列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】JR九州813系、撮れた車両はこのR209(手前3両、後3両の編番は不明)のみ、時間は12:41でした。

2023-12-2 17時掲載開始

813系電車をロングシート化します

私が九州に行ったのは、画像を見ても上記が最後、往路は当時まだあった寝台特急、復路は宮崎空港から空路だったようです。以来、公私共に再訪は恵まれず、公私も含めて本州ばかりという有様、JR九州アプリも、現地チェックインも出来ず、最近の状況もよく分かっていませんので、少し、九州と813系については調べました。

実際と事情が異なる、よく知らないため、認識不足もあるしれません。

南福岡の車両区(福岡市博多区)に、3両73編成219両、直方(直方市)に3両9編成27両、計、3両82編成246両が存在する、JR九州の近郊型車両「813系」ですが、冒頭のように「ロングシート化」という動きのようです。

直方の一部車両で、最初からロングシートで製造された車両(サハ813系500代)も存在するようですが、元々は、811系から続く、新快速223系のような転換クロスシート車でした。

鹿児島本線で、普通から快速など、長距離の乗車や列車も多かったのか、415系などのセミクロスシートから、座席転換化の設備となるようですが、最近は乗客の混雑があるようで、一部、車両区で固定のクロスシートを撤去してまで「詰め込み」とさせるなど、色々と問題があったようですが、西九州新幹線開業による、九州だけのダイヤ改正(2022/9/23)が影響のようです。鹿児島本線の福岡県内での、コロナ関連での大幅なダイヤ見直しのようです。

で、R2214編成(3両)が、全席ロングシート車両として改造となり、先月、小倉工場の出場という動きのようです。

813系100代、200代の3両は、門司港方から、44-56-48名の座席定員、合計148名のようです。223系の座席定員と変化がないようですが、ドア付近にある固定座席の撤去編成ですと、16名分の減となるようです。そこまでしないと、混雑緩和になっていない実状のようです。

車端のクロスシートは残るようですが、ロングシート化により、更に乗客の詰め込みが可能となり、座席定員も148名のまま変わらずになるようです。結論を言えば「取り急ぎ策」でしょうか。






◆窓枠(窓配置)と転換クロスシートが合っていない。
813系は、車体の構造上、窓枠(窓配置)と転換クロスシートのサイズが合っておらず、一部の座席で、車窓が殆ど期待出来ない、柱となるなどもあったようです。カーテンも前後の座席と兼用になり、決して、快適な車両とも言いがたい環境。実際、乗ったことがありますから、これは体験談です。

ステンレス合金車体は223系も同じですが、こちらは、窓枠と転換クロスシートのサイズは合っておりましたので、乗客の任意でのカーテン使用など、比較は歴然です。

811系や415系と、窓硝子のサイズで共通化もあるようで、予備部品の削減もでしょうか？　しかし、813系の転換クロスシートは、最近の輸送実態からして、使いにくかったかもしれません。

殆どの座席はロングシート化の方向も、車端座席は、妻面の構造上の問題もあるのか、固定のクロスシートのままで残るようです。短距離客と長距離客とで、結果的に座席の差別化した感じとも受け取れます。これは、南海1000系のような座席配置(※車端のみクロスシートがある)になった、ということになります。

こうしたロングシート化で、窓枠・窓配置も関係がなくなりました。









◆今後246両全車をロングシート化、2028年度まで
今後の検査毎などで、全車両のロングシート化となるようです。まだ、リニューアルが811系のようですので、813系は、取り急ぎ、大幅なリニューアルではなく、ロングシート化優先でしょう。座席の撤去、交換、床材の塗り直しなどになります。

2022/9/23ダイヤ改正の車両運用などは、よく分かっておりませんが、他サイト様を見ますと、ダイヤ改正で大幅な列車減、運用減は、九州でも同じようです。以前のように、415系が12両となる列車は既に存在せず(2020/3改正で廃止)、長い列車でも9両のようですから、如何に短い(限られた)両数で、乗客が輸送できるかとなりそうです。


◆個人的に考え方は変わったが…
JR東海315系登場時の「ロングシート」で、最初はどうかと色々思っておりましたが、個人的には、ロング化でも特に問題は無いか、という感じです。中央線では、ロングでも1時間程度(2時間は超えない)で済みますし、そのような長距離客は限られ、一方で短距離客の方が多く、転換クロスシート車よりも、輸送実態に合っているようでした。

最近、少し考え方で変わっています。輸送上も、10,8,6,4両と混在から、8両固定編成化により、ダイヤ乱れの回復も大幅な改善となっています。

東海道線名古屋口は、ロングシート車は今の所ありません(今後予定？)が、名古屋駅の混雑、名古屋から尾張一宮、刈谷などの短距離客も目立ちますし、そういう乗客は、クロスシートの窓側には座らず、わざと、通路側を座る傾向も。

この区間、長距離に渡って乗り通す乗客も、18きっぷのシーズンでは特に多く感じますが、普段の定期券利用客との差でしょうかね。


【画像】100系時代でも、小倉博多間の昼間は、ガランガランの「こだま」車内

◆小倉博多間
鹿児島本線の小倉－博多間は、現在の時刻表を見ますと、在来線特急で50分～1時間、快速ですと1時間少し、日中は区間快速で運転となるようで、列車によって通過駅も異なりますが、1時間20分は掛かるようです。

昔と比較しても、停車駅が多くなったと感じる分、快速の区間快速化、普通の削減で運用減(運転区間短縮)となります。また本数は限られますが、在来線特急の自由席需要もあるようですから、この間の快適な移動は、特急や、新幹線(15分程度)になるのでしょうか。

ただ、小倉博多間の在来線特急で、事前購入の自由席でも1910円(乗車券込み)に対し、新幹線は、同じ自由席でも2160円(乗車券込み)と、特定特急券のお陰もあり、250円の差しかありません。

この差ですと、私でも、速達性に優る新幹線を選んでしまいますかね。小倉はのぞみも停車します。これは2駅間ではそうなりますが、反面、途中駅での利用ですと在来線しかありません。

例えば、1989年の時刻表では、小倉博多間で快速が、日中1時間に3列車、普通も3列車の設定でした。

博多から南は、特急列車が鹿児島方面を含めて多かった時代ですので、直通する一部の快速で普通化もありしまたが、それでも本数の多さが目立ちますし、中には、小郡10:39発熊本16:27着という、普通235M列車があるなど、長距離列車が目立ちます。山陽本線での直通列車が多くありましたので、これは、6時間近くも運転する「長すぎる列車」でした。

コロナ前の2018年ですと、一部で区間快速化により、普通列車の削減が目立ちますが、快速はまだ1時間に1列車日中でも存在でした。しかし、小倉博多間のほぼ中央、折尾－海老津間で、日中1時間に3列車だけとなり、これは、1989年比較で、特急を除いて半減。「折尾－海老津間」は、輸送量で少なくなる区間でしょうか？

現在では、日中の小倉博多間の快速がなくなり、折尾－海老津間で日中1時間に2列車と、全盛期を1989年としても、見る影もありません。むしろ、1989年では博多以南で、快速の設定がそれ程ありませんでしたが、2018年でまあまあの設定本数の設定も、現在では、ダイヤそのものの大幅な減便が目立ちます。

特に、夕方の帰宅ラッシュ(博多から南)では、2018/2023年比較で、明らかにダイヤが減っています。

2022/9/23ダイヤ改正で、運用が減った分、予備車も増えたかというと、そうでもないらしく、2022年度で、415系4両8編成(1500代32両)が南福岡→大分転出<※これで、長く続く南福岡で、交直流電車の配置がなくなる>、大分の古い415系が廃車、一方、821系の南福岡→熊本転出では、現在でも福岡地区の運用があるようですが、目的は、一部区間でのワンマン線区への走行による転出(30両)のようです。

長崎本線の電化も肥前浜から長崎方面はなくなり、電車そのものの乗り入れが無くなった(気動車化)運用減もありますが、南福岡の運用減は「415系4両8編成(1500代32両)、南福岡→大分転出」に相当分が単純でしょうか？

南福岡での所属車両数では、2022/4月で650両→2023/4月で578両となっています。特急の783系を含めても、ざっと72両減。2022/9/23改正では、朝ラッシュ時でも減便となりますから、新幹線開業の影響でも、やはり、福岡地区で相当の運用減となりそうです。


【画像】415系1500番代車内(画像は東日本車の場合だが、九州車も車内は殆ど変わらない)


◆813系ロングシート化も必然
南福岡にいた415系1500代は、元々、国鉄時代も含めてロングシート車だけですので、詰め込みが利く車両が、意外にも転出だったことになります。常磐線でも1500代は、若干の車両を除いてロングシート、その他の鋼製車両でもロングシート改造が、JR化後の早い時期からでした。

813系は南福岡で3両73編成ですが、運用数での大きな変化はなさそうな感じですし、予備車も、811系813系それぞれで、数編成程度設定でしょうか？　811系でのリニューアル＋検査予備、813系でのロングシート改造＋検査予備としても、余り余裕はなさそうな感じです。

大分に転出した415系1500代も、色々調べますと、どうやら、回送を設定の上、南福岡での予備車の設定があるようです。運用自体は、下関－門司間の交直セクション区間を中心に、8運用あるようですが、編成が14、つまり、予備車が6編成と多いため、811系813系で少ない予備車の補完、代走となっているようです。車両の配置を集中→予備車の共通化でしょうか？

これで、仮に、ダイヤの設定や車両運用を、コロナ前に戻そうとしても、追加の車両は、殆どなさそうなのは確実。821系はワンマン用途の車両ですから、用途も限定されます。

それでもダイヤを元に戻す場合、コストは掛かりますが、例えば、ワンマン機器を省略した、ツーマン仕様の821系で、6両固定編成の登場は、適当ではないかと思われます。併合の減少、運転台半減に、運転区間も、門司港－福岡県内と、ある程度限定させる訳です。当然、ロングシートになるでしょう。JRがどうするかなど、経営判断にもなりそうです。

現状・福岡地区の鹿児島本線では、今ある車両、811系813系中心となるわけですから、ロングシート化も必然、「取り急ぎ策」となりそうです。