列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】千代田工場入場時での高野線「ラピート」走行場面
11/1からは「泉北ライナー」として、高野線での走行が営業列車で実現する。

2022-9-30 17時掲載開始


ラピートは、11001編成の補充で泉北ライナー代走となりますが、11001編成は、高野線特急に復帰となります。これは、りんかん2号の8-5号車から始まる運用に充当させる方法となります。

この運用は、「こうや」の運用がなく、大型車両で極楽橋には入ることが出来ない、11001編成の限定運用となります。冬期運休期間の運用となります。

残る2運用は、りんかん2号の4-1号車と、りんかん4号からの運用となりますが、2運用共、「こうや」に充当するため、極楽橋に入ることが出来る、17m車両の30003,31001編成に充当となります。

これらにより、「自由席特急」の運行がなくなり、全て、指定席特急としての運行が復帰します。平日朝の「りんかん2号」も、4両から8両運転に復帰ではとみられます。

土休日は、冬期運休期間のダイヤそのままになる模様です。「こうや」3往復が運休となるダイヤです。

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◆次回の検査編成は？
30003,31001の内、1編成、検査となる場合は、自由席特急が再度、1運用分で運行となりそうです。11001編成となる場合は、平日のりんかん2号で8両→4両運転化と、平日りんかん10号、土休日りんかん52号で、自由席特急が再度1運用運行が予想されます。省令検査の出番が、たまたま、事故車の30001だった場合は、何もなくそのままでしょうか。

下記、ネット情報の情報ですが、一番検査出場から遠ざかっている編成が、31001となる模様です。

2020年2月－－31001－－2023年1月入場、次回検査？
2021年2月－－30001
2019年2月/2022年2月－－30003

2021年9月－－11001

このため、2023年初頭の検査が、31001編成となるのは、ほぼ有力なため、このまま、事故車、30001編成の復帰が見込めない場合は、自由席特急が再度代走の可能性があります。

30001編成の動向と併せ、この辺りと、今後の輸送方法も気になります。新たな情報に注意でしょう。

11001編成は、直近検査から、次回の検査まで余裕がありますので、可能性は薄いでしょうか。


【画像】12021編成で運転する「泉北ライナー」


◆ラピートは元々予備車に余裕がある。
穴が空いた11001編成充当の「泉北ライナー」を、「ラピート」となりますが、スーパーシートも料金が不要で、レギュラーの特急料金、520円のまま、スーパーシートの利用が出来るようです。

特急券の予約システムや、券売機のソフトの関係とみられますが、4→6両と両数が増えます。混雑する朝の泉北ライナー4号では、座席数が増加となると思いきや……、

11001編成－－248座席
ラピート－－252座席(スーパーシートを含む)

6両に増えても、座席数自体は4座席しか増加しません。スーパーシート自体が1:2の座席配列、また、座席定員もレギュラーと比較しても、少ないためです。スーパーシートの料金+210円を、不要にした理由にもなりそうでしょうか。

結果的に、泉北ライナーの代走としてはピッタリといえます。




ラピートは、4運用となります。現在は昼間の運転も復活しましたので、もしかすると、以前のような5運用体制に戻った可能性がありますが、ひとまず、4運用として考えます。

所要編成は6編成と予備2、元々、予備車には余裕がありました。昼夜、難波－関西空港の速達列車となる関係で、走行キロが比較的多かったため、検査入場編成とは別に、予備車がもう1編成が、1994年の営業運転開始からとなります。

予備車に余裕があったため、昼間の2回(11時と15時)、住ノ江回送により、5運用体制となっていたわけです。

この、余裕ある予備車から、1編成、泉北ライナー代走となりました。既に、6編成全車両で、台車(台枠)亀裂による、部品の取替は完了した模様です。検査周期の状況、そして、車両を休車にさせるより、営業列車→代走が可能になったかもしれません。


◆ラピートの泉北ライナーは話題性も充分！
ともあれ、泉北ライナーの営業運転開始から7年目での「ラピート」の代走は、話題性も充分です。朝のラッシュは「重役出勤」的に、夕方の帰宅ラッシュは「豪華」に…、でしょうか。単純な印象ですが。

当分の間(1ヶ月程度)は、ラピートは同じ車番の車両で専従として運行か、または、昼間、時々住ノ江回送の上、車両を取替させるのかも気になります。

車体のラッピング有無も気になりますが、そのままの可能性もあります。
10月からの、乗務員向けの試運転の有無も気になりますし、ラピートの泉北ライナー代走も、どの程度まで続くかもでしょう。

【画像】東武30000系で、最初の半直相直解除、地上運用に戻った「31613+31413」編成
2006年ダイヤ改正で、昼間の半直が20→10分毎に倍増し、半直完全10両化、運用増で50050系が登場した。

2022-9-18 17時掲載開始

歴史に「タラレバ」はないと思うが、しかし「想定以上の半直シフト」は事実ですね。9/5のラッシュ時、曳舟撮影で確認も、お客さん実に多い。

冒頭画像の東武30000系は、1996年に10050系(10000系、下記、広義で10000,10030,10050も含む)の増備からシフトして、当時、建設が進められていた「地下鉄半蔵門線・水天宮前－押上間」と、その相互直通運転(以下、半直)で、東武車両で運行される車両としての登場でした。

東武の1996年当時は、北千住駅の重層化やら、伊勢崎線の複々線化延長やらで、設備投資の費用が今よりも多く、特に、複々線は、線増分が100％東武負担もありました。

いわゆる「特特事業」による、運賃から輸送力増強費用捻出→複々線化→北越谷まで完成もありましたが、90年代後半は輸送力増強が叫ばれた時期で、朝ラッシュ時も、日比谷線車両で5ドア車両が登場と、大変な混雑だったようです。経営の余力も厳しいのではと思われます。

半蔵門線も押上開業は2003年3月でしたが、実は、この開業は遅れておりまして、当初の予定は2000年3月でした。

東武30000系も、開業の4年前に登場でしたし、相互乗り入れの協定で、東急・メトロが、運転操作がワンハンドルの車両と、東武の車両ではなかった運転操作の方法でした。結果的に早すぎた車両の登場となっています。

職場にスローガン旗が掲出な位、東武は元々労組が比較的強く、会社側も保守的とみられる東武の考え方としても、早めに乗務員に、新しい車両のワンマンドルの運転を慣れさせるのことは、労使共に、意にかなっていたと思われます。

30000系が最初から10固定ではなく、6+4は、浅草駅の1番8両、他6両の制約、西新井工場のラインもだったでしょうが、当時の車両運用では、昼間の都内でも6両運転ばかりで、しかも、新栃木・東武宇都宮・伊勢崎と、浅草からロングランの準急列車ばかりだったからです。

朝ラッシュ時は、南栗橋・館林・北千住・曳舟の連解も多く、浅草の制約で、業平橋も地上で10両専用ホームにより、ここで折り返していた訳です。ちなみに、業平橋の地上ホームの位置は、現在の「東京スカイツリー」となります。

反面東上線は、1980年代の昼間から、既に10,8両、8000系の8両固定編成も既に登場していましたので、昼間でも10両な東上線と異なり、伊勢崎線は、複々線区間や日比谷線直通が別に存在していたため、6両でも充分だったからともいえます。




【画像】8000系10両列車、当時を思い出しても圧巻でした。一部の北千住折返しで、連解作業なしも存在。
後4両は南栗橋で連結、折返3601で南栗橋入庫でした。現在はこの10両車両は廃車済です。


◆押上開業が3年延期
この押上開業の3年延期は、軟弱地盤の工事の遅れ、押上付近の用地買収等だったようです。建設史でも16ページに記載があります。最終的に、30000系は15編成12運用予備3という感じが、2003年開業時の車両運用となります。

2003年開業時は、昼間は20分毎の半直でして、浅草からの優等列車も存在でした。また、半直が区間準急(新越谷以北各停)、地上が準急(北千住－東武動物公園間優等)と、今とは逆の輸送体系でした。

半直から押上→曳舟、曳舟で、浅草からの準急と、半直の区間準急が接続でした。接続後、区間準急が先発、準急は北千住まで各停でした。

ところが、せんげん台で、今度は、先発した筈の区間準急が待避し、後からやってきた「曳舟と同じ」浅草準急を待避、せんげん台以北は、その準急が速い時代でした。

東武も、半直に関しては様子見的なダイヤといいますか、最初から大きな冒険はせず、あくまでも浅草が基本の主、半直は従という見方・考え方でしょうか？

【画像】地上運用の10両時代
画像の2508列車は、館林で後4両連結、北千住で後4両解放でした。ちなみに前6両の現在は、野田線の車両となります。


◆2006年ダイヤ改正が主従逆転
このダイヤ改正で、「あくまでも浅草が基本の主、半直は従」が逆転した形になりますが、まずは、半直の昼間の20分→10分毎に、倍増・増発しています。

これは、予想以上の「半直のお客さんの伸び」だったことが窺えます。

次に、半直を優等列車にし、浅草発着は区間準急として逆転、大幅なダイヤ改正となりました。これについては、当時の資料で運用表としてもまとめています。

これで、半直の東武運用が、17編成14運用予備3と、2運用増えています。増えた分は、30000系中間車の増備で10固定化ではなく、最初から10両固定の、50050系の増備となりました。

新形式登場により、デザインも一新されました。

【画像】東武50050系

50050系が、運用増2編成の新製だけではなく、その後も増備となってますが、この時点で、30000系の半直は、冒頭画像の31613+31413を皮切りに、相直対応機器を取り外して、地上専用となっています。

東急側での6+4の混雑もでしょうが、むしろ、東武側も、乗客増確実、半直シフトとなった2006年ダイヤ改正で、新形式、最初から10両固定の登場としては、ようやく適当な時期、環境、タイミングではと思われます。

6+4運転の東急の苦情・混雑(苦情は本当に存在したのも曖昧な所があるが…)も、わざわざ新製ですから、乗り入れ協定上でも、東武の予想内だと思います。
(もしかすると、輸送状況等や車両工場移転で、2社への東武側の判断待ち<開業から数年間の様子見>も？)

環境は、車両工場が既に南栗橋に移転となったこと、車両運用上も連結解放がなくなる、昼間の10分毎の運用増で、東武側も車両の増備が更に必要となった…。

運用増が50050系新製のきっかけにもなった…。

ここで漸く、「伊勢崎線の10両固定編成は問題なし」の東武の判断は間違いないでしょうし、既に10年落ちであった、前世代の30000系よりも、当時の時代に合った最新のVVVF機器、最新の設計車は当然といえます。


(※ステンレス合金からアルミ合金、東急製から日立製となった理由とかは、内部情報になるでしょうから、「タラレバ」の想像はどうしてもになります。
こうした50050系登場の経緯は、東武博物館名誉館長さんの談話も聞いてみたい<※過去のイベント時に談話があったかの、ネット上の再確認はしていません>です。6+4解消で東急側の一儲け云々も、個人的には考えにくいですし、話の裏取りも出来ない…。ただ、アルナの撤退はやはり、個人的ながら、後々でも痛いですね)


50050系は、2009/8/10新製の51068編成まで、4年で18編成も増備となり、30000系は31606+31406,31609+31609の2編成を残すだけとなっていますが、次の2009年ダイヤ改正では、20編成17運用予備3と、更に2運用増えています。

半直開業時から4運用分の増加(但し、何れも、地上運用から地下運用の変更となり、増発ではない)で、51051,51061,51062,51066の地下鉄・東急対応機器が、30000系流用ではなく、完全新品と文献にあるのは、この4運用増が理由となります。

捻出される車両以上の運用増になったからです。




【画像】30000+10000+10000の混結8両編成
30000系地上運用移管後は<こういう組成もザラに存在、31411は今や、運転台撤去、中間車となった車両になります。
しかし、当時、無理してでも撮影をして良かった～。


30000系は伊勢崎線地上運用に充当でしたが、30000系の東上線転出は、確か、少し後の、2011年の31601+31401編成からでした。

それまでは、伊勢崎線の地上運用も、10000系と連結時に加速度が下がる【上画像の組成だと古い車両の性能となる】などの影響もあるのか、車種統一で、10000系(10030,10050)を東上線から、30000系を東上線へ、一連のトレードとなっています。

東上からやってきた10050型でしょうか、再び野田線というパターンもあったようです。

(他、2013年当時となりますが、春日部取材記事はこちらです。)

結果的に30000系の6+4両が発揮できる路線も、「タラレバ」ですが、東武では東上しかありませんね。昼間でも10両の運行、車両の加速度も地下鉄車と同じなため、本来の性能が発揮できる路線となります。

本来の目的からは想定外の活躍ですが、初期の半蔵門線車両としては、大きな役割だったのは確かです。10000系と50050系の「つなぎ」という見方でしょうか。

伊勢崎線の地上運用では、昼間は結果的に分割編成にならざるを得ませんし、現状8両(4+4)も朝夜のみの運行と非効率的です。30000系の6+4は、やはり、登場時の判断としても、東武側としては都合が良かったことにもなります。

こうした輸送の好変化により、東上が30000系の安住地になるでしょう。中間運転台は一部車両で既に機能が撤去ですが、今後、京王8000系のように、完全な中間車改造も予想が出来ます。


話は戻って、この、半直17運用は現在の2022ダイヤでも変わりませんが、30000系残り2編成が、その後もずっとありました。

これは、50050系の新製ではなく、東上線から、50050系と車両の規格が同じである51008,51009編成が、2019/12/24、2021/8/23に転入、これでようやく、半直の東武側では完全に1車種統一となっています。

【画像】懐かしい半直10両運行時の30000系
(50050系の東急線内の故障が目立ちますが、30000系でも、自力走行不能となる重故障が東急線内であったんです<初期に影響受けました>…一つ言えるのは、田園都市線のダイヤが、東武以上にタイト・余裕がないは確実、速度も100はザラに出しますし…)


◆2013年改正でさらに半直シフト
この改正は、地上運用での10両廃止、最大8両化、途中駅の連結解放の完全廃止、更には、浅草口での昼間の優等列車(区間準急)の廃止、普通で北千住・竹ノ塚系統のみとなった点です。

「連結解放の完全廃止」は大きいでしょう。ダイヤ乱れの要因がなくなっています。反面、8両運用は朝夜だけの運用となってしまいましたが、車齢が古い10000系の運行だけになっています。

以降、2017,2020,2022とダイヤは変わっていますが、その都度、地上運用の運用減が続きます。2020ダイヤで、昼間の浅草－竹ノ塚普通の廃止(竹ノ塚の高架化の影響)となります。

館林・南栗橋の分断、ロングラン新栃木・伊勢崎・太田直通の廃止、宇都宮線と南栗橋－新栃木間を20400型ワンマンで、地上運用の減もありました。1

0000系余剰車両は野田線転出やら、休車発生となっています。野田線の転属は都合9編成分となり、古い8000系の置き換えにもなってます。

ですが、ほぼ現在の輸送体系は、この2013年改正でした。昼間に関しては、2020年の竹ノ塚系統以外、大きく変わっていません。以上の細かいことは、キリがありませんので割愛します。


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＊＊＊＊＊＊

余談ですが、当方で、2003年以降、一部を除き、途中のダイヤ改正の資料やダイヤグラムが比較的揃ってはいますが、運用表として公開まではなかなか至っていません。

より、車両運用の変遷をダイヤ毎でまとめて、半直開業以降の輸送状況の変化、独自研究公開は目標です。

【画像】半直で駅周辺が変わった曳舟
右手前の片渡りポイントは、押上1番逆出発→逆走行→曳舟2番下りとして、押上で東武方面に折返しが可能なポイントのようです。地下鉄線内でのダイヤ乱れで、威力発揮ではと思われますが、普段の回送で線路磨きの設定もないようで…。

(ちなみに、曳舟2番から逆出発は、出発信号機がなかったため不可も、何故か速度制限の標識は存在ですね)


◆2023年改正予想
大きくは変化しないでしょう。公式では、既に南栗橋の特急一部停車は判明しています。

スペーシアＸも登場します。特急運用は変化でしょう。

ただ、竹ノ塚高架化で、その折返線復旧により、「浅草－竹ノ塚間普通」の復活は予想出来ます。余剰車両の転出も、2020年以降、一部の2両転用や11460編成廃車を除いて、殆どなかったことから、休車解除、復帰も予想出来ます。(同時に、竹ノ塚入出庫絡みの、草加回送もなくなるでしょう)

普通同士の北千住乗り換えは、北千住が重層駅もあり、やはり利用者としても不便でした。1階から3階と、乗り換えが怠い…。

同じ乗り換えならば、日比谷線－地上普通で、竹ノ塚とか西新井が便利です。この復活は予想しています。廃止前は日中で交互に竹ノ塚・北千住－浅草、10/20分毎でした。

半直の、現状以上朝ラッシュ時の増発は、運用増となりますが、東上51003～51007編成(5編成)は、51008,51009編成と規格が同じですので、増発の車両があるという点では含みがあります。反面、東上で10000系トレードとなり、どちら側でも、ATC取付などの改造工事も発生しまうのは欠点です。

ただ、半直の輸送上は既に安定感があります。昼間や夜間の10両増加も大きく、そんなに増発も期待薄でしょうか。曳舟で一部の特急停車で、南栗橋・久喜以遠の乗客も、特急料金発生ながら、半蔵門線相互で結果的に向上しています。

いずれにしても、20400型の改造も一段落したことから、10000系など、修繕再開、地上車両の動きになってくるのは確実です。

来春ダイヤの詳細決定(12月？)で、余剰車両の転用も再び発生でしょうか。

東武運用を長くやってきましたので、東武30000系の「タラレバ」と「想定以上の半直シフト」、雑感となりました。本当は、確かな文献や社史、建設史の確認も必要ですが、この辺で辞めときます。

【画像】メトロ8000系でのデジタル列車無線対応編成
(赤丸がその目印となる)

2022-9-18 18時掲載開始

9/3～7の東京上京時、東武の運用調査をしておりました。運用表の掲載は、情報量の多さと、最終的な確認もあり、遅れておりますが、今回は費用を掛けて行いましたので、今月中の掲載目標としています。

既に予定ではなく、見込みとなりますので、お待ち下さい。

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さて、ご多分にも、関東私鉄でもデジタル列車無線化が進捗しております。ただ、11月末で新スプリアス対応期限も、この時勢の影響か、当分の間の旧規格での延長運用は、総務省より認められました。

関東私鉄と地下鉄は、新スプリアス対応を、関西私鉄のようにアナログで対応ではなく、列車無線のデジタル化で対応させています。設備更新の時期も、2000年前後からの20年と、各社共にほぼ同一となったようです。
(※ちなみに、2000年前後以前の初期の列車無線は、JRのB型アナログと同じ方式でした)

この、東武車を中心としたデジタル対応編成も調べておりましたが、地上車は、休車となっている車両も含めて、ほぼ完了の模様です。休車関連はフォロワーさんの情報となりますが、既に過年度で工事は行われておりました。

但し、50050系で、2～3編成程度、依然とアナログで残っている車両がありますが、間もなくデジタル化完了とみられます。予備車が3編成しかない、かつ、走行キロが多い関係なのか、少しずつの取替工事だった模様です。


デジ化／編成／車番／編成順／IRアンテナの状況

○	51F	51051	1	撤去
○	52F	51052	2	撤去
○	53F	51053	3	撤去
○	54F	51054	4	撤去
○	55F	51055	5	撤去
○	56F	51056	6
○	57F	51057	7	撤去
○	58F	51058	8	撤去
○	59F	51059	9	撤去
なし	60F	51060	10	○
○	61F	51061	11	撤去
○	62F	51062	12	撤去
○	63F	51063	13	撤去
○	64F	51064	14	撤去
○	65F	51065	15	撤去
○	66F	51066	16
なし	67F	51067	17	○
なし	68F	51068	18
○	08F	51008	19	○
○	09F	51009	20	なし

◆東武車
50050系のデジタル列車無線対応は上記の通りで、51060,51067,51068のみ、アナログで残っていますが、51068は上京時確認出来ずでしたので、検査入場中の可能性があります。

IRアンテナ有無は誘導無線のアンテナで、4号車に設置されておりました。デジタル化の編成はIRアンテナは撤去されていますが、これは、半蔵門線内で、先に、既にデジタル列車無線化となったためです。アナログで残る編成は、IRアンテナが残ってますが、アナログでは、空間波では、半蔵門線内では通信ができませんので、誘導無線の設備は残して、空間波・誘導無線と双方併用して通信・運用となっています。

上記、IRアンテナの空白は未確認となりますが、デジタル車では、既に撤去は確実です。

特徴的なのが、30000系の東上線全車転出と共に、東上線から転入した51008,51009編成となります。51008編成は、デジタル編成でもIRアンテナは残っております。2019/12/24に転属となりますが、この時期はまだ半蔵門線でも、誘導無線の運用であった可能性が高く、誘導無線の使用期間は短かったものの、設置となった模様です。

51009編成は、2021/8/23と、少し後になって転入でしたが、最初から誘導無線が取り付けられておらず、既に、半蔵門線内でのデジタル運用が開始だったことが想像出来ます。

【画像】
左は51008の57008、4号車に誘導無線アンテナ設置ですが、設置前は東上線地上運用でしたので、転落防止幌の取付跡が残ります。
右は51009の57009、最初から取付がないのが分かります。跡がないため、車体としては唯一の綺麗な編成です。

【画像】
50050系は全編成新製時から誘導無線アンテナがあり、撤去後の場合、上部に取り付け跡が分かります。転落防止幌も短縮した仕様から、通常の仕様に変わっています。

何れも、両側面のアンテナばかりではなく、床下レール面のアンテナや、誘導無線装置そのものの有無も同じです。

東上から転入した編成は、周波数の差異もありますので、東急・半蔵門線・東武本線と、設定器など、機械の交換だけで済んだものとみられます。アンテナと配線だけは、そのまま生かせることになりそうです。51008編成のIRアンテナの撤去は後回しでしょうね。



【画像】ダイバシティアンテナの位置
50000系は、画像丸位置に「ダイバシティアンテナ」があります。これはJRの後付けと同じになりますが、新製時からデジタルの場合は、屋根上のアンテナを増設で対応となっています。

既存車のデジタル化は、屋根上のアンテナ増設は工事に手間が掛かるのか、運転台にこうしたアンテナの設置で対応となっている模様です。また、屋根上と同様、これもデジタル化の目印となります。

【画像】西新井駅の地上局(向かって浅草方)
ちなみに地上局は、アナログ、デジタルのアンテナは別々の模様で、西新井駅の場合、画像のような具合でした。

デジタル基地局はアナログ併合型ではなく、別々となります。この場合、デジタル切替後にアナログ局閉局、アンテナ撤去の見方でいいでしょう。LCXケーブルを這わした区間は、単に接続を変更するだけですので、アンテナの数などではデジタル化は分かりません。


【画像】本線地上車の場合
ダイバシティアンテナの位置となります。運行を確認した車両は全部、休車になっている車両でも、デジタル化が完了した模様です。
(廃車となった11460編成でも設置済だったらしい)

【画像】メトロ8000系でデジタル未対応の場合

◆メトロ車
屋根上のアンテナの数で一目瞭然です。
新製時からある18000系以外でのメトロ車の状況です。

デジ化／編成／車番／編成順／IRアンテナの状況

○	51F	08-101	11
○	52F	08-102	12	○
○	53F	08-103	13	○
○	54F	08-104	14
○	55F	08-105	15
○	56F	08-106	16
○	01F	8101	17	撤去
×	02F	8102	18
○	04F	8104	19
×	05F	8105	20
○	06F	8106	21
○	09F	8109	22	○
○	10F	8110	23
×	14F	8114	24	○
取付中	15F	8115	25
取付中	16F	8116	26
○	18F	8118	27
×	19F	8119	28

8102,8105,8114,8119でデジタル化未対応となりますが、先にツイッターで、8110,8115,8116は未設置とお伝えしました。しかし、この8110は、9/18未明に新木場を出場、8115は工事中、8116は9/18未明に新木場に入場という情報でした。当方の独自情報でも、この裏は取れてます。

取付は、通常の鷺沼の検査時の他、検査外では、目黒線経由、有楽町線、新木場まで回送で、新木場でも工事のようです。IRアンテナの状況は、メトロ車は未確認が多くすみません。

デジタル化の対応編成が増加で、思った以上に8000系の運行が、今後も継続となる感じですが、18000系の導入完了が今年度から、2025年に先延ばしになったようです。

半蔵門線での新保安装置(無線化)の動向や、昨今の時勢による設備投資の削減もあるだろうと思われます。最も、18000系での半導体不足の影響もでしょうか。

車両が古い8000系自体も、VVVFで機器更新や車両の更新してから、それ程の年数でもなかったため(2004～2015)もあります。2015年は8110編成の最終編成の更新ですが、可能な限りの延命も予想出来ます。

お金持ちだなぁと感じた東京メトロでも、流石は…でしょうか。

18000系は、今年度で最近まで、18110編成まで増備されています。予備3編成から、3編成程度少し多い編成が配置となりますが、8000系廃車の置き換えが、18107編成までの分しか廃車がなかったためです。

デジタル化改造で2編成も多くなりますが、今年度の18000系の増備が、仮に18110までと想定の場合、残り2～3編成のデジタル化となれば、半蔵門線車両のデジタル化は完了となる勢いです。1～2編成程度は廃車となる計算です。

最後の東急車は、8637編成のみでアナログ、IR存置車となります。他の5000系も改造は完了、2020系は新製時から対応となります。こちらは、いつでもOKのようです。







◆デジタル切り替え時期は？
このような状況ですが、東急は、8637編成は来年1月までの運行は判明となっています。少なくとも、これ以降のデジタル切替となります。ちなみに東急は、池上線・多摩川線では先にデジタル化となっています。

この間、東武車でのアナログ車の残りも2～3編成程度、デジタル化工事も可能な気配ですが、問題はメトロ車、どの程度の8000系がデジタル化となるかがポイントです。ただ、屋根上の工事が影響なのか、工事に1ヶ月は掛かっていますので、やはり、1～2編成廃車、2～3編成残りでしょうか。

「東急田園都市線－半蔵門線－東武スカイツリーライン」－－－8637引退の来年1月以降？

次に、東急で残る東横線と目黒線となりますが、こちらは新横浜線開業が3月頃となります。日吉－新横浜間は、最初からデジタルのみの地上設備でしょう。

相鉄車両は、東急とメトロ線(副都心・有楽町・南北・埼玉高速)、都営三田線内のみ乗り入れる模様で、東武・西武は乗り入れがない模様です。

相鉄車両20000系10両が東横線、21000系8両が目黒線と、形式によって乗り入れ線区が分けられます。列車無線も最初からデジタルでしょう。相鉄線内は既に全線デジタル線区です。

東急車、メトロ車、東武車、西武車、東京都車、埼玉高速車も含めて、デジタル化は完了しているような感じですが、当方でも調べてはおりませんので、ハッキリしません。

仮に、殆どの編成で完了と想定ですと、来年1月にデジタル切替、相鉄社の東急線・メトロ線・東京都や埼玉高速の乗り入れで、試運転も本格化とみられます。既に三田線で、貸出の相鉄車両がある模様です。

既に、メトロ線内(有楽町・副都心)は、半蔵門線と同じく、デジタル＋IR併用となっております。南北線は開業時の最初から、SR空間波のアナログでした。

西武は新宿線で既にデジタル化のため、池袋線と、東武東上線も含めて、アナログ運用は残り僅かでしょう。



◆残るアナログ線区は
関東私鉄や地下鉄の殆どがデジタル化やその方向となりましたが、京王がどうなるか分かりません。ただ、東京都区間が大江戸線、浅草線のデジタル化に続いて、三田線もその方向は確実でしょうし、新宿線もデジタル機搭載の編成が出たのを確認しています。

新宿線は当分、デジタル・アナログ併用の模様です。

京王で、5000系と9000系以外の状況も含めて、確認出来る余裕がありませんでしたので、アナログ波で新スプリアス対応も含めて、どうもわからない所があります。
(京王運用も、有志の専門家様で、現行ダイヤが既に把握されていたこともあり、予備調査としても想定してませんでした。)

ただ、総務省の電波利用では、デジタル波の免許は府中市内検索ですが、基地局はアナログのみでした。新宿線ではデジタル形式の免許がありますので、京王は、アナログ波で新スプリアス対応の可能性はあります。新宿区はこちらのように、今の所、アナログ波だけになります。


新スプリアス対応は、消防やタクシーのように、鉄道やバスはデジタル化の義務ではないようです。
鉄道会社が「どうせ設備更新なら、長い目で見てもデジタルにしよう」は最善の考え方でしょうし、関西私鉄のように、アナログでも新スプリアス対応となれば、そのまま運用は可能です。

設備投資や今後の地上設備の更新等(笹塚以西の高架化事業も影響？)で、関東私鉄で、京王だけはアナログで残す可能性が、含みとしても残ります。他はどの会社もデジタル化の方向です。

但し、京王のこの辺りは、公式も未発表ですので、推測の域となります。ハズレの場合はすみません。

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◆東武運用表掲載見込みについて
冒頭のように、東武スカイツリーライン、地上運用の現行ダイヤ(2022/3/12)の運用調査は行いましたが、地下鉄運用も掲載予定のため、同時に調査した関係で、3日間まるまるでも、情報量の多さもあり、最終的な整理に時間が掛かっています。

しかしながら、自費負担と、今回は費用が相当掛かりましたので、無駄にならないよう、9月中には、運用表を公開したいと思います。

但し、館林以北・南栗橋以北の運用は完全推測となりますが、形にはなっています。但し、運用は異なる場合があります。館林の留置位置も推測になります。館林泊も理想ではありましたが。

また、野田線は、地下鉄運用掲載によるページ数大幅増加により、別項目化と、併せて、平日・土休日一緒に掲載する予定です。野田線での始発駅記入も、実際の運用調査で必要だと認識しましたので、全列車で追加をします。

(※一つ前の2021ダイヤで掲載している同じ運用表は、そのまま何もせずに掲載します)



いずれにしても、来春の本線ダイヤ改正は既に判明となり、半年だけとなりますが、悔いはありません。元々、資料の入手に東武線はとても恵まれ、各ダイヤの運用を既にまとめておりましたが、やはり、資料だけに頼らず、現場の運用調査は重要だと再認識もしました。

お陰様で撮影済画像も増え、自費負担、費用を掛けてでも、東京に行って良かったと実感しています。(所用便乗もありましたが)



来春ダイヤ改正で、竹ノ塚駅の折返線も復活、恐らくは、2020/6月改正で一時的に消滅した、「浅草－竹ノ塚間区間普通」も復活かもしれません。

やはり、実際に利用すると、北千住の乗り換えで、1F～2F改札～3Fが本当に面倒でした。竹ノ塚駅の折返線も復活となれば、「浅草－竹ノ塚間区間普通」復活も見えます。運用減が多かった本線運用も、6両運用増(復帰)の可能性もあります。そのために、余剰車の東上線や野田線転用がなく、3年近くも車両を休車させたのでしょうか。



東上線も、東急新横浜開業絡みで、地上運用も含めた、大幅なダイヤ改正が予想出来ます。東上は既に、去年を含めて、平日・土休日共把握出来ていますが、これも来春までの適用となりそうです。

8両運用が存在する和光市－志木以外の駅の一部の駅で、廃止となった8両停止位置復活や、車掌用モニターの追加設置となっていたのも確認しました。地下鉄運用で8両運用の拡大が予想も出来ます。

東急新横浜開業絡みも、東武車は、相鉄線内には乗り入れがない模様です。あっても、東急新横浜までではないかと思われます。相鉄対応のATS-Pや列車無線が、9000系や50070系では搭載されていないからです。
(もっとも、東武車で相鉄対応も、ダイヤ乱れ懸念より、運転する車種が多くなるため、相鉄非乗り入れと、限定したのは最善でしょう)

東上線で相鉄乗り入れは想定されていますが、真ん中で双方共対応する、一部のメトロ車か、全車対応の東急車限定で、東上線から相鉄線とみられます。その為に、列車本数増加や運用変更等で、東上線内で8両停止位置の追加でしょうか。


東武の車両運用は、関東私鉄唯一として運用表を掲載してきましたが、ここに来まして、また面白くなりました。しかしながら、都内上京は、宿泊費用が大きいため、すぐに出来ないのは残念ですが、アクセス数もままありますので、その費用の捻出も必要だと認識しています。

可能な限りは、来春以降も東武運用の継続をしたいです。当方でも努力はします。宜しくお願いします。