列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】公団車の9000形、現在は9100形と、京成3000形と同じ使用の9200形で置き換えに。
(小室－印旛日本医大間の線路を保有する、千葉ニュータウン鉄道の所属車両)

2026-2-17 17時掲載開始(予約投稿)

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「北総線一部複々線化」の話題で「北千葉道路との関連」と、コメントを頂戴しました。なるほど、もう既に、高速道の計画もあるようですね。

これは、北総線区間の「一部空き用地」にも動きがあり、東京外郭環状道路と接続し、小室以東での、現状の堀割の自動車専用道路が、高速道に整備する計画のようです。

東京外郭環状道路、いわゆる「外環」は、関西で言えば「近畿自動車道」のような高速道となります。この「圏央道」が「京奈和道」ともいえそうです。

東京都内で依然と未整備区間があり、扇千景国交大臣当時は、漸く動きか、という感じも、未だに着工に至っておりません。その上で、地下トンネルならば、事業費増大もでしょう。タイミングが既に遅すぎます。

その間、山手通りの首都高地下トンネルが、先に完成してしまいました。中野坂上のアパート7年半在住時は工事中でしたが、去年来訪時は、既に完成でした。建設費増の昨今、それでも費用(約4600億とされる)が抑えられた感じでしょう。

外環道のこの北千葉JCTから、千葉NTを経由した「北千葉道路」高速道となります。現状、成田空港への高速道は、東関東自動車道や、京葉道になります。

【画像】南海泉北線和泉中央駅周辺と、阪和道の関連

鉄道しか考えていないのと、やはり、千葉NT周辺の現場に、全く来訪していない当方ですので、地元の方のこうしたコメントには、本当にありがたいのです。

地図を見ても「当たり前」の話も、こうした視点の欠如も然りでした。

現状、既にある自動車専用道路は「暫定的な開通」となるようです。千葉NT周辺で、鎌ケ谷付近から印西市間の間は、4車線か8車線で開通とあります。「無料走行バイパス」のような感じでしょう。

計画8車線も、これは側道の一般国道464号を含めた計画となります。ですので、高速道としては、堀割の上下各2車線転用で問題はないでしょう。特に、太陽光パネルがあるスペースは、本来は鉄道用地とみられます。

無料ですから、有料化後は、ETCのスマートインターを含めた料金所も設置となります。

関西で思い起こすと、画像のような「南海泉北線和泉中央付近」の「阪和道」の関連となりますが、こちらは既に、国道・高速道も整備の上、関空へのルートは泉佐野JCT、近畿道は松原JCTとなります。
(※和泉中央付近以外の、阪和道の大半ルートは、別線となりますが、イメージとして取り上げます)

自家用車の運転はなく、数度のリムジンバス乗車で、このルートの利用はありますが、確かに便利ですし、乗用のみならず、物流にも影響でしょう。関西は、阪神高速湾岸線も存在するため、関空へ、浜(海)・山と双方の高速道が既にある点は、大きいと言えます。



これの「成田空港版」に置き換えますと、「北千葉道路」は、まだ、未整備区間も依然と存在することになります。千葉NT周辺で、国道のみであった点で、道路整備が遅れている印象となります。

「新鎌ケ谷付近－4車線(側道)－小室千葉NT中間－8車線(4車線自動車専用、4車線側道)－印旛日本医大－以遠は暫定2車線の自動車専用道路部分のみで、成田空港まで繋がらず途中まで」

このようになるようです。

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つまり高速道で、常磐道と京葉道の「間」がなかった訳です。

地図では、小室付近－印西市付近の、自動車専用道路としての開通済、印西市付近－成田市付近の暫定2車線区間に未開通区間、小室以東、東京方面の未整備区間となります。

小室付近から東は、その「自動車専用道路」ですら未整備な有様で、側道4車線のみとなります。「4車線または8車線」はこういう意味となり、特に、合流区間の渋滞は、常に多いのではと思われます。

ですから、この区間で「堀割の空きスペース」が広大だったのでしょう。勘違いしやすい部分といえます。

小室から西の区間は、「高速道区間の自動車専用道路」整備もセットとなるわけです。この区間の北総線は、やや北にも寄っていますが、ほぼ中央です。現状の国道464号線に、堀割で高速道上下各2社線、その上で、北総線の複々線化をどうするかとなりそうです。


【画像】懲りずに理想配線図

西白井駅、白井駅も、複々線化の場合、上り線の線路移設やホームの移設にもなりそうでしょうか。白井変電所の移設も必要になります。

新鎌ケ谷－西白井間は、トンネルを出た先で複々線分岐部、信号所のような感じでしょう。周辺は「軽井沢」「大山口」が地名ですので「軽井沢信号所」または「大山口信号所」か、西白井駅の構内扱いなどとしましょうか。

となれば、線路別より、方向別複々線が、色々と都合がよくなります。

西白井・白井・小室は、現状の普通と特急、アクセス特急・スカイライナーは通過としますので、2面4線駅でも、通過線は閉鎖でしょうが、スペースの問題で、ホームは移設を含めて大がかりに改造し、1面2線の中央ホームに、外側2線の通過線でしょうか？

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千葉NT少し東－印旛日本医大間は、既存北総線の南側に線路を増やすスペースが、限られるということになります。その余裕がありません。太陽光パネルがある北部に増設、方向別複々線だと、こちらも、ホームの移設を含めた、大がかりな線路変更となりそうです。

方向別複々線、特急が上下とも外側が便利でしょう、北側で下り線2線、既存線路の上下線が、何れも上り方向別に転用でしょう。

千葉NT駅は、線増部分にホームの新設も出来そうですが、印西牧の原駅はその余裕もなく、また現在が、既に2面4線駅ですから、ほぼ、現状駅のままに、線路変更という感じでしょう。

同時に、車庫に繋がる部分も介在しますから、上り線が外側上り線、下り線が内側上り線の場合、下り内側線で、内側上り線と平面交差は避けられないでしょう。ひとまず、上図ような配線図としました。

【画像】印旛日本医大駅で折返し線2線維持の場合

印旛日本医大駅は、大がかりな変更となりそうです。北側にもう一つホームで、緩急接続、折返し線を内側に移設し、成田空港方で、複々線と複線の分岐でしょう。

折返し線が1線に減ってしまうのも、先のスペースの関係で確実でしょうが、上図では、下り線複々線が、しばらく続く場合です。上左図のように、下り線で複々線→複線の部分を駅側出発時だと、2線折返しでしょうか。

これらは理想・予想にすぎませんから、実際の配線も注目されます。検討の材料ではとみられます。



最後に、鉄道の事業形態をまとめますが、上図のような感じのようです。他に、運輸指令の系統は、京成高砂－印旛日本医大間で、京成高砂を除く構内は北総鉄道、それ以外が京成となるようです。

建設の経緯で、事業者が区間で存在します。特に、北総鉄道区間の京成高砂－小室間は、鉄建公団の「P線区間」に該当のようですが、時代背景に建設費の問題で、経営危機の苦労だったようです。

つくばエクスプレスのように、直接都心に繋がらず、新京成の松戸駅と接続でしたから、明らかに最初から、枝分かれの支線と不利でした。

京成本体も、京成単独で北総線は作らなかったものの、そうした大型投資に、当時のオイルショック、成田空港開港の遅れも相まって、経営危機の時代があったようです。(その後のリストラと、ディズニーランドの招致成功等で持ち直したといえそう)

北総の都心乗り入れもですが、成田空港アクセスとスカイライナー乗り入れによる、収入の増加は、特に大きい模様で、累積損失の減少、債務超過解消、運賃値下げもあったようです。

結局、ニュータウン路線よりも、事実上、成田空港様々の路線なのでしょうから、一部複々線化と、大きく出たのでしょう。


高速道路は国の予算ですが、鉄道予算を含めて、国の予算投入で一体化となれば、工事も都合はよくなります。

現実には、上下分離として、一部複々線化で、外側上下線、線増部分の第三種鉄道事業者を、「北総線複々線保有株式会社」「北総線高速鉄道保有株式会社」などと、線路保有会社(第二種は京成と北総鉄道)の別途設立でしょうか？