列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】JR京都線千里丘駅大阪方
利用者・乗客と、列車の往来も多い京阪間
私鉄との競争となる上に、貨物駅の存在もあり、多数の線路が存在する上、意外と踏切も多い。

2024-6-13 19時掲載開始
2024-6-14 19時加筆等

◆サンダーバードの挙動装置故障から始まる「ダイヤ乱れ」
2024/6/11 16:19に発生しました、JR京都線千里丘駅付近での、「サンダーバード33号」での事象ですが、神戸新聞によると、「車両異常挙動検知装置」の故障が原因だったようです。(683系B32編成の模様)

挙動装置というものでして、画像はこちらにもありますが、台車の近くなど床下に設置されており、白いランプは正常に働いた場合、赤いランプは故障表示となるようです。

詳しい説明はJRのサイトにありますが、

▼列車の脱線の可能性
▼列車の衝突の可能性
▼列車の転覆の可能性

これら、列車の加速などの情報で検知し、規定値の超過など、異常があれば、自動的に、緊急列車防護装置(TE)が作動、防護無線が自動的に発信され、周囲を走行する列車にも緊急事態を報知され、二次的な災害を防止することになります。

JR西日本は、2005/4/25に尼崎事故を発生させた企業・鉄道会社となりますので、その後の安全対策で、「挙動装置」が在来線車両に設置されていますが、当日は、報道でも、この故障となりそうです。

原因としては、冒頭PDFのように「コネクタの不具合」とあります。(同時に、運行管理システムでも不具合が発生した模様です。)

実際に、これが正常動作として、生かされた事例もあるようで、2014年での川崎駅での京浜東北線での事故(報道動画)だったようで、自動的に緊急列車防護装置(TE)が作動、防護無線も自動的に発信されたようです。JR東日本と装置は異なりますが、考え方は同じですので、事例としてピックアップしました。

内部の情報は分かっていないところがありますが、機械は故障することがあります。故障時の対応で、装置そのものの「リセットボタン」や「色々な取扱・規定など」があるものとみられます。

どうも、確認も含めて、これに手間取ったのかは分かりませんが、装置の働きもあり、連続して防護無線も発報し続けたのか、1時間程度、広範囲での運転見合わせ(安全輸送が確保出来ないため)、その後、運転再開となったようです。







◆その後、別の事象が続けて発生した。
当方自身、6/11～12に渡っては、早くに就寝・熟睡してしまったこともあり、夜間・深夜の状況が分かりませんでしたが、6/12の0:52頃、向日町駅付近で信号トラブルが発生したようです。

本線上なのか、車庫(京都支所)かは、情報が公表されていないため分かりませんでしたが、駅の信号だったようです。

この運転再開が3:20と遅くなってしまい、5時頃になっても営業列車が運行だったようです。これらは、ライブカメラの存在・記録の状況で一目瞭然です。下記の動画をご覧下さい。


上記は、その向日町駅付近のライブカメラのアーカイブ動画ですが、0:56.30頃に、貨物50列車のスーパーレールカーゴが抑止となっています。これがずっと現場付近で抑止。

次の動画までずっと抑止され、03:25.20頃に運転再開(公式は3:20)が分かります。その後も貨物列車、営業列車の運行が、幾つか確認出来ますが、こちらの京都駅でのライブカメラでは、4:11頃に営業列車の運行が確認出来ますので、旅客列車の回送の運行を含めて、「事実上の終夜運転」だったのは、確かな模様です。

この、向日町での信号故障がなければ、最終列車が2時頃まで掛かっても、終電により、収束していたものとみられます。東京行きのサンライズ瀬戸・サンライズ出雲も、新大阪で前途の運転を、5時台に打ち切ってしまったようです。(乗客は新幹線振替など)

「深夜帯の2時間28分の運転見合わせ」が、翌日の始発まで列車が運転されたという点で、京都駅付近の雪害(2023/1/24～25)以来とみられる、近年希に見る、大きな輸送障害となったのは確かです。

ダイヤの収束や、関係先への手配・手配が、全く追いつかなかったといえます。




◆追い討ち＋人為ミスとなった、茨木駅側線での「貨物列車尻だし」
結果的に12日の朝になっても、ダイヤ乱れが続いてしまいましたが、ここで「追い討ち」が発生します。茨木駅での「貨物列車尻だし」事象です。これは、6:42頃に発生し、貨物列車2067列車が当該だった模様です。

2067列車は、埼玉県の越谷貨物ターミナルから、大阪市内にあります百済貨物ターミナル行の貨物列車です。所定では4:36頃に茨木駅を通過する列車ですので、2時間6分遅れとなります。

向日町駅での信号故障で、抑止だったものとみられますが、この所定の時間帯は、貨物列車の往来が多いため、吹田貨物ターミナルの着発線が満杯だったのか、どうも、総合指令所が、一時的に、茨木駅の側線(1番線)で待避させようとした模様です。

Xのポストでも、最後部僅かに1両のみが、外側下り本線と接触しそうな形となっています。

【画像】配線略図
これは、2005年時点の、茨木駅の配線略図で、鉄道部品店から、当方で入手したものですが、当該箇所は、赤枠内の1番線です。外側下りが2番線となり、待避が出来るような「側線」となっています。(←京都／大阪→)

1(448)で、括弧内は、有効長となります。コキのコンテナ貨車が1両20㍍の長さですから、割り算をしますと22.4という数値となります。つまり、機関車を含めて22両分は対応出来る「側線」となりそうです。

ところが、Xのポストを調べますと、当日の2067レは、26両分の貨車、機関車1両も含めて「27両分」の列車だったようで、端数を除いて、5両分もオーバーすることになります。

尻だしは1両程度も、実際には、側線の信号(閉塞区間)の関係で、22両分が限界ではとみられます。こうなると、信号の仕様もですが、総合指令所が、手動介入で、安全に出発する(させる)ことが不可能となります。
(併せて、2番となる、外側下り線の列車走行が、尻だし＜33イ－33ロのポイントに、信号では在線がある＞により不可能になる)

総合指令所は、下り列車を全て、内側線(普通の線路)に振った訳ですが、この、朝ラッシュ時による、列車本数の多さ→キャパシティオーバーと、摂津富田付近で外側のまま走行だった、「はるか3号」での、駅間での立ち往生・乗客救出は、ABCテレビの、上の動画の通りです。

(この貨物列車の出発は、色々調べますと、信号係員が現場に出動、ポイントの手回し、代用手信号で出発させた模様です。)



現在もダイヤは大きく変わっていない模様も、細かい時刻変化が予想され、参考資料となりますが、過去ダイヤながら、鉄道ダイヤ情報の「貨物列車時刻表」(上記2022-7月号付録)を見ますと、実は、

「(そもそも)茨木の側線で待避する、所定の貨物列車は1列車もない」

これは、上記の時刻表を見ても明らかでした。今のダイヤではありませんが、当時のダイヤでも、市販の雑誌付録でそれが分かる位です。

京都貨物－吹田貨物間では、向日町駅(上りのみ)、山崎駅(下りのみ)で、僅かながら、待避設定がある程度でした。京都貨物－吹田貨物間はその程度しか側線がなく、また、両端の貨物駅も、比較的規模が大きい(特に吹田は、乗務員交代がある位、規模が大きい)ため、殆どの列車で通過なのでしょう。
(この側線は、向日町操－新大阪など、特急列車の回送で使用される程度の模様です)

有効長は、向日町上りで600㍍、山崎下りで600㍍となっておりました。つまり、機関車を含めて30両の貨物列車が対応出来ることになります。貨物列車最大の両数は26両、機関車を含めて27両となりますから、2067レでも、貨車の部分では最大両数(10㌧トラック65台分相当)となります。

＊＊＊＊＊＊

この他、彦根、河瀬、能登川、近江八幡、草津、石山、膳所と、貨物列車待避の設定がありますが、彦根中線で580㍍、能登川で533～555㍍、近江八幡中線で437㍍(下り側線589㍍)以外、600㍍前後と長い側線でした。

近江八幡は下りの4070レだけ設定でして、6/9時点でも、Xで出てくる動画は、機関車を含めて22両程度だったようです。

下り列車ですので、配線上、中線では待避せずとなります。中線は上りのみで、過去、甲種輸送時で待避の場合がありましたが、貨物の待避設定がなく、安土始発の列車(725M)で、旅客の回送列車だけで、錆取りを兼ねて設定の模様です。

【画像】近江八幡中線を利用した待避時(E257系、M112編成甲種輸送取材時)


【動画】より具体的に説明されている動画も出て来ました。
マスコミよりも分かりやすい事実と本質、いい時代になりましたね。




【画像】JR京都線などの、実際の列車運行図表、「イハ」は茨木、「1 432」は、側線の番号と有効長となります。

◆何故、有効長が短く、所定の貨物列車でも待避設定がない「茨木1番」に入線させたのか？
「そもそも」ですが、こういうことになりそうです。JRは、運行管理システムによって、一部の駅での駅扱いを除いて、中央集中の列車運行管理＝総合指令所となっています。

近畿圏の主要路線は殆ど、このシステムの管理下となっており、ローカル路線でも、PRC/SRCとなれば、小規模での運行管理システムの類に入り、大阪市内某所、同じ建物の内部に、近畿圏の各路線でシステムがあるようです。

殆どの路線で、信号と列車運行管理は自動化となっており、手動で管理することは、一部の駅(※システムの手動介入以外で、入換があるなど、自動での管理がし切れない場合や、車庫では、手動でも残る)殆どないようです。

手持ちの列車運行図表(列車の動きが紙で分かる図表)では、茨木1番は432㍍の記載ですね。

この運行図表は、色々な動画を見ても、総合指令所の机でも、指令員がメモ書きをするなどで、仕事道具として存在するようですので、この、有効長の記載を見れば一目瞭然となります。
(前任者・後任者の判子を押す欄もあり、担当者の責任で管理となりそうです)

この茨木1番で、2067列車を進入させる設定を、運行管理システムの端末に、指令員が入力した(させた)ことにもなります。

即ち、結果的・結果論になりますが、この茨木の事象は、残念ながら「人為ミス・ヒューマンエラー」といえそうです。(6/14～、JRも人為的ミスと認めています)



正直、当方は、社員でもありませんし、経験もない「単なる鉄道ファン・素人・自称専門家・偽善」なのは確かですが、これらの内部資料と、報道記事、SNS上からの実際の動き、現状を見ても、明らかではと思います。

茨木の件がなければ、ダイヤ乱れは、遅くても、朝ラッシュが終わる12日昼前までには、収束だった可能性があります。

このことから、12日の朝ラッシュ、運用最大の列車本数が稼働となりますから、システムの手動介入、管理も、想定以上の多くの動作に加え、関係先への「終わらない手配・調整」となってしまい、指令員の処理も大幅に増加したのか、列車の遅延・ダイヤ乱れが、終日、続いたのではないかと思われます。

青春18きっぷケース にちょうど良いサイズ 長さ調整パーツ ミニポケット付き 安全パーツ付 ネックストラップ スポーツ観戦 コンサート フェス 観劇 旅行 パスケース 青春18きっぷ 18きっぷ 切符ケース 定期入れ パスケース 送料無料 イチオシ 価格：1,999円（税込、送料無料) (2024/6/13時点) 楽天で購入

◆鉄道の運行管理について
私鉄では、列車の運行管理はベテラン世代が中心、その道の経験者が就く仕事のようで、色々調べますと、職級も助役以上となるらしいですので、個人的には、事実上の「上司から部下への指示」とも言えそうです。

社内資格で、信号扱い係員という場合もあるようですが、各部署で、経験の長い・多い方が担当に就くのは、上の小田急や南海の場合でも、確かなようです。

要するに、長期にわたる人材育成となるでしょうか？　上司の指示となれば、部下も、その通りに動けば問題ないということになります。会社あるあるでしょう。

しかしなから、JRの場合は、若手社員の方が指令業務に就くことが多い印象は、常々、以前から思っておりました。どのような人材育成かは分かりませんが、私鉄のような考え方ではない可能性も窺えます。新卒の総合職の現場経験・出世ルートという、Xのポストも出て来ましたが、これが本当かどうかは分かりません。

余り、立ち入った内部事情までは言いにくいのですが、ある特定の指令員さんが、ある日は阪和線、しかし、別の日(数日後)では、JR神戸線と、路線の担当も固定・一定されていない感じです。

そういったことで、乗務員から、若い指令員に対して「舐められる」ことがあるようですし、車内に漏れ聞こえる列車無線などでも、JRだけは明らかに、私鉄と「何か違う」印象がします。

特定の路線で乗務経験があれば、沿線の場所から、雰囲気、建物や環境、特徴も熟知とみられ、これを指令の担当線区に生かすのは、特に私鉄のようですが、担当線区が一定されていないようでしたら、自分が憶える情報も、限界や、不足もあるかもしれません。

「その道のプロ」としての人材育成がどうなっているのかは、興味もありますが、少なくとも、そのような「余裕」もなさそうな感じは、確かな印象です。

JR西日本に関する動画も出て来ました。下記動画は、運行図表を手書きでやり直す作業となりますが、これを、今話題の「AI(人工知能)」で、解決しようとする動きは、メーカーも含めて、既にあるようです。






【画像】安全輸送の基本は、確かな車両の整備…、期限超過で法律違反にも…(網干総合車両所一般公開時)

◆車両の検査期限の問題
車両も、10日に1回の仕業検査、3ヶ月に1回の交番検査も存在し、期限が経過したまま運行すると、法律違反となるようです。JR東日本の労組情報をピックアップしましたが、これは、どの鉄道会社でも同じです(JR北海道の場合)

ダイヤが乱れると、検査を受けるべき車両が何処にいるのかも、分からなくなってしまう場合があります。車両が所属する基地に戻れず、他の基地で、臨時で検査をやって貰うこともあるかもしれません。

運行管理のシステム上で、車両番号・編成番号の情報記入は、機能としてもあるようですが、こうした手配も、ダイヤ乱れの回復時で、重要となってきます。

この懸念を、当方のポストで書きましたが、一部、字足らずな点は誤解もありました。

「検査期限失念等」ではなく「検査期限失念等の可能性」と書くべきでした。

謹んでお詫びします。当方が言いたいことはこれです。

＊＊＊＊＊＊

他にも、ダイヤ乱れは、所定の車両運用からも乱れますので、列車毎で異なる両数と、組成の差も発生しています。12両が6両に、半分も車両が減車となることもあります。こういう場合は、乗客が乗り切れずとなり、車内も大変混雑しがちです。



【画像】多くの乗客が乗車する「列車」の成立は、「乗務員さんの乗務」によって成り立っている。
ダイヤが乱れると、関係先への手配・調整で苦労する、大きな課題の一つ

◆やっぱり乗務員さんの問題も
そして、乗務員さんの問題もあるでしょう。終夜運転となってしまった上に、12日も終日ダイヤ乱れとなっています。

大阪駅では、通しの列車では必ずと言って良い位に、乗務交代の場面があります。

乗務員さんは、運転・乗務出来る区間は、所属されている職場によって異なりますし、それを超えた運転は、免許や資格としては可能でも、安全の問題もあり、不可能と言ってもいいでしょう。

駅や、閉まりきった踏切では、本社、支社の社員や関係者の応援で、乗客や通行人の案内も可能ですが、乗務員はそう簡単には出来ません。

また、車両によっても運転可・不可能もあり、JR京都線の場合、特に「特急ひだ」は、他社の車両(HC85系)が乗り入れますので、運転操作自体も異なります。電車と気動車(スーパーはくと等)の免許の違いも含めて、車両の仕組み・取扱に熟知した方が特に必要となります。

続いて、乗務行路と拘束時間の問題、乗務行路は実に複雑な仕組みとなっており、ダイヤが乱れると、担当するはずだった列車が「ない・なくなった」場合もよくありますし、担当外の列車を担当することもあるようです。乗務行路は「平常運転」の想定となっています。

例えば、大阪から米原までの新快速の場合、運転士さんは大阪から米原まで、全区間乗務でも、車掌だけが京都で交代(大阪→京都／京都→米原だけ乗務する)することもありました。所属も異なりますので、余り知らない方が、乗務員の相手を組むこともあるでしょう。

これらは業務の指示もありますが、内容や時間が細かく決められています。

拘束時間、仮に1日8時間としますと、日勤もあるようですが、昼頃出勤して泊、翌朝のラッシュ終わりで退勤など、2日の勤務を一度に行うこともあるようです。

トイレや食事を含めた休憩時間、仮眠時間と場所、退勤時間も細かく設定されるため、所定の時間が超過すれば残業にもなります。米原で仮眠のはずが、大阪になることもあり得るでしょうし、今回の終夜運転では、「寝ず」の可能性も大です。

乗務員さんの「数」も限りがありますし、非番・公休の方もいますから、急遽の「呼び出し」も限界がある上に、労使間の協定などの問題にも影響されます。その協定に触れると、後々で労働問題にもなりがちです。

最近は女性の乗務員さんも多くなり、女性乗務員に対応した職場・休憩・制服の更衣等や、化粧が可能かも影響されます。

これらも、列車の遅延・ダイヤ乱れが、終日、続いた「もう一つの影響」ではないかと思われます。

しかし、2日間で、約20万人で影響のようです。その皆様、関係者の皆様、お疲れ様でした…。


  

◆「平常運転」が一番！、だが
こういう総合的な鉄道のシステムと、役割分担の上で、安全輸送を基本に、多くの乗客や荷物を輸送して、列車の運行となっておりますので、当然ながら、「平常運転」が一番とも言えます。

それでも、気象条件も含めて、どうしても、何か事象が発生により、ダイヤ乱れは発生します。指令業務として、24時間休みなしの交代で従事なのも確かで、安全輸送を基本に、適切・最善な指示・意思疎通・現場からの要請にも、会社側も含めて、応えられているかどうかでしょうか？

「AI」で、指令業務負担軽減も、やり方としては出て来ていますが、人為的なエラー撲滅では有効かもしれません。学習機能は、既に私たちの生活上でも、既にありますが、システムや機械を扱うのも、基本は人間・指令員です。

嗚呼、結局は、茨木の事象だけですよね……。人間が防げるはずだった事象は。
今回はこれに尽きます。ずっと尾を引いて、12日終電までですよね。

今後、茨木の側線を、物理的に600㍍に延長させるか、運行管理システム上で「エラー」を吐き出すように、プログラムを変更させるか、でしょうか。

ちなみに、雪害の場合は、京都駅でのポイントレールのヒーター設置・遠隔操作は、既に完了させています。

他は、挙動装置の故障、信号故障と、機械的な原因ですから、これらは、人為的ではない、自然発生的な原因ですから、どうしようも無いと思います。

「人と接触」も、警笛を出したかなどは、警察の聴取でも聴かれ、後日、警察に出頭して調書のサインも…らしいですね。

＊＊＊＊＊＊

久々のブログ記事、上手いこと書けましたかね…。
なるべく間隔を空かず、時々書くようにします。誤字脱字はすみません。


【画像】東京メトロ「指令十訓」
鉄道ピクトリアル2016-12月増刊号より

「仲良くしよう」が結論です。これらが、色々と参考になることが多い。








鉄道ダイヤがつくれる本 [ 曽根　悟 ]



鉄道ダイヤのつくりかた （改訂2版）【電子書籍】