列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】京阪中之島線

ひと先に開業の京阪中之島線、10年後になにわ筋線と接続する。
それまでは、我慢・ガマンでしょうか。(出来ることならば神戸方面アクセスで西九条、USJ…)

2021-10-26 17時掲載開始

ブログがまたまたご無沙汰でした。やる気のある内にまとめておきます。

なにわ筋線の事実上の着工日が今日となりました。京阪中之島駅部分の交通規制からとなるようです。この「なにわ筋線」は、うめきたからJR難波、南海難波を結ぶ鉄道となりまして、去年に認可となっています。前々から構想はありましたが、やっと出番となっています。

これが、正式な着工日かは分かりませんが、10/26、一応は、暦では大安となります。幸い、昨日の雨と変わって晴れてますから、色々といい方向になればと思います。

完成目標は2031年春と、10年後となりますが、一度に7.2キロメートルの工事に、特に南海線とのアプローチ部分は急勾配となるためか、工事内容が大がかりとなるようです。うめきたは既に工事となら、2023年でしたでしょうか？

途中の駅は「中之島」「西本町」「南海難波」の3つとなります。「JR難波」は今の難波駅となり、この北方面先で、現在は引上1,引上2と、既にアプローチ部分【下記画像】が作られているため、なにわ筋線と接続するだけとなります。

西本町駅は、なにわ筋線だけの駅となるようです。交差する地下鉄中央線をどうするかは気になりますが、駅はこの程度で、速達性重視でしょう。

路線はJRと南海で共用となり、運輸・運賃体系は、現在の関西空港線のような具合でしょうか。現在でも共用のりんくうタウン駅を思い出せばいい訳です。

りんくうタウン－関西空港間だけの利用ならば、370円の運賃となりますが、JR・南海、どちらの鉄道に乗っても可能です。なにわ筋線も、同じ具合になるだろうと思われます。もっと言えば、神戸高速線のような感じでしょう。

南海難波は、丁度御堂筋線と四つ橋線の間、阪神高速の高架下となる模様で、恐らくは、近鉄大阪難波駅との接続地下道、御堂筋線と四つ橋線地下道とのセットになるでしょうか？

南海も難波の再開発になるでしょう。設備投資との問題もありますが、明るい材料なのは確かです。






【画像】南海線となにわ筋線アプローチ(接続)部分を見る
今後大きく景色が変わるだろう。
考え方としては、天王寺駅の阪和線接続部分のような具合でしょうか？


地下の南海難波駅は、阪神高速の橋脚基礎があるため、単線のトンネルをそれぞれ2つ作ることになり、近鉄・阪神なんば線の更に下となるため、駅自体も深い位置となります。このため、南海線とのアプローチとの勾配は、44‰という急勾配となります。

南海線での急勾配は、孝子－和歌山大学前－紀ノ川の20.4‰、高野線でも千早口－天見間の33.3‰が最高となります。但し、高野線山区間で50.0‰がありますが、33㎞/hの速度制限と17m車両限定であるため、これは特殊として考えます。

ですから、アプローチ部分での44‰は、如何に急勾配かがわかると思います。この他にも、なにわ筋線は急勾配路線の連続であるため、恐らく、JR大和路線の221系、南海の最新鋭8300系の走行は、厳しいでしょう。


【画像】高野線8300系
8300系の新製は高野線が一段落後、製造終了、次世代形式だろうか？
高野線向けの新製により、南海では一番両数が多い形式となりました。


◆車両は全面置き換えが基本だろうが…
このように、なにわ筋線を走行する車両は、全面置き換えが基本でしょう。

JR大和路線では、221系集中配置となっていますが、10年後を見据えると、221系新製から40年となり、2031年前後に、車両置き換えの時期としては適当といえます。

JRも、こうした想定はされた上で、現在、足回り部品の問題で、201系置き換えもあってか、221系集中配置だと思いますが、最新の225系や227系ではなく、次世代形式(229系、327系など)となるのは確実といえます。
271系は、車齢的にもその先触れと思いますが、関空特急はるかもどうなるかは気になる所です。

JRは設備投資がこの間でも必要となり、地方線区の気動車、岡山地区の115系は、やくも381系、特に国鉄形式が多く残る地域です。COVID-19で社債が約3000億も増えたのが恨めしい限りですが、いずれも、この地域での置き換えとなるでしょう。この国鉄形式を、輸送・経営的にも置き換える必要があることになります。

ただ、既存の223系や225系、関空快速は、車齢的にもそのままでしょうか。もしくは、専用形式を作って別々の運用など、色々予想出来ますが、10年後のため、不確定要素といいますか、未知数もありますね。


南海側は、急勾配の条件が厳しく、現在の高野線仕様に、更に一歩進んだ新形式車両となるのは確実でしょう。ラピートも次世代車両になるのは確実といえそうです。

8300系の置き換えは、南海線ではまだまだ7100系を残す状況で、現在の新製車両の配置は高野線になっています。6000系の置き換え継続となるのは確実ですが、その後の8300系の新製は終了とみられ、次世代車両になるのは確実でしょう。

JRも同じですが、設備投資の問題もありますし、少しずつ、なにわ筋線対応形式を揃える必要があります。

また、高野線となにわ筋線では直通運転はしない方向の模様です。つまり、高野線では、今まで通りの車両で済む訳ですが、南海線は、なにわ筋線シフトとなるのは確実でしょう。しかし、なにわ筋線はJRとの共用なため、ダイヤの関係上、地上南海難波駅での南海線列車も残ると思われますが、地下南海難波駅との車両と共通化となれば、ということになります。

少し残った7100系やサザンの10000系は、次世代車両での置き換えを待つ→もう少し、現役続行ではないだろうかと思われます。なにわ筋線具体化で、延命となった格好といえますが、サザンに関しては、現状でも内装の退化(及び、サザンプレミアムとの差)が、やや気になる所も、次世代の車両も早すぎます。

南海線の1000系や8000系は、機器更新など、急勾配に対応した何らかの改造をするのか、直接新車を南海線に多く配置して、高野線に転属し、高野線の古い車両(6000系置き換え後の、6200系や6300系など)を更に置き換えるかなどは、注目点と言えそうです。

そうなれば、両数が限られ、現在更新中の9000系が、なんだか中途半端な存在ですね。


サザンは、プレミアムの12000系が2編成も中途半端ですが、もし、サザンもなにわ筋線に乗り入れる場合は、その車両も次世代車両が必要となります。

南海も、うかうかしてられないでしょう。新たな中期の経営計画を立てるなど、キャッシュを用意する必要があります。言い替えれば、株や社債の投資も、その見込みはある、見通しがし易い、ことにはなります。

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【画像】JR難波駅から先
既になにわ筋線アプローチとの対応は考慮、シーサスポイントが2つあるため、大和路線普通を真ん中の2,3番線で折返した運転も可能。現在は留置線として存在し、8両分のトンネルスペースは、先へと既に掘られている。


◆ダイヤはどうなるか
JRは、はるか・くろしおで毎時各2列車、関空紀州路快速で毎時4列車でしょうか。

同じ本数で考えると、南海のラピートは毎時2列車、サザンも毎時2列車、空港急行毎時4列車は確実と言えます。合計、毎時16列車、ここに、朝夕ラッシュ時に＋αで、適当な本数ではないでしょうか？

ここに、大和路快速や大和路線の普通をどうするかでしょうが、なにわ筋線の本数等の比較で、環状線のまま残す方向も予想出来ます。新今宮との対面乗り換えでダイヤの工夫もでしょうが、ある程度は、大和路線からなにわ筋線経由も欲しい所です。

はるかは271系の方向もありますが、くろしお車両はそのままでしょう。あっても、283系→北陸新幹線敦賀延伸後の683系転入で賄う可能性もあります。なにわ筋線開業までの繋ぎでしょうか。

南海も、これ以上のなにわ筋線増加が見込めず、地上南海難波駅発着の南海線列車も残すものとみられます。普通列車は特にと思いますが、ここに、＋αの区間急行や急行でしょうか。ですから、高野線が入る余地がありません。

仮に高野線がどうしてもならば、うめきた方面から、世界遺産・高野山、高野線直通の特急が動く程度でしょうか？

朝はラッシュの上りでうめきた直通の通勤特急「りんかん」、折返しの下りで高野山行「こうや」ということになりますが、そうなれば、天下茶屋や今宮戎付近で、アプローチ部分渡り線となり、平面交差によるダイヤ制約が発生します。

更に、もし乗客が見込める場合は、ダイヤの制約から、南海線側での10両運転は、天下茶屋や堺、関西空港など、一応の対応駅はありますが、この辺りは、今の時点で、幾ら予想しても分かりませんし、議論が尽きませんね。これ以上は自重します。



なにわ筋線開業の2031年、私も残念ながら、人間の寿命の宿命、おっサンになってしまいます。それだけ生きてきた証でもありますが、しかし、工事も10年掛かる大がかりなプロジェクトです。工期短縮は人件費増加となりますし、国の考え方次第も影響でしょうか。

しかしながら、新しい楽しみが出来ました。大阪万博、リニア名古屋開業、北陸新幹線、なにわ筋線、色々と大きな、国家的な意味も含めたプロジェクトがありますが、それらに関わる人々が多くなることで、就業人口増加→経済の活性化は、理想的すぎでしょうか。

失われた◎◎年とは言ってられません。前に向かうべきです。政治も批判だけでは駄目、未来展望が必要です。