列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】長野新幹線時代のE7系、長野駅

2026-7-15 15時掲載開始
2026-7-15 18時一部訂正

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【京都新聞】北陸新幹線延伸ルート「小浜・京都ルート」の「桂川案」決定　与党整備員会
【福井新聞】小浜・京都ルート「桂川案」を決定　北陸新幹線延伸で与党整備委
【北國新聞】北陸新幹線敦賀以西ルートを再検証する与党整備委員会は15日、現行の小浜ルートのうちＪＲ京都駅から約５㌔西の桂川駅付近に設置する「桂川案」の採用で合意しました。

大阪駅でこのような広告は、現在でも存在します。2015年の金沢延伸、2024年の敦賀延伸と、約10年スパンで延伸となっていますが、色々あってようやく決着した「北陸新幹線延伸ルート」は、「敦賀－小浜－桂川－松井山手－新大阪」付近となったようですね。

やっと、ということになりそうです。言葉のニュアンスとしては、決定・合意となりそうです。

JR京都駅付近から少し距離があり、JR桂川駅付近が京都市内駅となりましたが、「関空特急はるか」の折返し延長で、山科が「東(ひがし)京都」となれば、桂川は「西(にし)京都」という感じでしょうか？

個人的には、「ルートさえ決まれば、後は早期着工」という気持ちです。少なくとも、「米原ルート」は、JR東海の路線が入るため、明らかに無理でした。国鉄時代ならば良かったルートも、まあまあ、別線施工の順当なルートで落ち着いて、良かったのではと思いますが、結局は「政治的判断な決着」でしょうね。






【画像】延伸ルートの大まかな地図(国交省はこちら)　※想定ルートに細かいズレの可能性もあります。

桂川は、例えば、東海道新幹線の「新横浜」のように、市街地から離れた位置にはなりました。

余談にはなりますが、在来線区間では、京都－向日町間のJR京都線で、複々線以外に、向日町操(京都支所)へと通じる線路が、別にもう1本存在します。

これは、京都駅から、車庫がある向日町操での「車庫線」という感じとなっており、現状は「関空特急はるか」での関西空港行「はるかルート」として、1994年から活用になっている他、京都発着の湖西線・草津線等の回送列車で運行される線路にもなります。

JR西日本としては、乗客の利便性として、JR京都駅接続が最善・適当であった感じもします。考え方として、東京駅での京葉線地下ホームのような感じでしょうか？　国道1号の油小路通が想定でしょうかね？

しかし、市の中心部を避ける形で、桂川となりましたから、JRとしては、政治的判断は尊重しつつ、こうした回送線路を生かして、例えば「シャトル列車」のような使い方も出来るかもしれません。湖西線・草津線列車の「事実上の向日町への延長」でしょうか？

京都駅を経由する案は、南北案で大きく、東に迂回するルートでした。総合的なJRの反応・評価も気になる所ですが、ひとまず、ルートの決着で…、


結局、建設費高騰となるこのタイミングですので、5兆円を超える建設費用となるようです。整備新幹線というのは、法律に基づいて、そうした国の予算で作られますので、充分な予算の確保は、十数年単位で確保となります。北海道から九州まで、路線の拡張は国の予算が大半です。(他、地方自治体での予算もある)

全線完成目標が、2050年前後とされているようです。私は、生きていれば、ヨボヨボのジジイになってしまいますが、まあ、25年の工期は、時間が掛かりすぎですね。10年程度で決着できないものかと思いますよね。

桂川は地下駅とトンネルになりますが、一部区間で、高速道のように地上に建設するような、充分な予算とやる気も必要ではと思います。高槻付近の新名神では出来て、新幹線では出来ないことはないと思います。本当に、鉄道は慎重すぎ、高速道の建設が手厚すぎるのです。

「(我々が生きている内に)早期開通をすること」というのは、こうした願いなのです。今からでも大阪府内の建設をする必要がある位です。松井山手付近には、新幹線用の大規模な車庫を作るとされているようです。

新大阪駅付近は、宮原操(宮原支所)の車庫スペースもありますが、結局、地下駅となるのでしょう。

十三通りから西、山陽新幹線との線路と接続するかも気になりますが、もし接続すれば、JR西日本の新幹線路線としては、新潟県から福岡県まで、大きく、背骨のように、日本列島を横断・縦断することにもなります。







【画像】思えば、70年代か80年代に作るべきだった「北陸新幹線」も、国鉄の赤字・労組問題や分割民営化で、それどころではなかった…。画像は485系「雷鳥」時代

流石に、全線開通時の車両は、E7/W7系ではなく、次世代形式の車両になることでしょう。これも、2013年に登場ですから、25年(2038年程度)もすれば、置き換えのタイミングにもなってしまいます。編成は12両のままでしょうか？(一部駅のホーム長で)

ただ、現状の在来線「サンダーバード」「しらさぎ」は、2008～2011年に製造された「683系4000代」は、2年後で20年の車齢となります。もし、2050年全線開通の場合、40年程度の延命をしても、もう1世代、在来線用の新型車両が必要な位になってしまいます。

683系0代は2001年登場、2000代は2002年ですし、681系は、敦賀延長で、既に廃車が進捗し、12両増結の3両や、しらさぎ運用で必要な車両しかありません。即ち、全線開通の目標としては、延伸区間の工事・工期を10年と見積もって、2036～2037年が理想的なのではと思われます。

そうなれば、在来線683系が、最大30年～35年程度として、充分な車齢として全う出来ますし、新幹線車両は次世代形式の車両、在来線次世代形式の車両を作る必要は全く不要です。

しかし、全線開通まで、時間が掛かるのは厄介ですよねぇ。「日本のサグラダファミリア」状態です。






【画像】683系0代
一応のリニューアルは施工も、機器更新まではされていない。

兎に角、ルート合意・決定はされましたが、理想的には、2036年前後の早期開通は必須条件でしょう。もう、次のステップに入ったものと感じています。

小浜経由は、「鯖街道」に並行するルートでした。江戸時代からのこうしたルートは、若狭で釣れた鯖を加工し、街道で歩いている間、味がしみこむというものです。紀州街道の「柿の葉すし」も同じような感じですかね。

1970年代は、若狭湾地域に原子力発電所の建設で、近畿圏に電気を送る「高圧送電線」ルートにもなっています。稼働原発が目立つため、電気の安定確保、低廉な電気代、ベストミックスとしては、これからも必須の存在でしょう。

そして、次世代は「北陸新幹線」ルートとなります。


「並行在来線」問題ですが、小浜線の敦賀－小浜は完全に並行となります。この区間で「ハピラインふくい」となる可能性が予想出来ますね。問題は、小浜から舞鶴方面となりますが、金沢管内から福知山管内として受け持ちを変更し、JRの路線として残るかもしれません。

それ以南の大阪方面は、湖西線、JR京都線と、完全な並行ではない点と、JRとしても、近畿圏・在来線区間である程度乗客も見込まれることから、並行在来線の経営分離にはならないのではと、当方では予想しています。

最も、新幹線全線開通で、湖西線で「在来線特急」が大幅減、または、廃止となる可能性はあるでしょう。残しても「はるか」の運転区間延長という程度でしょうか？　この辺りでしょうかね。







【画像】681系6両の運行が最後にもなっている「特急しらさぎ」
683系0代6両6編成では、車両運用上では不足するため、681系の運行継続となっている。


最後に「しらさぎ」問題ですが、これは、北陸新幹線の全線開通と関係もありません。敦賀－名古屋間としての在来線特急で残るでしょうが、走行区間では、北陸新幹線の敦賀延伸で、JR東海区間が長くなっているため、車両をどうするかは課題でしょうか？

名古屋－米原間：79.9km
米原－敦賀間：45.9km

全区間(125.8㎞)の走行㎞で、6割方以上が東海区間となり、3割方以上の残りは、西日本区間(2026/7/15 18時、記載を一部訂正)となります。

現状は、JR西日本の683系0代、6両6編成と、681系6両2編成(もう2編成もある模様だが、休車の模様)となっています。

運用では、米原で東海道新幹線「ひかり」と接続し、JR西日本区間だけで運行する列車もありますから、もっと細かい計算も必要ですが、現状運用で、大垣車両区に2運用の停泊が設定のため、まずは、2運用程度(または、2運用以上4運用)で、車両を東海持ちへの変更も想定出来る範囲です。

今の所、そのような動きは全くありません(感じられません)が、681系6両が残る最後の区間でもありますし、車齢30年と、走行㎞の累積で、老朽化にもなっています。681系6両車両で、大きなリニューアルや機器更新はされていませんので、気になる所ではあります。 



ルートは決定・合意されましたから、色々なスピードの加速、着工と行きたいですね。生きている内に乗車を果たしたい……。




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