列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】現行ダイヤ大阪線制作途上(2年前)

2020-2-23 5時掲載開始

2020/3/14 各社ダイヤ改正等の運用調査・運用表掲載までの、以降の見通しです。(当方メモ)

▼2/26(水)13時以降
事前準備として、駅すぱあと時刻表公開(当方このソフトの年間契約者)による、改正・変更となる路線の着発線洗い出し、これらから引用をすることによるOuDiaSecondV2の打ち込みです。

駅すぱあと時刻表で、恐らく上記更新時点で、新ダイヤ反映と思いますが、そうでなかった場合は、事前準備作業も延期となります。

現在の近鉄と阪神は、終着駅を含む主要駅の着発線と、両数データがありますので、これを洗い出すだけでも相当な時間が掛かっていますが、しかしこれらをしないと、裏付けデータの確認もあって、前に進めません。(近鉄駅掲出時刻表の今里、枚岡、額田は、案内表示がないため時刻表で近鉄車、阪神車の表示です。近鉄アプリのそれは変更日以降に対応でしょう)

但し、こうしたデータは他社よりも充実(駅すぱあと時刻表で、阪急は着発線が不明確で、両数表示もない)しており、これらの引用から、運用調査の前に、先に暫定版運用表を掲載する可能性があります。

続いてOuDiaの打ち込みです。これも手入力に頼っています。「えきからOuDia」は、去年でサイトがなくなってしまいましたので、吸いだしが不可能です。元々、手入力でしたので問題はしていませんが、これも、ダイヤ変更の度に相当な時間が掛かっています。

当方も仕事が別にあります(※運用調査が仕事ではありません汗)ので、合間にやっても1ヶ月は掛かるでしょう。毎回そういうモンです…。


▼優先順位
「JR大和路線(奈良支所車と新在家車など、奈良県内を中心に)、近鉄奈良線系統－阪神なんば線」に関しては、アクセス数の状況や当方の環境を考慮し、最優先課題とします。その次に、「近鉄大阪線系統」「山陽線」とします。近鉄に関しては特急系統も同時ですが、当分は旧上本町局管内優先になります。

「阪急神戸線」は一部変更、時刻変更程度ですので、現在の運用を修正する程度となりますので、優先順位に加えず、2020-3-14変更運用表の掲載扱いも、これらと別にします。

山陽線は、恐らく今回も「直通特急時刻表」の会社別表示で運用も分かると思います。
但し、普通両数の4,3両は駅すぱあとでも公開がされておらず、実際に確認する必要があり、また遠隔地のため、手間取るのは確実でしょう。山陽線内で直通特急以外の運用は、後回しとなる可能性あります。

近鉄で、南大阪線はその後となりますが、どうも、大きな変更はない気配です。但し、ダイヤ変更による駅掲示等の事前取材には努めます。
名古屋線は今回も掲載予定はありません。現行ダイヤでは掲載していますが、こうしたデータのみの引用で、実際の調査は出来ておりません。遠隔地と、他の方の運用調査を考慮します。

JRで、阪和線日根野車は、今回から掲載予定はありません。また、森ノ宮車環状線も掲載予定はありません。特に後者は、西九条駅配線変更で、ゆめ咲線1運用増発、ダイヤ増強となり、運用が変わります。
前者も運用の変更はあるかもしれませんが、運用変更がない場合は、そのまま掲載する場合もあります。


▼調査方法等
近鉄の場合は、他社比較でも一番難易度が高い運用調査なため、当方の場合は2つの主要駅をメインに、運用調査をやってきましたが、丸一日は負担が大きいため、1日を6時間に分けて、午前中、午後、夜間、ダイヤも2種類なため、結果的に同じ駅で6回は確認することになります。大阪線は名張方面もあり、毎回苦労しています。

他の私鉄は、事前にある程度、車両運用が予想出来るなど、ここまで運用調査をする必要はありませんが、近鉄の車両運用は、他社比較で余りにも複雑、回送列車も多く、車庫での入庫も日中で非常に多いため、ここまでしないと満足行く運用表が出来ません。

(京阪・南海は、鉄道会社の情報公開等の充実で、事前の運用表作成もある程度出来る、阪急は一定の運行パターンや考え方がある、路線規模も大きくないなど、それ程の複雑な運用でもないため、近鉄比較でも負担度は違います)

年々要領を得て、少しでも効率の良い運用調査を目指してますが、そういう事情ですし、事後の運用表作成による情報整理も時間が掛かっていますので、事前準備の必要性・重要性と、運用表公開でも長期になっています。


JR大和路線は、ダイヤ改正で、大和路快速が完全8両化となりましたので、時刻表からの事前準備作業から予想も、負担が減った感じです。奈良線のみやこ路快速も、土休日6両化が大きいですね。JR奈良線各駅で配布の時刻表に、両数や車両形式の表示(ドア数が違う221か205か)があるのも大きいです。






▼掲載時期
近鉄と阪神で、上記のように暫定版運用表を先に掲載、阪急神戸線の上記と同様の予定がありますが、それでも、相当な時間が掛かるでしょう。概ね一段落が、ゴールデンウィーク前後の目標です。

実際の運用調査で、調査をする日は公表しません。それらに集中したいので、支障するのと、特徴的な列車あっても、運用垢にはツイートしない場合があります。何らかのアクシデントがあった場合、状況判断次第となりますが、後日に回すことがあります。


▼御礼
フォロワー様を始め、OuDiaのタイピング、運用調査のご協力などと、ありがたいことにご支援等のご協力も賜り、恐縮の限りです。年々、当サイトの役割と言いますか、ストレス解消で始まったこの運用調査・運用表掲載も10年以上の実績となっておりますが、これが私の仕事ではありませんし、だからこそ強制も不要です。

このため、ご支援等のご協力は、お気持ちだけで構いません。当方の独自研究の依頼等で、一度、他の方にお願いすると、仕事で依頼ではありませんから、無報酬によるトラブルの元になりかねませんので、これらは一切ご遠慮としております。ご了承頂きますようお願いします。



ただ、当方一人も限界はあります。情報の提供から間違いの指摘等は歓迎します。メール、DM等のお返事は遅れる場合や、いいねクリックで済ますことがありますが、全部見ておりますので、お返事がない場合も、ご理解をお願いします。

当方が健康で生きている限りは、サイト、運用調査、運用表掲載は継続をさせたい、ネット上の公開で、共有データとなりますので、今後もよろしくお願いします。

【画像】御堂筋線30000系

2020-2-23 5時掲載開始

2月21日実施のOsaka Metro御堂筋線における終電延長の実証実験を中止します

ナイトタイムエコノミーによるOsakaMetro御堂筋線終電車延長、2020/1/24は実施されましたが、2回目、2/21は、1月以降に発生した「新型コロナウィルス」の影響や、1/24で実際の輸送状況営業的には赤字だったためのよる影響で、2/21の前日に中止となりました。

という訳で、1回しか実施されませんでしたが、1回目でも課題が既にありました。2回目で当方時点で確認予定も、このような結果となってしまいましたので、ネット上の情報からの当方の感想となります。






▼帰宅ラッシュと反対側の列車で空いていた模様

左図はその時刻表です。1時台を始発駅で出発する列車を中心に延長運転となり、なかもず2:41着が最後というダイヤでした。

新大阪～天王寺間では、比較的盛況だった模様で、その区間から郊外方面も同様な感じのようですが、「なかもず～天王寺間北方面」「江坂～新大阪間の南方面」では閑散だった情報があります。

要するに、郊外から市内方面の輸送で難、となります。元々の終電付近でも、それ程の乗客がおらず、その延長運転でしたから、予想の範囲と言えますが、その予想以上に閑散だったことになります。

なかもずから、0,1時台に天王寺に行くお客さんも、元々から限られることになりますから、最初の時点で、この区間は15分に1本ではなく、30分に1本として回送運転、天王寺や新大阪から乗客扱いでも良かった気はします。


▼御堂筋線以外は通常の終電だった
御堂筋線以外のOsakaMetroの路線は、通常通りの終電時刻でした。御堂筋線でも北大阪急行は通常通りとなります。このため、北急と他路線では通常通りとなり、御堂筋線沿線が住居な乗客以外は、それ程恩恵がなかったことになります。

やはり、市内から郊外方面、接続を考慮し、他路線でも展開をして、実験をして欲しかった気もします。そして、御堂筋線の北急、中央線の近鉄、堺筋線の阪急千里線方面の接続は、他社との協力が必要となりますが、1～2本程度の延長もあればという気はしました。

中央線ですと、本町23:46発の列車が、学研奈良登美ヶ丘終電となります。その後の2本は長田止となります。元々の所定終電が速いため、御堂筋線の終電を遅くしても、大半の乗客はその恩恵を受けられないということになります。

▼1月と2月で何故実施したか
そして、終電延長を実施した時期です。当方としては、忘年会である程度乗客も目込める、12月に1回、実施出来なかったかという点です。何故1月と2月だったかという点は、課題を残すでしょうか。

2月の運転中止は、コロナウィルスの影響と、急速な世界的環境の変化、インバウンドバブルの事実上の崩壊と、目論んでいた外国人観光客大幅減少、運が悪いとしか言い様がないですかね…。もう少し早い時期も結果論、既に遅しです。

▼地下鉄の場合の出入り口問題
地下鉄は、地上との出入り口は必ず存在しますが、終電延長時間帯で閉まっている場合もありました。この周知不足も否めない印象もありました。そして地下街との通路も一部は閉まってしまいます。この当たりも課題でしょう。

▼終電延長は、金曜日で1時台までが現実的か？
となると、恒久的な終電延長はどうなるか、まず、金曜日で翌日土曜日のみ運転し、2時台の運転はなしで、終着駅も1:59までには到着、終了のやり方でしょうか。

2時台は遅すぎるという印象はあります。やはり、1時台までが現実的でしょうか。

▼他社との協力も必要
終電の接続は、他社との協力も必要となります。他社で延長出来る時間帯や本数などの範囲は、協議次第となりますが、京阪では0:50まで、南海では0:59までという一定のパターンも存在します。また、近鉄は元々の終電が、他社よりも早く終わります。

ですので、御堂筋線で1回終電延長をした実績は大いに評価も、やはり、他社との協力はどうしても必要になります。更には、鉄道の金曜日だけの終電延長が、バスやタクシーのドライバーの負担軽減・補完をも考える必要があるでしょう。

▼労組協定問題と安全問題
終電延長で、現業社員の労働時間もその分延長となります。その協定や手当、人員の問題も大きいでしょうか。ニュートラムなどの新交通システムは、完全無人運転ですが、大阪の場合、千日前線、長堀鶴見緑地線、今里筋線はワンマン運転やATO,TASC設備、その他は手動運転で車掌も存在します。

また、東京メトロ比較で、OsakaMetroはホームドアが完全に整備されていない安全面の懸念もあるでしょうか。




▼ニューヨークの24時間運転
ニューヨーク地下鉄は24時間運転で有名ですが、結果的にシステム自体が24時間対応のようです。

→複々線運転のため代替線路がある。
→他の路線に走行線路を変更したり、駅によって営業時間が異なる場合がある。
→バスのような運行となっている。
→元々24時間運転が必要な需要がある

つまり、都市の仕組みで日本と異なる故に、でしょうか。


日本の地下鉄は路線を変更して運転するような荒技はなく、路線単位で運転となります。複々線の地下鉄も、東京メトロの池袋－小竹向原間程度でしょうか。

さらに、鉄道会社も複数存在し、地下鉄だけで24時間運転が出来るシステムも元々から想定されていない、タクシーで充分だった、などでしょうか。

JR草津－西明石間の複々線は、深夜でも貨物列車がひっきりなしに運行されますが、外側・列車線が線路保守などの場合は、内側・電車線など、普通列車が運行する線路で、貨物列車を運転されることがあります。つまり、深夜帯で代わりの線路があるために、もう一方の線路でメンテナンスが可能となるわけです。

即ち、複々線によって、元々24時間運転が可能だったシステム・路線となります。「路線を変更して運転」は、車の運転ですと「迂回」となりますが、複数の路線が交わる駅で、インターチェンジのような線路があるわけではありません。

どうもニューヨークでは、配線図を見てもこのような考え方のようで、だからこそ、24時間運転が可能かもしれませんね。地下鉄の線路が、まるで高速道路(方向別2車線による複々線＋インターチェンジ)ような考え方ですね。

複々線は24時間運転が目的ではなく、急行の運転が元々から存在するためで、それが結果的に24時間運転が可能となってます。「そもそも」の考え方が日本と違うようですね。

大阪の場合、梅田－大国町は、御堂筋線と並行して四つ橋線がありますが、元々は、御堂筋線のバイパスで作られた路線です。急行運転よりも各駅停車だけ、路線単位の運転でしたから、元々24時間運転は厳しい。

しかし、終電の延長は金曜日に1時台まで、他社との接続や実施も考慮して、が現実的でしょうか。

【画像】223系

2020-2-20 5時掲載開始

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【画像】左図の場合

まず、左図、今度は初期車を中心に設置の場合です。8両27編成、4両28編成、328両となります。

初期車を中心に設置した場合ですが、車両更新と兼ねるのかどうか、また、2年でこの車両更新のペースは厳しいため、この案ではないでしょう。

尚、V5編成は既に車両更新済ですので、これを除くと324両となります。6両分はAシートV3,V4で、一般6両という計算となります。





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【画像】左図の場合

続いて、W28,J1,V29編成以降の、2000番代2次車以降で想定の場合です。2003年製造車以降で、324両となりますが、残りは6両となります。

この場合、2000番代1次車以前で、体質改善工事(車両更新)の対象車として想定し、2次車以降で、LCD設置のみを急ぐという方法です。

8両12編成96両、6両14編成84両、4両36編成144編成となります。残り6両は、Aシート編成4両2編成の内の、Aシート車両を除く6両と想定します。

この案では、8両編成の設置両数が少ないという点です。6両編成では全編成となりますが、運用では新快速の充当がありません。

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【画像】左図の場合

さらに、223系2000番代1次車以降(V編成はV29以降)で、新快速の充当が多い、8両と4両に限った場合です。

6両編成の設置を対象外とし、8両22編成176両、4両36編成144両、計320両となります。

新快速で最低限のLCDを設置する案となります。残り10両で、6両はAシート車を除くV3,V4、4両は後4両1編成として計算します。


しかし、いずれにしても中途半端な両数ですが、単純に330両から12両分割ると、27編成としても、324両分です。

もし、12両編成で1両分をAシート展開(Aシート車はLCD設置せず)で、11両分として計算ですと、丁度、11両(12両)30編成分となりますが、全223系所属652両ではなく、半数程度の330両が気になります。


【画像】現状のLED表示
向かい側の扉は表示が何もなく、この部分にLCD設置となります。

◆または、検査入場と同時にランダム、その都度設置か？
2020～2021年度のみの工事であるため、全編成とせず、検査入場時の順次設置する形で、単に、330両分という計算も考えられます。

網干車は8両編成の場合、検査周期に問わず、2年毎で検査入場となりますが、8両ですと、2年目は8-7号車、4年目は6-5号車、6年目は4-号車、8年目は2-1号車で全般検査、他は要部検査という方法のようです。

6両や4両も、2年から2年半、長くても3年で入場するようです。宮原車は走行㎞が本線よりも少ないのか、4年ギリギリの編成もあるようです。

編成で折半し、8両で全検2両、要検6両となりますが、2年で検査入場なため、上記の取付対象編成とは全く関係がなく、検査入場をしたら順次設置という方法です。

2022-2023年で、残り322両、そして1000番代の車体更新と合わせて、順次設置という要領となるでしょうか。

既存の千鳥配置のLED表示はそのままとなり、表示がない部分でLCD設置となります。恐らく、LCDの取付と、設定器の機器取替か、モニタ装置のプログラム変更という程度ではないかとみられます。


◆6両編成とCV編成をどうするか
本線系統では、今後、半端な6両編成の運用は削減の方向と推測しています。両数を4,8,12両で統一となれば、ダイヤ乱れ時の制約も緩くなります。6,10両編成をなくし、ホーム柵の増加も、システムや乗車位置をシンプル、コスト削減ということです。

現状はロープ柵ですが、停車駅によっては、ホームドアシステムの展開も予想出来ます。

6両14編成は、草津線や湖西線運用、即ち京都転属という予想です。84両(12両7編成)分は225系増備、Aシート増発と併せ、2020-2023年度の144両とは別口として、今後の糊代(2024年以降の、113,117系廃車分)ということです。

CV編成ですが、221系がなくなれば、221系性能固定であるCV編成も必要がなくなりますが、問題は播但線運用です。221系6両運用で、播但線の運用が朝の1往復で存在するため、この代わりが必要となります。

103系播但線車両との検査の兼ね合いで、CV編成自体も、4両で播但線運用の代走もまま発生しています。

上述の223系6両編成の扱い、播但線の扱いが気になります。

いずれにしても、今後の動きに注目です。