【画像】南海30000系
2022-5-27 16時掲載開始
2022-5-28 5時加筆
南海電鉄の車両基地で回送電車が脱線 けが人なし 翌日の運行に向けて移動中 和歌山・橋本市
南海電鉄高野線の車庫、回送車両の一部が脱線 けが人なし
5/27今朝から、ツイッター上で情報が上がってましたが、和歌山線橋本市にある南海高野線小原田(おはらた)検車区で、冒頭画像の南海特急の30000系が脱線という情報でした。
原因は分かりませんが、車庫内であったのと、けが人もいなかったのは幸いです。情報では、今朝の出庫時点とありましたが、どうも、0時頃の入庫時点と、その入換作業時に発生したようです。色々と、思い込みもあったかもしれません。マスコミ情報を待って良かったと思います。
このためか、翌朝の出庫列車は、Z車と呼ばれる、2000系車両での代走だったようで「自由席特急」となっています。代替車両の手配や、他の列車の出庫も影響がなく、各種調整等も、始発列車まで時間があったということになりますかね。
【画像】御幸辻1号踏切から車庫方面
現場の平常時の様子です(拡大)
3番線の入換信号機も、ツイッター画像や報道を見ても、薙ぎ倒されています。
◆とりあえずの代走継続は可能
Z車は、現在のダイヤでは、2017/8/26ダイヤ変更による運用減もありまして、元々所定の予備車が10両(2300系2両含む)だったのが、18両に増えています。
このため、予備車に余裕があります。余剰分の転用もなく、そのままなのは確実ですので、仮に、27日今朝のような12両分運休→自由席特急代走が12両でも、問題はありません。
所定のZ車運用も、24両あれば運行に問題はないのですが、平日に限って、内4両の運用もありませんので、さらに余裕があります。
このため、とりあえずの代走継続も可能です。復旧工事も時間が掛かりそうな気配のため、28日も4両3運用共、自由席特急ではないかと思われます。2022/5/28 4時時点では、28日と29日は全て自由席特急で運転(泉北ライナー除く)となりますが、30日以降の平日は、最新の情報にご注意下さい。
代走で輸送の確保も、特急料金収入の損失だけになります。致し方ないでしょう。
また南海は「定期特急券」が存在し、同じ列車で同じ座席が確保される訳ですが、これも今後、日割りで払い戻しでしょうか。
(定期特急券は、チケットレスサービスのようなポイントは付きませんので、当方として、チケットレスの方が得・便利だろうと思います。乗らない日は購入しない、別の列車でも変更が可能ですからね。)
土休日はZ車が24両最大充当も、「9201-2702-2701-回送」の列車で、2714列車とは繋がらず、どうも、これだけの充当の模様です。602列車以降の充当、代走も可能と思われます。
このため、余剰4両2編成8両だけの代走となります。余剰分の転用がなく、予備車の多さが幸いしています。
脱線の当該が30001編成のようですので、修理や事故原因による離脱も予想出来ますが、特急車での予備が元々存在しません。省令検査時は、運用を変更した上で、泉北ライナーの11001編成の代走が冬期(泉北ライナーは、南海線特急の予備で、サザンプレミアムで代走など)ですので、30003編成と31001編成が運行を復帰しても、1運用は、どうしても自由席特急の代走が継続となります。
橋本から高野山(極楽橋)に乗り入れが出来るのは、路線の環境の関係からZ車だけです。平日で、604列車～の運用で代走と思われます。
S車は、Z車(17m2ドア)と異なる、20m4ドア車両ですが、報道等では、脱線現場の奥に、6300系や8300系がいるようでしたが、この予備も16両の他、6308列車は出庫が9:21と遅く、平日朝ラッシュ時での千代田予備は、他にも4両分がありますので、何とか、小原田で出庫出来ない分は、千代田での出庫代走も、多少は効いたのではないかと思います。(※但し、詳細な運用は確認していません)
この事故で特急予備車が必要とは言いませんし、関係ない話ですが、当分は代走でしょう。しかし、不幸中の幸いだと思います。
【画像】御幸辻1号踏切から車庫方面
現場の平常時の様子です。
【画像】小原田検車区配線図(2008/8 鉄道ピクトリアル臨時増刊号より)
◆原因等が
小原田車庫内での車庫内支障について（5月27日）（PDF:225KB）
あくまでも報道にあるような「脱線」ではなく「車庫内支障」と、会社側の苦しい表現となっていますが、入庫時、入換の構内運転士と交代後、入換信号を無視して車両を動かしたようです。
上画像でも分かりますが、まっすぐ進む進路も、シーサスクロッシングのポイントで、一部の線路が反位側のままだったようです。これは、ツイッター上や報道画像でハッキリと分かります。
恐らく、3→13番という進路「青色のルート、Ａは、30001編成の動き」だったとみられます。実際に現場も13番の線路は空いていたようです。このシーサスでのこの進路が構成されておらず、ポイントも2→13という状態、だったとみられます。
そのまま進んで後退も、「ポイントも2→13という状態 赤色のルート」により、高野山方2両が「泣き別れ」となって脱線、入換信号機も薙ぎ倒したとみられます。車両の硝子破損は、その接触痕でしょう。
南海のATSがどのような状況だったのか、動作の有無、南海指令との列車無線等の交信までの言及はありませんが、そもそもの「入換信号機」無視の事案、「決められたルールの遵守」が、鉄道会社にとっては安全輸送の確保となりますから、結果的にも、責任事故でしょう。
会社側が当該運転士を懲戒させるかどうかは、私には何も分かりません。ちなみに、近鉄大阪線東青山での保線用ポイントの忘れにより、VC57の脱線は、作業を失念した当時の駅助役は、定年直前で懲戒となっています。
またＢの位置(1番)に、30003F+31001Fと、別の特急車が留置でした。この脱線の関係で、配線を見ても、出庫しようにも線路を支障しているため、これが「特急こうや・りんかん、全車自由席特急の代走」の理由とみられます。12番線のワックス線も、6300系(6両？)の留置があるようで、これも出庫出来ないことになります。
ただ、架線支障や電力の停電はない模様で、その他の車両の入出庫は問題なしでしょうかね。
これで、記者(セルフ含む)ではありませんので、当方自身が現場取材をするつもりは一切ありませんが、基本ルールの遵守の徹底で、今後、反省、多くの乗客の安全輸送の確保になればと思います。
尚、色々調べますと、1993/12/25、羽倉崎検車支区内で9000系が行き止まりを超えて、その先にある倉庫に激突もありました。2000/7/8には、住ノ江検車区で7161が、羽倉崎と同じような事故があり、7161編成の前2両が廃車となっています。
