列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】購入した雑誌類

ブログの更新が滞っておりまして、申し訳ありません。

今更ながら、ファンとＤＪを購入。地震の翌日は、九州新幹線と、ＪＲ東海鉄道館のオープン日でしたが、そのような報道が殆ど無く、しかし、どうなっているのも分からず、ということで、今更ながら・・・。

新幹線ですが、記事を引用すると、結構Ｎ７００系が多くなっていますが、西日本だと・・・

Ｎ（１６両）＝１６、Ｓ（８両九州新幹線対応）＝９

となっています。

Ｓ編成は西日本所属のみずほ・さくら編成ですが、九州所属のみずほ・さくら編成（Ｒ）は１０編成となっています。現在は半々の編成ですが、西日本所属で、１００系６両（Ｋ）が９編成ほど残っているため、今後、Ｓ編成が増備され、これらＫ編成を置き換えて、みずは・さくらの列車本数増加になってくるだろうと思われます。

どうも、今年度に１０編成増備するようで、Ｋ編成の活躍は来年春、ということになりそうです。いつか、乗ってみたいですが、マッタ～リとした、こだまでの１００系運用が、５００系やレールスターが多くなる、ということになります。

リニア鉄道館も、地震の翌日にオープンとなったため、「もう、オープンされていたのか」という実感があります。色々な車両展示がありますが、そのスペースに、もう１両ほど、展示出来そうなスペースがあるようです。今後、７００系やＮ７００系を展示する見込みでしょうか？　こちらも、近場ですから、行ってみたいものです。

そして、祝園の件、今改正から、新たな車両の留置が発生していますが、この様子を、本日確認しました。

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【画像】祝園駅配線図
2011-4-9時点の配線図です。構内の配線に微妙なＲがあります。１番線は下り、２番線は上り専用で、片方向のみのルートです。

電留３、４番線については、そのまま入区、出区が出来るよう、出発信号もありますから、事実上、ホームのない駅の番線となります。但し、電留５番線については、入れ換え信号のみしかありませんから、京橋方から入区する場合は、一旦２～４番線を経由して、５番線に入ることになります。

入区→出区については・・・

▼電留３番線－－西側
A743→A744、回4608C（京田辺20:51着）→回5759C
C743→C744、回4586B（京田辺21:22着）→回5435M

▼電留４番線－－東側
A702→A703、回4628C（松井山手21:57着）→回5769M
C745→C746、回5444M（同志社前10:40着）→回5429M

▼電留５番線－－北側
A716→A717、回5706M（京田辺19:40着）→回5721C
C732→C733、回5534M（同志社前21:55着）→回4415M

こういう具合です。

駅については、交通サービスが管理する委託駅となっており、早朝、夜間は無人駅となります。ただ、駅舎に隣接する形で、留置された列車の乗務員が仮眠するスペースがあります。

運転士３名の他、助役、検車係員の程度でしょうか？　ただ、回送列車の車掌の乗務は、今改正から省略されることが多くなったため、設備としては簡易的なものとみられます。また、乗務員の行路によっては、ここで宿泊せず、便乗して関係区所に戻ることもあるでしょう。特に、土休日は電留４番線の留置が昼前であるため、この可能性が考えられます。

では、現場の様子です。2011-4-9の様子と、ほぼ１年前、2010-3-11に撮影した様子も追加しましたので、比較してご覧ください。

【画像】構内＜2010-3-11/2011-4-9＞
画像は北方向、左側がＪＲ祝園駅、右側が近鉄新祝園駅、中央が、精華町が管理するらしい、駐輪場となっており、ベットタウン駅であることが分かります。

【画像】
左、南一番踏切から北方面、保線用とみられるポイントがあります。
右、仮眠所は駅構内の橋上

【画像】
左、電留３－電留４の順、ちなみに、ＡＴＳ－ＳＷ地上子（停止位置の先にある赤色のもの）に、電留線の番号が記入されています。
停止位置が２－４－７両のみとなっており、８両編成の入区は、現地を確認する限り、不可能でした。２、４両については、意味不明な所がありますが、設定上の理由でしょう。
右、その出発信号、入れ換え信号機があるのは、５番線への入れ換えを想定したものとみられますが、１、２番線にも、同様の入れ換え信号機があります。どの入れ換え信号機が利用されているかは、確認が取れていません。

【画像】北一番踏切から南方向＜2010-3-11/2011-4-9＞
元々あった、Ｌ方向の片渡りポイントを撤去し、北一番踏切から北方向より、複線となっています。構内の配線は、微妙なＲがあり、用地面の苦労があったようです。
すでに１年前より前に、工事そのものは始まっていますが、実質、深夜帯のみの工事だった模様ですから、結構、工期が長かったようです。

【画像】北一番踏切から北方向＜2010-3-11/2011-4-9＞
すでに、１年前の時点でシーサスが設置されております。また、元々は10.0パーミルの下り坂（京橋方面、北一番踏切→5K640時点＜※木津基点の距離＞）だったのが、北一番踏切（5K442）から順に下り坂で、→4.9（5K459）→9.72（5K556）→7.4（5K610）→2.8（5K630）→1.18（5K638）→L（5K820）と、細かい修正となっていましたから、可能な限り、緩やかな下り坂としたようです。

左画像、シーサスポイントに左側には、5K1/2時点となります。

【画像】電留５番の終点＜2010-3-11/2011-4-9＞
電留５番の終点付近、ここに、場内信号機が建植されています。

祝園の状況については、こんな感じとなっています。これ以上の拡張については、用地を買収する必要があるため、まずないでしょう。しかし、３列車分の留置ですが、これにより、森電放出派出の分の３列車分が空いたことになります。（１６運用－３、放出派出は電留線１７番線分、洗浄線２番線分、交検線、臨検線）

要するに、将来のおおさか東線新大阪延長時での、車両増備による、森電放出派出留置分を、先取りして、祝園電留線で捻出した格好ともいえます。３列車分もあれば、新大阪延長時の増分も、適当ではないかと思われます。

これは余談ですが、放出－久宝寺間は9.2Kmですが、最終的に、新大阪－久宝寺間が20.3Km（大阪外環状鉄道のホームページによると）ですから、日中のダイヤを１５分ヘッドで維持した場合は、３運用分の増で賄えそうな感じです。

ただ、開業時期が2012→2019年と、遅くなってしまいましたので、結果的には、早すぎた捻出となっていますし、開業となれば、車両が変わってしまうかもしれません。どうなるのでしょうか…。

【画像】伊勢志摩ライナー
付近は田畑であるため、ちょっとした、撮影スポットでもあります。