列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】もう19年前、9300系増備がまだの時は一般特急車も多めでした。

2026-6-12 0時掲載開始

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阪急嵐山線6300系車両を、8300系への置き換えで、冒頭8331+8312編成は、既に4両化、ワンマン化などの改造工事を終了し、現在は車掌乗務で営業運転に入っているようですね。

一連のワンマン化改造で、伊丹線・箕面線は6000系、7000系車両ですが、嵐山線8300系はVVVFの機器更新と、省エネ面では最も有利になっています。十数年以上の長期に渡る活躍は確実でしょう。

これで、6300系4両3編成の置き換えもあと少し、一部で、廃車前提の搬出となった車両もあるようです。

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【画像】編成表
4両化の組成は上記のような具合の模様です。8331-8312-8333-8314と、下一桁は一応、1～4と揃った感じです。管理上の理由もでしょうか。

2+6編成の関係で、パンタグラフ搭載で差となりますが、2台パンタ車は、コンプレッサで1台のみとなるためか、増設を行い、故障時の対応にもなっているようです。元々の号車も参考で記入しました。6000系などのワンマン車も、こうしたコンプ増設があります。

恐らく、直流駆動のHS20型ではとみられます。6両側は交流駆動もでしたが、2両側は、10両運転での京都河原町単独回送で、直流駆動だったと思います。今後、改めて確認の必要も感じています。

電連(電気連結器)は撤去され、8両代走を前提とした連解は想定されず、嵐山線限定となります。取扱で差異、OsakaMetroとの関係もでしょうから、当然の流れでしょうか。

実質2運用ですが、昼間に取替となる関係で、元々から3運用の設定となります。それで、予備車を取り替える形でした。

それでも、更に1編成増にもなっていますから、予備車でも余裕が出来、検査時でも予備車が確保出来ます。もう既に、6両代走も必要がない、4編成体制、嵐山線だけで、3運用程度のフル稼働、多客期の頻発運転も問題ない範囲でしょう。

8両編成不足分は、「2300系新製→9300系ロングシート改造」となります。8300系は元々、嵐山線走行と10両予備で2+6両編成の登場でしたから、運転台の多さを生かした形です。反面、7300系の2両側京都方で、一部、運転台撤去車が発生しています。

一方、伊丹線・箕面線の6000系、7000系は、VVVF改造はされず、抵抗制御、界磁チョッパ制御のまま、ワンマン工事を優先されていますが、現状、嵐山線は一段落も、9300系のロングシート改造・機器更新で、アルナ車両のラインも余裕がないのでしょうか。

9300系のロングシート改造・機器更新が全て一段落すれば、伊丹線・箕面線でも、7000系でVVVF改造となるかもしれませんが、まだまだ先でしょう。6000系はこれ以上の改造に期待出来ず、7000系自体の車齢面も気になります。

3両の甲陽線・今津南線の問題もありますが、種車としては、一応、8000系2両6編成(8030～8035)や、8040～42、8200,8201は存在します。これらのリニューアル改造・機器更新は、8042など、一部車両を除いてまだです。

まずは京都線を優先的に、という感じでしょう。













【画像】8333+8314編成、8両時代

京都線と言えば6300系、という時代も、そろそろ終わろうとしています。座席指定サービスの今日です。

私は、ノンストップ時代も知っていますから、時代と時間の変化を感じます。12両だけ、嵐山線で余生でしたが、最後に何か、名残イベントのようなものはあるのでしょうかね？


【画像】嵐山線運用に就く6300系
客室のリニューアルもですが、抵抗制御の機器もメーカーで更新され、当時から十数年程度の運行継続が想定だったようです。


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