列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】2013年時点で設置のデジタル無線機の受話器（三菱電機製）
(※尚、これと接続する本体が別にある)
電源ボタンは入切共に長押し、暫くすれば各ボタンなどが一斉点灯、それまでに設定していた内容で使用可能となります。電源は、防護無線と一体化の模様。

2017-4-26掲載開始
2017-5-6更新－－－同日、米原～姫路間アナログ4Ch→デジタル4Chに切替の模様
2017-8-10更新－－－湖西線と奈良線のデジタル化

JR西日本での列車無線デジタル化ですが、恐らく、環状線の103系が引退した後に順次切り替え、でしょうか。
但し、JR宝塚線(尼崎－新三田)を先行して、1/18時点でデジタル化となっています。脱線事故区間の関係(聞きづらいのも事故時の問題ではあった、こちらの事故調報告書付図30を参照【PDF】して下さい)で真っ先に切り換え、とみられそうです。

他の線区も、そろそろデジタル化も近い模様ですので、もう、掲載してもいい内容では、ということで、下記、色々とまとめました。

	鉄道無線を聞いてみよう (三才ムック vol.557)
	三才ブックス
	周波数等、具体的な傍受方法はこの本を入手されると 分かりやすい記述があります。 レシーバー等の情報も有  (アマチュア無線機は免許が必要ですが、 レシーバーは免許は不要です。)

	携帯時刻表 2017年 04 月号 [雑誌]
	交通新聞社
	交通新聞社

◆アナログ列車無線
その前に、現在のアナログ列車無線(いわゆるB型区間)を、この際にまとめることにしました。家電量販店や無線ショップ等で売っているレシーバー等（免許が不要、アマチュア無線機は免許が必要）で傍受してみると、「ピー」という、2250Hzのサイン波(制御信号)が流れていますが、これが常に、24時間送信されています。

通話状態となる前、一瞬、1960Hzのサイン波が2～3秒程流れ、指令と列車で会話が出来る状態となります。

関西私鉄のような大出力(10W,25W,50W)ではなく、JRの列車無線B型タイプは、3Wと小出力となっています。このため、駅毎に基地局が存在します。駅と駅の間が長い場合は、JR神戸線の大阪－塚本間、下淀川鉄橋付近など、駅間でも基地局が設置の場合もあります。トンネル区間や不感地帯でも、LCXケーブルの設置で通話がいつでも出来るシステムです。

【画像】駅での基地局の例(JR郡山駅)
このような八木アンテナが2組、両方向で設置されている。

アナログからデジタルに変わると、出力が3W→4Wに少しだけ強くなるようです。F3Eとあるのがアナログ、G1D,G1Eとあるのがデジタル波です。これは基地局となります。

移動局、即ち列車側の無線機は、アナログでは1Wと弱く、駅間で通信する場合は雑音混じりとなってしまう場合もあるようです。デジタルの場合は300mWと更に弱くなりますが、アナログとデジタルは電波の特性が違いますので、要は、携帯電話の出力程度と思うと、分かりやすいでしょうか？

続いて、チャンネルです。アナログは5Ch分存在し、路線や区間によって、手動でチャンネルを切り換える（デジタル化以降も手動切り換え）ことになります。

その上で、「ゾーン」というものが存在します。つまり、同じ路線で、地域エリアを複数に分ける訳です。これを、トーンによって3種類に区別され、識別します。

以下、当方が下記に調べた、各路線のゾーンエリア一覧です。

このようになります。

要するに、いわゆる東海道・山陽線区間では長距離となりますから、地域によって6ゾーンに分かれることになり、エリア毎で1通話が出来るということになります。

中には、環状線、ゆめ咲線のように、全線で1ゾーン1通話の場合もあります。

試験用というのは、無線機本体の試験のボタンを押し、試験良のランプが付いたら、通話が出来るということになります。いちいち指令を呼び出して開局試験・通話試験をするやり方ではなく、単純な方式です。
列車側の局の数も多いのと、列車無線も、緊急性優先、必要最小限かつ簡潔な通話が求められますから、指令を呼び出した通話試験は、無線機本体の取替のみの模様です。(分割併合時や出区時の通話試験等をする場合、B型ではなく、C型の乗務員無線を使用することが多い)

傍受をしていると、「ピー」から一瞬「ポー」となるのが目印で、800Hzのサイン波となります。

	鉄道ファン 2017年 06 月号 [雑誌]
	交友社
	交友社

	Rail Magazine (レイル・マガジン) 2017年6月号 Vol.405
	ネコ・パブリッシング
	ネコ・パブリッシング

【画像】LCXケーブル

ゾーンの切り換え区間となれば、LCXケーブルが沿線に設置されている場合があります。太い恵方巻のようなケーブルとなりますが、この継ぎ目でゾーンが切り替わります。

この区間で通話している状態の場合、走行中、ゾーンが変わってしまうと、強制的に通話が切れてしまう欠点がありますので、JRの場合は、実質的な目印となる場合があります。

アナログ列車無線は……
▼仕組みが簡単
▼列車側の無線機本体も小型
がメリットとなりますが、デメリットとしては
▼第三者の傍受がされやすい(※但し、傍受そのものは電波法上では違法ではない、この内容を漏らすことが違法)
▼雑音が発生しやすい
▼1ゾーン1通話しか出来ない
▼通話のみでデータの通信が出来ない

これはJRのB型での場合ですが、こうなると思います。

【画像】列車無線のデジタル化対象線区（橙色区間と緑色区間）

◆デジタル列車無線
アナログだった列車無線のデジタル化、その理由としては…

▼上画像の橙色区間で、アナログ列車無線の運用開始が国鉄時代の1986年と、設備そのものの老朽化
現在は2017年ですから、31年経過の、単純な設備更新
▼通話品質の向上と回線の増加(1回線から2回線)
デジタル化により雑音がなくなり、1回線が使用中でも、もう1回線で通話することが可能
▼データ通信の実現
通告の送受信や、他の列車の列車在線位置など、データの伝送・通信が出来るようになる（※別途、液晶画面がある）
▼一斉放送
沿線イベントなどの営業情報、他社線の運行状況などを一方的に伝え、聴いた乗務員は乗客に伝える場合も
▼通話そのものの秘話化
第三者の傍受がほぼ不可能となる、通話内容の保護等
▼防護無線を発報した列車の識別
冒頭画像の無線機受話器にあるように、防護無線を発報した列車の識別機能がある模様です。(液晶画面の列番設定器から、発報した列番を指令の画面に通知出来る仕様か？)


このように、アナログと比較してもメリットが多いため、2011年位から基地局の設備更新、検査時での列車側の無線機の積み替えなど、時間を掛けて工事を行い、これが今年、順次運用開始、ということになります。

基地局は、現存設備にデジタル設備の追加ではなく、丸ごと交換のようです。つまり、デジタル対応の設備でも、ソフトウェア上ではアナログでも対応させることで、デジタル切り換え後のアナログ設備の撤去工事の不要化、切り換えの単純化のようです。なので、デジタル切り換え後は、無線局の免許上で、電気通信監理局の申請上、アナログの記述を削除(※電波方式の変更)するだけとなります。

詳しい内容は下記画像です。
下記PDF、現在ではネット上にはない模様ですので、手元の資料をこちらで掲載します。
クリックすれば拡大画像がご覧になります。



関西圏では、上画像のエリアで一斉にデジタル化となります。緑色線区間ではアナログで存置ではなく(過去、緑色区間は当方アナログ存置と勘違いしておりましたが、アナログ存置ではありません)、一斉となります。このため、アナログ設備が一番新しいおおさか東線では、2007年からのアナログ設備を、僅か10年で置き換えることになります。

エリア外は、乗務員無線のC型で、アナログのまま存置となります。和歌山線、桜井線、関西線気動車区間、草津線、加古川線や播但線、北陸線、そして姫路以西に、福知山支社エリア、紀勢線となります。
（※JR神戸線でも和田岬線区間と、羽衣線は、デジタル化対象のエリアとなる。JR貨物が路線として保有する区間は不明＜吹田貨物ターミナル～大阪貨物ターミナル間など＞）

また、現在建設工事中で、2019年度末開業予定な、おおさか東線区間の新大阪－放出区間は、最初からデジタルエリアということになります。

つまり、JR西日本のB型列車無線区間全区間が、デジタル化ということになります。
（乗務員無線のC型は、全国のJRで共通波のため、今後も残る。エリア外での指令との通信もそのまま）

【画像】アナログ列車無線機
画像左側の黒い箱がそれです。

【画像】アナログ列車無線機
同じ位置にあるアナログ列車無線機でも、色が緑色の場合もありました。221系奈良車では、他にも白色の場合もありましたが、既にデジタル機に取替となっています。

ちなみに221系でも、初期、ATS-P設置後と微妙に運転台の仕様が異なるカ所があります。網干車のATS-P設置は1990年代後半と遅く、装置も初期の1型(生え抜きの221系奈良車の場合、但し、現在は3型に更新)ではなく2型(上画像)のため、仕様が異なります。

223系網干車の一部では、これと異なるアナログ無線機もありました。チャンネル表示がデジタル表示式の仕様でした。他にも、このようなタイプもあります。

【画像】こちらは207系の場合です。左側受話器の下がアナログ列車無線機です。
207系は4+3両のため、現在では使用しなくなった中間の運転台は、デジタル列車無線開始後も、アナログ列車無線機のままです。

このため、和田岬線103系の代走時に、3+3両の207系が運転される場合が希にありますが、3両のクモハ側が、兵庫－大久保間も含め、先頭に出ることになりますから、もしかすると、一部の編成に限って、中間運転台にもデジタル列車無線が設置の可能性があります。
(※当方は未確認です。)

【画像】105系運転台
千代田線や常磐緩行線の足跡を残す、CS-ATCの速度計(※車内信号式)だったのも、興味深い運転台だったりしますが、左上がアナログ列車無線機で、C型乗務員無線のみ対応するタイプです。

B型と、デジタル列車無線には、確認しましたが、現在も対応していません。 本体がこれのみのため、屋根上のアンテナ線と接続する簡単な仕様です。

どうも、呼び出しボタン(指令を呼び出す際に押す、マイクにある緑色のボタン)を、指令に呼び出す前に押す乗務員が意外と少なく、そのまま送信ボタンを押して、声で指令を呼び出す場合が目立ちます。こうしたシステム上の都合で、指令側も列車側からの呼び出しに気が付かない場合も多くありますね。

このC型自体、出区時や併合時等の通話試験以外、それ程の交信頻度ではありませんし、事故などの指令交信も、乗務員さんに貸与されている業務用電話で対応するケースが目立ちますし、その方が、僻地でも通じる場合が多い(C型乗務員無線では特に駅間では通じにくいことが多いので、JR東日本の地方線区(新潟・仙台・長野・千葉支社管内等)のデジタル列車無線化推進も、これが影響か？)ようです。

また、傍受しているエリア以外の通話は聞こえない場合も多く、基地局で個別の通信が出来る仕様でしょうか。

	週刊ダイヤモンド 2017年 3/25 号 [雑誌] (国鉄 vs JR)
	ダイヤモンド社
	ダイヤモンド社

◆影響等
まず、エリア内に乗り入れる、他社車両の場合です。まず、JR貨物の機関車等での、列車側の無線機更新が必要となります。続いて、特急ひだ(大阪－飛騨古川)、この列車は、JR東海の車両となりますから、キハ85系での無線機更新が必要となります。

但し、米原駅構内は、東海車でのアナログ列車無線搭載車両対応で、B型のまま残る可能性もあります。米原駅構内が西日本管理となり、東海区間の東海道線はB型アナログで残るためです。

続いて、関西空港線、南海電車が同じ線路で乗り入れとなりますが、こちらは、別途南海用の周波数がありますので、問題はありません。それぞれの周波数で運用するためです。

そして、アナログ無線機のみ搭載するJR車両、例えば、105系や117系の新在家車でしょうか。
走行線区は乗務員無線C型アナログ区間のみですが、吹田の検査入場時、日根野支所での車輪転削時の問題ですが、どうも、デジタル区間でも、乗務員無線のみ指令と通信できる感じで残す模様です。つまり、完全デジタル区間でも、乗務員無線としては、バックアップとしてなのか、どうも残す感じでしょうか？
（亀山車の奈良支所車輪転削も、C型存置は同様か？）


車両側の無線機取替は、2017年4月で、ほぼ、完了した模様ですが、冒頭のように、環状線の103系が、まだアナログのまま残っており、この引退を待ってから、順次、デジタル切り換えも予想出来ます。

これらのプロジェクトも、脱線事故による安全性向上の一環となりますし、JRの場合は、傍受をしていても、文中にも書きましたが、雑音等で聞き取りにくい場合が日常の場合もありまして、さらには、事故時の、通話による通告も時間を要している上、通話が長くなる場合や、乗客の個人情報がある場合は、業務用携帯電話に掛け直す場合も多くあり、デジタル化が必要かつ必然的だったのでしょう。

愛好家側が傍受する側は何も聞こえなくなりますが、これも、仕方ないのかもしれません。

	鉄道の旅ノート 乗りつぶし記録帖 2017~2018 (ブルーガイド・グラフィック)
	実業之日本社
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【画像】阪和線新時代……、国鉄型ばかりだった路線も、225系同士の並びが日常になりました。

2017-4-20掲載開始
2017-4-26更新・追加

2006年の開始以来、2007年を除く11回目となった、阪和線運用調査、思い起こせば、103系が当たり前のように居た頃からとなります。

▼2008年の天王寺駅阪和連絡線複線化による223系増備と大幅な組成換え、
▼2010～2011年の225系増備と205系転出、113系離脱、221系運行終了、
▼2012年の287系投入、
▼2013年の205系再転入、
▼2015年の289系投入に381系廃車、
最近では、昨年の225系5100番台投入などと、段階的に色々と車両の動きに変化、置換がありましたが、この、2017年ダイヤ改正では、阪和線を走る車両が本当によく変化しましたし、そろそろ、JR型車両で統一となりそうな、最終段階となった気配がします。

さて、阪和線日根野支所車の、2017/3/4ダイヤ改正運用ですが、一部の運用変更がメインで、変わっていない運用もありますが、225系の増備が2017年度にもあるためか、2016/12/23運用変更以降、改正時点では、225系運用の増はありませんでした。

残る205/103系運用は、6両6運用と羽衣線のみとなっておりますが、225系新製車両の残りが、6両3編成の他、改正時点で、一時的に4両予備が5→8(※運用上の1予備を含むと、6→9となります)と3編成増えており、即ち、6編成分の置き換えがまだ、ということになります。

但し、上記6運用は、羽衣運用は含まれておりませんので－－－

▼4両予備を5に戻し、運用上の1予備を羽衣運用化にする。
▼4両予備を5の上、運用上の1予備を維持し、6両予備を2→1にして、捻出1編成を羽衣運用化にする。
▼上記とは別に、羽衣用4両1編成を新製する。

などと予想出来ます。

上記表は、ダイヤ改正時点の運用数をまとめましたが、225系6両運用は現状6運用あり、8編成2予備となりますが、これを、大和路線221系6両運用同様、1にし、 最終的に完全置換となった場合を想定して推測してみますと…、

上記のような具合ではないかとみられます。
現状、205/103系6両6運用が、223/225系6両4運用、4両3運用とみられます。一部の運用で6→4両減車となります。

大和路線のように、普通列車で両数が6両で統一されておらず、6/4両と混在しています。平日天王寺7:30～8:37着の間の9列車は6両編成で統一、日中も6両編成で統一されている以外、列車によって両数がバラバラとなっています。

6両4両の、この基準というのはよく分かりませんが、普通運用は、23運用中、17運用は日中の運行がありませんので、両数が混在する理由はこれでしょうか。

この影響か、閑散時間帯の女性専用車の男性乗車が、若干あるのも気になります。

	鉄道ファン 2017年 06 月号 [雑誌]
	交友社
	交友社

	Rail Magazine (レイル・マガジン) 2017年6月号 Vol.405
	ネコ・パブリッシング
	ネコ・パブリッシング

	鉄道ダイヤ情報 2017年 05 月号 [雑誌]
	交通新聞社
	交通新聞社

◆223/225系運用について
主に、一部の運用変更という程度です。阪和線内の快速・普通運用の変更が目立ちます。

2008～2010年改正運用に限っては、223系運用数の大幅増加で、平日と土休日で、同運番での出区カ所が異なった運用(207系運用と同じ要領)でしたが、2011年以降～現在も、同運番で、平日土休日共出区カ所が同じとなっています。

但し、今年のダイヤでは、鳳入出庫で、平日→土休日、土休日→平日つながりで、異なった運番に繋がる場合があるようです。当方、どうも、平日と土休日で組成と運番が一致しないなぁ、と、苦労しておりましたが、その後の結果、移変運用でしたので、これを下記にまとめます。

このような具合となります。

鳳派出所入区後の面倒な組成替もなく、そのまま留置、翌日、運番を変更(移変)させてそのまま運行するというやり方です。この他の鳳入出区運用と、平日→平日、土休日→土休日つながりは、運用番号通りに進む模様です。

去年のダイヤではこのようなことはありませんでしたが、運用変更が発生しているのか、こうなった気配です。

ただし、平日、土休日共、出区運用が151,160,162となりますが、何れの3運用も、日根野支所出区運用という点です。即ち、何故、このような面倒な運番の付与にしたかという点です。

平日の場合、例えば、162→151,151→160,160→162と、素直に入区時点の組成を考慮して、出区時の運番をそのまま付与出来なかったのかということです。実際の列車の運番表示を見ても、上記の表の番号でしたので、疑問を感じます。


これ以外、紀勢方面での運番も同じ要領、森ノ宮支所も同運番同士、かつ同組成(同組成は鳳・和歌山の一部も)ということになりますので、土休日運用の紀州路快速で特に、変則的な運用となる傾向がありますが、現行も土休日はこの傾向で、運用変更も発生となっています。

注目点が、今改正から、天王寺駅の留置で、A144+A136出区、阪和4番(2/3番のりば)の留置がなくなり、引上線(F)留置となっています。天王寺22:26到着となり、翌日関空快速の始発8両となりますが、22:26～終電の間、ダイヤ乱れの際、天王寺阪和線ホームの着発線に余裕を持たせる目的でしょうか。

但し、引上線留置も、4+4両編成のため、乗務員さんの車内の移動が面倒(※連結部分が貫通構造ではないため)という問題がありますので、天王寺阪和3番(4/5番のりば)の留置が4両(A125運用)のみのため、これを引上留置にし、引上留置(A144+A136)を、駅留置に出来なかったかなぁという印象は持ちます。

★鳳入区を考慮し、出区時点で素直に運番が付与出来なかったのか？
★夜間の天王寺引上留置が4両ではなく、何故、乗務員の移動で面倒な4+4両なのか？
この点が気になりますが、まあ、色々な大人の事情があるのかもしれませんね。


その他、基本的な運行パターンは、前ダイヤを踏まえた運用となっています。

【画像】天王寺引上線留置の例
正式には、天王寺引上線(F)です。日中の留置は今までにもありましたが、夜間留置は、2008年改正以降では、初とみられます。1,2/3番のりば間(阪和5,4番)での入換となります。

	JR時刻表 2017年 05 月号 [雑誌]
	交通新聞社
	交通新聞社

	携帯時刻表 2017年 04 月号 [雑誌]
	交通新聞社
	交通新聞社

【画像】HK609編成は40N更新で揃った6両編成、デジタル列車無線設置により現在も運行
28-1吹田検査と、検査期限も余裕がある。編成単位で森ノ宮から2012/3月に転入。

◆205/103系運用について
冒頭からのように、6両6運用分の205/103系運用を残していますが、205系6両4編成の他、HK603、HK607、HK609編成の103系6両編成となります。何れも、今年度から運用開始とみられる、デジタル列車無線が設置された編成ばかりとなっており、他の6両編成は、225系増備により、既に離脱した模様とみられます。

2017年度分225系新製と、置き換えの時期が不明ですが、現状運用では、そのまま車両を置換ても、6両編成が不足しますので、当方の予想では、現状、A22～A24、もしくは、A21,A25,A26を、残りの新製分となる、225系6両3編成の置換ではと推測出来ます。

2016/7/1で第1、2016/10/3で第2、2016/12/23で第3ステップと、段階的に置換となっていますが、次回の第4ステップは、完全ではなく、103系置換の3運用分ではないかと当方としては推測しています。

A22～A24、もしくは、A21,A25,A26のどちらかの運用が4ドアで残ってしまいますが、次回の改正までは205系6両3運用、予備1として残る可能性、そして、この第4ステップで、103系6両編成離脱では、という感じです。

205系の奈良転出も、という予想もありましたが、乗務員教習の手間暇や、103系奈良車でのデジタル無線全編成設置完了、323系投入による、環状線からの201系奈良転入の方が、より想定、現実的な感じがしますから、転出が薄くなった感じがあります。205系は阪和線の方が似合っているのでしょうか？

但し、205系でも、新製時から一貫して日根野配置の4両5編成は、2016/12/23の第3ステップ以降、運用がなく、あってもダイヤ乱れの代走という程度で、鳳・日根野・新在家などと離脱留置の模様です。

この編成、用途的にも、編成数が5と、奈良転出等も中途半端な印象です。播但線や加古川線の4両併結運用の置換も今更感がありますが、特に播但線では、2+2両併結時、中間の貫通扉がありません(加古川線は存在する)ので、朝夜ラッシュ時のみの充当として、網干配置の可能性としては予想は出来ます。

となれば、新在家派出で残す、117系4両5運用しか、置換をする対象がありませんかねぇ。ただこれも、そのままだと車掌乗務が発生しますので、ワンマン化などの改造も必要となります(※車掌乗務となれば改造は不要となるので、残るは教習程度)


次回の改正が、第5ステップ、羽衣線用も含めた完全置換の完遂でしょうか。現状の普通運用も、大幅な運用変更となるのは確実ではないかとみられます。

【画像】HK603編成
6,3,2号車は30N更新、他が40N更新と混在する編成も、デジタル無線設置完了
両端先頭車が淀川、中間先頭車が明石、森ノ宮が新製配置、全車奈良・森ノ宮配置の時代もあり、2011/4月に森ノ宮から転入と、元々は、各線区でのバラバラだった編成。

【画像】HK607編成
両端先頭車のみ40N更新、中間車が30N更新の編成
編成単位で宮原新製配置と、JR宝塚線の足跡も残すが、3,2号車中間のみ1986/10淀川、その後日根野配置となっています。デジタル無線設置完了。

尚、新製配置から一貫して日根野配置だったHK604(825-832)編成は、既に離脱しています。他、羽衣線3両3編成も、デジタル無線設置が完了しています。(日根野車全体でも既に、全車設置完了ですので、アナログ→デジタル無線切り換えも、あと僅かではと思われます。)

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	作成者
	朝日新聞出版

◆特急車運用
この、くろしお、はるかの特急運用は、運用としては、そのままではないかとみられましたが、若干、運用変更がありました。

但し、はるかは、ＧＷ、夏休みなどの多客期は、運用を変更させた上で、日中でも9両の運行もあります。(7運用中、3編成の増結と、2編成の6両を折半して、7運用すべてを9両化にすることも可能だが、現状では、編成を折半することまではなく、一部運用のみの模様です)

はるか運用は、一部で変更となっており、9～10時頃に一旦日根野支所に戻る運用が、別々ではなく、前後がつながる模様です。前ダイヤは、この一旦戻る運用が、平日・土休日でやや変則的でしたが、平日・土休日共、出入区がうまく合致した感じです。

くろしお運用は、287/289運用で一部持ち替えがあります。恐らく、289系クロ→クロハ化改造と、直流化改造の絡みでしょうか。クロハ化により指定席座席が列車によって異なりますので、一部運用で、ある程度限定の感じがします。


今回、土休日で2日連続確認出来ましたので、はるか、くろしおも含め、翌日つながりもある程度見えています。


車両としては、今年度の体質改善工事の有無でしょうか。281系、283系の車両更新面です。特に、281系はるかは、1994年登場に、10年後目途らしい、なにわ筋線の動きも出て来ましたから、工事時期としては適当となった感じがします。
(なにわ筋線開通で、次期特急車の登場だろうか)

現状、検査入場時に、はるかの荷物室ドアを閉鎖する工事が進捗し、残りは、HA601、HA604、HA606のみです。クハ281の6号車は指定席のため、荷物室を客室化するなどの改造でしょうか。

283系は、「振り子のズレ」が最近目立ちます。つまり、紀勢線区間での振り子機能で、阪和線内の運行が「一部車両車体の振り子が、元の所定位置に戻らず、ナナメになったまま運行する」という事象です。

1996年の登場の車両ですが、走行㎞の累積も溜まっているものとみられますから、大幅な体質改善工事も予想される所です。

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【画像】奈良支所221系運用番号（暫定版、改正前／改正後）

2017-4-2掲載開始

奈良支所221系運用ですが、運用自体は変わっておらず、細かい時刻変更と、運用番号の変更となりました。ダイヤ上でも大きな変更点がなく、昨年のダイヤほぼそのままです。

2019年とみられる、おおさか東線新大阪延長開業までは、ダイヤの大きな変更はせず、現状推移でしょうか。


大方、改正時からちょっと大変でしたが、スタフによる運番確認が出来ました(一部推測もあります)ので、暫定版として上げます。

恐らく、上記のような具合ではないかとみられますが、4両運用は今改正から2組となっている模様です。運用を見ても、走行線区や分割併合も関係がなく、規則性もありません。

ただ、平日で森ノ宮支所401+451(8-1号車、8:48-22:19)、土休日も同運用で奈良支所(8-1号車、8:40-16:46)となり、単なる、検査都合による運用番号での区別でしょうか？

というのも、奈良支所構内の交検線が1線しかなく、森ノ宮支所の3線と比較しても少ない設備です。車両数は奈良支所の方が多く、しかも、大和路快速の8両化等で増加傾向ですので、451～、851～の運用区別と2組化は、森ノ宮支所でも小規模な検査や清掃等が可能な対応でしょうか？


また、若干で8両←→4+4両運用のトレードがあります。土休日で森ノ宮支所の8両2運用の「運用なし」化となった格好です。土休日での4+4両運用の増加は、ダイヤ乱れの際を考慮でしょうか(4+4両運用は、夜間で王寺での分割運用が多いため)


この他、221系6両と、103/201系運用は、運用番号の変更もなく、細かい時刻変更程度です。運用調査も急ぐ必要もなく、手直し程度となっていますが、念のため、スタフのよる運番裏づけも、乗務員さんの迷惑とならない、安全な範囲内で確認を継続します。

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▼日根野車について
225系6両3編成(HF609～HF611)の製造が残った感じでダイヤ改正となってますので、103/205系6両運用に、羽衣線運用がダイヤ改正後も残っています。

このため、103/205系6両は、6運用と変わっておりませんが、ダイヤ改正により一部列車の行先が変更となりましたので、運用も大きく変わっています。

223/225系4両運用も、関空紀州路快速運用も含め、どうも、変更点が多い模様です。3月のJR利用時、運用番号の変更も多く発生している気配でしたので、当方の、2017/3/4ダイヤ改正後のＪＲ運用調査は、変更点の多い、阪和線メインになっています。

詳しくはこちらもご覧下さい。

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▼森ノ宮車について
環状線の運用表は、2015年改正から掲載をしていませんが、こちらも、運用の変更はなく、運用番号の変更程度の模様です。323系運用の増加もありますが、こちらもまとめると…

【画像】森ノ宮支所103/201/323系運用番号（暫定版、改正前／改正後）

但し、土休日運用では、運用変更が発生している模様ですので、上記の表ではない模様です。平日のみでご覧下さい。
26M出庫は大阪側６、05M出庫は大阪側７で確定(※当方確認済)です。上記は間違いです。
※何れも2017-4-14更新

平日日中で５／６、土休日日中で４／６と、既に半分以上で323系の運用となっています。元々、日中運用は6運用と少なく、他の運用は奈良車、日根野車となってますので、103系や201系の運行は、朝、夕方以降が多くなります。

323系は7編成揃ってダイヤ改正となりましたが、21Mは予備運用となりますので、6運用1予備となります。

103系や201系運用は、ダイヤ改正時点で10運用に減っており、3運用が323系に変わったことになります。

この他、ゆめ咲線運用が3運用あり、103系や201系運用は13運用となりますから、103系もあと少しで消滅、201系8両16編成の中でも、既に、検査入場による吹田入場車がある模様で、短編成化の上、奈良車転属(奈良線4両、大和路線6両)等にも予想出来ます。

2017年度の323系は、川崎重工製となる模様ですが、5月に早速出場する模様です。まとまった編成が揃えば、7月辺りで数運用程度の充当車種変更も予想出来そうです。 

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