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【画像】山陽新幹線500系
元々の仕様が大きかったため、「こだま」で余生も、速度の速さは確か。(8両化で最高速度285Km/hになっているが)

◆現在の山陽新幹線編成(西日本車)
◆組替予想
◆運用について
◆500系の役割は果たした。

2024-2-15 17時掲載開始(予約投稿)
17:40加筆等

山陽新幹線の安全性・快適性の向上」として、昨日、このようなプレスがJR西日本で公表となりました。

西日本車所属で、新幹線車両N700系「N700Supreme」が追加投入(設備投資)となりますが、これにより、「N700A,N700a」の16→8両化改造の上、「500系」を廃車とさせるという流れのようです。

これが、各4編成分となるようですが、新幹線車両は、16両1編成で数十億(ざっと、約40~60億)という、多額の設備投資が発生しますので、毎度、このような発表となっている模様です。
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【画像】F編成車内
こだま区間の閑散期はガラガラです。(名古屋→豊橋間)


◆現在の山陽新幹線編成(西日本車)
これまでの、JR西日本車での編成をまとめます。

N700a……K編成、K1~K16(2007~2010) 5000代(N編成として登場)
N700A……F編成、F1~F24(2013~2020) 4000代、Advance
N700S……H編成、H1~H4(2021~2024) 3000代、Supreme
16両44編成

N700(九州対応)……S編成、S1~S19(2008~2012)
500系……V編成、V2~V9(1997~1998)……V5,V6を除く6編成
700系……E編成、E1~E16(1999~2006)
8両41編成

このような具合となっており、特に、最新のH4編成は、今月に試運転して営業開始という、ピカピカの新車のようです。この、西日本車でのH1,H2の登場で、V5,V6編成が既に廃車となっています。

つまり、2024~2026年度で、H5~H8編成(N700S)が登場することになります。

これまでは、「N700a(K編成)」と「N700A(F編成)」が存在します。前者は改造で「Advance化」に対し、後者は新製・新造時から「Advance化」となります。

2013-10-26-109【画像】N3編成時代のK3編成(Advance改造前)
このK編成が改造対象でしょう。

機能や仕様としては同じとなりますが、製造年度や今後の「こだま」での運行に、8両化の改造費用と効果、余剰車両廃車の発生を考えても、この種車は、後者ではなく前者の改造、K編成【左画像】とみられ、また、適当ではないかと思われます。

「N700A」と、最初からAdvance新造のF編成は、このまま、16両編成として、東海道新幹線乗り入れでの運行の継続となるでしょう。東海車G編成でも、まだ、置き換えの時期ではありませんから、改造は時期尚早です。

K編成「N700a」については、西日本車では東海車(J編成新造→X編成廃車)のような廃車は、まだありませんが、西日本車としても、東海車同様、N→K編成自体の置き換え時期を考慮して、今後、東海道区間では乗り入れ減少(H編成で置き換え)としつつ、山陽区間の自社管内では延命で、このような改造になったのでしょう。

******

500系の残りは6編成となります。内、4編成が、N700a化となりますが、残っている編成の詳細は下記の通りです。

VVVF(主変換装置)がIGBT素子に機器更新
V2,V3,V7,V8

VVVFが新製時からのGTO素子
V4,V9

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機器更新は2016年頃からのようですが、少なくとも、新製時からのVVVFであるV4,V9は、廃車候補だろうとみられます。他2編成を、どうするかでしょう。この2編成は今後も残るため、500系の引退ではありません。

8両化の組替は、「N700S」では、最初から仕様で想定のようです。これは、VVVF(主変換装置)の小型化により、各先頭車を除いた14両で、VVVF(主変換装置)が搭載の模様です。(システム上では容易化も、定員相違やパンタグラフ等により、短編成化での改造等は避けられないだろう)

「N700A」「N700a」のVVVF(主変換装置)は、2両単位や1両単位と、元々から組替は想定されていないようですから、大がかりな改造工事となるようですが、それでも、8両の新車を製造して、コストダウンのようです。 社員さんや関係者、関連会社での、技術伝承も意味もでしょうか。

もっとも、H5~H8編成で、16両分4編成の新造・整備投資となりますが、こちらは、東海道新幹線への乗り入れもありますので、新造車は、他社が絡む運用を優先、コストや設備投資費用も、回収が出来る・見通せる目算でしょう。

一方で、500系などの8両編成、山陽新幹線「こだま」に直接新造車ですと、「のぞみ」や「九州直通」と異なり、各駅停車で、元々輸送量にも限りもありますから、返ってコスト大かもしれません。自社管内での運行は、従来から、0系、100系と、改造を伴った古い車両で運行する傾向もありました。

レールスターは、阪神淡路大震災後の、山陽新幹線だけの輸送需要回復を狙ったものでしたし、500系で「のぞみ」、700系で「ひかり」の登場でしたから、8両の新造車でも、問題が無かったのでしょう。まだまだ0系や100系も多かった当時、話題は大きかったです。

しかし今や、レールスターは「こだま」車両が殆どで、「ひかりレールスター」としては、ひかり590号のみ(新下関6:11発岡山8:23着、厚狭のみ通過)です。

他社での運行も考慮しつつ、需要・乗客も多く、収入も見込める「のぞみ」速達列車で新造車投入は、自然ではあります。




余談で、今後の推測、N700(九州対応)のS編成は19編成に対し、レールスターのE編成は16編成、上述、500系の残りは2編成となりますので、N700aの8両化改造は、4編成程度に留め、これ以上の「こだま」の車両置き換えは、そのまま、8両編成のシフトではないかと思われます。

つまり、N700Sで、16両編成新造の他に、九州対応の8両編成も、少しずつながら、置き換えで製造ではと思われます。西九州新幹線の九州新幹線-嬉野温泉間開通の目途は立っていませんが、車両の置き換えでは、想定出来る範囲です。

結論として、8両編成で、不足する分で改造=4編成分、ということでしょうか?
(今後、もう少し増えるかどうかも注目ですが、ひとまず4編成でしょう)

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【画像】N700系S編成、九州所属はR編成となる。


◆組替予想
16両と8両のN700系は、微妙に仕様や定員も異なります。

8両S編成
「①12/60-②20/100(パンタ)-③16/80-④20/80-⑤18/72-9/36+⑥16/24(G)-⑦10/38(パンタ)-⑧14/56」
4号車から2:2配列座席
座席の配列/定員となりますが、九州対応の8両編成は、このような具合です。6号車は半室でグリーン車となっています。

そのまま、N700a、K編成で8両化ですと…
「①13/65-⑫20/100(パンタ移設注意)-⑮16/80-20/100→80-⑬18/90→72-②20/100→80(車掌室設置)-13/63(パンタ注意)-⑯15/75」

下線の車両は指定席想定で2:2座席、⑪⑥は変圧器が元々ある。
そのままだと、「Tc-M1-M2w-M'--M1w-M2-M'H-T'c」という形式になる。ちなみに既存8両は「Mc-M1-M'-M2--M2w-M'S-M1H-MC'」となる。

他にも、色々なパターンが予想出来ますが、ホームドア設置により、車体と扉位置、定員と客室設備優先としました。①⑫⑮⑥⑬②⑪⑯で、既存8両1~8号車、S編成とほぼ同じ扉位置、車体となります。

各駅に設置のホームドアの影響は大きいものとみられ、既存8両S編成と、車体・客室で、なるべく合わすのような感じです。
(詳しい形式写真はこちらのサイト様でも分かります。)





このため、既存8両と、VVVFの主変換装置や、床下機器の位置も異なる(そもそも先頭車も付随車)ため、そのままでは不可能で、床下機器配置換え、パンタグラフ移設なども必要になるかもしれません。

8両編成は7号車で車椅子設備となりますので、扉の大きさや車販設備(3月で車販は廃止になりますが)も考慮し、⑪→7号車となりますが、パンタを移設で設置ですと、例えば、6,7号車で床下機器移設にもなるでしょうか?

車掌室も、そのままグリーン車の流用ではなく、移設でしょう。他の8両編成を見ても、位置で差異があります。

また、既存8両はすべて電動車ですので、16両での先頭車はどちらも付随車です。山陽区間で300Km/hになる最高速度の関係で、各先頭車での電動車化にもなってくるでしょう。(500系の8両化同様、改造により、最高速度を落とすことも予想出来る)

そうなれば、コスト面で、S編成に合わせて、機器の流用も予想出来ますが、改造と同時に、床下機器総取替で、N700Sと同じ機器で、機器更新となる可能性も予想出来ます。ここを、JRがどうするかでしょう。

0系は2両ユニットでしたから、JR化後の改造(ウエストひかり8両、6両、4両)は容易で、スピードアップではなく、内装を中心とした改造でしたが、N700aは4両ユニットも、仕様、機器配置や客室定員・仕様等もあり、すんなりとは行かず、意外に大かがりな工事になりそうです。

実際の工事内容に注目でしょう。鉄道趣味的にも興味深い事例ともいえます。余剰車両は、製造年度を考えても、そのまま廃車とみられますから、K編成でも、製造が初期の編成が、改造種車の対象でしょうね。

「H編成投入→K編成8両化(東海道乗り入れ廃止)→500系V編成廃車」でしょう。

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ていうか、この記事で「答え」がバレていますね。種車は①②③⑧/⑨⑩⑪⑯号車となるようです。K編成も確定となり、これで、S編成と、扉位置や定員等も多少異なるようです。

所詮、愛好家のブログ記事ということでお許し下さい。


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【画像】Supreme編成も随分と増加してきました。


◆運用について
新幹線の運用表は、西日本車の運用に限っては、下記「電車編成表」で、細かい充当列車の記載もあるなど、会社側の積極的な情報公開も大きいです。最新は下記となります。

時刻表共々、隠れたベストセラー本だったりしますが、2024/3月、ダイヤ改正後は、5月中頃の発売(2024夏号)になると思います。

JR電車編成表 2024冬
交通新聞社
2023-11-17









JTB時刻表2024年3月号
JTBパブリッシング
2024-02-24





それでも、2017/3/4改正の運用表が手元に入手(※運用表としての公開には依然と至っていません)し、これは、過去記事でもチョコチョコと伝えている場合がありますが、一部を抜粋・引用します。

F,K編成……22運用

ダイヤ改正時点、F編成はF9まで増備の時点ですので、16+9=25編成となり、予備は3編成しかありません。当時はF編成が増備の時代でしたので、2018/3改正まで、F12編成まで投入により、予備6編成程度には少しずつ増える形(その分700系B編成が廃車)でした。

当時存在したB編成は、13運用も存在に、東海道新幹線「こだま」が殆どの運用でした。現在は44編成存在するため、両者合算、最低でも35運用以上、最大40運用程度は存在とみられます。

ちなみに、東海車は92運用存在でした。X80編成、G32編成の時点ですので、112編成予備20(X0を除く)と明らかな差ですが、東海車は、運用中に組み込まれている臨時列車の他(交番検査等の運用と、回送だけで1運用の場合もある)に、臨時列車の設定が多く存在でした。閑散期ですと、もう少し予備車が多くなることになります。

「のぞみ12本」は、2020/3月改正でしたが、それに迫るダイヤは当時でもありましたので、最繁忙期ですと、予備車も殆どは出払っていたかもしれません。

一方、山陽新幹線は、東海道新幹線に直通する列車のみ16両で、他は8両編成が殆どでした。中には、「西明石-100A-19A-38A-129A-広島」と、3500㎞を超える過酷な運用があり、3000㎞超えの運用は、東海車ではありません。

しかしながら、東京-博多と、のぞみで1.5往復はしますから、現在でも相当な走行キロでしょう。

それでも、東海車同様、5運用程度は、交番検査等で夜間だけの運用もあるなど、22運用が全部がフル稼働でもありません。更に、東海車の博多乗り入れとの走行㎞相殺もあるのか、当時の700系でも、東海道新幹線での「こだま」の運用で、東海区間の夜間停泊は、名古屋2を含む東海区間で6運用の泊(B編成は、東京第二4、三島1、名古屋4、鳥飼1、新大阪1)が設定でした。

現在も、17運用、同程度の泊が存在だろうと思われます。

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この他は下記の通りでした。
S編成16運用、19編成予備3
E編成15運用、16編成予備1
V編成7運用、8編成予備1
(参考、下記九州車)
R編成8運用、11編成予備3
U編成8運用、9編成予備1

8両編成の方が運用も厳しい印象で、予備車も限られています。博多南線や、新山口・小倉博多間と、通勤需要も多いのか、短距離の列車も存在します。時刻表では、レールスターや500系の列車は表示もされています。

ハローキティーの新幹線は、運用でも限定で1往復だけとなります。当時は、730A-741Aだった模様です。「こだま」は、新大阪-博多間で、片道でも長時間運転の上、設定本数も1時間に1本はありますから、どうしても運用と車両が多くなりがちです。効率という意味では、「のぞみ」と比較しても余り良くありません。

何れも、2017年はコロナ前ですから、2023年ダイヤの現在では、運用も大きく変わっているかもしれませんし、レールスターE編成も、鳥飼留置の予備車(時々特発として出区される)も含め、もう少し余裕があるかもしれませんが、2017年ダイヤを、参考としてまとめてみました。
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【画像】500系先頭車側面
ここは乗務員室扉で、「名探偵コナン」の描写であった、乗客用の出入り口ではありません。


◆500系の役割は果たした。
1997年に登場した500系新幹線、2010年までの13年間のみ、東海道新幹線で運行でしたので、山陽新幹線「こだま」での運行の方が長くなりました。

私も、東海道新幹線や山陽新幹線で、500系新幹線は、幾度か乗車でしたが、特に、山陽区間での300km/hは圧巻、新大阪-岡山間も40分(2001/1/31の「のぞみ500号」の場合、※途中駅無停車時代)と、あっという間でした。

山陽区間での300km/hは、N700系では標準仕様となりますし、新大阪-岡山間で、新神戸のみ停車後でも、のぞみで最速44分の模様です。

500系は側面で丸い車体だったため、窓際座席ですと、荷棚に頭を打つことがありましたが、N700系でそれらが改善されるなど、居住性に、定員が異なる問題も解決。

何よりも、西日本独自形式と、コストが掛かったのか、9編成しか増備されなかったため、「東京博多のぞみ」2時間に1本程度、7運用予備2という運用で、よく、東京-博多間を、13年間も往来したものだと思います。

N700系により、500系の考え方、速度、輸送は、既に継承、役割も果たしたものといえます。




鉄道ダイヤ情報 2024年 4月号 [雑誌]
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