列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】プレス画像

2023-11-22 23時掲載開始
2023-11-23 17時加筆・修正


2300系での座席指定サービスの他、やはり、といいますか、9300系の一部でも、阪急京都線座席指定サービスのようです。「PRiVACE、プライベース」という言い方のようです。

◆1時間で20分毎だと(間隔大の変則含む)
2024年夏導入当初で、1時間あたり2～3本とあることから、20～30分毎に1列車となるようです。仮に、20分毎ですと、6編成必要な計算となりますが、30分毎での設定もあることから、運行パターンは変則的となりそうですし、間隔関係なしで、時間帯が開く可能性も予想出来ます。

いずれにしても、まず5～最大7編成は、当分ではないかと思われます。







これで、9300系の2300系組込は、5編成程度は確実だろうと思います。段階的に9300系全編成組込、2300系が7両編成で新造次第、組替で2300系8両編成を増やし、9300系は元戻り、リニューアル等でしょうか？

また、現在のダイヤでは、既に、車両運用上でも対応されています。

	大阪梅田発 時刻	平日運番	出庫	入庫		土休日運番	大阪梅田発 時刻
★	10:40	7020	正雀	桂		5065	10:00★
	11:30	5063	正雀	桂		6020	10:20
★	11:00	6080	桂	正雀		6080	10:40★
	11:10	6084	桂	正雀		6086	11:10
★	10:00,11:40	6094	桂	桂		6084	11:00★
☆		5088/桂/16080	桂	桂		6088/桂/16080	(11:20)☆
	11:20	6086	桂	桂	一般代走有	7080	10:10
☆		7061/正雀/17020	正雀	正雀		7020/正雀/15061	☆
★	10:20	6061	正雀	正雀		5063	11:30★
	10:50	6063	正雀	正雀	一般代走有	6063	10:30

★で、当方で想定する「座席指定サービス」列車としました。
平日は、10:00,20,40,11:00,(40)
土休日で、10:00,40,11:00,30(40)

こんな感じでしょうか？(時刻は大阪梅田発とし、10:00発は必ず設定とも想定、11:40発で一巡する)

正雀→正雀→桂→桂→正雀と、4日で一巡となります。

日中、4運用程度設定ですと、予備1編成含めて5編成、確実の数値はこれになりますが、ここで、「☆」である、朝夕のみの9300系(平日の5088/桂/16080、7061/正雀/17020)に、朝夕の座席指定サービス増加と日中の整備等で、ここまで及ぶかどうかで、6～7編成行くかどうかでしょうか？

20分間隔にはならず、間隔はズレます。40分間隔も発生しますが、可能な限り、平日・土休日で同一運用と予想しました。正雀・桂出入庫も数値を一致させています。

残りの4運用で、2025年度以降と想定しています。一般8両代走運用も含んでいます。

平日、10:50,11,10,20,30
土休日、10:10,20,30,11:10

9300系は11編成存在しますが、これで、相当分の9300系に、座席指定となる2300系中間車1両の組込ではとみられ、プラス、2024年度、2300系1編成の製造分と併せて、運行は確実でしょうか？

予備車は現状1編成だけですが、2～3編成程度になれば、省令検査時の一般8両代走も不要にはなります。(現在は1編成しかないため、正雀検査時はフル稼働のため、どうしても一般8両代走が発生しています)

【画像】大阪梅田駅名物、昼間の、神宝京毎時0分同時発車
京都線、大阪梅田10:00発は座席指定サービスになるだろうと推測。


◆9300系組込は概ね予想通りも、残る一般8両特急運用
前記事の予想のように、「先に4号車中間車をある程度新製→9300系へ一時的に組込」となりました。2025年頃には、1時間あたり4～6編成となりますが、現在、一般8両が2運用ほど存在しますので、2025年も、ダイヤ改正が無い限りは、当分は、一般車も想定される状況となりそうです。

どうしても、準急や普通の運用が存在します。平日は急行も存在しますから、日中が完全に座席指定サービスの場合は、ダイヤ改正の必要があります。

土休日の10061に関しては、10061～15060と昼間の特急だけですので、7020,15061間の正雀留置間でも充当は可能になります。土休日の11080も、16014→17013、16080→17033と、京都河原町での運用変更と、その着発線の関係で、回送16080の繰り下げ次第でしょうか？

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また、2024年度は2300系1編成の新造しかありません。最初の編成ですから、試作車の意味合いもあるでしょうか？

2025,2026,2027年と、編成単位で2300系がある程度揃うまで、9300系も、特急運行となりそうですが、座席指定サービス車両が、中間車組込となりそうですから、今の内に、現在の姿・色々な撮影も必要でしょうか。各車両の形式撮影と、お客さんがいない時で、室内の撮影も有とは思います。

9300系の改造等は、ひとまず、予想は出来なくなりました。改造は、一般車格下げ等に絞られるでしょうか？　9300系は、機器更新で、モーター車が1両追加されれば、淡路立体後と、堺筋線の可能性も見えます。(淡路立体で25‰、堺筋線でもアップダウンによる勾配がある模様、3M5Tでは厳しい感じも最近抱いています)

座席指定サービス車両は、真ん中の扉が出入り口ですし、9300系のアルミ合金車体という改造では、大がかりとなりますし、京阪8000系と同じく、一時的な7両化も発生します。素直に新造車製造でしょう。



◆列車の「号」設定の模様
列車の「号」は、運番(列車番号)そのままとなるようです。上図やプレスの行先表示にもありますが「10010号」とあるのが分かります。対岸の「京阪特急プレミアムカー」と、差別化も意識したデザイン、出入り口とのようです。

1万台の号設定は珍しくなります。もしくは、運番と関係なしに個別で号設定も予想出来ます(1,3～号,2,4～号、10-1号など)が、やはり、運番通りのそのままでしょうか？

ただ腰掛はそのまま、1:2とみられ、42名定員とみられますが、扉付近には「荷物スペース」のような感じに見えますので、最大39名定員、または以下？でしょうかね。

大阪梅田－京都河原町間で410円の乗車料金ですが、座席指定料金は400円か500円という感じでしょうか？　また、客室乗務員らしき小部屋も見当たりません。デッキ部分に待機するパターンか、現在のデザインでは未公表、別途設定でしょうか？

いずれにしても、今後の詳細も気になります。

【画像】2300系のイメージ図(プレス引用)

◆ダイヤ乱れ時はどうするか？
JRの「Aシート」は無料開放、京阪の「プレミアムカー」は締切客扱いなし、何れも料金は払い戻しと、ダイヤ乱れ時の運用はこういう前例ですが、阪急でどうするかでしょうか？

阪急のダイヤ乱れは、「折り返し運転」はしない方です。ただ、桂－京都河原町間で事象発生の場合、大阪梅田－桂だけは運転することもありますが、千里線を含めて全線止めて、運転再開を待つやり方が殆どです。

これは、スタフ(運転士時刻表)の関係があるようです。時刻表は裏表で、下り・上りとなり、京都線の場合、大阪梅田折返しでも、所定の折返しのまま折り返すため、遅延はそのままです。

これらを、京都河原町・北千里・高槻市で、次の時刻表に交換が所定なりますので、ダイヤの整理も「ココ」となるわけです。この分かりやすい画像がここからとなりますが、カードの挿入で、ツメの穴の位置によって、列車の選別(6種類)も兼ねています。

南海も阪急と同じ方式「アイデントラ方式」でしたが、1994年以降「トラポン方式」に取り換えられましたので、電子化で、ダイヤ乱れ時も容易になり、また最近、折り返し運転も多くなっていますが、阪急は、こうした理由で、運転再開後も、所定のまま遅延の場合が多いわけですし、折り返し運転も殆どありません。
(神戸線は西宮北口でカードが所定取替なのと、大阪梅田や高速神戸などで、非常用のカードもあるようですので、西宮北口や夙川で折り返し運転の傾向があります。)

つまり、阪急京都線は、座席指定サービスも、特に大阪梅田発の場合は、遅延のまま、所定通りの運転が予想出来ます。京都河原町折返しの列車・ダイヤ整理で、運休・取消列車が決まるやり方ですから、「見通し」も予想は出来ます。

当然、遅延は発生ですから「締切」の可能性もあります。京阪のように、料金払い戻しだけで済みますが、JRのように「無料開放」までは、流石にないでしょうか。もしくは、座席指定なしで、定員制で、車内購入のみ利用可能な対応にするのも方法でしょうか？

この辺りをどうするかも注目ですが、払い戻しの対応は、乗客の利便とルールの設定で、営業規則でも、何れ、設定されることでしょう。1時間遅れで払い戻し可否かも注目です。(近鉄は60分<1時間>以上の遅延で払い戻し、京阪は遅延では取消にはならず、列車の取消のみ払い戻しとなる)


◆予想まとめ
2024年度
2300系1編成
9300系4～6編成の2300系組込化

2025年度
9300系残りに2300系組込化と同時に、相当分の2300系(7両)の製造と、座席指定サービスの中間車を9300→2300系戻し
9300系の一般格下げ？　機器更新？　リニューアル？

以降
2300系の製造と併せて(年度最大3編成前後×数年と想定)、座席指定サービスの中間車を9300→2300系戻し
9300系の一般格下げ？　機器更新？　リニューアル？による、3300系、5300系などの廃車等、7両化組替等

最終的な2300系
2300系、最大12編成(2300F～2311F)＋α(一般8両2運用の移管等有無)＋予備車を1編成維持または2～3編成体制にするか

【画像】嵐山線6両運転は過去帳になるのか…？
2011年が良かった、良すぎたのか？

嵐山線内の6両限定も課題、しかし2+6編成が少なくなるなどで、既に変化もあった。戦争時の単線化、複線復活なしが恨めしいが、ダイヤ乱れ時の懸念や、4号表の別途ダイヤの設定にも、多少、無理も事実か？

だったら、ここ最近での、嵐山線だけでダイヤ増発になってくるだろう。余り余計な事をしたくないという、いかにも阪急らしい面もある。

【画像】TOKK記述
※この増発ダイヤの運用調査(2023/11/4～12/3の土休日)は、今の所予定していません。
(何とか把握をと考えてますが、期待しないで下さい)


【画像】結局嵐山線ワンマン化しか、用途が見当たらなくなった、2両増結車
平日朝専用もあり、累積キロ数が極端に少なかったため、今後10年以上の活躍でも、比較的状態はいいだろうか？

◆嵐山線ワンマン等や組替等もリンク・セットか？
嵐山線ワンマン等
休車中の7300,7301,7302の2両の嵐山線専用化と、7325,7326,8300系2両、8300系や7300系の7両化による中間車組込で4両化、専用編成の工事、仕立て？

嵐山線ワンマン自体は、2027年頃と想定ですが、工事自体は、8300系,7300系の7両化以降から、2300系の新造と9300系の工事と同時並行で、4両編成を作り、ワンマン化まではツーマンで運用、嵐山線6300系4両廃車でしょうかね。
(必要編成が揃った段階でワンマン化ではとみられる)

嵐山線各駅(桂を除く、上桂、松尾大社前、嵐山の3駅とみられる)で、センサー付きホーム固定柵設置で、6両編成の代走、京都線の直通運転が、今後は想定されていない感じも伺え、現在の4両3運用3編成(昼間の取替で予備1)ではなく、予備車を更に1編成多くする(昼間取替維持で3運用、4編成)可能性も予想出来ます。

または、もう1本の予備は設定せず、これを緊急予備用として、4+4を1編成程度、別途用意も予想出来ます。今津北線とワンマン予備、6025F(ワンマン予備)+6026F(伴車)のような感じとなり、普段は京都線で運行されるわけです。

または、2+4+2として、ワンマン予備4両を中間に組み込んで、両端を、7300系8300系の先頭車(2+6の2両を生かす形)に固めて、ワンマンを中間サンドイッチにし、堺筋線も含めて、運転取り扱い上の差異・不要なワンマン機器の誤操作をなくす→運用は現状維持→別途の嵐山線予備車を設定せず(多客時は4両のまま、嵐山線だけで、この4両を増発用途<予備なし最大4運用、予備1で3運用の折返し>)なども想定出来ます。


新型車両の新造・増備で、大きな動きは想定出来ます。

【画像】2011/5月は、OsakaMetro(当時の市交)車両も、嵐山線乗り入れでした。
しかしながら、一般観光客より、鉄道愛好家の乗車が目立っていた印象も…、6両化による組替、ジャンパ管などで、地下鉄側の費用が掛かったとかなんとか…。
(その後の堺筋線直通は、阪急車6両に変わっていますし、現在の土休日ダイヤで、日中20分毎の準急が、京都直通の役割・この代わりにもなっています。Metro車の京都進出は、阪急の走行キロが多くなってしまいますし、桂駅でもホームドア設置となりますから、残念ながら、もう「ない」でしょうかね…。)




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