列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】正雀車庫30号線から出庫する、阪急京都線5300系「5300」
L7062は回送で出庫し、茨木市→大阪梅田→高槻と普通を充当後、朝、桂入庫となる運用、このように、8両編成が可能な運用でも、車庫の有効長の関係がある模様で、30号線は、奥が8両の場合、手前が7両までとなるようです。

2023-11-24 5時掲載開始


東の「元住吉」、西の「正雀・桂」なのでしょうか？　所属車両数が多い割には、車庫の収容両数が限られるという意味です。

東急東横線の元住吉は、目黒線からと併せた、日吉までの新横浜線の複々線により、高架化によるスペース確保(上下)もありますが、10両編成を増やそうにも、車庫容量が限られるようで、東横線も10,8両混在、目黒線の6→8両化でもやっとという感じですし、駅の留置も、渋谷、自由が丘、武蔵小杉、元住吉(駅)、日吉、菊名、横浜、元町・中華街などと、まあまあ設定されています。

西、阪急京都線も、正雀・桂の車庫の他、2つのそれぞれの駅に加え、京都河原町、長岡天神、高槻市、茨木市、相川、淡路、大阪梅田、北千里と、特に8両編成を中心に、駅留置(分散留置という言い方になる模様)となっています。

「阪急京都線で「7両編成」は必要なのか」ということですが、もう先に、結論を言いますと「やむを得ず必要」という感じがします。考えられる理由は下記です。


鉄道ファン 2024年 1月号 [雑誌]

鉄道ピクトリアル 2024年 1月号 [雑誌]

鉄道ジャーナル 2024年 1月号 [雑誌]

私鉄車両年鑑2023

【画像】桂車庫A-1-2-3-4号線の例(画像は南向き)


◆車庫号線の有効長の問題
まず、桂車庫では、この地図にありますように、検査場の庫内から右・東側で、4-3-2-1-A号線【上画像参照、左からA号線】となりますが、この内、4号線と2号線が7両のみではないかとみられます。地図の空撮でも実際に車両が留置ですが、よく見れば7両編成となっています。3号線は8両ですから、8両が留置出来るのでしょう。

もう少し奥は、桂駅から最初の踏切、京都河原町方にあります、豆田第一踏切に道路となり、これ以上の線路の延長が出来ないものと窺えます。

ちなみに「A号線」は、京都線で唯一の車輪転削線となりまして、8両編成でまるまる削正が出来ることになりますから、これを他の場所を移動しない限りは、この号線は拡張も期待出来ません。
(神戸線と宝塚線はそれぞれの車庫に、これとは別に、OsakaMetro車両は、東吹田の車庫でも車輪転削の専用設備が存在する)

【画像】桂車庫8号線から14号線

次に、庫内は7～5となり、その左・西側が、14～8号線となります。10両連結用の2両は、一番奥で留置されている場合が殆どで、10両運転時の末期は、3運用中2運用は10両で出庫となりますから、前日の時点で10両連結を、夜間までに行うようです。

10両固定編成が楽々留置出来る長い号線ですが、現在のダイヤでは、そのような運用は消滅、奥で2両3編成共に休車となっています。

最近(2023/10/2未明)、この付近の「主」のような存在【左画像参照】だった、救援車4053が、深夜帯に正雀回送、廃車回送があったようですね。特大ネタですから、色々と情報が伝わったのでしょうか？

救援車の役割は、パトライトを取り付けた、緊急自動車に変わったもの(法律により、パトライト点灯で走行すると、パトカーと同じく優先走行は可能になるが、指定車両として警察の届け出や報告も必要になる)とみられ、こうした救援車両は、自動車の置き換えで、他社でも減っていましたが、阪急も機械としては減ることにもなります。(車両の籍自体は既に無く、機械扱いの模様)

【画像】緊急自動車の例(日産、セレナ、ハイブリット車)
年式は2013頃でしょうか。オートマもレバー式シフトと、運転がしやすかった(※運転経験少し有)です。「阪急4号車=8904」とナンバープレートにも注目。

最近のセレナも、流行りのボタン式シフト、ボタンだけは、どのシフトに入っているか、手の感覚だけでは不可能、確実に入っているかも分かりにくい、運転もしにくく、勘弁して欲しいね。
(正直、車のボタン式(ダイヤル式含む)シフトは家電みたいで、ユーザー無視、デザイン至上主義なクソ仕様とも言える)


この1両だけでも、スペースの捻出は大きいのではと思われますし、今後、2両3編成が嵐山線ワンマン改造ですと、更にスペースが捻出出来る計算にはなります。

今までは救援車の出番もなく、また、安全輸送のお陰で、出番がない役割も果たせたのですが、ここに来て1両ながら廃車、更に、正雀の4052も廃車と、2両分廃車のようで、残っているのは、西宮と平井の4050,4051だけとなります。

「座席指定サービス」開始と車両の変化の見込みで、2両分と焼け石に水な感じも、車庫スペースも必要なのでしょうか？








【画像】桂車庫南側
B14に嵐山線6300系の留置が分かる

桂車庫の南側、西から順に、22～15号線、中央には、22～20号線と縦列で、B16～B14も存在します。Bが付く号線は、4両編成が止まっていますから、嵐山線車両の留置用とみられます。空撮でもよく分かります。

特に、21,20号線は、ここも、有効長と比較しても、7両限界ではとみられます。ですので、桂車庫では、4線程度は7両限界が存在するものとみられます。

正雀車庫も、冒頭の30号線の他に、20～7号線は、細かくて短い線路が多数存在するため、7両、6両限定もあるのではと思われますが、正確に号線毎で留置車両までは調べ切れておりません。

長い留置線は、縦列の留置も存在します。

【画像】朝の4:30頃の正雀車庫の様子(※つなぎ合わせ合成)
留置車両でほぼ満杯のようです。

冬場は、凍結防止やら、機器を暖める時間が必要なのか、出庫予定の車両はすべて、パンタグラフ上昇・バッテリー入りが、4:30の時点で上画像と、早めとなり、下降のままですと、平日の朝ラッシュ時でも運行に就かないという「一応の目印」にはなります。
(※夜通し電源入りではない模様です)

この処置は分散留置の駅でも、大阪梅田と地下駅以外では同じ方法のようです。

上画像、前照灯が点灯の車両は、始発4061で出庫の3305編成でしたが、駅の2号線に据付の場合、ポイントレールの制約で、車庫23号線以下の線路からとなり、正雀2号線逆出発となる、4061,4063,5061は、このパターンで出庫となります。

2号線据付ではなく1号線から出庫の場合の下り回送出庫と、上りでも、一旦2号線大阪方(2号線途中のポイントか駅に入るため)→京都方に折り返して2号線で出庫・客扱い(回送を含む)は、24号線以上の線路から出庫となります。


【画像】その3時間後、朝の7:30頃の正雀車庫の様子(※つなぎ合わせ合成)
出庫予定の車両がすべて出払ってしまった後の「朝ラッシュピーク時」の様子

左から、9001-7000-5106-///--5319(3300系3330？)-66611-8302-6354-7006-1305-9310-1303となります。
9001は、修理出場(翌日、11/12曽根人身事故の修理当該)、5106は検査出場回送(当日)、7000は工事
66611はアルナ車両で中間更新出場後

7両予備5319、8両予備8302,1305,1303と、9310となります。5319が縦列留置のため、見えない範囲の奥でもう1編成(3323？)だと思います。京都線の予備車は、他にも8300,8301でアルナ車両、5315は検査中でした。

出場車両が3編成と目立っていた当日ですし、予備車も5編成と、まあまあある方でしたので、当日の留置は、多い方ではないかと思われます。車庫28,27号線は、7+8両で限界、京とれいん2編成がある号線周辺は、6両限界ではとみられます。

4:30と7:30比較で、どちらもパンタグラフが下降の車両は、これで、当日の予備車も確定したことになります。冬季期間では分かりやすい目印ですね。


【画像】先頭車が多かった3300系、運転台撤去車のスペースも目立つ。


私鉄車両編成表2023 [ JRR ]

◆元々8両編成ばかりではなかった「阪急京都線」
1983年、今から40年前の「私鉄車両編成表」を見ると、神戸線や宝塚線では、既に当時でも、8両編成が殆どでした。

宝塚線は、1982年3月で既に、5100系で10両運転が開始され、他は、箕面線の4両だけでした。比較的早い時期での、10両編成登場と言えます。

神戸線も既に8両編成が殆どで、6両編成は、当時は、山陽須磨浦公園の乗り入れに、今津線も南北と分断がなく、通しで6両編成の時代でしたから、6両編成もそれなりに編成数が存在でした。(今津線の分断と西宮北口駅の大改良で、1985/11/18から、京都線と同時に、神戸線でも10両運転が可能になる。)


1983年当時、神戸線で429両、宝塚線で323両となります。

現在は、独自計算の合計となり、公式と両数で前後もありますが、休車も含めて、神戸線433両、宝塚線300両、現在のダイヤ改正で運用減もありましたが、神戸線は40年前と余り変化がなく(10両運転はまだなため、それ以降で両数が多くなることに)、宝塚線では、40年前には既に存在した10両運用減も大きいため、23両減が目立つ程度です。

一方、京都線の1983年は494両となりますが、現在は524両と、現在のダイヤで7両2運用減が発生しても、まだ、30両も多い計算となります。

更に、旧1300系14両、旧1600系12両、旧710系4両を含みます。旧1300系を除くと、4両3編成となるため、恐らく、当時の嵐山線車両でしょうか？　旧1300系以外は、7300系の新造で、何れも廃車直前のようです。

編成表もよく見ますと、7両や6両編成が多い時代でした。8両編成は、特急の6300系(8編成)、2800系(5編成)、5300系(7編成)、7300系(3編成)と、特急を除けば、8両編成はたった15編成しかなかったようで、他は7両または6両でした。一般8両が39編成も存在する現在と比較しても、半分以下となります。

当然、特急は、現在と異なり、十三－大宮間ノンストップの時代となりますが、高槻市・茨木市高架化による所要時間増による運用増、6330Fの新造はまだ(1984年新造)のようです。

▼8両編成
7300系3編成
5300系7編成
2800系5編成
計15編成
この他に6300系8編成

▼7両編成
2800系2編成
5300系6編成
2300系8編成
旧1300系2編成
計18編成

▼6両編成
7300系2編成(7300F,7301F)
5300系1編成(5300F)
2300系4編成
3300系21編成
計28編成

計61編成

編成数に限っては、現在の54編成(9300系も含む)よりも多かったようです。

61編成は6300系を除きますので、これを含めると、69編成、車両よりも列車本数が多かったようですが、「旧1600系12両、旧710系4両」が廃車直前でしたので、嵐山線用で別途、置き換え車両が存在の可能性があります。


【画像】貴重な汽車会社製、60系6014
新製時は5両、その後6両、66系登場と冷房化で8両化または廃車、元々は短い編成でした。
多く残る車両を、博物館等での恒久展示にも期待したい。


◆当時の堺筋線直通は6両編成、3300系だけの時代だった。
堺筋線は、3300系の乗り入れだけで、しかも6両編成だけでした。

これだけで、6両21編成126両となります。朝夕は「堺筋急行」と、別に、8両編成の5300系が乗り入れる時代でした。7編成しかありませんので、運用としてはほぼ「固定」状態でしょうか。

3300系は、京都線車両で一番最後に冷房化となった車両です。冷房工事は、どの鉄道会社も大変な工事だった模様で、ただ単に空調を屋根上に載せても、機器だけで500Kg、集中型ですと1㌧前後以上はあります。

要するに、冷蔵庫を屋根に載せているような感じですので、車体の構体でも、補強工事も必要となる場合がありますから、室内の化粧板を外した大規模な工事なのが窺えます。

当時の検査回帰は、全検は8年ではなく4年の時代だったようです。通常の検査も必要な上に、冷房化と、正雀工場は今と比較にならない忙しさ、また、社員関係者の数だったろうと思われます。その点、現在は8年回帰、重検も新重検となり、入場車両も限られています。

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反面、5300系は、新製時から冷房化・空調取付でしたので、「堺筋急行」として堺筋線に入線すれば、冷房のサービスとしては絶大だったようで、親が大阪市内で住んでいた時、そういうことを言っていたのは憶えています。

市営地下鉄全路線でも、冷房の車両は、チョッパ車である御堂筋線の10系だけの時代ですから、堺筋線の阪急5300系は、蒸し暑い夏場では、地下鉄線内でもそのまま冷房稼働だった、珍しい路線だったようです。(冷房化は、30系の置き換え時期にもなる、1990年以降の21～66系の登場まで待つ必要もあった。)

そういうことですから、3300系6両21編成は、実質的な堺筋線専用車両、予備4～5編成と、冷房化工事・検査でやや余裕を見積もっても、16～17運用は存在だったものとみられます。

当時はそれだけで、運用も堺筋線集中のようでしたが、現在は、間合いで地上走行も存在しますので、26運用と多めになっています。

7300系、8300系の堺筋線乗り入れは、1989/12/16以降からのようです。当日は土曜日、ダイヤ改正と同時でした。阪急車2車種から、一気に倍となり、大きな変化だったものとなりそうです。






【画像】現在は準急として運行も、5300系も8両編成としての数は少なくなっています。

◆40年前比較で+30両、予想外の車両数増加で車庫逼迫、分散留置の多さ？
結局はこういうことになりそうです。神戸線は余り変わらず・宝塚線は減っている状況でも、京都線は40年前比較で、ざっと30両増えたままですから、駅での分散留置もその分増加とみられます。

神戸線と宝塚線は、車庫に丸々、殆どの運用が出庫となっていますし、神戸線は分散自体も大阪梅田7号線、西北駅構内少ないです。宝塚線は、豊中は元々留置線があったのが、そのまま高架化となっていますし、池田も同様、川能6号線は元々設定なしも、増結車の連結廃止で、6号線が使われなくなってしまったため、日生関連も含めて、設備の活用として設定化となっています。

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で、京都線ですが、残念ながら、40年前の運行図表までは入手出来ておりませんので、分散留置の詳細から、車両運用の数が比較すら出来ません。歴史の考察としても、興味があるところですが、古すぎて、出物すら出て来ませんね。

もしかすると、上述のように、編成数が現在よりも多かったため、1983年当時でも、分散留置が相当分存在だったとみられます。

7両2運用、8両16運用から、増加の30両分(ざっと8両4運用)は、実質的な分散留置増加分ではと、データがないため推測となりますが、簡単な計算は出来ます。

また当時は、高槻市駅・茨木市駅が、周辺と駅の高架化工事中でしたから、ホームの号線も、工事の関係で少なくなった(※高槻市は下りだけ待避線、上りの待避線は富田でその代用に、引上線も一時的に撤去されたため、別に、現在の丸大食品の本社付近にある「高槻東信号所」設置で引上線機能も)ため、その分の分散留置がなかった可能性があります。

その4運用分が、高架化完成後の増加分とした場合、「丁度良い」ことにはなるでしょうか？　完全な堺筋線8両化は1993/2/21から、高槻市駅、茨木市駅も既に、高架化後の、現在の駅形態となっています。

また1990年4月時点で、所属両数が519両と、現在の524両と変わらない両数にまで増えています。

【画像】相川駅と正雀駅での分散留置の様子
正雀は本線側となります。

これは、2号線は翌朝の始発下り出庫(車庫から直接据付)を含め、その後も若干列車が、逆出発で使用する、5号線は、大阪方の保線車両基地(6号線)と線路が繋がっていて、かつ、京都方の逆出発(※営業列車でも滅多に使用しない出発信号機が、京都方にある)にも対応している理由ではとみられます。【下記画像参照】

【画像】珍しい、正雀5号線逆出発の進行現示
架線作業車とみられる車両が京都方面に出発、左は23065(0:36着)に、当方が乗って、下車したからこそ、撮影が出来たようなもの(※駅助役がいるので、電車が終わった以降のホーム立ち入りは不可能な模様)ですが、下りは、まだ回送24061(4号線0:50着)が存在します。

阪急の始発は4時半以降と早いですが、高槻市からの回送が10分早くなっただけでも、違いますかね？　よくある松山重車両工業ではなく、調べますと、堀川工機のようです。

【画像】淡路上りでの7両乗車位置の変更


【画像】乗り場の位置が異なるため、駅によっては7両時刻表も存在する。(十三)

◆これまでの7両の車両運用の比較
運行図表や運用表の掲載など、データが手元に存在するのは、2003/3/14ダイヤ改正以降となります。神戸線は1993年の図表もあり、既に運用表を掲載していますが、最近は正雀公開では、図表自体を売らなくなってしまいました…。

2003/3/16－－－4号表だけまとまっていますが、7両12運用(分散留置、桂2号,桂4号,高槻市1号)　1,2号表は、データはありますが、まだ運用表化には至っていません。
2007/3/18－－－7両12運用(分散留置、桂2号,桂4号,高槻市1号)－－－ここから当方の運用調査開始
2010/3/14－－－7両13運用(分散留置、河原町2号,正雀3号)
2013/12/21－－－7両13運用(分散留置、河原町2号,正雀3号、桂6、正雀5)
2019/1/19－－－7両13運用(分散留置、京都河原町2号,正雀3号、桂6、正雀5)
2022/12/17(現行)－－－7両11運用(分散留置、京都河原町2号,高槻市1号、桂5、正雀4)

大きくは変化はありませんが、現在のダイヤで2運用減となっています。準急・普通で7両8両が混在します。


【画像】京都河原町2号線

◆運用数を減らすことは可能かもしれないが、今後も残るだろう
そして、駅、京都河原町2号線は唯一の7両限界ホームの存在です。他駅は、すべて8両化対応となっています。

この2号線、土休日は8:16発、17:07着と、快速特急「雅洛」のみとなっています。17:07着は、到着後、分散留置と、早々と店じまいになってしまいますので、以降にダイヤが乱れても、2号線での急遽の折返しが出来なくなっています。

平日は、6:20頃の回送出庫、21:03頃の回送入庫と、何れも回送で出入庫の他に、7:03着、8:07着19発、8:22着28発、8:58着、9:24着と、朝ラッシュ時を中心に、まあまあの設定があります。

4063 正雀→京都河原町2号
645 京都河原町2号→桂
5081 桂→桂
7080 桂→正雀

朝のみ
6060 正雀→桂
745 桂→正雀

これら、平日6運用が、京都河原町2号線に関係する運用となります。その他5運用は、京都河原町2号線には入らないため、8両でも可能となります。

桂車庫の車庫容量から、4運用の出庫程度は、7両は必要となりますから、もう一つ残しても、7運用はどうしても「7両編成」となってしまいますし、正雀もとなります。現状、7両11運用が、ギリギリ、最低限の7両運用設定とも言えそうです。

特に、平日朝ラッシュ時で、京都河原町折返しで2号線がまだまだ必要とも受け取れます。ピークは8時台ですが、7時台でも、1号線、3号線の折返しも最短は4分となっています。


阪急電車の記録（下巻） 1970～80年代　懐かしい阪急沿線にタイムトリッ 京都本線・千里線編 [ 諸河久 ]

◆座席指定サービスとの関連
今後「座席指定サービス(PRiVACE)」が、平日朝ラッシュ時の通勤特急・特急・準特急で設定ですと、指定席車両の折返し整備等で、最低5分は必要でしょうか。遅延を考慮して、もう少し時間が欲しい所でもあります。

1号線で「座席指定サービス」の折返しとして十分に確保でも、3号線だけでは厳しい感じですし、7時台でも、2号線扱いが欲しい所でもありますが、現状ダイヤでも、8時台の7002/8003が6分で折り返す以外は、7分程度は確保されています。

そして、現状でも、7:22～59京都河原町発の準特急は、「整列乗車扱い」となりますから、折返し時の時間は既にとなります。座席指定サービスでの折返し整備も、ギリギリの範囲内でしょうか？

やはり厳しいならば、今後のダイヤ改正での動向が気になります。


ですので、車庫号線の制約や京都河原町駅2号線の存在と同時に、ダイヤ上の問題と、阪急京都線7両編成は「やむを得ず必要」と言えそうですし、2300系新造による、玉突きによる車両の置き換えもどうなるのかも、今後の注目となります。