列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】阪急京都線特急車両の9300系
2010年までに6300系などを置き換えている。

2023-6-29 2時掲載開始

先日の阪急阪神HD株主総会で「京都線座席指定サービスは新造」という発言があったようですが、淀川の対岸、京阪8000系のように、改造で済ますパターンではないようです。

そんな中、面白い情報がありました。既に、契約社員採用として、座席指定サービスのスタッフ募集を始めているという動きです。

車内ご案内スタッフ／阪急電車「座席指定サービス」

関連会社でしょうか、トラベルサポートという会社が受託のようです。旅行代理店のカウンター業務など、阪急沿線を中心とした求人が多い中……

▼端末と金銭を扱った座席指定券の発売関連業務
▼乗客案内
▼車内環境管理(車内秩序の監視)

これで、京阪でのANA関連会社の委託、業務内容と、余り変化しないようです。

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正直な所、個人的には、JR北海道の「快速エアポート」のように、指定席となる中間車に乗務員室を設置し、車掌の乗務位置も中央付近に移動、各駅の扉扱いもと、指定席販売・確認、乗客の管理を一緒にさせて、京阪のように別途客室乗務員という考え方ではないのでは、と思ったからです。(快速エアポートはこの指定席の位置に車掌がいる)

要するに人件費は勿論、人材確保の面でも、数十人以上確保させる必要もない。だったら、現在の車掌がそれをやればいい、関西では近鉄特急のような感じ、という推測でした。

阪急は、他社のように、特急行路とそれ以外の行路で、乗務の区別はしていない模様です。そういうこともあって、京都線全車掌乗務員に担当ではと考えたからです。

当然、乗務位置の中間変更で、特急停車駅等での監視用モニターの追加設置も必要になりますが、京都河原町・大阪梅田での限られた折返時も、車掌が乗務位置を前後移動する必要も無く、その時間で座席転換、簡単な整備、そして、乗務中は料金券の販売・確認なども出来たのではと思うからです。

何よりも、現在の乗務員・車掌で間に合うということでした。



しかしながら、専用の客室乗務員の募集が始まっておりますので、運転士、車掌の他に、客室乗務員の雇用・乗務となります。恐らく、内部の労使協定、労組問題や、別途、業務分担を明確に区別する必要もあったのでしょうか？

来年の4月または5月の入社となり、新卒採用は勿論、年齢制限もないようで、他社での経験や、異業種の中途も想定でしょうか？

契約社員ですから、勤務経験により正社員採用等の記載はありません。218000円が手取り分月収なのか、所得税など税込みかも分かりませんが、勤務地が十三または京都河原町と、2カ所の営業拠点となるようです。

早朝・深夜はタクシーに、泊も会社負担とあります。マイカー通勤までは想定していないようです。そして、採用人数がどの位予定かも、「座席指定サービス」の仕様にも影響するでしょうか？

交代要員などから、50名程度、その前後でしょうかね？　多少の英会話も必須だろうと思われます。求められることや、色々とやることがありますね。





【画像】編成表

◆中間車の新造で現状の輸送体系＋
まず、上の編成表のように、9300系で、4号車の位置を「座席指定サービス」として予想し、1両が指定席ですと、車両は新造ですので、まずは11両分となります。車両は今まで通り、9300系のままで想定します。

平屋の車両か、2階建て(ダブルデッカー)かは、考えないことにしますが、仮にダブルデッカーですと、指定席の座席数そのもの(パイ)は増加します。一応、日立製作所で得意なアルミ合金車両でも、E4系新幹線でダブルデッカー車製造の前例はあります。マルーン塗色のダブルデッカー車両も面白いでしょうか。

ちなみに、京阪のダブルデッカーは、転換座席で2階が32名、1階が28名、平屋が18名、合計78名分となりますが、指定席仕様の座席ですから、これより、座席間隔のピッチを拡大するなどで、少し少なくしても60～70名前後でしょうか？

京阪のプレミアムカーは、1両で40名、2:1仕様の座席となりますが、2:2としても、全て平屋ですと、40～50名程度でしょうか？



トイレや洗面所が設置されるかどうかですが、もし設置されれば、乗客サービスは向上も、今の所、車庫でのトイレ処理設備の工事もありません。京都地下線もありますから、衛生上などを考えても、JR221系のようなカセット式、駅停車中に水を流す仕様ではなく、タンクによる回収式は確実でしょう。


兎に角、仕様は別にして、この、新造は確実により、9300系の中間車に1両組み込む場合は、元々の中間車が11両余剰となることから、中間車の活用で、例えば、10両分の9300系3編成分更に増やして、日中特急全運用の座席指定サービスもあり得るでしょう。

朝に一部存在する一般8両運用、準特急での座席指定サービスも可能ではありますし、予備車も、検査予備と他に確保させて、1編成から2編成に増大させるのです。

デメリットは、これらは、半端中間車の活用を含めた、先頭車、機器類も混みで、一世代前の車両が新造となる点でしょうか？

【画像】京都河原町2号線は7両限界
車庫留置線も7両限界が存在するため、完全8両化が出来ないのが京都線の辛いところ。元々6,7両編成が多かった路線もありました。


◆編成単位で新造車・一部指定席車→大がかりな改造等
当然、予算さえ許せば、編成での新造車登場も予想出来ます。次世代形式、例えば、二代目の2300系でしょうか？

この場合、一度に11編成以上は考えられませんし、余裕がない車庫のスペースという問題もありますから、例えば、年度で多くても6編成分新造、日中、20分に1列車を、座席指定サービス列車、他は9300系のまま、ということです。
これは、色々とパターンは予想出来ます。


そもそも、現在の阪急京都線で、チョッパ車を含めた、抵抗車の割合が多いという実状もあります。

神戸線では本線では抵抗車はなくなり、11編成のチョッパ車(2+6両を含む)と、今津北線の5000系という程度に。枝線のワンマン車は抵抗車ですが、特殊として除外します。

宝塚線でも5100編成の廃車により、抵抗車は10編成となります。

これらは、1000系か、次世代形式で、なくなる方向でしょう。2030年頃には、枝線は厳しいですが、神宝本線では、完全なVVVF制御化も見えてきます。


しかし京都線は7両13編成、8両4編成の他、チョッパ車はVVVF混成の2+6を含めて、3編成となります。やや多めです。

つまり、座席指定サービス車が1両でもある、編成で車両を新造させ、現在の9300系はロングシート改造として格下げ、7300系で7両編成に組み換えるという、大がかりなパターンです。


9300系－－ロングシート化、但し、当座は日中の堺筋線が絡まない普通、準急運用で、クロスシートのまま、ロングシートの改造待ちだろうか。(9300系自体は、一部では、堺筋線には乗り入れは出来るようですが、クロスシートのままでは不可だろう)


これは、かつての2800系と似た要領・考え方となります。扉は最初から3つですので、シートの改造程度となります。まだ廃車にする程の車齢でもありませんし、2800系も最長15年程度のクロスシート運用ですので、歴史が繰り返す「格下げ」となります。

編成で新造も、一部車両で「座席指定サービス」となるため、9300系の格下げで、堺筋線では、今後、完全にVVVF車だけが乗り入れとなる運用、輸送体系にもなれそうです。


【画像】動向が気になる7300系7851
画像は休車から1年程度経過ですので、まだ綺麗な方ですが、5月、この車両で、遂に動きがあったという情報もあります。


7300系は、10両増結用の2両3編成の運用が、ダイヤ改正によりなくなったため、例えば、8→7両化を6編成分作り、余った中間6両を2両に組み込んで、4両編成はVVVF化などの改造、リニューアル、嵐山線用4両編成が想定出来ます。
(※2両増結用の京都方先頭車の台車は、動力台車の模様ですので、モーターの搭載は可能でしょう。)


7300系－－－7両化自体は大いに予想、既に、殆どの車両はVVVF制御化となっており、単純に中間車の脱車→2両編成の4両化で、嵐山線車両の置き換えも出来る。


7両編成は、桂や正雀での7両留置線と、京都河原町2号線の影響となりますが、現状平日ダイヤでも、7両6運用分は絶対に7両も、他は8両でも可能という感じではあります。7両は、ダイヤ改正で2運用減となり、13→11運用分存在しますが、どうも、車庫留置線の制約は大きいようですから、どこまで7両運用が減らせるかもポイントです。8両の2+6と共通化で、6両化も有でしょうか？

メリットは、一世代前の9300系で新たに新造の必要がなく、新世代形式のみで新造となりますが、9300系格下げの改造工事、7300系組替等、やはり、作業が大がかりすぎます。

ただ、7300系の7両化自体は、廃車となる車両が3300系、5300系となり、これらが現状、7両編成が大半ですので、今後も大いに予想は出来ますが……。

【画像】長岡天神駅大阪方面
赤丸の10両停止位置で、「10」表示が既に撤去


◆10両編成はなしだろう
8300系の8301編成で、大阪方先頭車にあった電気連結器が撤去された状態で、車両のリニューアルが終わって、アルナ車両を出場した模様です。つまり、今後、10両編成は、ダイヤ改正でもあり得ないことになります。現に、10両停止位置の撤去、乗り場表示の変更も発生しています。

特急での座席指定サービスによる10両化も、京都河原町が1号線だけとなりますし、淡路も現状の3号線が8両限定となります。

もしその場合でも、ダイヤが乱れると、制約となりますし、準特急が停車する西院、大宮の京都方面も、10両には対応していますが、場所的に配電盤があるようで、少し、ホームで工事も必要となります。

やはり、8両編成での座席指定サービスとなるでしょう。十三は10両対応で作ってしまいましたが、今後のホーム柵の展開、8,7,6両<6両は嵐山線臨時列車等>と、分かりやすくなります。


◆いずれにしても、阪急京都線ダイヤ改正は必要
▼冒頭のように、客室乗務員の採用は既に始まっている。
これは冒頭のように事実となっている。特に新卒採用では、人員の確保と予定を考えると、他社や他業界の状況から、今からでも遅くはない。
「日～土、5:20～23:30の間でシフト勤務」－－－やはり、全時間帯での座席指定サービスを考えているものとみられます。

▼時期的に、2024年春頃に、阪急京都線ダイヤ改正となるだろう。
着発線とスジ、車両運用の見直しは、OsakaMetroさんとダイヤの協議をしても必要だろう。

▼新造車の登場は確実。今後、プレスの解禁がいつになるかと、日立製作所下松(山口県にある車両製造の工場)の動き。
プレスの発表早くても夏、または秋でしょうか？　最初の新造車が3月までには納入を想定、来春4月以降研修、その後開始ですと、既に設計、メーカーへの見積、発注等が始まっているものとみられる。

▼日中特急10運用全特急列車＋取替後の運用、通勤特急、準特急でも、座席指定サービスは設定だろう。
既に「特急・通勤特急・準特急で座席指定サービスを開始」とありますから、中間車の新造か、編成新造で一部指定席のどちらかで確実でしょう。1両でも、ほぼ終日、座席指定サービスが設定か、編成で新造(1両中間車指定席)の場合、一部列車から開始か、となります。


客室乗務員の採用で、本格的なサービスは確実でしょう。関東私鉄のような、L/C座席による指定席サービスではないのは確実と言えます。そしてやはり、阪急会社側のプレス、詳細の公開が気になる所です。