【画像】泉北ライナー営業運転開始日の11001編成
2020-10-4 18時掲載開始(予約投稿)
2020-10-5 5時訂正補足等
停車中の特急列車で爆発音 大阪・難波、けが人なし【産経新聞】
泉北ライナー登場からこの12月で早5年、時の経過は早いですね。ところが、10/2金曜日、17:40頃、南海高野線難波駅17:44発の「泉北ライナー」和泉中央行で、このような車両故障が発生したようです。2両目か3両目の床下付近で爆発音と共に、煙、ということです。車両は、上記画像の車両である、11000系11001編成となります。
わたくし、過去の南海利用時に、同じような件がありました。2015/2/8、当時は小雨が降っておりまして、南海線の天下茶屋駅から難波方面を出発する際、7149+7131編成の空港急行(2104列車)でした。
駅のどこかに仕掛けられていた時限爆弾が爆発したかのような、「バーーーーン」という大きな爆発音がしまして、少し動いていた列車が急停止でした。
目が覚めるような爆発音、で、動けなくなり、ダイヤ乱れ、その後の新聞報道では、7131の断流器から爆発音、発煙でした。小雨ですから、多少の空転が発生し、その際に過電流の負荷を超えて、ヒューズが飛び、爆発音、でしょうか。
現時点ではより詳しい原因は公表されておりませんので、推測・憶測となりますが、私のこのような経験上、今回も、そうした事象ではないかと思われます。ただ今回は難波駅停車中の事象となります。
しかしながら、その後の動きで、事が重症のようです。
以下、ツイッター上の情報となりますが、まず、故障した車両で、すぐに自力による走行が不可能なのか、他の特急車両を運休(この方法で、元々連結があった特急車との救援は最善方法、30000系は31000系は4両全てが電動車も大きいでしょう)させてまで、救援車両として牽引し、連結、難波から小原田(御幸辻－橋本間にある車庫)の車庫に収容、ここは、検車設備のピットがある所です。
翌10/3、11001編成は2ユニット構成ですので、故障していないもう1つの健全ユニットとみられる走行だけで、千代田の車庫に自力回送されたようです。これで、小原田の車庫での、故障車側の修理が出来なかった可能性が考えられます。
この理由として、河内長野市にある千代田の車庫は、工場が隣接しています。省令検査を始めとする大がかりな車両の検査工場となり、今年の開催はコロナで見送りとなりましたが、毎年10月に、工場の中が一般公開されます。
ここで修理となれば、故障車の修理で大がかりなことになることが予想され、重症ではないかという点です。既に、10/5,6の、11001編成で運転される泉北ライナーの列車が既に運休が決まっています。
千代田工場は、駅や列車の運輸部門と異なり、土日の操業がありませんので、カレンダー通りの業務と思われます。車庫の検車は24時間対応ですが、故障が発生したのは金曜日、土日で間となりますから、故障原因の調査、修理やその後どうするかの最終的な判断も、操業の月曜日にならないと分からない事情でしょうか。
もし、故障箇所が部品の交換で済み、予備の部品がストックしている場合は簡単でしょう。月火の運休だけで済んで、水曜日以降は通常通りの運行に戻れる可能性があります。
部品も、ストックがなくて、製造するメーカーから新たに調達する場合や、故障が部品交換で済まないような酷い故障の場合は、今後、更に運休期間が伸びる可能性もあります。水曜日以降も運休決定ならば、深刻です。
▼高野線特急車には予備車がない
泉北ライナーが登場する前は、4両4編成の運用となり、朝は、4+4両2編成として、上りのラッシュ時に乗客で満席、こうした特急券収入は、大きいものと思われます。
しかし、高野線特急車には、元々予備車がありません。これにより、寒い冬、高野山を行く乗客が少ないオフシーズンで、ダイヤと運用が変わり、朝の8両も1列車だけとなり、予備車を確保する形で省令検査となっていました。
泉北ライナーが運転開始された2015/12/5以降は、朝の8両が恒常的に1列車だけとして、捻出された車両→11001編成を、冒頭画像のように泉北ライナー専従車両でした。
泉北ライナー登場によって、新たに車両は作られませんでしたので、冬期の省令検査の際は、南海線のサザンから、その予備1編成を高野線で一時的に運行、で、捻出出来た高野線の特急車1編成で省令検査、という感じでした。
即ち、ラピートを除く南海線と高野線特急車で、両者併せた予備車が1編成しかないということになります。予備車が少なかった、高野線予備車がなかったツケが、この車両故障で巡ってます。現実的にも、ラピートを除く特急車で、南海線高野線に各1編成の予備車が欲しい所です。
【画像】
左：2017年頃の11001編成、現在と多少異なるカラーリング
右：2017/1/27から運転開始の12021編成、泉北所有による設備投資。
その後、2017/1/27で、泉北が南海12000系に準じた、泉北ライナー専用車両【画像右、12021編成】を新製、11001編成は高野線りんかんの運用に戻り、高野線特急予備車が1編成確保できたことになります。
しかし、2017/8/26のダイヤ変更、今度は泉北ライナーの増発で、再び11001編成が泉北ライナー車両に戻った訳です。【画像左】
予備1編成も束の間、列車の増発も、12000系の車両追加新製とはならず、また予備車がなくなった訳です。これが現在に至る運行体系となりますが、予備車がありませんから、10/2の故障も、代わりの車両がなく、運休をせざるを得ないことになります。
▼やはり予備車は営業的にも必要
長々とした説明となりましたが、兎に角、高野線特急車に予備車がありません。電車は営業列車以外に、月での検査、省令検査や、故障をすることがありますから、代わりの車両が必要ということになります。
特急料金の収入は、南海にとっても大きな存在となります。泉北ライナーの場合、1列車80㌫程度の乗客だけで、約10万円の収入、これは経費を除いた、「単純な粗利」となりますが、半分でも約6万円、閑散としたラッシュの反対方向でも、20人乗れば1万円、人件費のペイや採算はどの程度かは分かりませんが、窓側座席が程よく埋まる程度の乗客がいれば、運行経費と比較し、1列車の営業的には充分でしょうか？
平日朝のラッシュ上り、最混雑の3列車で常に満員ならば、他の列車で閑散でも、営業成績としては問題ないとみられ、個人的には、泉北ライナーは成功ではないかと思います。
▼今更12000系の追加投入も疑問
予備車の確保ならば、12000系12022編成となりそうですが、既に南海側の通勤車で、8300系の時代、12000系は8000系の足回りですので、一世代前となります。
南海線では、サザンの車両で10000系と12000系が混在しますが、正直な所、12000系も2編成しかなく、10000系全編成を置き換える程ではありません。
サザンの10000系は4両5編成、1985～1989年製
泉北ライナーの11000系は、りんかんの登場により新製し、1992年製
こうやの増発や8両化で登場した31000系は1999年製
列車の登場や増発の都度に増備されたため、他に30000系を含めると4車種となりますが、11000系以外は、旧1000系や21000系の廃車から流用した床下機器(全てが流用ではなく、制御器を中心とした機器)ですから、走行関係は、車両が新製された以前の古い機器類です。
何れも20年を超えており、古い車両です。しかし12000系の登場は、一世代前の設計でしょうから、個人的な推測となりますが、もうないと思います。メーカーの機器類も次世代対応化で、旧形式で製造中止の可能性があります。
▼サザンプレミアム12000系の泉北ライナー化
まず、4両2編成と中途半端な編成数しかなく、一世代前の12000系は、泉北ライナー専用車両にして、2運用3編成1予備、これで、検査時も充分です。同じ車両形式で統一となりますから、乗務員の取扱でも車種が混在しなくなります。
▼いっそのこと新型特急車を南海線高野線同時に作る
南海線の特急サザンは、別形式による新たなサザンプレミアム車両、即ち、最新通勤車8300系に準拠した車両として、自由席車両との8300系などの連結に対応。現状は4両6運用ですから、7編成予備1。12000系の泉北ライナーで、南海線で車種が1つことになりますから、乗務員負担減も。
高野線の特急こうや・りんかんは、上記の他に30000系4両2編成があり、この車両は1983年製と40年近い車齢、足回りを流用した31000系をどうするかにもよりますが、これも置き換えるとして仮定すると、4両5編成、4運用予備1に。
高野線朝でも朝上りの8両特急はまだまだ必要でしょう。現状、4,8両で2列車となりますが、5編成あれば、日中、こうやで1時間に1列車は、4運用で可能となります。夜はりんかん8両化で1時間1本、または、4両だけで30分に1本に、予備1編成が別にある具合。
予備車の確保で、特に高野線の特急車両で8両、泉北ライナーで4両増える計算となりますが、新型特急車で形式が、サザン・泉北(12000系3編成)・こうやりんかんと3つにまとめられ、各予備1という具合になります。
勿論、経費は掛かるでしょう。28両+20両で48両分、約70～80億程度の設備投資ではとみられます。1年間で一度に置き換えられる余裕は、経営体力や、最近の設備投資額を考えても、南海では厳しい状況ですので、現実的にも、他の老朽通勤車の置き換えと兼ねながら、数年に分けて車両の製造となるでしょうか。
▼まずは運休をなくす
しかし、こうした上記案は、お金があれば、そして、時間の掛かる夢物語となります。南海会社側が、株主向けに中期経営計画として盛り込む内容です。今回の故障とは関係ない話ですので、まずは、利用者救済、当分の運行に「運休をなくす」方法となります。
11000系故障で運休が長引く場合、まず、一番お客さんが多い列車を中心に、他の車両で「代走」をすることが考えられます。運休が続くと、利用客としても印象が良くありません。
★泉北車の通勤車で、一般自由席特急として代走する
手っ取り早い方法はこれです。泉北車で22両分の予備車がありますが、平日回8223-4128(和泉中央10:27)となる運用は、朝ラッシュ時は、予備編成となっている場合があるようです。
8両分を省令検査にしても、8両6両各1編成存在しますから、どちらかで一般自由席特急として代走ということです。全ての運用での代走は理想的ですが、平日朝の泉北ライナー混雑列車の一つで、運休となっている、204列車(和泉中央7:31発)だけでも充分です。
ちなみに高野線予備車は44両存在し、内、17m車両は18両分ですので、4扉20m車両は、26両分となります。
★冬季運休時同様、サザンプレミアムの車両を南海線から借りる
これまでにもあったやり方です。ただ、こちらにもありますように、10/8～11/11の間、HYDEサザンとなっている10004編成が、省令の定期検査により千代田工場に入ってしまい、予備車がなくなってしまいます。
奥の手の方法として、昼間にある住ノ江入出庫回送と、その初出庫、最終入庫を全てなくすことで、もう1編成の車両を捻出させることは可能です。この場合、住ノ江での検査や清掃、自由席車両との取替が出来なくなります。
短期間ならば可能でしょうが、高野線冬期期間による12000系貸出時も、こうした「奥の手」の使い方は、1週間に1日あるかどうかのようですから、長期になると、サザン側でも負担となります。奥の手は、本当にどうしても、最悪な場合の保険であるといえそうです。
★現状、乗客減で運休となっている、ラピート車両での代走
平日で日中、土休日で朝以降、コロナ事由で関西空港利用客の大幅減により、特急ラピートの運休が続いています。ラピート予備車は2編成となり、1編成は、普段入線しない羽倉崎車庫で、休車となっているようです。
過去、イベントで泉北線内の入線実績もあり、休車の活用ということになります。但し、多くの乗務員で乗務が対応出来ているかという問題もあります。特急券の予約システムでも問題でしょうか。
定員の少なさも気になります。11000系の場合、レギュラーシートで、4両で248座席となりますが、ラピートでレギュラーシート4両分の座席ですと、198座席しかありません。ラピートは荷物スペースもある関係のようです。12000系泉北ライナーは、242座席となりますから、歴然です。
スーパーシートも含めば、252座席となり、11000系座席数とほぼ同じとなります。スーパーシートは特急料金と別に210円追加となりますが、泉北ライナーは距離が短いため、最近のコロナ対策にる密回避も兼ねて、スーパーシートをレギュラーシート扱いの料金にするなどの対策も必要でしょう。
長々となりました。ツイッターで頂くご意見が、まあまあありましたので、ブログ記事としてもまとめた限りです。
南海は特に空港輸送のインバウンドバブルで、ラピートの満席が恒常化、空港急行8両化などがありましたが、バブルがコロナによって事実上崩壊しました。空港輸送の回復は、2025年大阪万博、10年後のなにわ筋線程度しか見えてきません。コロナ時代、考え方を変える、新しい考え方にする必要もありそうです。
ですから、毎日ご利用頂いている沿線住民の皆様を始めとする、多くの利用客、利用の促進を繋げて行くしかありません。
ともあれ、乗客の利便性確保にその維持と、今、出来ることの対策に、中期的な諸問題の解決、そして、一日も早い運行の復帰を。
