、当方でダイヤグラムを作ることで、運用表の掲載と同時に、現地確認時、運用調査時、運用表作成時の道具として、自分で作っていたものを、一般公開用としてPDFで公開しただけです。

これらは主に私鉄だけでした。

関西私鉄は、主要路線で車両運用が完結している場合があり、ダイヤグラム作成もやりやすく、公開も分かりやすいのですが、運行体系が複雑で広域なJR西日本・JR東海は、最初から作っていないことが多かったです。環状線も、大和路線や阪和線と郊外路線に、更に枝分かれとなるため、OuDiaでの作成も複雑になりがちでした。

(私鉄は、路線単位で車両運用も完結<阪急の神宝京、南海の南海線と高野線、近鉄の特急を除く、奈良線、京都線橿原線、大阪線、南大阪線、名古屋線など>しますので、事前準備でダイヤグラムを作ることで、運用表作成の時間短縮から道具となっています)

JRは、駅すぱあと時刻表を路線別で紙印刷に、運用番号を、運用表の見直しを兼ねて、手書きで記入し、特製の冊子にすることが毎度の恒例でして、これを現在でもダイヤグラムの代用としてます。ダイヤ改正の頻度も1年に1回と多いため、運用表作成優先でした。

過去にJRのダイヤを作ったことがありますが、奈良支所だけでも五条や奈良線、桜井線のダイヤを作る、東海運用でも、中央線と関西線とそれぞれ作る必要、大垣でも静岡方面とあり、また、いずれの掲載対象の路線も、貨物列車、そして、奈良・日根野・神領・大垣と、どれも併合列車が存在し、運用機能を付加すると入換や編集作業に複雑化、更には、JR難波など、主要駅の着発線が公開されていない場合もあり、私鉄以上に手間が掛かってました。

このような利用で、JRに限っては、ダイヤグラムは最初から作らずでした。




また、OuDiaには時刻表の機能もありますので、そのままPDF化であれば問題ありませんでしたが、PDF化により、過去、ソフトの不具合や、PDF化の相性の問題なのか、文字化け等がありましたので、一旦CSV、Excelと、回り道を経て公開だったわけです。





現在は、OuDiaSecondV2に「カスタマイズ時刻表機能」がありますので、Excelによる編集作業を、今後どうするかとなりますが、ソフトの機能向上により、以前よりかは、特製時刻表作成のハードルは低くなりました。

ただ、いずれにしても、一旦CSV→Excelのプロセス・過程は必要だろうと思います。

更に、特製時刻表掲載の課題があります。
▼編集作業そのものの時間(既に言っている通り)
▼各駅の時刻をハッキリと出ますので、誤植の防止と見直し作業に、照合が、ダイヤグラム形式以上に必要となる。
▼特製時刻表の編集がExcel上なため、完成後の時刻などの訂正作業が、OuDia、Excelと二重作業になる
▼回送列車の削減や、京阪の場合での寝屋川信号場の「カスタマイズ時刻表機能」による表示省略が出来ないため、Excel上でも別途編集作業が発生する

という点で、現在はダイヤグラム形式のみの掲載となっておりました。
(近鉄・南海・JR西日本と、過去の京阪は、ダイヤグラム形式の掲載も時刻表発売や冊子時刻表公開を、一部を除いて省略)


ダイヤグラム形式のメリットとして
▼編集作業そのものの時間が少ない(ダイヤ改正前の、新ダイヤ打ち込み作業以外は比較的楽)
▼スジとしての掲載であるため、各駅の細かい時刻が1分間違っていたとしても、大体の流れとして認識出来る
▼Excelでの作業がない、二重作業もない
▼実際の「列車運行図表」を、一般公開用として掲載しているのと、訂正も容易、更には、紙印刷をしても最大12枚程度で済むなど、ダイヤグラム形式では、内容が凝縮されている。更に、通過駅や待避等も一目瞭然である。
＜2013ダイヤ阪急京都線平日で、特製時刻表が19ページ＋別途千里線堺筋線もありました＞
▼回送のダイヤが掲載出来る。(特製時刻表形式ですと、一般乗客には分かりやすいですが、営業列車以外の掲載は混乱の元になるため、市販時刻表同様、不要としてます。ダイヤグラム形式でも試運転などは掲載していません)
▼列車の種別、主要駅や終端駅での折返や番線も一目瞭然である。
▼いわゆる他サイトの「吸いだし」による二次利用(過去、えきからOuDiaがありました)ではなく、当方自身で全て打ち込み、及び、市販時刻表や駅掲出時刻表など、基本データが存在の引用として掲載し、著作権的な問題のクリア等



しかしながら、ツイッター上の僅か2時間のアンケートで、特製時刻表の掲載希望が76.7㌫と、3/4以上のご希望は、予想以上でした。ツイッターのフォロワー様が、鉄道にご興味のある方々ばかりもありますが、思っていた以上でした。

今後、どうするかは、少し迷っております。上述の通りの理由となります。特製時刻表の掲載も、各駅の時刻を一つ一つ間違いがないか、照合となります。

まずは、京阪2021/1/31ダイヤ変更で、
▼ダイヤグラム形式の掲載(2月中頃)
▼特製時刻表の掲載(早くても2月末)

と、段階を分けて掲載となります。ダイヤグラム形式は1週間程度で済みそうな気配で、現在、各駅の時刻表を見直し照合中です。

運用調査一段落により、新ダイヤの運用はほぼ固まりましたので、公開出来る見通しもありますが、特製時刻表は、最大1ヶ月ほどの余裕は必要です。
ただ、京阪に限っては、京阪公式サイトでの時刻表掲載の廃止と、他社の比較で列車走行位置のアプリがありませんので、これらにより、今回の2021/1/31ダイヤ変更の特製時刻表は作る予定ですので、今暫くお待ち下さい。

阪急・阪神・山陽の特製時刻表は、上述の理由により、今後どうするかはまだ分かりませんが、76.7㌫のご要望は認識したいと思います。ただ、ひとまずは、TOKKアプリ、阪神アプリ、山陽アプリと、当サイトの運用表と「ダイヤグラム形式」で、時刻表形式の補完、そして、ご利用、ご参考にして頂きたいと思います。

ダイヤグラム形式で、運用表とは異なった、列車の全体的な流れは一目瞭然だと思います。


◆本来は鉄道会社でも時刻表を公開・販売して欲しいも…
本来は、鉄道会社が時刻表を公開、販売をして欲しいのですが、コスト削減の流れと、最近の検索サイトの隆盛は認識しております。過去、JTB私鉄時刻表で関西私鉄の時刻表は発売でしたが、売れない、そもそもの出版不況なのでしょう。

時刻表に載せる広告を販売し、その掲載と、得られた費用で、冊子時刻表の販売の需要すら少なく、検索サイトの隆盛に電子化が大きいのでしょう。　

交通新聞社の委託は小田急や過去の京阪の例でありますが、販売品として売る以上、殆ど売れなければ販売終了となります。中部編時刻表もこうした理由で販売が休刊となりました。

「西低東高」と、市販時刻表の充実度で東西で分かれています。世の中は、列車走行位置アプリの普及など、電子化の流れですかね？

【画像】国鉄末期に新製配置のK52編成
帯を登場時の青色にしてリバイバル…はないでしょうね。今年の夏頃に検査切れとなります。

2021-2-6 18時掲載開始【予約掲載】

前回の「JR東海、315系の製造時期の詳細が判明となる」の以降、色々とご意見を頂戴しましたので、別案を考えます。

「大垣の新製配置もあるのでは」というご意見でした。要するに、315系プレス等の記載から「東海道本線」とありますから、神領と静岡だけではなく、大垣にも315系が配置されるのではないかという点です。

私も、以来、暇な時に思案してみましたが、
▼8両23編成184両の神領配置は多すぎるのか
▼313系3両編成の処遇
▼315系8両は神領13編成、大垣10編成か



▼8両23編成184両の神領配置は多すぎるのか
確かに、現状神領車の運用で、中央線や関西線、若干の東海道線で22運用あれば間に合いますが、まず、これは、神領の313系を、ワンマン編成で必要分以外を全て、大垣・静岡へ転出が前提となります。

313系の運行が中央線(名古屋－中津川)ではほぼなくなり、315系で車両形式は統一出来ますが、より現実的に考えても、それ程の転出があるのかどうかという所もあります。

◆中津川快速とホームライナー
日中、「中津川快速で6運用」は必要ですが、313系B201-B206で、3+3両での充当が現状でも2列車あります。中津川まで乗っても1時間以上は掛かりますから、やはり、ロングシートではシンドイ面もあります。

そして、夕方のホームライナーの扱いとなります。313系B201-B206で、3+3両が6両で2本は必要となり、383系に置き換えても1編成不足します。ライナーを今後もそのままとして考えますと、B201-B206編成が、今後も神領で欲しい所ではあります。

◆愛知環状鉄道乗り入れでの夕方場面
そして、夕方以降の愛知環状鉄道線の乗り入れ列車では、朝は10両編成は可能ですが、夕方は、岡崎方面の各駅のホームで、4両編成までのようですので、平日の1601Mから順に、3+3、3+3、4+2、3+3と、後部の車両を回送扱いにして、前3両または4両だけで客扱いとなっています。

これを、B1-B6,B101-B107編成で残し、315系の8両固定編成は乗り入れず、313系のままですと、中間に運転台がそのままありますから、後部編成の回送扱いもそのままとなります。

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2両編成については、前ブログと変わらずと思います。B401-B408は大垣転出→飯田線、B501-B524の内、6編成前後も大垣転出→飯田線として、14編成、現状213系運用をそのまま置き換えられます。

2両のワンマンは木曽6運用、関西線8運用、武豊線3運用、計17運用+予備1はそのままは必要ですから、2両編成の中央線の運用では、日中ではひとまずなしとなり、4両、6両(3+3)、8両(4+4,8)となります。

ただ、ワンマンでも6編成分と、B401-B408編成は、10両編成列車(平日朝13運用はある)で、ホームドア設置による廃止分となります。名古屋駅では8両分の設置の印がない点などで、今後、中央線の10両編成は特急を除いて、ひとまずは廃止と考えます。



▼313系3両編成の処遇
これで余剰になる313系は2両14編成、上述の通り、そのまま大垣転出で飯田線213系運用置き換えでしょう。これ以外の313系は、そのまま、神領配置として残るのではないか、ということです。

3両編成も、3+3両で6両大垣も考えず、関西線で単独運用、併合で5両運用もそのままにして、3+3両は中央線で残して、快速運用などで残す訳です。

静岡の3両(B101-B107)転出も、静岡配置の315系を、前ブログのように30編成として考えても、既に211系置き換え分に相当(下記)しますので、やはり、神領そのままでしょうか。

但し、B201-B206での、セラジェット取付も気になります。取付理由としても飯田線など、急勾配や落ち葉対策でしょうか、そういう見方が出来ます。(但し、発電ブレーキのブレーキチョッパは、B201-B206では、元々からありません)

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前ブログ「静岡車211系は、3両31編成93両と、2両9編成18両となります。111両分の置き換えとなります。315系の製造を4両30編成としても、120両分の製造となり、9両分増えるだけです。」
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▼315系8両は神領13編成、大垣10編成か

神領で、8両の315系は13編成あれば充分でしょうか。予備1としても12運用、中央線では残り10運用分となります。

B1-B6編成
4+4－－中央線★(現状1600M)
4+4－－中央線★(現状1602M)
4+2+2－－中央線と関西線★(現状602M-回391M)
4－－予備

B101-B107+B201-B206編成
3+3－－中央線★
3+3－－中央線★
3,3－－関西線
3－－予備(B201～予備)
3+3－－中央線★(B100+B200混結)
3+3－－中央線★
3+3－－中央線★
【この他、B151-B153は飯田線現状維持＋予備1】

315系4+4両編成
4+4－－中央線と東海道線★(現状606M-315F)

313系2両ワンマン編成
2+2+2－－中央線と東海道線★(現状2100M-2501F-大府全分割で武豊線ワンマン運用へ)

ざっと、ダイヤがほぼ現状維持の場合、運用数と比較して合致はしますかね。

＊＊＊＊＊

大垣で8両10編成と想定しましたが、311系4両15編成60両分に、20両分多い計算となります。つまり、直接、新車315系に置き換えることになりますが、特別快速・新快速・快速でも、ラッシュ時に特に混む列車に充当か、普通列車前提でしょうか？

これで、武豊線は運用変更でY,J,4両編成のみとなりますが、岡崎や刈谷方面で利用者が多いというご意見がありました。こんな時節柄でも、トヨタなどの自動車関連の操業はまだまだ元気なのでしょうか。

何分利用者でない当方ですので、ラッシュ時の現状までは分かりませんが、刈谷駅で37000人で増加傾向のようですから、「混雑緩和」という意味で、ロングシート化による詰め込みで、315系の東海道線の走行となれば、納得は出来ます。

昼間の新快速や快速で、ロングシート315系の充当が及ぶのかも気になりますが、311系や313系Y,J編成は、元々普通の運用が殆どですので、昼間は普通でしょうかね。この辺りをどうするかも気になる所です。

大垣－米原や浜松－豊橋の短区間でしたら、昼間でも特に問題はないでしょうか。

もし、昼間は名古屋圏での普通メインですと、豊橋－岐阜で10運用、岡崎－岐阜で4運用前後、大府－岐阜で3運用前後にはなりますが、豊橋での普通8両編成は、末端で輸送力が過剰なため、日中は岡崎・大府系統でしょうか。10編成配置でも7運用前後となります。

＊＊＊＊＊＊
神領配置の211系の両数に相当する分
4両22編成88両
3両17編成51両

計、139両
315系神領分を、上記、8両13編成(104両)と、4両12編成(48両)だけに絞った場合、152両ですので、+13両

大垣配置の311系の両数に相当する分
4両15編成60両

315系大垣分を、上記、8両10編成(80両)だけに絞った場合、+20両

※但し、213系は313系2両編成の転入で賄う(2両14編成)

静岡配置の211系の両数に相当する分
3両31編成93両
2両9編成18両

計、111両

315系静岡を、上記、4両30編成(120両)だけに絞った場合、+9両


313系の転配を限定的にして、なるべく、直接に置き換えるという案となります。

また、この記事、文字だけで分かりにくい点があるでしょうし、推測ですので、受け流して頂ければと思います。今後の動きに注目です。