【画像】関空・紀州路快速で運行の223系
前から2両目は0代車両
2023-5-18 17時掲載開始
◆京都の223系2500代転入
223系で、日根野車の2500代編成は、4両8編成32両、この、3/18ダイヤ改正から京都車として、営業運転となっています。
2021/3/13ダイヤ改正では、4両71運用7予備という運用でしたが、2022/3/12改正で、-8運用の63運用7予備(運用上に1予備含む)と、運用が減り、現在のダイヤは、運用をお調べになられているこのサイト様から引用となりますが、62運用8予備と、更に1運用減っている模様です。
余剰分が、京都転出、113系117系の廃車となった訳ですが、転出車は、8編成共、編成で2500代で揃った車両のみとなっています。(他にも、宮原からの京都転入車もあるが、この記事では割愛)
転出先で、実績の無い0代の受け入れはせず、既に配置されている2000代と、仕様が似ている2500代で揃った編成は、まあ、当然でしょうし、車両、運輸の負担軽減、研修の省略にはなるでしょうか。
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◆0代と2500代の混成
2500代の車両は、1999/5/10以降での、関空・紀州路快速用で、6+2→5+3に組成替えとなった時期ですが、2両が2編成分不足だったため、その補充で、2両2編成が新造されています。
8運用1予備という運用でしたが、これが、2503,2504の5+3編成新造まででした。予備車が各1編成しかなかったため、検査時は予備車なし、この解決で、2503,2504が、2006/12/7に新造で、予備車が各2と余裕化になります。
尼崎事故後による、JR西日本会社側と、現業の影響は大きいことになりますし、網干車でも、V53,V54が2005/9/20に新製でした。V53+V54は、新製日から、事故後、取り急ぎで発注、新造されたとみられますし、日根野車でもでした。
2008/3/15改正で、2500代車両が60両新製、5+3編成は全て4両編成に統一により、0代中間車ではサハが余剰気味となりますから、この時、2500代、0代混成の編成が発生しています。
0代でモハ車が少なく、MT比が1:2であったため、当時の混成はやむを得ずでしょう。
鉄道ファン 2023年 7月号 [雑誌]
貨物時刻表2023
【画像】鉄道ファン1999-7月号
表紙の名鉄1700系は既に廃車…
◆鉄道ファンの記事で
上記、鉄道ファンの記事で、「近郊型電車併結・編成内組込の検討」という記事でした。ツイッター上でもありましたが、色々調べますと、手持ちでそれが存在でした。223系2000代、2500代新製記事と同時掲載でした。
「JR車両ファイル」は、過去の断捨離の中でも、残していた号となりますから、これが幸いしています。データの多さで、毎号7月号は、鉄道ファンの中でも、一二を争う恒例の記事となります。一番売れる号ではないでしょうか?
最新号も明日発売されます。
ここから、引用して、色々まとめます。
【画像】編成併結の検討
まず、編成での併結パターンとなります。上記の運行実績で、1,5,6,9は、営業運転上ではありません。4,10もでしたが、2023/3/18改正で、新たに併合となり、既に実績があります。
運用上でも、221系、223系2000(6000)代、2500代と、形式別ではなく、混みとなります。但し、2パンタ(4両、6両)と6両は、個別運用となります。運用の詳細は、このサイト様の情報をご覧下さい。
1は、試運転では併結の実績があるようです。0代新製時の湖西線試運転の模様です。また、1000代は車両が少ないため、今後も網干車の配置で継続でしょう。協調運転や併結は可能ですが、種類が多すぎます。
今後、新快速Aシートが本格化となって、225系K編成が新造・増備の場合、2000代の相当分編成は、京都転出になるでしょうか。
現状でも、2000代の中でも後期車が京都転属となっておりますから、そのパターンは予想出来ます。(2000代でも、3000代は、VVVFの仕様が異なるため、2042~以降の編成でしょう。この当該は、V29~、J1~、W28~以降となります。)
京都車側で、2000代は6000代、つまり、221系性能固定となっています。223系側で、性能選択スイッチの221系選択となりますから、最初から固定化をすることで、併合時のスイッチ操作も不要となっています。2500代は、元々が221系性能(加速度が2.1、223系加速度は2.5)ですので、車番変更やスイッチの操作自体がありません。
ちなみに、網干車は225系の配置ですが、221系の併合は運用上でもありません。恐らく、併合は、最初から設定はされず、223系、しかも、1000代、2000代のみとみられます。この裏付けは未確認ですが、今後の車両新造・増備を予想しても、その可能性がありますが、システムとしては設定の可能性もあります。(221+225併合の有無は未確認です)
残った日根野車は、0代(100代含む)と、2500代で、モハのみ2500代(HE410~HE416)、または、サハ以外の3両が2500代(HE417~HE432の内、11編成)と、3パターンとなります。
既に、2500代のみの編成は全て転出のため、これ以上の日根野からの受け入れはないとみてます。また、日根野側で、ダイヤと運用数戻りですと、新造車が無い場合は出戻りも予想出来ます。
【画像】編成内組み込みの検討
続いて上図、編成で、異なる番代の車両を組み込む場合です。まず、日根野車でHE410~HE416編成の7編成は、先頭車は元々2,3両編成であった車両ですが、単純に、2500代モハを組み込んで4両化となります。
このパターンは、7となります。「主回路ブレーキモニタ」と「ATS-Pの引通し」が必要となりますが、2008年の組込時では、「ATS-P引通し」はなく、両先頭車共、「ATS-P3」型に、床下の箱自体が取替となっています。
100代の編成は元々2両編成でした。左画像のように、ATS-Pは集中型となっておりまして、「主」「従」と、2個1組の構成でした。
このため、一方の運転台で運転でも、2個1組がATS-Pの車上装置となるため、引通し線が必要となります。
これは、P1型と呼ばれる模様で、他にも、1991年と初期のP区間で整備された、221系2両編成、103系3,4両編成でも、2個1組の車上装置でした。
初期のP区間は、元々ATS-B区間となり、環状線・阪和線・大和路線と、旧国鉄天王寺管内を中心に整備でしたが、装置自体が高価だったのか、223系0代での分散型(1両の先頭車に1個のみ)は採用されず、2個1組の集中型ではとみられます。
2008年の組込では、引通し自体がない模様で、装置自体取替のようです。組込時の改造の手間を、最新型のP3で済ました模様です。
ただ、ブレーキモニタは発生でしょう。運転台のモニタ画面上で、元ダメ、ブレーキ圧力を、車両毎で、数値を含めグラフを表示させるための、モニタ装置の改造となります。
その他は、大がかりに改造は必要としない模様ですが、2008/3月の改正直後は、種別の方向幕が回らない(コマの内容は一緒だが…)、車内のLED表示が出ないなど、それでも、モニタ装置で不具合もありました。これも徐々に改善、現在に至っています。
HE410~HE416で、例えば、車両の組替ですと、色々と改造が発生することになります。例えば、モハ2500代を、網干のJ編成に組み込んで8両とかは、改造項目が多くなります。腰掛も違いますから、非現実的となります。
今後も、日根野配置、0代、2500代混成のままとなるでしょうし、現に、そのまま体質改善工事(2007~2008年新造車も含む)となっています。日根野で最後まで、阪和線を中心に活躍でしょう。
【画像】クハ222-106でのATS-P装置(P3型になる前)
HE417~HE432で、2500代で揃った編成以外は、サハのみ0代となりますが、これは、「主回路ブレーキモニタ」の程度でしょうか。ATSは元々P2型(分散型)ですので、HE410~HE416よりも改造項目は少なくなります。
特に、HE417,HE418は、1999年に増備された先頭車を含む編成です。車両の製造時期が、1994(サハ)、1999(両先頭車)、2007(モハ)と、製造時期も仕様もバラバラです。
ちなみにHE417は、R5-1で吹田出場、体質改善工事と、1999年新造世代の体質改善車工事は、恐らく初でしょうか。
尚、網干車、京都車では、新造時から編成ての組替は発生していませんが、上図、こうした「編成内組み込みの検討」により、仕様上ではいつでも可能となります。
例えば、V編成の2両化、中間2両(MT)で、J編成の8両化でしょうか。もしそうなっても、1000代、2000代混成は、なさそうでしょうね。
【画像】HE427編成のモニタ画面
内部の資料がありませんので詳細は不明ですが、VVVFや断流器、モーターなど、主回路系でしょうか。
ちなみに、回送の列車番号は、行路が、運転士のカード差し込みにより、情報伝達なのか、モニタ上でも表示されます。
◆嵯峨野線の混雑と2500代
このように、日根野車で余剰だった2500代は、京都車に転出となっていますが、嵯峨野線で話題なのが、「混雑」のようです。
車両運用上では、座席が少なく、立ち席スペースにも余裕がある2500代では区別されず、221系、223系2000(6000)代と混みとなっていますので、「嵯峨野線を中心とした運用」、または、8両編成で、「京都方8~5号車に限定した運用」、ではありません。
「京都方8~5号車に限定した運用」は、京都駅の嵯峨野線ホームの構造が影響となります。もし、これで運用限定となれば、ある程度の混雑は緩和、スムーズになるかもですが、混雑するのは京都市内が殆どで、亀岡から福知山方面は、それ程の混雑でもありません。
「嵯峨野線を中心とした運用」ですと、集中的に2500代の運用限定という方法ですが、現状のダイヤでは、普通列車が20分に1列車となり、コロナ前に存在した、15分に1列車ではありません。
つまり、現状のダイヤそのもので、日中の本数自体が少なくなっておりますから、乗客の出戻りも、「混雑になって当たり前」という状態とも言えます。
園部以北の列車本数は、コロナ前でも変わらずの1時間1列車ですが、亀岡-園部間も、30分に1列車が1時間に1列車と減便状態です。即ち、「ダイヤの改正」が必要となるでしょう。
それでも、現状ダイヤのままで、4両編成の列車を8両に増結したりと、臨時で増結はされているようですが、予想以上の乗客回復が窺えます。GW期間の状況は、こちらで既に発表されていますが、京都駅の場合が前年比116%、2018年比109%という状況です。
個人的には、2500代の運用・運行は嵯峨野線、8両編成の場合は8-5号車を中心に併合し、日中の15分間隔の復活でしょう。221系と223系2000(6000)代と運用の個別にさせる訳です。
問題は、これによって運用の増が発生するかどうかですが、平日朝ラッシュ時の列車本数は、それ程変わっていない模様です。
2020/3改正では、現在の229M-1123Mは、2201Mとして福知山まで直通でした。現在の1123Mは、223系福知山車2両となり、221系/223系4両が、福知山に入ることはなくなった模様です。
(※2019,2020年の直通時点でも、園部分割で、福知山へは2両のみだった模様)
ですから、昼間の検査留置の兼ね合いは外せませんが、他サイト様の運用情報で、日中の園部留置は4両6編成、京都貨物も2編成ですので、これを日中の15分ダイヤ用で、可能な限り稼働、残りの問題は乗務員の確保となります。
現状のままですと、増結のみしかありません。出来る限りの努力感じますが、根本的なダイヤ改正も必要でしょうし、臨時列車の運行は、乗務員の問題も大きいでしょうか。
【画像】京都駅30番のりばの「役割」は大きいが…
意外と知られていない陶板は、寄贈品で、西山英雄 という日本画家の作品ですが、元々、中央改札口にあったそれが、京都駅改築で移転されたものです。
◆個人的欲を出せば…
もっと欲を出せば、30番線【上画像】の扱いでしょうか。「はるかホーム」となりますが、予算が許せば、「はるか」の殆どを、0番または6/7番発着とし、大津京駅の京都方にあったシーサスポイントを復活、京都の折返しは一旦大津京に回送という「欲」です。
30番を空けて、ここに山陰線の特急列車の折返しとなれば、31,32,33と、嵯峨野線列車のホームで余裕が生まれるからです。
大津京駅の京都方にあったシーサスポイントは、現状、一部が撤去された状態でしたので、この復活と、信号システムの構成となりますが、それも、まずは、予算の課題があります。
続いて、「はるか」の車両運用となりますが、現状、7運用で昼間の折返しとなりますが、大津京折返しで、もう1運用増大となってしまう点です。予備2維持ですと、少なくとも、6両1編成の新造が要となります。
ただ、大津京折返しは、京都駅で0番降車、6,7番乗車にはなります。改札口から遠い、30番のりばまで歩く必要はなくなります。到着は改札口ダイレクトにもなりますが、いずれにしても、予算が掛かりすぎます。京都折返しも、配線上で無理もあり、それ程の余裕がありません。ホーム自体も限られています。
問題は予算ですし、また、今まで出来ていませんので、やはり、無理すぎる欲でしょう。「言ってみただけ」です。
ですから、現状の「はるか」は、30番のりばの役割が、まだまだ大きいといえます。ただ、31番のりばの特急折返しは、毎時06→25分のみとなりますので、まずは、嵯峨野線列車で、30~00分も使うなどの工夫でしょうか。
しかし、15分ダイヤの時は、32,33番だけで扱い(一部、少ないながらも31番はある)したので、やはり、現実的にも、まずは15分戻し、可能な限りの嵯峨野線8両化、乗務員確保でしょう。
色々書きました。
今後も予想出来る223系の転配、Aシートの動向、気になります。個人的には、Aシートの新快速全列車拡大は有とみてます。
また、色々と見つけましたら、記事にします。