列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】名阪甲特急は「ひのとり」で輸送改善
未だにその人気は大で、一般客がカメラ撮影もまだまだ健在です。

2022-4-16 23時掲載開始
2022-4-17 13時加筆等

鉄軌道旅客運賃の改定を申請しました
上述、既にプレスが発表されています。37ページもありました…。

近鉄で来年の2023/4/1～運賃改定となります。消費税率を除いた改定は、1995/9月以来となりますが、当時は「輸送力増強」が各線で存在し、大阪線では青山町車庫の建設もありましたし、車両が殆ど減らずに、増え続ける時代でした。(反面、近鉄の有利子負債は、バブル崩壊後に増え続けた訳ですが)

概ね平均17.0％と、1.7割の値上げとなります。割合は料金で少し違うようですが、初乗りが160円→180円と地下鉄並、一番キロが長い241～250キロで、3110円→3690円と580円もの値上げになります。

ただ、近鉄は京都－名古屋間で208.0キロとなりますが、布施－大和西大寺－大和八木－布施の環状ルートは、最短の料金で計算となりますので、名古屋－鶴橋－大和西大寺－京都で240.5キロは、非現実的なルートとなります。

ただ、料金設定としては、最長で残していることになります。

冗長経路でも、JRのような途中下車もありませんが、駅の窓口では、こうした経由でも発売はしてくれるようです。ちなみに私はその経験がありません。






◆主な区間の比較
まず、全体的に近鉄が高めになっています。とても強気な設定となっています。

大阪難波－学園前は個人的な場合ですが、450円が530円…、以前は300円台(1989/4/1 350円、1991/11/20 380円　近鉄100年のあゆみ 695pによると)もありましたので、痛いですね。往復で160円高となります。帰りの近鉄特急でアルコールも、この判断が分かれますかね…。

大阪難波－奈良間で、定期券(以下1ヶ月通勤)ではJRが安いも、運賃は同じでした。これが近鉄の680円値上げにより、JRの方が110円安くなります。定期券でもその差が大きくなります。

【画像】普通運賃の推移　近鉄100年のあゆみ 695p
各項目上から、1979/1/8-1981/5/6-1984/1/25-1987/5/16-1989/4/1-1991/1/20-1995/9/1-1997/4/1となります。

普通運賃の推移は、上記で1979/1/8改定で、難波名古屋間が1330円でしたが、当時の国家公務員の初任給が10万円と、物価やインフレ時代云々と、色々違います。現在が大体18万以上ですから、ほぼ、こうした物価スライドといえます。


また、京都－奈良間は運賃ではJRが80円高も、改定で逆転し、JRが40円安、京都－小倉間でもJRが有利になります。JR奈良線は、今後一部区間で複線化が増加となりますので、JRで運賃改定が「特定区間運賃の見直し」以外でない場合は、そのまま上記となりますし、所要時分短縮によっては、JRが有利になる可能性があります。

その他、名古屋圏は差が顕著になり、名古屋－四日市間ではJRの安さが際立つことになります。元々、特定区間で安い区間でしたが、JR東海で運賃改定がない場合、多少の乗客のシフトも想定出来ます。

ダイヤは少ないですが、関西線では315系投入も予想され、車両が変わる見込みはあります。


この他、名阪間で、特急1930円を含めた場合、4340→4790円となります。EX予約の場合で5680円となり、差は890円しかありません。EX予約は会員制のため、会員外のスマートEXですと6480円、差1690円となります。

ぷらっとこだまは前日購入限定・変更不可となりますが、こちらは4600円です。少しですが近鉄特急が高くなります。

速達性・時間を取るか、快適性を取るかで判断が分かれそうですが。


京都－名古屋間は参考となりますが、希に、近鉄特急でこの遠回りルートを利用される方がいらっしゃいます。これが値上げで、EX予約よりも高くなります。通常の自由席でも5170円となり、110円しか差がありませんので、遠回りするのも、今後は時間の無駄となってしまいますね。それならば、JR在来線米原経由の方がマシとなります。

【画像】定期運賃割引率の推移
近鉄はJRのように、中高大の料金別(小学生は中学の半額)ではなく、通学一律でしたので、比較的割引率は高めでした。


◆株主優待・週末フリーが有利になる
株主優待乗車証、近鉄では沿線優待乗車券にもなりますが、この相場が値上がりする可能性があります。名古屋のとある金券ショップですと、1850円でした。ヤフオクで4枚ですと、6000～6500円、1枚が1500～1625円となります。

金券ショップやヤフオクで相場の値上がりは確実でしょう。元々近鉄株をある程度持っていて、乗車券が貰える権利がある方はそのままとなりますので、お得と言えます。

定期券タイプの「乗車証」は、5月末で、新しい分で順次出てくると思いますが、7～8万前後でしょうか。これは正式な定期券ではありませんので、振替輸送が不可能などの制約がありますが、6ヶ月定期券と比較して、この乗車証を金券ショップで買う方がいます。近鉄全線で使えますし、記入名以外の「持ち出し人有効」となります。

週末フリーバスは4200円です。金土日か、土日月の連続3日間ですが、この価格がそのままの場合、現状でも元が取れますが、大阪難波－名古屋間で更に元が取れます。


◆同業他社の影響は必至
近鉄がこのような値上げに踏み切りましたので、他社への影響は必至でしょう。JRの方が安くなる場合が多くなりますが、JRや私鉄でも、近鉄に追随をして、運賃改定に踏み切る可能性があります。(JRは特定区間運賃以外で)

近鉄は有利子負債が1兆と、これは現在もですが、重い負担となっています。バブル期よりも、1990年代の増加の一途が大きいのは確かです。輸送力増強、スペイン村、式年遷宮などと、大きなプロジェクトも多かったのですが、結果的に、2000年代のバファローズ合併での大リストラが有名でした。

そのような時でも運賃値上げもなく、今までこの運賃体系で継続だったため、経営努力では最早限界だったのでしょう。

リストラ策も講じてはいますが、やむを得ず、値上げ・運賃改定に踏み切ったとも言えます。但し、運賃以外での特急料金は据え置きとなります。

【画像】新型ATS導入前後

◆安全対策は既に一段落
近鉄型のATS-Pは、既に養老鉄道や伊賀鉄道も含めて、対策は完了しています。

ATSが動作すると非常ブレーキとなり、復帰操作では指令承認が必要ですし、最高速度のATS設置により、以前のようなスピード感ある運転は少なくなりましたので、所要時分の短縮は今後も期待出来ません。

総合指令というのは、映画で「交渉人真下正義」に出てくるような、運行管理システムになります。

鳥羽線や志摩線のCTCは1970年代から既に導入され、1992年の奈良線と天理線で本格的に始まって、大阪線と橿原線(1998)、吉野線(2001)、南大阪線(2002)、京都線(2005)、名古屋線が2010年と遅かったんですが、元々は駅扱いだった信号扱いであったため、人員等も多かった訳です。

2018年で、変電所を管理する電力指令や、元々旧上本町局と旧天王寺局の指令所は、別々の場所にあったのが、一つの場所に移転しています。

大きく分けて大阪管内と名古屋管内で二分となりますが、これらにより、「近鉄アプリ」を始めとする列車走行位置が、関西の私鉄で真っ先に導入、オープンデータとして一般公開となり、ダイヤ乱れ時の状況が、パソコンやスマートフォン上から、よく分かるようになりました。

今後の安全対策は、客室内の防犯カメラ設置になるだろうと思われます。


◆ホームドアやバリアフリー
ホームドアは、大阪阿部野橋駅の一部と、感知式では、けいはんな線長田を除く全駅で設置となります。未設置の長田は、OsakaMetro管理駅であるためです。

特にけいはんな線は、OsakaMetro中央線で、2025万博による新型車両の導入となりますから、恐らく、ホームドア設置の流れが、けいはんな線にも及ぶと思われます。

近鉄側で車両の更新や新製かは分かりませんが、もし出来ても、7000系車両のVVVF機器更新に留まるのが現実的でしょうか。ただ、一部の車両で機器更新が行われた車両が既に存在します。

近鉄奈良線で3ドア、4ドアとドアが混在する車両がありますが、鶴橋や大阪難波では、ロープ柵などで対応も予想が出来ます。名古屋線も5200系でドア数の差異がありますね。

私の地元では、菖蒲池駅のエレベーターは奈良市で設置という話は聞いたことがありますが、こうしたバリアフリー対策は、駅の所在地の自治体との兼ね合いもあります。

鶴橋では、環状線の乗り換えで、エレベーターが未設置なのが現状です。これらは、近鉄改札内となりますから、この費用の捻出も、値上げ分でも必要になってくるだろうと思われます。



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【画像】大阪線の10両編成快速急行

◆利便性向上と10両編成の今後
確かに、混雑率は大幅に減っています。奈良線の朝ラッシュ時でも、少し余裕がありますね。

大阪線の10両編成も、大阪方面列車の最後部は余裕があります。大阪線での10両運転をどうするかの課題がありますが、準急での8,10両は、夕方の大阪方面のみとなり、折返の下り快速急行のための連結であるため、朝の10両廃止も含めて、最大8両に減車も予想は出来ます。

しかし、奈良線の10両は阪神との兼ね合いもあり、まだ必要でしょう。女性専用車両の問題もあります。

特急では車両の更新が進捗し、「ひのとり」は現在も盛況です。「アーバンライナー」と比較しても、編成の定員は減ってはいますが、快適性という意味では、他の鉄道会社以上の設備とサービスでしょう。

ただ、22000系、22600系などの、比較的新しい一般特急車両と、12400系などの旧型特急車両で、この双方の連結時で、設備の差が顕著になってきているのは明らかで、以前利用した時、「前の新しい車両に座席を変えて欲しい」というお客さんがいました。6両編成の前2両が22600系、後4両が12410系でした。

今後も、古い一般特急車をどうするかの課題は明白です。12400系などのサニー車や、30000系ビスタ車は、車椅子設備がありませんので、バリアフリーという面では課題があります。


交通系ICカードは、近鉄ではICOCA、KIPS(PiTaPa含む)として存在します。既にポイントサービスは存在し、私も、溜まったポイントを特急券ポイントに充当は何度かさせて頂いてます。改札機も、メンテナンスコスト削減で、磁気券対応機を、IC専用改札にして、投入口を塞いだ場合が多くなりました。

現に、交通系ICの利用者が多いため、問題になるのが「乗り放題きっぷ」の存在です。これらは今後、QRコードに移行するようで、当然の流れでしょう。

スマートフォンやパソコンでの決済で、自動券売機要らずな乗り放題きっぷも出てくるでしょうし、いわゆる株主優待券(近鉄の場合の沿線優待乗車券)も、将来的にはQR対応の可能性があります。

紙のきっぷもQRになるでしょうか。コードの読み取りでサーバーのやりとりが必要になりますが、入場・出場と情報は確認出来ます。ICとQRとの改札機も個別で、読み取り速度の差異も出来るでしょうか。

南海では「VISAタッチ」というシステムで、対応のクレジットカードやデビットカードの決済が可能になり、その対応駅を増やすようです。近鉄も長距離利用が多く、特急の利用促進も兼ねて、個人的には「VISAタッチ」も導入すべきだろうと思います。

【画像】この画像も早12年前の撮影
奈良線高架化で瓢箪山から西は踏切がなくなった。


◆地域のコミュニケーション
特に奈良県内と京都府南部では、早い時期から、ケーブルテレビ事業が活発でした。KCNという奴ですが、CATVのみならず、光回線網も奈良県内ではシェアが高い方でしょうか。

近鉄のエリアは奈良県内が中心でしたので、他府県となれば、他の業者となってしまい、近鉄の沿線価値向上という意味では弱さもありますが、広大なネットワークは今後も維持継続の必要があり、他事業での課題であると言えます。

特に、名張の住宅地開発は、バブル期では他の地域と割安感もあってか、人口が上昇した時期がありました。これによって、近鉄大阪線の10両運転や青山町車庫の建設、その他の事業でも近鉄あり、という状態でした。

少子高齢化による時間の経過で、ご多分にも10両編成の快速急行に余裕が出てますが、20年以上前は、本当に朝の快速急行も混雑で、現在では榛原でも座れたりしますが、当時は榛原からでは座れず、大阪方面まで立ちっぱなしが当たり前でした。当然、五位堂では大混雑だったわけです。

つまり、現在は、通勤通学だけでは頼れないのが実状です。オンラインによるツールが普及が、コロナによって拡大してしまいました。

イベントを始め、近鉄を固定客以外で利用して貰う体制が必要となります。元々「あみま倶楽部」は、高齢層を中心に健康増進を通じたイベントでした。JR東海でも「さわやかウォーキング」がありますが、定期外旅客の利用促進は常々の課題です。

「きんてつ鉄道まつり」は、五位堂や塩浜の他、高安と同時開催が最近でしたが、2022年でも、近鉄の業務理解を更に深める意味では、重要のイベントです。鉄道部品の販売は毎回好評ですし、その売り上げによるイベント費用も大であろうと思います。


高架化事業も進捗しました。奈良線の高架化はとても大きかったと思います。今後は、大阪線の俊徳道－久宝寺口などは必要も、事業化には至っていない模様です。

しかしながら、近鉄は早い時期からの高架化のお陰で、今日の路線網もあると思います。

【画像】学園前駅北口、現在は機器類が変わっています。

◆合理化と経営改善
1990年代は、田原本線の各駅にも駅員が必ずいたなど、どの駅にも駅員さんの姿は多く、当時は特急券の回収作業がありましたので、到着の度に、特急のドア付近に各駅員が配置し、特急券回収が当たり前でした。

室生口大野や赤目口には助役も配置し、三本松の駅員配置も2013年までありましたが、この3駅は既に無人化となっています。他でも多くの駅が無人駅化となりました。

車椅子の乗降はその都度、管理駅から派遣も、将来的には、車掌さんによる介助でも問題はないだろうとみられ、今後、車両側にも渡し板の常備にもなるだろうと思いますが、その前に駅が完全な移動円滑化・バリアフリー化が前提となります。

2000年代の一時期、駅業務を「近鉄ステーションサービス」の別会社で委託していた時代がありましたが、当時、偽装請負などの問題もあったようで、程なく直営に戻っていますが、鈴鹿市駅でしたでしょうか、コンビニの係員が駅業務委託があるようで、関連会社委託もあるようです。

近鉄はこうした駅管理体制の変化は、他社と比較も遅い方で、阪神の場合は、相当以前から、無人駅・時間帯で無人駅が多かったです。近鉄は恵まれていたのか、または、人員配置や雇用対策もあったかもしれませんが、今後、駅の無人化・遠隔化、そして、列車のワンマン化も進むだろうとみられます。

吉野線で、2022/4/23南大阪線ダイヤ変更で、ワンマン列車が増加する見込みで、6400系Mi19～Mi21の車両で、新たにワンマン改造のようです。個人的な予想ですが、今後は天理線折返列車、名古屋線でもその可能性が考えられます。

生駒線や田原本線では運用減により、ワンマン対応車でやや余裕が発生のため、例え1運用でもワンマン化が予想出来ます。


◆設備投資
ここで、「昭和40年代に製造した車両の約450両について、2024年度以降、お客様のご利用状況を見極めた上で、必要分を順次新型車両に置き換える計画」とありました。

近鉄は、シリーズ21で、現在の奈良線EH30+EE39の製造以降、通勤型車両の新製はありませんでした。2008年でしたので、14年以上にもなり、他社と比較しても、これは異例です。阪急でも1998～2003年だけでしたので、車両の更新が出来なかったという意味では、経営陣の責任はあるでしょう。それでも特急型車両の製造はありましたが。

ここで「459両」が出て来ます。

【画像】S40年代とS50年代の両数詳細

上図の具合となります。S50年代で、黄色枠はチョッパ車となります。取り急ぎのため、数値や製造時期で前後がありますので、ざっと大体でご覧下さい。

特に、最初から冷房を設置した車両は、ひとまず継続、非冷房で登場し、冷房改造をした車両を中心に置き換えで廃車、という考え方でしょうか？

南大阪線で6200系のS50年度が気になりますが、S40年代だけでも公式で459両が、以前として存在しています。

S40年代の車両は、大体33%の割合となりますが、S60年代以降の通勤型車両はVVVF車だけのため、それでも、VVVF車だけでも半分はありました。

最古が、南大阪線では6020系C23が1968/12/13、名古屋線が1810系H26で1970/12/15、大阪線が2410系W12で1968/2/15、奈良線が8000系L81で1968/11/1でしょうか。

多少の前後がありますが、関西私鉄では阪神を除いて、その年代の車両が多い傾向であるため、いずれにしても、動力費用が掛かる車両となります。

南海高野線は既に車両の置き換えが進捗しました。阪急も京都線で古い車両が多く残す感じでしょうか。

今後のダイヤ変更では、減便と車両減も予想出来ますが、それでも、車両新製を14年もやってなかった影響が、ここに来て大きいのは確かです。

20m車両4ドアの継続だろうと思いますが、しかし、シリーズ導入時の車両の転配は、手間が掛かりましたし、奈良線の車両が大阪線や名古屋線と、転配となっていました。

しかし、シリーズが思ったよりも他線区展開への増備がなく、奈良線中心でしたので、次世代車両は、それぞれの線区へ、均等に新製配置をしつつ、大阪線では14両と配置が少ないシリーズ車は、運転取扱いを考慮し、思い切って奈良線集中転配にするのも有でしょう。南大阪線の4両も少なすぎで、今となれば中途半端な感じなのが残念です。

標準軌・狭軌の差異を除いて、コスト削減優先で、本当の意味での共通仕様の車両になるだろうと思われます。

従来の車両の連結に対応した仕様ですと、その仕様に合わせる必要があるため、最初から従来車両の連結は考慮せず、完全に新しい仕様となるのは確実だと思います。車両自体も、検査時に費用と手間が掛かっていた塗装は、最初から無塗装の可能性もあります。

ステンレスかアルミかは、近鉄の考え方では、アルミ合金車両でしょうか。

大阪線名古屋線と奈良線でも車両の向きの相違や、電気連結器の繋ぎの相違がありますが、JRのように、それぞれの線区での転配を容易にした仕様、特に、1500V標準軌線車両では、予備車が融通出来、750Vと狭軌以外では、どの路線でもすぐに使えるような、思い切った仕様変更が必要だろうと思いますし、ワンマン線区車両ですと、車載のICOCAなど、色々と想像は出来ます。

大阪線名古屋線と奈良線での仕様相違と、向きの違い自体が、コストを増大という印象です。

私の予想はともあれ、新型車両の登場は沿線イメージが変わります。経営側の重い腰を上げたという意味では評価でしょう。


◆ダイヤ変更など
これは個人的なアレもありますが、しかし、今までの傾向では、「連結解放の多さ」は感じてました。2021/7/3ダイヤ変更でも、南大阪線では連解が少なくなりましたが、それでもまだ残っています。

奈良線では大和西大寺の連結解放が僅かになっています。平日夕方では、最初から10両や8両で出庫するようになり、平日朝の801列車解放、土休日快急の1列車という程度だけです。

連解は、元々ホーム長の制約もありましたが、手間や費用、そして、ダイヤ乱れ時の影響がありました。京都線でも、狛田と山田川だけが、4両限界で残っています。

本来は、複雑な編成や、連結解放が少ない方が、乗客にとっても分かりやすくなると思うからです。

個人的には、長野線で、富田林西口以南は5両限界のため、運用上、その後橿原神宮前に行く場合は、駒ヶ谷～磐城間が4両限界ですから、2+3両ですと、阿部野方2両をどうしても解放する作業が発生しますので、橿原神宮前以西では、道明寺線を除いてどの駅でも6両対応ならば、連結解放は朝と夜だけで済むと思うのです。

また、車両の置き換えにより、3,5,7両など、奇数両数は辞めて、2,4,6,8両の何れかに絞るというのも考えられます。兎に角、複雑な車両運用を、少しでもスッキリさせる訳です。南大阪線では、新製車両が2,4両単位に絞れますが、流石に6両固定編成は厳しく、これは大阪線や奈良線方面だけでしょう。

但し、「橿原神宮前以西では、道明寺線を除いてどの駅でも6両対応」の費用と「連解費用」の比較もあるでしょう。

名古屋線は3両があります。しかし、4両ではやや多いが、2両では混雑と微妙な所があります。また、米野など一部の駅で4両が不可能であるため、この当たりが課題です。現状、20分毎ですので、3両をなくす場合、2両にしても頻度を15分にするかなどもあるでしょう。


ダイヤ自体も、南大阪線以外ではランダムと言いますか、不規則なダイヤが多い傾向でした。線区によっては日中の間隔もバラバラですので、10分20分毎にするのか、JRみたいに、15分毎で統一させるのか…。

個人的には、1500V標準軌全線で15分毎でも有でしょうか。京阪でも10→15分と変更があります。これは、輸送量との比較で議論の余地もあるでしょう。南大阪線のパターンダイヤがよく出来ておりますので、分かりやすいダイヤというのは、便利なダイヤ、憶えやすいダイヤ、最善のダイヤにもなるかと思います。

15分は、名阪30分毎、伊勢30分毎と分かりやすくにはなります。但し名阪は、甲乙となりますから、どうしても時間差は発生します。名阪甲も、大和八木で全列車停車されるか否かで、利便性云々にもなってくるでしょうか。

ダイヤについては議論が必要ですね。これ以上は辞めときます。


長ったらしい雑感になりました。恐縮です。

運賃値上げ・運賃改定で、根本的に構造を改善したい近鉄会社側の思いは、37ページのプレスでも読み取れました。問題は、本当に車両の置き換え・新製が約束通り、あるかどうかもでしょうか。

個人的な評価は、前回の値上げが消費税以外で年数が経過しました。やむを得ずという印象です。他のJRや私鉄も値上げになるでしょう。しかし増えない給与やベースアップありますね。


これで、値上げで新型車両と明記されています。輸送改善、利用改善は必須条件となりました。個人的には、特急や急行系統など、速度改善、所要時分短縮も希望したいですね。連結解放も限定的で、分かりやすいダイヤも必須と言えます。