列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】この区間(石清水八幡宮駅付近)は、京街道沿い、曲線と勾配が存在し、縫うようにゆっくりと走る、京阪8000系特急列車

2026-5-28 13時掲載開始(予約)

京阪グループ長期経営戦略アップデート・中期経営計画「真価を磨く 2028」の策定について

いつも当ブログ、当サイトをご覧頂き、誠にありがとうございます。広告等のご覧も、よろしくお願いします。

この発表から時間が経過していますが、近鉄運用表掲載で遅れておりました。近鉄は、特急運用であと少しの編集作業となり、早ければ、週末に運用表が掲載出来る見込みです。遅くても6月頭です。

また、少し匂わせていた南大阪線運用表は、「取り急ぎ」では掲載しないことになりました。

後回しとなった、必要な作業(個人用のダイヤグラム作成)をしたいという思いもありますし、旧上本町局管内と特急の運用表掲載が、漸く一段落する見込みもあります。

その上で、当方の運用表は、他サイトの著しい拡大と変化で、その必要性が感じられない、既に出番がなくなった、という認識を抱いています。


さて、京阪に話を戻しますが、大きな内容となっています。鉄道事業では39ページとなりますが、主なものをざっと洗い出します。





私鉄車両年鑑2026 [ 柴田　東吾 ]





【画像】やはりこの色が似合う？　京阪8000系旧塗色時代
リバイバル塗装も想定内か？


◆観光列車・新型車両の導入
京阪鴨東線の開業は、1989年のバブル期でした。

先に、七条－三条間の地下化が1987年5月に完成しましたが、これは、立体高架化の地下道扱いとなるようで、完成後は、南北に延びる川端通の一般道路となっています。

それまであった地上のルートを地下化、大踏切廃止、琵琶湖疎水を、トンネル隧道の上部などに新ルートとして流れており、河川改修と一体で工事でした。お陰で、8両化も地下化で対応となっています。

これと別に、鴨東線も地下路線として工事が並行されていたようで、三条地下化の2年後に開通しています。念願の事業といえるようですが、現在も、38.3％の回収率となる加算運賃の適用区間となります。

出町柳は、当時から叡電はあり、市電時代では接続だったようですが、市電廃止、京阪が伸びるまでの10年以上は、バスのみの離れ小島なターミナルとなります。実際に、鉄道の経営も悪化だったようで、京阪延伸は、大きな相乗・経済効果だったようです。

京阪と叡電の乗り入れを考慮していた節はあるようで、当時の2600系で2両編成で登場したのもあるようですが、結局、乗り入れはされませんでした。京阪が当時発行する冊子で、滋賀方面に線路が延びるイラストも印象的でした。

延伸により、特急の1運用増と、一部の6→7両化で、8000系が登場していますが、好評もあってか、その後の車両でも増備、8003編成までと8004編成で、ブレーキの緩解音が異なるのは、旧3000系の廃車から、ブレーキ部品の足回りを流用した理由もあるようです。

8010編成まで登場し、先に旧3000系中間車での車両を活用、殆どの特急は8000系となりました。この間、ダブルデッカー車登場と8両化、リニューアル、テレビカー廃止、一部の機器更新、プレミアムカーなど、色々動きがありましたが、流石に「寄る年波」と言いますか、40年近くとなれば、でしょうか？　国交省VVVF車問題もでしょう。

現3000系も20年近く経過しようとしておりますし、JRでのAシート拡大見込み、阪急で新型2300系に置き換えとなり、淀川左岸の京阪も、大幅なモデルチェンジとなったのでしょう。

2030年代ですから、まだまだ先の話となりそうですが、恐らく、下述の中之島線延伸問題にも絡むことでしょう。

新型特急は、18000系ではと予想していますが……

【画像】ダブルデッカー階下席への「補助椅子」
「よかれ」と思った設計が、転落事故発生で一斉撤去に。

▼プレミアムカーの問題
新3000系で2両化のプレミアムカーとなっており、新型特急も座席数増加でその予想も出来ます。トイレの設置も、本格的に必要な時代でしょうし、当然、料金収入の大きいプレミアムカーは、存続間違いなしでしょう。

▼ダブルデッカー車の問題
座席定員増と、特急8両化に貢献の、8000系ダブルデッカー車ですが、現在も記事が残っている位、事故も発生しました。

JR東日本の普通グリーン車2階建ては、階段が「螺旋状」で、転倒時もある程度クッションが可能に対し、京阪は直線の階段【画像参照、撤去前】でした。そのまま客が転倒し、下に座っていた別の客と接触でした。

このためか、階段下にあった補助椅子【画像】が、事故直後に緊急撤去(または使用停止)されています。踊り場での補助椅子は、登場時のノンストップ時代も大きいのでしょうか？(朝の一部で中書島停車だけだったが、現状停車駅化は2003/9/6～)

最近は、特急列車の混雑は相変わらずな状態もあり、新型特急でダブルデッカー車が継続の場合は、階段の設計を螺旋状に変更するか、廃止も予想出来ます。

または、プレミアムカーをダブルデッカーとして1両のまま、指定席の座席数増加で稼いで、残り7両は、乗り降りのし易い、平屋の自由席でしょうか？ 

プレミアムカーは1両40人座席となります。2両の場合は倍になりますが、ダブルデッカーの場合は1両で78座席(2階32人、1階28人、平屋18人ロング)となります。シートが異なりますので、そのままではないと思いますから、60名程度でしょうか？












▼座席と両数の問題
全車指定席、ライナーの運行となっておりますから、運転継続の場合、そのまま、転換クロスシートでしょう。2ドアか3ドアかも議論でしょうが、個人的には、今まで通りの2ドアも、両開きかもしれません。車端のロングシートがどうなるかでしょう。

可能な限り、旧3000系や8000系のリスペクトを、新型特急車両で継続して欲しい気持ちもありますが、例えば名鉄のように、展望車をプレミアムカーにするなどのサービスも、意外にアリかと思います。これは、夢物語でしょうね。

9両以上の組成は、京阪では既に期待出来ません。一部で10両対応ホームは存在しますが、ホームドアの問題は大きいでしょうし、意外に京橋駅の9両以上は大がかりな工事、中之島線も8両限界なため、既に不可能です。

両数増加は期待薄で、依然と混雑傾向の場合、列車本数で稼ぐ必要となります。やはり、昼間の10分間隔ダイヤは、色々と便利で良かったのでしょう。

観光列車は、置き換えとなる8000系から捻出でしょうか？　どのような観光列車かは未知数ですし、改造種車としては便利ではありますが、一方で足回りで課題もあり、例えば、10000系という可能性も予想出来ます。

ワンマン車両で13000系増加にもなっており、10000系が、中途半端な感じとなってしまいました。お座敷列車、南海GRAN天空のような感じ、はたまた、思い切って完全新造車か？



【画像】京阪といえばこの車両となった。


◆自動運転等
13000系増加は、自動運転(ATO)の可能性にもなります。既にワンマン運転は開始されていますが、交野線宇治線での自動運転と、定位置停止装置(TASC)の取付も納得でしょう。

将来的には本線での展開も、大いに可能性があります。特に、寝屋川市－枚方市間の高架化工事は大きく、恐らく、高架化後の区間は、最初からホームドア設置は確実です。

これにより、枚方市から大阪方面全駅で、1箇所(寝屋川信途中の下木田踏切)を除く、踏切完全廃止に、ホーム柵完全設置ですと、7両8両のワンマン、ATOも想定出来ますが、これらはまだまだ先でしょうか？


【画像】寝屋川信－萱島間にある「下木田踏切」
車庫出入りの途中にある踏切で、本線は高架上となります。枚方市－大阪方面で高架化完成、踏切全廃止後に残る、同区間唯一の踏切となる。


［鉄道模型］グリーンマックス (Nゲージ) 32119 京阪9000系（新塗装・車番選択式）8両編成セット（動力付き）




【画像】中之島線開業時から「延伸したい」現れだった、シールドマシンを使った照明


【画像】予想されるルート

◆中之島線延伸
どうも、九条延伸という考え方のようで、環状線やUSJにも近い西九条でないのが気になります。個人的には「中途半端」な感じがするのです。

中之島駅から、国道172号線を南西方面に延伸【画像青線】か、本田(ほんでん)を経由し、地下鉄九条駅近く【画像赤線】かとなります。

西九条は、大阪卸売市場、西九条のルートとみられますが、IRの夢洲接続に拘るならば、西九条経由、弁天町もアリではと思われます。この方が便利なのではと思います。

JR大阪環状線と並行する区間は存在しますが、西九条でゆめ咲線・USJ、阪神なんば線・神戸と接続の上、弁天町で折り返すのです。弁天町で地下鉄中央線と接続で、夢洲IRとなります。その上で、旧交通科学博物館の跡地用地があるように、地下駅工事の余裕でも感じられるからです。

しかし問題は、建設費高騰でしょう。

現状の中之島線で、総額約1307億円も掛かっています。九条までの2.1Kmで約660億円の試算も、確実に超えることでしょう。それでも、建設費問題で九条という案かもしれません。こうした現実路線も、一定の理解は出来ます。

九条では、阪神なんば線は地下ですので、阪神西九条は地上ですから、乗り換えの利便性でこちらが容易ではあります。その上で、国道172号線ルートですと、イベント観客が見込める、京セラドームに、少し近い点もあるでしょうか。

作った以上は、一定の乗客となります。こうした新路線区間もですが、現状の淀屋橋駅は、特に、地下ルートで中之島線大江橋駅との地下道も必要ではと思われます。

そして、特急列車を中之島線のシフトさせる必要はあるでしょう。乗り換え利便性の向上は必要だと思いますし、京橋駅付近の配線も影響しています。中之島線ルートに特急がシスト出来れば、ダイヤの制約・交差が解消出来ます。

8000系は10編成8運用予備2となりますが、九条の折返し余裕を見積もって、2運用程度の増になりそうな感じでしょうか？　運用増による車庫スペースは、淀車庫も多少の余裕は感じられ、特に問題はないと思います。(本線で4両減車してますし……)


【画像】中期経営計画での大津線記載がなかったが…

国交省VVVF問題では、大津線2両車両の問題【上記画像】もありますかね。何れ、着手する必要がありそうですが、江ノ電の新車で約7億という記事もあります。大津線車両でもしそうなれば、それに匹敵する予算でしょうか。中期経営計画での記載は特にありません。

そして、社員云々ですが、無人駅・遠隔制御化の著しい環境となっています。京阪は特に、厳しい印象がします。一部で、当方で不利益となった経験が過去にあり、こうした面で気になる所を、個人的に抱いています。

運賃の値上げはやむを得ない面はありますし、給与面を含めた待遇改善には期待も、元々、税金等の「取り過ぎ」も感じますよね。そして、労働争議や労使交渉等は、バスを含めて、労組も「檄」で、頑張って欲しい限りです。


その上で、どうしても「セルフサービス」の進捗にもなるのではと思われます。

京阪の本線は、他路線と乗り入れがありませんので、改札口は自社完結となります。一部の券売機は、乗車時に証明書発行、降車時の精算所で支払う方式にもなっていますが、QRきっぷは、最も普及しやすい環境ではと思われますから、既に導入となっています。

一方で、「タッチ決済」は、他私鉄と比較しても、京阪は遅れをとっています。それ以外の関西私鉄で普及しているため、キャッシュバックの恩恵もあり、便利と感じたサービスですが、ひとまず、スルッとQRtooで先行した感じとなります。


利用者もアップデートをする必要に迫られていますが、鉄道の利便性の面では、ダイヤの10分間隔戻りでしょうね。12分でも頑張っている方ですが、色々と縮小の中、路線拡大で厳しい現状です。

やることの多い、京阪電車、会社側のアップデートに注目でしょうか。