列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】奥のHE420編成は、2022/3/12ダイヤ改正で京都転属に
撮影当時(2008/3/21)、新製配置でしたので、そんな事は完全な想定外、14年の時代変化でしょうか。

2022-5-25 23時掲載開始

これまでの環状線、森ノ宮車の運用調査で、合間に時間を作るようにし、4月～5月と時間を掛け、その他は、有り難いことにライブカメラを含めて、環状線内で確認出来た車両運用は、森ノ宮車や奈良車のみならず、日根野車も同時に確認出来ておりました。

これにより、既に、環状線内の日根野車に関しては、ほぼ一段落、平日は特に運番の把握も出来ており、阪和線内も、ひとまず6両運用を取り急ぎで優先し、後は、阪和線内での仕上げと言いますか、4両運用と紀勢線、夜間で想定される難波回送という程度でした。





このため、5月中頃でしたでしょうか、「今回も特別版として、日根野車の掲載」と、HPやツイッターで表明しておりました。やはり、ご要望もある程度あったためです。

この間、フォロワー様からの情報や問い合わせもありまして、所々の状況を確認しておりましたが……

▼既に大部分の日根野車・新在家派出の運用が把握されていた
▼併せて運用表として掲載されていた
▼内容も文句の付けようがない詳細で満点の情報

など、このような状況でしたので、実質、当方の出番は「(結果的ながら)もうない」ということになりました。

既に当方でもサイト等で、去年から「次回のダイヤ改正・変更以降の掲載予定はありません。」と表明もしておりましたし、当方自身も、JR西日本に関しては、奈良支所を中心とした運用表に集約したい気持ちがあったからです。

ダイヤ改正直後で東海運用の後、4月になりましたが、奈良車・森ノ宮車の運用調査は既に一段落し、運用表も掲載のため、このまま掲載を継続します。(残りは奈良駅と天理電留、可能ならば亀山派出の運用も確認したいという程度です)

日根野車、新在家車は、このような充実した状況下で、当方自身で改めて運用調査をする必要もなくなった位、フォロワー様を始めとした独自の運用調査が、既に出来ていたこともありますので、一応の配慮と申しますか、「当方では運用表は掲載をしない」として、方針を変更することにしました。

＊＊＊＊＊＊

また、関連で、情報引用の許諾をご承諾頂いた内容もありますが、この上で、更に当方で運用表を掲載する必要はない、という判断ですので、日根野車と新在家車は、何卒、他サイト様の運用表をご覧頂きまして、鉄道趣味の一助として、ご愛用となれば幸いかと思います。

当方サイトの持続化といいますか、私が生きている限りでは、少しでも継続をするためにも、特にJRでは、ある意味といういい方は簡単ですが、「役割分担」というのは必要になってくるだろうと、常々認識しておりました。

特に、2019年となりますが、東海運用を特別として、2014以来の掲載となりましたが、315系の登場(2020/1/22初リース)は特に大きく、8両固定編成登場により、複雑だった神領車の車両運用で、大幅な変更が見込まれるのは確実でしたので、継続した運用調査は、他エリア、遠隔地ながら、必要だと感じ、2020年から大垣車追加、2021,2022と継続もありました。

この反面、2020年以降で日根野車・森ノ宮車は特別(森ノ宮車は2015～2018の4回分の改正で、掲載していない場合も含みます)となり、それでも調査・掲載、他サイト様のご協力も大きかったのですが、そういう当方での興味分野の移行といいますか、関心分野が東海に移行も事実でした。

日根野車は4両が71運用と、改正前となりますが、運用数が元々多かったのと、和歌山方面がどうしても課題、地元の利である大和路線以上の負担もありました。

明石車も運用数の多さで、当方では既に、宮原車共々調査は、2014年以降より辞め、他サイト様となってておりましたし、今回のダイヤ改正では、運用の情報が、どうも内容を見ても内部からの可能性もありますが、ダイヤ改正直後に運用が、キロ数も含めて掲載されておりました。

これらは、車両側での運用番号表示の撤去も大きかったと思います。

奈良車は運用数や4,6,8両と両数の区別もあり、手頃な運用であるため、表示がなくても問題ない範囲ですし、地の利と言いますか、地元路線も大きかったと思います。王寺電留・天理電留の位置も、地元ならではの情報と自負しています。

だったら東海運用は、となりますが、こちらは運用通りにほぼ固定した運用で流れるなど、表示がなくても、数日の運用調査で流れが掴める容易な状況があったのと、多くのフォロワー様の後押しもありました。

東海道線、中央線関西線とほぼ一定した区間に、また西日本車と比較も、運用の前後が車庫繋がりでも、運用の流れがほぼ一定という状況もあります。但し、当方では、名古屋圏・電車運用のみに絞り、その他、静岡車などは他の方の運用表もございますので、当方では行いません。
(東海運用でも予算を含めた課題はありますが、調査の環境としては、数日の来訪でも比較的容易という状況です)


当サイトの今後は、西日本車については奈良車を中心とさせて頂き、出来ても森ノ宮車でしょうか。その他のJRは東海運用の継続の有無、それ以外、日根野と新在家車は、これで完全に、他サイト様にお任せしようということになります。

ただ、現在、他サイト様で掲載の新在家車に関しては、一部、当方で確認出来た所と異なる所がありましたが、王寺方では当方の情報が既にあるのと、これらのサイト様の補完として、こちらはブログで、別途、掲載をしようかと思います。

これら、私の最善策としても含みます。今後も、宜しくお願いします。ありがとうございました。


付記：森ノ宮車は2015～2018の4回分の改正は未掲載ですが、情報は手元にも存在しますので、構想段階ですが、過去の運用ながらも掲載したいというのはあります。但し、掲載時期は未定です。

【画像】近鉄通勤型新型車両のイメージ

2022-5-17 23時掲載開始

２０２４年秋　新型一般車両を導入します

本日は、バタバタしていて気付きませんでしたが、近鉄で、「２０２４年秋　新型一般車両を導入します」と、念願の通勤型新型車両が発表となりました。

通勤型としては、1999年11月に登場した、3220系「シリーズ」以来、2024年秋時点では25年ぶりとなります。

運賃の値上げは既に発表されていますが、それに続いて、「通勤新車」は、沿線民としては念願・悲願と言っても良いでしょう。段階を追って、段取りよく準備して、発表に至った印象があります。

詳細は今後のデザインや仕様決定となるでしょう。2年後の秋に登場のようです。その程度の準備期間は必要でしょうか。JR東海315系も、発表から実車まで、本当にあっという間でした。

以下「通勤新車」として、色々まとめます。客観的ではなく、独断と偏見があります。お暇なときにどうぞ適当に…。


◆リース所有かファイナンスか自前の設備投資か
まず近鉄では、車両のリース契約があり、過去の有価証券報告書でも記載がありますが、既に13年の償還といいますか、リースは完了しています。けいはんな線7020系や、シリーズ車も、厳密に言えば、既に近鉄の財産に戻っています。

「ひのとり」もリースのようですが、最新の110期では、合計1928両でのリース車両の記載はありません。

このため、既にリース車はありませんので、「ひのとり」のそれは、設備投資費用に対するファイナンスリースのようで、車両としてのリースではないようです。


◆通勤新車も結局は運賃値上げの理由か
通勤新車もリースや自前の設備投資等、色々な資金調達での方法が予想出来ますが、リースや車両新製も、運賃値上げが前提もでしょう。

先に運賃値上げの発表もあり、設備投資やその更新としての目的・理由にはなりますし、設備投資をして、問題を改善したい運賃値上げも伝わります。


で、運賃値上げで、利用者の負担が増えるのは確かですが、個人的には、やむを得ずという印象もあります。無人駅化やリモート対応が近鉄でも進捗し、色々なリストラも既に行った感じで、これ以上、万策尽きたのでしょうか。


近鉄は特急の料金収入が大きいのは確かですが、運輸よりも、レジャーやホテル分野で足を引っ張っている印象もあります。特に最近の時勢での影響は大きいでしょう。

来月は株主総会ですが、不採算部門のリストラも、もう一度考える必要があります。ただ、近鉄HDの株価はこの数日で年高と、持ち直しの感はあります。ちなみに近鉄株は持っていません。株優(沿線優待乗車券)も、金券ショップかラクマ経由です。配当が25円ながら復活したようです。

運輸の営業改善で、入口の収入増、運賃増の方向になってますが、鉄道分野以外、どの分野でも値上げとなってますね。しかし収入は増えません。また、元々が同業他社と安めな、社員の給与面もでしょうか。

確かに給与収入は増えて欲しいですね。色々な精神論云々は不要で、ベースアップや収入増が一番分かりやすいと思います。ドライではありますが。





【画像】シリーズ車が中途半端な配置両数で終わった大阪線(右)


◆シリーズ車と経営的な概況
阪神相直も影響とは言え、それにしても、シリーズ車の大阪線・南大阪線の配置が中途半端な両数になりました。大阪線で14両、南大阪線で4両、名古屋線は配置がありません。

本来は、大阪線・名古屋線・南大阪線に、もっと多くのシリーズ車が配置だったはずで、古い車両はとっくに廃車だったはずです。

近鉄は、特急車両は「ひのとり」の新製などで進捗でしたが、通勤車は、2008/8/13新製の9820系EH30以来、ありませんでした。

有利子負債の増加、関連事業のリストラ、2011年での関連会社メディアートの粉飾決算事件(その後アド近鉄に会社自体が変わっている)で、近鉄が東証一部の監理ポスト落ち、時代の変化、シリーズやけいはんな線車両でのリース契約による調達と、苦しい経営状況でした。

野球の近鉄バファローズの合併は2008年以前で、総合的な経営問題もあるでしょう。ちなみに有利子負債のマックスが2002年の1兆7千万(単体)でした。(※以下、近鉄100年のあゆみから)

2006年で単体で1兆2千万にまで減ですが、その後若干増えて、シリーズ最後の編成が新製した2008年は、1兆3千万、現在はHD化もあり、単体ではなく連結で計算ですが、1兆1千万台です。連結のマックスは2001年で1兆7千億でした。

ピークがバブル期ではなく、佐伯会長逝去後から増え、2000年初頭のピーク(倍)が、近鉄の特徴です。90年代はスペイン村、鉄道事業での設備投資、改良、志摩線複線化も大きかったです。

駅には社債募集の貼り紙も、そういえばよくありました。またリストラは、このバファローズの他、あやめ池遊園地の閉園などが代表例です。他にもありますが、割愛します。
(生駒山上は、信貴山まであるドライブルートを含めて黒字なため、現在も存在となります。遊園地の入場料金よりも、ケーブルの運賃、駐車料金や、遊園地に入る通行料収入が大きいのでしょう)

これで大きく負債は減らしてはいますが、以降、横ばいの状態で、なかなか1兆から切れません。輸送量減、また、長らく、消費税率引き上げ以外の、運賃値上げはありませんでしたので、そういう状況でした。


鉄道も、伊賀線や養老線、四日市のナローゲージ線で、公有の分社化等もありましたが、反面、路線も延長もあり、けいはんな線延長が2006年もありました。建設費用の償還もでしょう。

中央新幹線のリニアで、奈良市駅が何処に出来るかは分かりませんが、もし、高の原や学研都市付近ではなく、奈良市八条の、京奈和道の全線完成を目指した、インターの奈良市付近建設や、JR大和路線新駅付近が、奈良市リニア駅となった場合は、けいはんな線の延伸も見込めず、このままは確実です。不透明な状況でしょう。


ですから今後、通勤新車を大阪線・名古屋線・南大阪線に多く配置させると仮定しても、大阪線・南大阪線で中途半端な両数の、シリーズ車の扱いでしょうか。

余りにも両数が少なすぎましたし、2008年以降、今まで長く、通勤新車が出来てません。2012年ダイヤ変更での、阪神相直の運用増も、VH26,VE77の改造だけとなっています。

代わりに大阪線のシリーズ車を奈良線に集中、反面奈良線以外で、通勤新車を多く配置ですと、運転取扱やメンテナンスの面では、大阪線では負担は減ることにはなります。

それでも台車が狭軌と異なる、南大阪線車4両が少なすぎますね。これも、ワンマン化で継続の用途しかないでしょうか。本当に残念過ぎます。

【画像】奈良線でも古い車両がまだまだ多い
画像のL86も廃車候補でしょう。


◆まず4両10編成を奈良線系統から
さて長くなりましたが、通勤新車、このパブリックコメントでは、80両の新製車両数となります。

2024年度で40両
2025年度で40両
となり、2024年度では奈良線となるものの、次年度は他路線展開も見えてきます。流石に2026年度以降は、中期的になりますから、今後のダイヤ変更や、乗客・輸送量の動き次第もでしょうか。

奈良線系統ですので、最初から、阪神相直対応ではと思われます。その方が、ダイヤ乱れ時で車両運用での制約もなく、新車が神戸三宮に入線する意味としても、効果は抜群でしょう。

これにより、8000系や8400系の相当数のL編成が廃車となるのは、目に見えてます。但し、登場が4両10編成のため、4+4=8両はそのままですが、6両や10両の場合は、別途2両が必要となります。土休日の8両快急か、尼崎までの4+2両、平日でも尼崎までの10両快急が当分でしょうか。

恐らく、通勤新車の連結解放は、シリーズ車の9020系EE編成、2両19編成となるのは確実といえます。

諸元等までは公表されていませんが、「ひのとり」と同じく、最新のVVVFインバーター、停止寸前まで回生が利く、電気指令式ブレーキとなるでしょう。

動力の単位で、シリーズ車のように、MTの2両単位となるのか、はたまた、JR225系、323系などのような、0.5Mシステムとして、全車がモーター車となるのかは注目でしょう。


【画像】JR321系で始まった「0.5Mシステム」


◆0.5Mシステムならば組替の対応も柔軟に
個人的には、名古屋線や南大阪線で、3両の単独運用やワンマン運用が存在するため、0.5Mシステムの可能性はあります。

大阪方面で、10,8,7両編成はありますが、何れも連結で対応となります。通勤車は最大でも6両固定編成という状況であるため、その後のダイヤ変更による変化で、編成の両数組替を考慮した考え方でしょうか。

これは、JRの321系から採用されたシステムですが、機器の共通化により、導入コスト削減も見えます。事実上1両で完結するシステムなため、2両以上で、バックアップが既に存在します。最新のVVVFは、323系や227系のシステムとなります。


2,3,4,5,6両と、2両または3両単位で、固定編成の組替で、将来の輸送変化に、仕様で柔軟に対応させるわけです。奈良線では6,4両固定が必要も、南大阪線や名古屋線の固定編成は、6両固定はホーム長の問題も多く、2,3,4両程度の単編成程度で充分でしょう。

特に3両で、今までのような1M車(MC-TC)ですと、奇数両数で半端となりますが、0.5Mシステムでは1両が全てモーター車となるため、動力も一定し、動力過剰や不足もなく、半端もありません。

0.5Mシステム推しの当方で恐縮ですが、これは奇数両数や組替考慮の最善案として…。


車体は「アルミ合金」でしょう。これまでの実績を踏まえた感じです。4ドア20m車体もそのままのようです。

色は思い切った赤色トーンで、これらが塗装になるのか、ラッピングで帯となるかは注目でしょう。これも個人的ながら、塗装のコストや手間、メンテナンス等を考えても、ラッピングが適切だと思いますが、コスト削減が言われる中、コストや手間が掛かる塗装も、やや疑問ではあります。


予算や手間を掛けて塗装にする費用があれば、兎に角コスト削減優先で、1両でも多く新車を投入して欲しい気持ちもあります。

さらに車内は、L/C仕様の転換座席となるようです。既存車で時々転換不良もありましたが、乗客サービス面でのご意見、ご要望が多かったのでしょうか？

転換クロスの3ドア5200系も、大阪線では本来の急行列車に多く充当とは言いがたく、事実上、名古屋線の急行でしか用途もないため、L/C車は、阪神相直、大阪線の2610系は、3年の検査回帰で、運用上、走行キロも多いため、今後の宇治急長距離列車の展開も見えてきます。

大阪線だけでは扉数で差異がある唯一の形式なため、ホーム柵の展開で、今後どうなるかでしょうか。

当然、車両の増備次第で、ロングシート車両も出てくるでしょう。

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◆1両あたりのコストが高い印象も
1両あたり1億8千万、ややコストが掛かる車両のようです。その後の量産で価格は下がるでしょうが、この程度でギリギリ限界なのでしょうか。半導体不足の影響もあるかは分かりません。

このような記事がありました。JRの車両よりも比較的割高という印象がします。やはり、量産車を多くしないと、価格低下もでしょうかね。

恐らく、今回も近畿車輌のみの製造になるでしょう。特急以外で、しばらく他社車両の製造ばかりでした。


◆車両形式はどうなるか
この形式等は発表されていませんが、近鉄は、大体、数字の千の位で1.2が大阪・名古屋線、6が南大阪線、8,9が奈良線という感じも、従来VVVF車登場以降は、形式の番号が一定せず、バラバラになってます。

従来V車自体、車体設計共通化を含めて、南大阪線を含めた車両で、標準化の傾向は既にありました。

異なるのは、配置路線による細かい差異、機器類のメーカーの区別や両数の違いだけとなっていますが、しかし、適当な番号の残りが殆どありませんし、1万以上は特急車となります。

もしかすると、近鉄の「K」を付与して、例えば同じ1000系でも、「K1000」など、アルファベットで区別し、新たな新形式になる予想も出来ます。JR東日本の「E」、名古屋市交の「N」など、他社で前例も存在します。

細かいハイフンで車両毎の形式を区別するかは分かりませんが、ハイフンの付与やその番代で、編成で異なる車両の区別や、差異の区別は出来ます。

いずれにしても、これらの付与方法がどうなるかは、注目でしょう。中途半端な形式や番号では、既に真新しさは感じませんが…。

【画像】シリーズ車での「常用ブレーキ読換装置」
三菱製、ナブテスコ製と2種類存在


◆気になるのはブレーキ方式と連解と、従来V車の車両更新面
シリーズ車でも、SAP管・BP管と、電磁直通ブレーキを踏まえたブレーキ方式ですが、元々の仕様は電気指令となります。従来車での連結で、ブレーキ管が2本余計に存在しています。

ブレーキの利きはいいようですが、ブレーキ緩解時の空気音の騒音が大きいのが難点ではあります。「ひのとり」では、この2管が完全にない電気指令式ブレーキとなりました。通勤新車でもこれでしょう。


シリーズ車も上述のように仕様としては電気指令が基本、空気指令は、三菱製・ナブテスコ製と、2社の読替装置が搭載なため、通勤新車の連結解放の面では、完全な電気指令式でも、問題なく、そのまま、可能ではないかと思われます。もしくは、通勤新車で読替装置搭載での電磁直通対応もでしょうか。

モニター装置の差異や対応でしょうか。伝送系での仕様差異は予想出来ますが、共通として機能が可能かでしょうか。


この問題は、従来VVVF車(従来V車)の扱いです。1986～1998年に投入された車両となりますが、これらのブレーキ方式は、電磁直通式です。ただ、大がかりな車両更新は、幸いにも、手入れが必要な鋼製車体である5200系以外では、まだ1両も実施されていないため、今後、大がかりな車両更新も予想出来ます。(3200系は京市交用で特殊扱いとする)

この改造で、VVVFの機器更新、電連の2個化、ブレーキの電気指令化、モニター装置の改造などで、通勤新車と連結対応になるか注目でしょうし、特に南大阪線では、その必要性があります。

南大阪線では連結解放が多いですし、今後頻度を減らしても、どうしても、古市や橿原神宮前での連結解放は必要だろうと思います。

仮に、6020系、6200系、6600系の旧型車両が、全て、通勤新車で置き換わったとしても、従来V車(6400系、6620系)が残るわけですから、最低限、ブレーキの電気指令化は必要になってくるでしょうか。


運転台はシリーズ車基本でしょう。阪神相直や京市交乗り入れも影響し、根本から操作が変わるワンハンドルタイプは期待出来ません。今まで通り、ツーハンドルの抑速対応でしょう。

シリーズ車は、貫通路がクネクネしてますが、これで南大阪線シリーズ車も、混雑面なのかPL花火時では重連、古市－橿原神宮前運転の傾向が続いてました。この通勤新車はどうでしょうかね。

さらに、連結時は、車掌台も完全に閉鎖出来る仕様となるでしょう。紐ではやはり不十分です。



【画像】ひのとり車(画像右)は、ブレーキ方式で漸くSAP管、BP管廃止の完全な電気指令式ブレーキに
いい前例が出来ました。


◆標準軌路線での全線共通対応の有無
奈良線と大阪線・名古屋線で、車両の向き自体も異なりますし、電連の繋ぎ(配線)やスイッチの差異があるようですが、通勤新車で、本当の意味での全線共通車両になるかどうかもでしょう。

むしろ、予備車の全線共通化、組替等を考慮し、両数の多さや他社相直が絡む奈良線向きを基本に、標準軌全線で車両を共通化で、差異を極力なくすことも、コスト削減ではないかと思うからです。

大阪名古屋・奈良線と、別々の仕様そのものが、既にコスト大です。標準軌全線共通仕様にすべきだと思います。

最も、通勤新車の連結で、従来V車がその連結対応となった場合、大阪・名古屋線での向きの相違で、連結可は奈良線向きに変更・不可はそのまま変化なしと、車両と区別は出来そうです。

今後はチョッパ車以前の車両は、中期的(向こう10年間を目安)に見ても、近鉄でも廃車になるのは見えた状況ですから、通勤新車で、チョッパ車以前の車両との連結は、考慮する必要もないと思います。

取り急ぎの50年以上の車両も、チョッパ車ですら、他社を見ても、機器更新や廃車等、部品確保で問題になっているようですから、チョッパ車の延命は出来ても、そんなに長くはないという気はします。

そういう意味でも、標準軌路線(厳密に言えば、けいはんな線を除く)全線で、どこの路線でも、オールマイティーと言いますか、自由に運行できる車両が必要だろうと思います。


その上で、オプションで、阪神相直の有無(阪神ATS,列選)、ワンマン(都市型仕様、または運賃箱、ICカードリーダー設置等)、湯の山線での冬期期間の耐雪ブレーキ対応(※一部車両でこれが設置されている)、などになるのが適当だろうと思います。


京市交相直の有無(地下鉄ATC,誘導無線,専用のトラポン)は、3200系、3220系(KL車)も、ひとまずそのままでしょうが、地下鉄側で今後ATO＋ワンマン化ですと、地下鉄都合にはなりますが、必要設備が多く、車両もオプションだけでは不可能で、特殊な設備が多くなるのと、貫通路も非常用途など、乗り入れの協定問題などから、これの通勤新車に関しては、今まで通りのKL車の考え方になるでしょうか。


ただ阪神相直面で、列車無線は、阪神チャンネルの増加(2→3Ch化)で、既に共通仕様化の場合があるようです。防護無線も近鉄の報知式(JRのようなデジタル信号式ではなく、単に連続音で報知する方式)が、そのまま阪神線内でも採用となったようですから、阪神側が近鉄と仕様共通化は大きいでしょう。
(ひのとりは最初から阪神対応ではなってませんが、しまかぜの列車無線はその対応が出来てます)

大阪線車両の登場も、阪神ATS,列選さえ付ければオプションで、という考え方でしょう。大阪線配置車両での車外スピーカー有無でしょうかね。


南大阪線(いわゆる旧天王寺管内)は、歴史的経緯もあり、狭軌路線なため、大きな差異があるのは線路の幅だけ、が理想形だろうと思います。

注意点は、これらは私の願望も殆どです。これが最大の欠点、客観的な記事ではありません。独断と偏見は本当にすみません。


それを別にしても、近鉄会社側が、どこまで車両の改革、輸送の改革が本気かも注目ですし、また、通勤新車そのものが、新技術、新仕様導入で、絶好のチャンスであるのは間違いないでしょう。

やはり、現実的には、大阪名古屋・奈良線と、通勤新車で差異のままですかね……。


【画像】制御装置の異なった組成が多すぎた近鉄
これはマシといえる組成方も、組成の真ん中にシリーズ車が入ると、車内のLED案内が種別・行先で固定となってしまい、次駅表示がなくなる仕様です。


◆防犯対策
「運転指令者が車内を確認出来る防犯カメラ」ですが、5G対応で総合指令所(大阪・名古屋とそれぞれ存在する)での通信となるでしょうか。5Gの登場でこうした遠隔の生中継も、比較的容易ではあります。

乗務員室も専用のモニターが設置だろうと思われます。計器類も、LCDなどの液晶になるでしょうか？

【画像】走る車両が変われば沿線も変わる…


◆通勤新車で沿線価値向上を
鉄道路線は沿線の不動産価格にも影響します。イメージの変化は確実ですし、最初は奈良線となりましたが、やはり、大阪線、名古屋線、南大阪線の通勤新車の展開が必要です。特に、名古屋線の展開でしょうね。

こうした沿線価値向上も、鉄道会社の責任ではありますが、今回は同時に運賃の値上げにもなってますから、コスト削減は勿論、今後も沿線住民を基本に、多くのお客さんを近鉄に乗って貰うことも必要です。路線の維持でしょうか。

値上げでお客さんに負担が増えますから、新しくて綺麗な電車、故障の少ない安定的な電車、乗り心地が良く静かな電車、未来を含めた時代の変化に対応出来る電車、としての通勤新車にもなりますかね。


それにしても、待ちに待った近鉄の通勤新車、それに相応しい車両に期待です。

【画像】東武野田線の60000系

2022-4-29 14時掲載開始

東武アーバンパークラインに５両編成の新型車両を導入します（PDF:298KB） 
東武野田線に5両編成の新型車両　2024年度以降順次導入　現行の6両編成にも変化

「予想外の東武野田線5両化」といいますか、6両から5両に減車して、今後、新車を投入するようです。そのまま6両編成ではなく、5両というのがよく分かりません。

乗客減を見据えたかは分かりませんが、JR接続駅などは特に、比較的混む時間帯もあるだけに、何故かは気になりますが、野田線での8000系を含めて、10030系でも置き換えとなる模様です。

従って、野田線(アーバンパークラインは長ったらしいため、野田線で記述します)は今後、完全VVVF化となります。2024年度以降、順次となる模様ですが、鉄道チャンネルの記事では、下述のように詳細がありました。

新型車両は25本の導入を予定しており、最初から5両で製造するものが7本、4両で製造し60000系から抜いた1両を加えて5両編成にするものが18本。

という記載。
つまり、単なる車両取替だけではなく、組替や改造も発生と、大がかりな車両の組替となるようです。

現状、東武野田線で、8000系が6両16編成(96両)、10030系が6両9編成(54両)、そして、最新の60000系が6両18編成(108両)存在しますが、まず、60000系5両化となるようです。





【画像】東武60000系組替推測

2024年度以降の新車も、60000系になるか、別かは、記載がなく、わかりませんが、その60000系として、ひとまず想定します。

まず、既存の60000系で、「65601～65618」の中間車(18両分)が脱車となるでしょう。62600+63600のモーター車は、ユニット方式の1C8MというVVVF装置であるため、2両でセットとなるからで、この1両のモーター車は、1両単位のモーター車であるからです。ユニットがバラバラですと、運行が出来なくなります。

5両化で、2M3Tという構成となりますが、VVVFが故障してしまうと、仕様で制御装置のバックアップはなくなり、単独となります。また、パンタグラフが1基のみとなるため、もう1基、増設工事となる可能性があります。

元々、平坦な野田線、上り線で13.9‰という勾配が、新鎌ケ谷－鎌ケ谷間であるようで、これが最大の勾配区間となる模様です。この減車で、車両番号の百の位も、6→5に変わり、船橋・大宮方先頭車や、組替により中間車の車番も変わるでしょう。


で、捻出の「65601～65618」の中間車組込で、他の4両は新製となります。

これを18編成分仕立てる…、上図の車番は推測ですが、組み込まれた中間車は1M方式のVVVFで、1両単位のため、恐らく、新製の4両でのモーター車1両も、1両単位VVVFの可能性があります。50番代として区別して、仕様の差異とし、車番を推測しています。


さらに、5両の編成単位で新製ともあります。これを70番代として推測も、新製車両はこの車両から製造とみられ、この7編成で、既存60000系5両化の組替による離脱や改造の補充し、60000系の5両化自体は、既存車と70番代で、先に全編成完了ではと予想出来ます。

捻出の1両中間車は、50番代の4両編成の新製車が来るまでは、車庫に余裕がある南栗橋で、43両分、留置・休車でしょうか。甲種輸送が栗橋のJR連絡線経由となり、搬入、組込、試運転も南栗橋だと、都合が良いことになります。


50番代の車両は、その都度組み込んで、10030系の転属や8000系の廃車とみられますが、1年で全編成には無理でしょうから、数年のスパンとみられます。この間は、野田線では5,6両編成が混在することになりそうです。


半端な5両化は、今後、野田線ワンマン化という方向でしょうか。(※今回のプレスでは言及はありません。)

【画像】2022-3-12ダイヤ改正、東武伊勢崎線地上運用の推測


次に、2022-3-12ダイヤ改正での、東武伊勢崎線地上運用は、当方の推測となりますが、上図の具合とみられます。190両から152両と、地上運用が減り、32両の運用減と推測しました。

但し、正確な計算と、ダイヤ改正後の運用調査はしておりませんので、数値が前後する可能性がありますが、32両減として想定します。両数は別にしても、運用(両数)が減っているのは濃厚です。

また、ネット上の情報からの引用となりますが、既に、上図黄色枠の車両(編成)が、休車の模様です。

2両編成が多くありますから、館林方面のワンマンや、亀戸線、大師線のワンマンの置き換えとしては、まとまった本数があります。

特に大師線は、自動運転実施に向けた検証を、2023年度以降開始が既にありますから、10030系余剰2両編成から、何らかの動きも予想出来ます。

【画像】余剰車推測


◆野田線10030系は再転出か廃車か？
10030系は、車両が修繕(リニューアル)された車両を含みますので、野田線から再び転出ではとみられます。これと、伊勢崎線での余剰4両と組んで、東上ATC搭載で、東上線転出も予想出来そうです。


野田線は、2022-3-12ダイヤ改正でも変更がありませんので、HPで掲載の運用表で現在も施行となりますが、40運用43編成予備3となります。これを、すべて60000系かそれに準ずる新型車両に置き換えとなります。

捻出された中間車組込の4両18編成(72両)と、編成で新製の5両7編成(35両)、計107両が新製となりますが、仮に6両で維持ですと、8000系が6両16編成(96両)、10030系が6両9編成(54両)相当分の置き換えとなりますから、計150両新製となります。

差は43両分となりますが、1両1億円程度の車両価格と想定しても、減車でざっと、43億円程度の設備投資費用が削減となります。混雑が増しても減車の判断か、単なるコスト削減か、評価は分かれそうです。柏など、既にホーム柵設置駅でも、新たに5両化改造等が必要にもなります。


またこの4月に、11460編成が廃車となったようで、既に解体という情報があります。修繕されていない車両を中心に、転用をせず、そのまま廃車という可能性も予想出来ます。

東武についてはチョッパ車が、他の私鉄よりも依然と多く、今後、VVVF化の方向としても、費用対効果といいますか、10000系の修繕より、新車投入の方が安く済む可能性があります。

【画像】東上線から半蔵門線乗り入れ用として転入の51008編成
これで、30000系が全編成東上線に配置となってます。


◆伊勢崎線系統は今後地下鉄車と共通？
地上運用は、朝夕をベースに、昼間は久喜－館林間と、浅草－北千住間の折返し運用しか存在しません。

このため、将来的には、地下鉄運用と共通化にした方が、ダイヤ乱れ時の対応や、予備車の共通化、ホームドア設置駅の増加対応、ワンマン化などで、最善ではと思うからです。

地下鉄運用は、10両編成半蔵門線系統と、7両編成の日比谷線系統に区別されます。前者は50000系または50050系で車種が統一されています。相互乗り入れ区間を、久喜－館林間に延長の場合、最低4運用の増は必要となります。

車両を賄ったとしても、東上線で残る50000系(51003～51007)の5編成は必要でしょうか、この5編成は、既に転入の2編成(51008～51009)と同じく、50050系と車体幅が同じの編成です。

後者の日比谷線系統は、浅草－北千住間は、6運用の折返となりますから、単純に70000系車両の増備で対応は出来ます。浅草駅の乗り入れも7両ですと、ドアカットも先頭車だけ。

プラスアルファで、朝夕の区間急行・区間準急をどうするがでしょうか。


栃木方面は20400型の改造投入で一段落し、6→5両化減車も、野田線8000系の置き換え見込みはこれで判明、残るは、上述の館林・亀戸・大師線ワンマンと、その3両、東上線の4両ワンマンという程度になりました。

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【画像】4月に廃車解体となった11460編成(手前4両)


◆そろそろ東上にも新車が欲しいが…
東上線も、9000系や10000系列を中心に、チョッパ車や未修繕車が多く存在します。

故障車の離脱も相変わらずの模様ですので、地下鉄乗り入れ車新車など、何らかの動きが欲しい所も、今回の設備投資の発表も含め、ない模様です。

とりあえず上述の余剰車に、東上ATC搭載で、10000系列の転配、故障車の置き換えや予備車の増などは必要だと思いますが……。(つなぎ)



◆まずは野田線車両置き換えが優先的
となります。

これが一段落後、上記の予想(妄想)は別にして、東上、伊勢崎線の地上運用置き換えは確実だと思います。


また、10000系列の未修繕車ですが…
伊勢崎線－－－6両13編成(78両)、4両9編成(36両)、2両18編成(36両)－－150両
東上線－－－10両11編成(110両)
野田線－－－6両4編成(24両)

総合計284両となりますが、過去の修繕で年度別の実績は…

2008年度－－－24両
2009年度－－－24両
2010年度－－－18両
2011年度－－－20両
2012年度－－－26両
2013年度－－－26両
2014年度－－－26両
2015年度－－－24両
2016年度－－－22両
2017年度－－－12両と20400型の一部
2018～2021年度－－－20400型のみ

1年で最大26両というスローペースなのは、工事をする設備や会社の都合とみられますが、284両ものの未修繕車ですから、10年以上は掛かります。

既に11460編成の廃車発生ですが、相当の廃車車両発生も、やむを得ずでしょう。ていうか、8000系修繕も未修繕で廃車の車両もありましたので、全編成修繕も無理があります。

このような状況ですから、ひとまず野田線置き換えを優先的に、だと思います。5両減車は予想外でしたが、古い車両ばかりだった野田線で、今後、全車VVVF化となります。