列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】神戸市営地下鉄海岸線5000形車両

2026-2-10 17時掲載開始(予約投稿)

また少し、ブログ記事作成から間が開いてしまいましたが、神戸市営地下鉄海岸線で、ダイヤ改正となるようです。2001/7/7の開業、2007/12/7に続き、2026/3/14と、長期に渡って、ダイヤ改正のない珍しい路線だったようです。

過去、西神山手線では行ったものの、海岸線は、運用調査までは本格的に行っていない路線でしたが、一部は確認出来ております。その後、ダイヤグラムが工場公開で販売されたようですが、未入手のため、答え合わせまでは出来ておりません。

現在の海岸線運用は、7運用存在し、編成は10となりますから、予備3となるようです。昼間は4運用で足りる路線に、10分間隔という路線です。14分で全線片道、折返し6分となります。

この、昼間の運行間隔が、2026/3/14ダイヤ改正で大きく変化し、10分間隔から15分間隔に激減するようですので、昼間は、4運用から3運用になる可能性が想定出来ます。土休日は終日15分間隔となります。


改正後の時刻表が既に公開されていますが、三宮が毎時10,25,40,55分発となります。所要時間で16分に増えますから、10分発は、新長田25～26分着となります。

新長田は2,17,32,47発となるため、26分着の折返しは、素直に32分となります。47～48分に三宮着となり、折返しは、こちらも素直に55分発でしょう。

三宮花時計前の時刻表では、朝に4列車の御崎公園行(車庫最寄り駅、8:38,8:50,9:09,9:51)が設定されるため、朝で7運用維持(これは変更がなさそう)の場合、4運用が朝入庫の計算となります。朝入庫が1運用分多くなります。

車両運用としては4運用から3運用、運転士も、最低4名から3名に減でしょう。1日8時間拘束とし、食事やトイレなどで、交代要員や余裕を含めれば、昼間は少なくとも6名程度の拘束になりそうですね。

地下鉄で、こうした思い切った昼間の減便にも驚きますが、12分間隔とせずに、いきなり15分間隔、毎時6列車が4列車に減となります。利用者の減で、コスト・輸送状況が思わしくなく、これらが必要になったのでしょうか？


また、土休日に至っては、終日15分間隔と大幅な減便となります。現状はコレですから、朝のみの運行(2運用ではとみられる)が大幅に削減され、スッキリしすぎたダイヤになるようです。

車両運用に加え、車両の走行キロも大幅減になることでしょう。












【画像】西神中央駅の車庫も廃止、北神線の市営地下鉄運営化もあって、西神山手線は規模の縮小化となっている。
(これは関係ない話だが、地下鉄事業継続のために、コスト削減、規模の縮小化は既に)


神戸市内も神戸市電が存在でしたが、現代風にデザインした路線図ですと、このような感じのようです。神戸市中心部に限れば、現在の地下鉄路線と、ほぼ同じであることが分かります。

海岸線も元々は路面電車の路線、三宮－神戸－和田岬－長田と、ほぼ合致しています。異なるのは、長田がJRの新長田駅に、西神方面の地下鉄延長となり、当時の住宅地拡大、路線網拡大の影響となりますが、基本は、神戸市電の主要路線が、そのまま、高速地下鉄になったともいえます。

海岸線は、1994年に建設工事の着工となっています。震災復興で作られたイメージもありますが、実は、震災発生前から工事となっていました。

作って完成したのはいいんですが、利用者の低迷は開業時から存在だったようです。着工から1年後の震災も、想定外ではと思います。JR和田岬線は現在も、朝夕夜の運行に特化、通勤路線で営業運行もありますし、JRの乗り換えでは、通勤定期も一本化、しかも、兵庫駅は快速停車駅のため、便利過ぎます。

その上で、着工時と比較して、沿線人口も減だったようですし、現市長もこのような発言をする位ですから…。

中央市場は朝が中心ですし、物はトラック輸送です。始発も遅いため、市場で働く関係者も車通勤でしょう。

よくあるタワーマンション等、再開発も、余り見当たらず、海岸線沿線、神戸市内に住んで貰うことも難しい現状でしょうか？



海岸線はワンマン運転となりますが、自動運転(ATO)の路線です。それでも、更なるコスト削減で、将来的には、完全無人の自動運転も想定出来そうです。人件費は大きいでしょうし、今後、ホーム柵が予定通りに出来れば、可能な範囲といえます。

2031年頃は、車両も30年車齢となり、更新・置き換えの時期もありますから、自動運転対応としてのタイミングは適当でしょうが、2024年までに機器更新が完了したようですので、結局、車両の置き換えはまだ先となりそうですね。

結局「そもそもの、昼間と土休日の利用者が少ない」のでしょう。実際、川崎車両みたままの帰りで、苅藻から三宮と利用しても、昼間の乗客は空いています。

土休日は工場も休み、通勤需要もありませんから、土休日ダイヤの朝も、思い切ったリストラとなったのでしょう。


しかし、地下鉄海岸線が現在もなければ、もっと沿線地域は衰退だったと個人的にも思いますが、三宮花時計前駅まで、少し地下街を歩きますし、利便性でも不利な状況です。最初の想定や設計が甘かったとも言えます。

これは、個人的な感想もありますが、同じ線路幅の西神山手線と線路を繋げて、4年に1回の車両整備・工場の設備で、名谷と共通化もでしょうか？　こうした工場設備の共通化、10編成で5年検査回帰延長の場合、年に2回の全検・要検で済みますから、コスト減は大きいと思われます。

地下鉄を本当に廃止にしてしまうと、都市が衰退するのも明らかですから、今後も持続性ある、海岸線の運行維持のために、やむを得ない列車の減便・縮小、ダイヤ改正とも言えそうです。


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【画像】30000A系のOsakaMetro中央線運行も後少し(※新石切折返し時)

2025-9-23 18時掲載開始

前回が7/28、8月は全くなく、9/23になって、2ヶ月ぶりのブログ記事となってしまいました。

この間、本業、そして独自研究としまして、近鉄運用、京阪運用の運用表・ダイヤ作成に、遅れていた阪神・山陽ダイヤの打ち込み等もで、ブログ記事を作る余裕がなかったためです。すみませんでした。

＊＊＊＊＊＊

さて、OsakaMetro中央線(近鉄けいはんな線)で、2025/10/14ダイヤ改正の運用表・ダイヤグラムを、取り急ぎで作成しました。改正・変更の3週間前で、既に時刻表が公開されていたこともあり、引用を基本に、素早く作ってしまいました。当サイトからご覧下さい。

中央線の10/14ダイヤ改正は、「万博終了後」となりますが、特徴点として「コスモスクエア折返し」が復活しています。実際、YTの折返線が、コスモスクエア駅存在しますが、朝を中心に、コスモスクエアでの折返しで入換に制約が感じられ、意外に余裕がないことが、当方の整理により、既に判明しています。

情報は近鉄列番が公開されているため、この下2桁の運用通りに、OuDiaSecondV2ソフトで、運用をまとめますと、直後の折返し列車ではなく、もう1つ先となるからです。時間では余裕がありますが、コスモスクエアの入換で厳しいためです。





このため、素直にコスモスクエア－夢洲間を往復回送ではと推測しています。

他時間帯は、コスモスクエアの入換で折返しとしていますが、大半の列車で夢洲回送の場合があります。また、その時間的な余裕も感じられる上、夢洲の着発線でそれを匂わす(往復回送が可能な)組み方にもなっています。

2025/1/14改正(1/19 夢洲駅延伸開業)では、コスモスクエア折返しはありませんでした。これを、昼間で8列車の内、半分をコスモスクエア折返しとして復活となりますが、夢洲回送、千日前線回送に、実際の動き・運用は、10/14ダイヤ改正・変更後の運用調査待ちとなります。

即ち、イベント等を含めて、いつでも増発出来るように対応とし、普段は、コスモスクエア折返しは、夢洲回送で折り返す可能性となります。この有無と状況がポイントです。


Metro運用は、2025/1/14改正での20運用戻りとなります。400系23編成のみとなり、30000A系は、予定通り谷町線転出、谷町線22系で、中間更新がされていない車両の置き換えとなりそうです。

10月は、JR修正、京阪ダイヤ変更に、他の作業等もあり、先にこれら、OsakaMetro中央線・近鉄けいはんな線をまとめることで、負担軽減にもなっています。

早期の情報公開はありがたい限りで、お陰で「その次の作業」にも着手出来そうです。




鉄道ダイヤ情報2023年11月号【電子書籍】[ 鉄道ダイヤ情報編集部 ]

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【画像】2025/1/19以降、終端駅から途中駅に変わり、「コスモスクエア」行きは最終1列車前の1本のみに

2025-1-19 17時掲載開始

前回ブログ記事から時間が経過してしまいましたが、2025年もよろしくお願いします。

さて、2025/1/19で、OsakaMetro中央線の夢洲駅が開業となりました。開業当日からは行けていません。動画を撮って独自にまとめる余裕もありませんねぇ。

が、何れ、夢洲には行きたいと思います。運用調査もですが、万博に関しては、既にチケットも購入しておりますので……。

中央線の延伸開業で、コスモスクエア駅から1駅だけですが、大阪湾を潜るトンネルは、「夢咲トンネル」として、1997年の時点で、道路と一体で作られたため、万博とは関係なしに、元々から鉄道部分の土木は完成されておりました。

忌まわしき大阪五輪の失敗(2008年開催予定、2001/7/13の決定投票)もありましたが、万博の開催は決定(2018/11/24)し、その後、隧道と駅部分の工事など一式が完成して、2025万博会場である「夢洲」へと、本日、通じたわけです。

この夢咲トンネルは、徒歩や自転車では行くことが出来ず、車や125cc以上の単車だけとなります。「夢舞大橋」に限っては、1/19から、西側の歩道で、徒歩や自転車でも行くことが可能になりました。但し、舞洲経由となりますので、北港・桜島側からとなります。

大阪には「渡し船」が運行されており、誰でも無料で利用出来ますが、南港の咲洲・北港の舞洲・そしてこの夢洲は、関係ありません。こうした橋梁、トンネルか、地下鉄・バスとなります。

＊＊＊＊＊＊

万博自体は4/13からとなりますが、一足先に地下鉄が完成、これまでは、北港観光バスのアクセス(※現在は廃止されている)か、車しかありませんでしたが、これにより、関係者が事前準備で会場へ向かう「交通手段」も出来たことになります。

関係者の雇用で、人材が不足し、アルバイト代が2000円とかの報道もありますが、実際に働きに行く方には、便利な交通手段になります。

2025/1/11で、ひとまず「ダイヤ改正・変更」となり、1/19からのダイヤを先に実施し、コスモスクエア－夢洲間は回送で動かすことで、乗務員の最終的な習熟運転となっていました。



鉄道ダイヤ情報 2025年 3月号 [雑誌]

【画像】OsakaMetro40000A系(新石切折返し時)


◆新ダイヤ運用表を掲載開始しました。
既に、新ダイヤの運用表は掲載開始していますが、コスモスクエア－夢洲間3.2㎞延伸により、不足する車両が必要となりますが、平日朝ラッシュ時の最大運用が17→20と、3運用増となっています。近鉄車の運用数(最大11)は変化はありません。


◆現状運用について
Metro車－－20運用予備3
近鉄車－－11運用予備2

これが平日朝ラッシュ時の最大運用となります。

日中
Metro車－－10運用
近鉄車－－7運用

途中での運用変更もありますが、日中は上記の場合、朝ラッシュ後に入庫する運用は、Metro10、近鉄4運用分となります。昼間は車両の検査・整備とし、一部の運用は夕方で再び出庫、帰宅ラッシュの運行となります。

通常ダイヤでも長田折返しが増加しています。近鉄線内では、始発の繰り上げも実施されるなどがありますね。コスモスクエア行きは、最終の1列車前で残すだけです。恐らく、入換の上、引上線でそのまま留置とみられます。

その後の最終は夢洲行きとなりますが、夢洲に着いても折返しはありません。市内に戻る交通手段はタクシーしかなく、大阪港・コスモスクエアからの乗り過ごしには要注意の列車となります。


尚、千日前線を含めた回送は推測となります。前ダイヤとスジが変わっているのは確実ですので、今後の運用調査次第となります。駅留置の翌日繋がりも同様です。

その、千日前線回送の運番は、とりあえず40～としましたが、完全な推測です。異なる可能性が大いにありますが、千日前線のダイヤそのものは変わっておりませんので、回送列車の本数自体は変わらないと思われます。











【画像】2分30秒間隔ダイヤの推測


◆万博輸送推測
「400系」は、6両23編成製造となりますから、3編成分は運用増、20編成分は20系(15編成)や24系(5編成)の置き換え用となります。

この他、400系よりも前に新造投入された「30000A系」は、10編成分製造されています。30000A系は、多客による万博輸送を見通して、所定運用よりも多めに製造された訳です。

「EXPO、2分30分間隔で最大ダイヤの想定推測」として、単純に運用の予想をしていますが、「2分30秒間隔」というのは、既に発表もされています。

当方の予測では…
▼夢洲折返しが2～3分と厳しくしている
▼森ノ宮折返しは一旦車庫入換としている
▼近鉄線内のダイヤは通常通り
▼大運転(全線通しと生駒折返し)・中運転(長田折返し)・小運転(森ノ宮折返し)となる見込みだが、運用上でのパターンは分けていない

これらで「最大35運用」と独自試算しています。

その上で、万博輸送の増強分として、Metro車で更に最大10運用までの運用増が可能となりますが、最大35運用の試算で、近鉄運用が7運用のままですと、Metro運用は28運用分となります。

Metro車は6両33編成分となりますから、予備5となります。但し、推測による運用のため、実際のダイヤと数で前後(誤差の範囲)することがありますが、昼間で、車両の整備は必要ですので、予備車を多めに残しても問題ない範囲となりそうです。

「大運転(全線通しと生駒折返し)・中運転(長田折返し)・小運転(森ノ宮折返し)」は、大運転は通常ダイヤの通り、中と小は、その間で交互で各1列車ずつ、運転されるのは濃厚ではとみられます。

昼間は毎時上下各8列車分が通常ダイヤとなりますが、2分30秒間隔により、最大16列車分も増発に。毎時8列車が、3倍の24列車にまでに増やせることが可能となります。

信号のシステムに折返し駅の番線などで、2分30秒、御堂筋線のように10両ではなく6両編成にもなり、多客による乗降も考えると、毎時最大24列車で限界となりそうです。

8両編成は、近鉄線内も含めて対応だったりしますが、万博終了後で課題もあったのでしょう。特に、近鉄車での増備も必要となり、車庫の有効長は既に対応されているものの、末端区間の昼間はガラガラとなりますので、そうした8両化の投資も避けたい気配がします。


その、30000A系10編成は、万博終了後は谷町線に転出は決まっており、谷町線で中間更新がされていない、後期車を中心とした22系を置き換えることになります。中央線と谷町線はどちらも6両編成路線のため、6両のままとなったのでしょう。


「最大35運用」の試算は、当方独自で出しましたが、スジを見ても「2分30秒」間隔はタイト(きつい)な感じですね。

朝ラッシュ時のみならず、昼間もずっとかどうかは分かりませんが、万博の会場は9時開門、22時閉門となっており、まず、朝ラッシュ時～午前中一杯と、夕方～23時頃までは、多くの列車が想定されるのは確実です。

列車の増発で、走行㎞の累積も溜まる一方ですが、唯一の万博鉄道アクセスが中央線となりますから、与えられた輸送の役割も大きいと言えます。


ダイヤも、万博開業後の改正・変更が見込まれますが、輸送状況に応じて、その都度変更も予想出来ます。過去に例のないダイヤになるのは確実です。私も、どこまで追跡できるかは分かりませんが、出来る限り…となります。相変わらず他の項目(ダイヤ改正・変更)も多いですが。

【画像】長く続いた千里中央行も、2024/3/22まで…。大きな変化を迎える御堂筋線と北大阪急行です。

2024-3-2 12時掲載開始(予約投稿)


東海ネタばかりの当ブログでしたが、今回は珍しく、「OsakaMetro・北大阪急行」となります。

3/23で、千里中央から先、北大阪急行(南北線)区間「箕面萱野」まで、延伸開業となりますが、取り急ぎ、先に「御堂筋線と四つ橋線の推測運用表＋ダイヤ」の掲載を開始しました。

既に、ある程度の情報が公開されており、着発線もしっかり分かるため、これらの引用、そして、OuDiaSecondV2でのダイヤの打ち込みは、時刻も全駅入力ではなく、始発駅終端駅と、一部の駅のみだけの「簡単な入力」に絞って、作成時間の短縮で、手っ取り早く作成しました…。

JRのダイヤ改正・運用調査により、地下鉄までは、3/23以降では余裕がないため、今の内に、これらを作ることで、とりあえず、先に対応となりました。推測となりますので、間違い等はどうかご勘弁下さい。



【予約】JTB私鉄時刻表 関西 東海2024（03/18頃発送予定）



【画像】子供自分のプリント、今も昔も変わらない、桃山台駅北端の撮影名所、その南側…。
画像の8004編成は9両時代、既に廃車により、箕面萱野方面には足を伸ばせず…。(※8003,8006,8007編成のみ残る)


◆新ダイヤの運用について
詳細はこちらの当サイト、OsakaMetro項目のリンクからご覧下さい。

既に、推測版運用表とダイヤを掲載しています。運用については、可能な限り現状を踏まえています。出庫場所、朝の運用も同様ですが、現時点では「運用番号、列車番号」が未判明ですので、これは推測としています。
今後、大幅に内容を訂正する可能性があります。

御堂筋線(M1 路線記号M)
Metro車－－37運用(変化なし)
北急車－－8運用(+3)

四つ橋線(M3 路線記号Y)
Metro車－－18運用(変化なし)

何れも平日の場合の最大です。



◆北急車の運用で面白い変化の可能性…
まず、北急線延伸開業により、3編成の9000形(9005～9007)が増備となっておりましたが、実質、路線延長による運用増分となります。予備は2編成でしたが、予備編成の数はそのままでしょう。

8000形は、4編成が9000形(9001～9004)投入で、既に代替廃車となり、8003,8006,8007編成の、機器更新と、車内のリニューアルもされた、3編成を残すだけです。全てを最新鋭車にはせず、更新をしてまで8000形を残しています。設備投資の関連でしょうか？

このため、全体で10編成が存在し、8運用予備2となります。現状期の北急車運用は、平日で朝5運用－日中2－夕方以降5、土休日で朝4－日中3－夕方以降4でした。土休日で日中運用が+1となります。平日で2運用、土休日で3運用の日中運転となり、他は朝夜だけ、何れも、千里中央－なかもず間の運転でした。

3/23開業後は…
「平日で朝8(+3)－日中2－夕方以降6(+1)、土休日で朝6(+2)－日中3－夕方以降6(+4)」

という具合となりますが、更に、平日に限って、「新大阪－天王寺」間の、いわゆる「中運転」での北急車運用が、3運用分増える感じがします。恐らく、延伸開業により、北急線内でのMetro車の走行㎞が増える関係か、新大阪－天王寺間での、北急車の走行が3運用分追加、となりそうです。(一部で「小運転」の中津－天王寺間の北急車も存在の模様)

面白い所では、平日天王寺発箕面萱野方面では「14:17,21,25」発と「16:28,31,34」発は、上り列車で3連続北急車で充当の可能性があります。

土休日の中運転はない模様で、平日に限って、北急車の乗車頻度が増えることにもなりそうです。

特に平日は、土休日と異なり、大運転(箕面萱野－なかもず)間は1運用減って、2運用だけですので、余計に中運転で、Metro車、北急車間で、走行㎞の調整でしょう。

OuDiaSecondV2でのソフトは、走行㎞の計算機能はありませんので、実際の走行㎞は計算していません。

また、現時点では推測ですので、実際の運用で異なっていた場合は、どうかお許し下さい。判明次第、内容の訂正等をします。

平日
予想運番－－出庫→入庫
80－－桃山台→桃山台【朝のみ】
81－－箕面萱野1番→桃山台
82－－桃山台→桃山台／日中中運転
83－－桃山台→箕面萱野1番／日中中運転
84－－箕面萱野2番→桃山台
85－－桃山台→桃山台【朝のみ】
86－－桃山台→桃山台【朝のみ】
87－－桃山台→桃山台／日中中運転

88－－桃山台→箕面萱野2番【15時以降】

土休日
80－－桃山台→桃山台【朝のみ】
81－－箕面萱野1番→桃山台
83－－箕面萱野2番→桃山台
84－－桃山台→桃山台【朝のみ】
85－－桃山台→箕面萱野1番

86－－桃山台→桃山台【15時以降】
87－－桃山台→箕面萱野2番【15時以降】

北急車の運用は、ざっとでは上記の通りではと推測しています。3運用増に加え、桃山台車庫の留置容量も限られることから、箕面萱野駅で留置、2運用の設定は確実でしょう。

赤字で「桃山台」は、これ自体が千里中央1番線留置という可能性です。出庫は千里中央発の始発となる列車ですが、入庫は、平日・土休日共に、箕面萱野行の最終1列車前の列車(箕面萱野23:58着)で、その後、という可能性になります。

もしその場合、3日間で車庫に戻らないことになりますが、1日目は午後から、3日目は朝までと、運用でも考えられている気配です。

3運用増大で、桃山台車庫の容量で、留置に余裕がない場合でしたら、千里中央1番留置の可能性もありますが、車庫で1編成の増ですので、そのまま、桃山台車庫の場合も予想出来ます。こればかりは、3/23開業後の動きを見るしかありません。

JRの運用調査もありますから、御堂筋線までは余裕もなく(だから推測運用表＋ダイヤを先に作った)、今の所、鋭意努力としか言えません。

＊＊＊＊＊＊

更に、土休日だけ設定の模様ですが、「江坂6:29,6:53,17:08発のなかもず行」は、江坂発の始発列車となりますが、2番線ではなく、1番線でしたので、江坂駅の配線の関係で、何れも北急車の運用、桃山台2番から逆出発で、江坂回送、以降の御堂筋線から、営業運転の可能性があります。(※Yahoo!時刻表でもこの着発線表示は確認です)

これは、今までにはなかったパターンです。桃山台駅2番線(箕面萱野方面)からの逆出発は、既に出発信号機も存在しますので可能ですが、直接、桃山台駅始発なかもず行きとはせず、乗客扱いが江坂発と言う点も興味深いところです。

そして、平日・土休日共、なかもず23:08発→江坂23:56着の江坂行きも、北急車の運用は確実で、江坂から先は桃山台回送、直接車庫に入庫は濃厚です。

車両の行先表示で「桃山台」が設定は、確認していません(※交通局時代に発売だった、大阪トラフィックログ1号の冊子では、Metro車ではその設定はない)が、営業列車で、桃山台行きとしていない点も興味深い所です。お客さんの確認・案内等で、桃山台では厳しいのでしょうか。

ちなみに、この列車の1列車後は、最終の箕面萱野行(0:22着)となり、そのまま1番線入庫・留置とみられ、新大阪での新幹線最終列車到着(23:45着、のぞみ263号)との接続も含めて、北急線への最終接続は確保されています。

尚、ダイヤグラムのスジは、「橙色」は北急車、「黒色」はMetro車、「太線黒色」は、小運転の中津－天王寺間の列車(北急車の場合は、北急運用としてスジを記載しています)、「青色」は四つ橋線、「灰色太線破線」は回送となります。











【画像】なんば駅に停車する御堂筋線車両(13:25頃)
1933年開業から91年、大阪の大動脈路線も、昼間は閑散。
Metro側での車両の置き換え・更新は一段落しましたが、箕面萱野延長で、大阪の南北、箕面市(吹田市豊中市を含む)－大阪市－堺市、32.9㎞を約60分で結ぶという、長距離の地下鉄路線に…。


◆御堂筋線でMetro車の場合
最大37運用、21系が18編成、30000系が22編成のようですので、40編成、予備は3編成となります。

日中の運行間隔では、変更もありませんが、平日夕方の出庫で、現在は38～47の10運用に対し、ダイヤ改正後は38～50の13運用に増える気配です。

土休日は、27運用から、1運用減って26運用、夕方の出庫は、28～33の6運用から、27～31の5運用となりそうです。延伸開業も、大きなヘッド、運転間隔の変更まではありませんね。

ダイヤ改正の時期などで、予備5の場合もありましたが、21系での中間更新(※機器更新、車両のリニューアルでの内部の呼び方)は、中央線(24系時代)、千日前線、堺筋線と同様に、全車完遂で一段落したため、10系で残っていた、予備車で少し多かった分は、2022年で廃車、予備車相当も消滅の模様です。

予備は3編成となりますが、検査入場で常に1編成程度でも、こんな程度でしょうか？

ちなみに他路線は…
谷町線37運用40編成予備3
中央線17運用20編成予備3
千日前線14運用17編成予備3
堺筋線13運用17編成予備4(※2022/12/17改正で1運用減となっている)
長堀鶴見緑地線23運用26編成予備3
今里筋線13運用16編成予備3
ニュートラム17運用20編成予備3

ですので、各路線、予備編成は3編成程度で充分でしょう。

堺筋線はダイヤ改正で1運用減となり、予備4となっています。今里筋線は14運用が開業時も、利用者が多くなかったのか、2013年3月ダイヤ改正で1運用減、8117→8131編成として、長堀鶴見緑地線での運用増で活用もありました。

谷町線と四つ橋線で中間更新車両の継続、中央線で2025万博関連による、車両の置き換え、車両の転配と、22系で、中間更新を受けずに廃車の車両も発生していますので、予備車の数は、前後する可能性があります。

【画像】23617～23612、番号並びで揃った23系(※緑木の一般公開時)

◆四つ橋線の場合
四つ橋線も、大国町との接続の関連もあるのか、ダイヤ改正となります。

現状は、18運用22編成予備4となり、谷町線同様、中間工事実施車両によるものか、予備車は多めです。これは、ダイヤ改正後でも変わらないようです。平日の日中でのダイヤの変更が見当たりません(10列車、9運用回し)が、ラッシュ時で時刻変更がありますので、運用変更は確実です。

土休日での日中は8列車間隔から、一部の時間帯で7,8列車と、若干の減便が発生しています。7.5分毎から、8分毎ですが、30秒程度の変更か、8運用回しはそのままのようです。

【画像】谷町線車両


◆意外と車両で動きがあった
以降は余談です。

四つ橋線は、路線が短いため、これ以上の大きな変化もありませんが、変化が多いのはダイヤよりも「車両」のようでして、車両の転配や関連での廃車があるようです。当方でも、車両の動きがよく分かっていない可能性もありますが、まとめます。

四つ橋線の23系は、23601～23622の22編成ですが、内、23601～23615が中間更新工事終了、23616以降(残り7編成)で中間更新がまだのようです。元々の四つ橋線も、19運用22編成予備3でしたが、2013/3/23ダイヤ改正で1運用減、これで、23606編成が24656編成として中央線に転出でした。(※中央線2601編成廃車の代替)

2018年頃、谷町線から22606→23656として四つ橋線に転入、谷町線37運用41→40編成により、予備4→3に変更でした。2013,2017と、ダイヤ改正による運用減はなかったようです。(反面、四つ橋線の予備が4に戻る)

中央線に転出した23606→24656編成が、今度は、23606編成に戻る形で四つ橋線だったようですので、中間更新工事車が1編成だけではなく、2編成程度の発生により、四つ橋線の現在は、正確には18運用23編成予備5となるのでしょうか？
(23601～22,23656の23編成、こうした転配で、2編成程度、未更新車で廃車が発生か？)

＊＊＊＊＊＊

中央線での30000系は10編成分投入ですが、2025万博終了後は谷町線に転出が決まっており、相当分の22系は、最終的には、中間更新をせずに、新車で廃車となります。

つまり、中央線で投入予定の400系23編成分(万博終了後、現状17運用+夢洲延伸分運用増とみられる3編成、予備3維持)ですから、中央線30000系10編成は、万博期間だけの運用増分(夢洲－森ノ宮・長田折返しなど)となります。

その前に、中央線24系は、1編成は上述の通り、24656→四つ橋線23606編成に、24651～24654編成は谷町線(22651～22654編成)のようです。既に、谷町線22615,22655編成が廃車となった模様で、これは、中央線の24系4+1編成(谷町+四つ橋)の転出による影響のようです。

中央線20系15編成、24系5編成(計20編成)の置き換えは、30000系10編成、400系12編成(最新は40612編成)ですから、2024/3月時点で、既に置き換えが終わったことになりますね。(20→22編成で、予備車が3→5となる)

＊＊＊＊＊＊

中間更新がまだの谷町線22系は16編成分(22613～22619<7>,22655～22663<9>)のようですが、24→22系4編成転入、これらは中間更新は終わっていますから、未更新編成を廃車(22615,22655は既に)の場合、未更新車残りは12編成分です。

四つ橋線未更新車は7編成分(23616～23622)ですので、12+7=19編成中、7～9編成は、今後も中間更新工事が、恐らく、万博終了までには見込まれ、万博終了後に残った10～12編成は、廃車の運命でしょう。

四つ橋線の予備編成(3～5編成、23601～22,23656の23編成のため、2編成分多い)の関連にも注意で、数値は前後する場合があります。

四つ橋線で未更新車が依然と多いため、もしかすると、谷町線→四つ橋線へと、中間更新工事が終わった車両で、他にも、転属となる編成があるかもしれませんが、どうでしょうか？


◆今後について
実際の運用調査は、JRのダイヤ改正で手一杯ですので、先に、推測運用表・ダイヤを作りました。今後、訂正等は行う可能性がありますが、出入庫の実際の確認、運用調査までは、当分はないと思います。

このため、堺筋線や中央線と異なった考え方となりますが、情報としては掲載します。もし、推測と、実際とで、情報が大きく異なっていた場合は、謹んでお詫びします。その上で、3/23以降の御堂筋線・四つ橋線の運用として、一つの参考になればと思います。

【画像】子供の時に見た「未来感ある」400系デザイン
将来的な完全自動、またはATO運転も目標か

2021-12-9 17時掲載開始
2021-12-10 0時加筆
2021-12-13 17時加筆(24系転用)

新型車両400系と新造車両30000A系を中央線に導入します

EXPO 2025 大阪万博 ピンバッジ ケース付


2025大阪万博は既に開催地が夢洲で決まっています。大阪府知事もそのロゴが書かれたポロシャツやジャンパーを着用し、マスコミ露出となるなど、事実上、知事専用の制服と化してます。マスコミ受けを気にする政党ならではの「うまさ」でしょうか。

で、アクセス鉄道となるのは、「OsakaMetro中央線」となり、現在のコスモスクエアから先、夢洲に繋がるトンネルも、トンネル自体の土木は、道路と一体で作られたため、既に完成し、接続部分と、駅舎と施設だけにっています。

残工事も進捗ではないかと見られます。私も、レンタカーを少し借りるか、日本タクシー系列のバスに乗るなど、今の夢洲を取材したいですね。

かねてより、車両の新製も色々と話題になっていましたが、本日9日、車両形式とデザインが発表となりました。

▼30000A系……6両10編成(2022/7～)
▼400系……6両23編成(2023/4～)

このような具合となります。
ちなみに現状は…
▼20系……6両15編成(2602-2607,2631-2639)
▼24系……6両5編成(24601-24604,24656)

平日最大運用……17運用20編成予備3

これが、20編成→33編成となり、予備3維持の場合、13運用増大となります。

現状、平日朝ラッシュ時は最大4分間隔(3分15秒～5分、以下、ピクトリアル2019-8月増刊号引用)となりますが、御堂筋線並に、特に夢洲－長田間で、現状の倍近くの運転、2分15秒の最大運転ですと、12～13運用程度は、ざっと必要になるかと思われます。

最大運転時に近鉄方面も必要は無いでしょうし、近鉄方面の増大は必要がありません。夢洲－長田(森ノ宮)間の小運転運用が新たに登場と思われ、中運転で生駒折返、大運転で学研奈良登美ヶ丘運用となるでしょうか。



【画像】谷町線用30000系
冷房化だった30系の置き換え用でした。


◆30000A系は最初から谷町線転用が前提
この車両は、現在、御堂筋線や谷町線で運行されている30000系とほぼ同じデザインで、万博期間中は輸送力増強(運用増)として、中央線で運行する車両となります。つまり、朝ラッシュ時を含めたピークで、多客が見込まれるための運用増車両となります。

車番も、デザイン画から、32651～となり、万博終了後は、谷町線にそのまま転用となるようです。2022年7月で先に10編成投入となりますので、まず、先に20系の廃車が予想出来ます。

20系は15編成存在しますので、30000A系と400系で、ひとまず置き換えとみられます。流石に現在のけいはんな線95㎞/h走行も、騒音が激しく、無理に高速改造をした感じは否めません。元々は、その速度で想定された設計ではなかったはずで、置き換えが急務といえます。

24系も5編成存在しますので、他線へ運用増(万博関連の、四つ橋線や谷町線など、他線の運用増)か、谷町線での中間更新未実施車の転用になる模様です。
(廃車については事実相違なため削除しました)

これで、中央線は、古い車両での運行ではなく、新型車の運行で、イメージが向上します。1970万博での、御堂筋線開業時から運行されていた車両が、一気に引退、当時最新鋭だった、30系登場と同じパターンですかね。

また、2025年万博終了後は、上述のように30000A系は谷町線転用となります。22系初期車の置き換えとみられます。

【画像】御堂筋線用30000系
10系の置き換え用、VVVF機器更新車も対象となり、なかもず開業で増備した10系も置き換え見込み


ちなみに30000系は、現在御堂筋線【上画像】で10系の置き換えとなり、2020年度は今日時点で、31620編成まで増えています。

これにより、10系1121編成が先日廃車となり、残る10系は1123～1126の4編成、これらも、今年度末か来年度で、全てが置き換えとなるでしょう。30000A系が2022年度とみられますので、31621～31624新製となり、それまでには10系置き換え完了でしょう。

22系は、新20系と呼ばれる一連の車両でも、1990年と、23系と並んで早期に登場した車両です。

当時は30系、堺筋線の60系非冷房車が多く存在した交通局時代で、冷房化促進とその車両更新と比較して、改造より、新車の大量製造によるコストダウンの方が安かったのか、堺筋線66系と同様、交通局全路線の完全冷房化と省エネで、一気に増備された系列・車両となっています。

1990年製造から2025年で既に35年が経過、20系や御堂筋線10系はそれ以前の車両です。

2010年頃から始まった中間更新で、機器更新や内装のリノベーションもされていますが、経年を比較しても、車両の置き換え時期としては最善といえます。

谷町線で、恒久的に形式が2つ混在するのは課題ですが、谷町線では既に30000系(32601～32613)が13編成も存在するため、やむを得ずでしょうか。

最も、車両の形式を同一にさせるなら、30000+30000A 13+10=23編成と、これは四つ橋線24系の編成数と同じ(23601-23622,23656<谷町線から転用>)になります。

30000+30000が、谷町線よりも四つ橋線転用ならば……、という気もしますが……。


【画像】冷房化と省エネを同時に実現した新20系、緑木公開時


◆400系で新20系世代を置き換えか
上述のように、新20系(21,22,23,24,25系の総称)も2025年で車齢35年となり、今後の、各線置き換え車両としては確実となりそうです。

新20系は66系も同じ時期となります。また、長堀鶴見緑地線の70系も、1990年花の万博で、7101-7113編成に関しては、一気に増備された車両が存在します。

御堂筋線……100
谷町線……200
四つ橋線……300
中央線……400【決定】
千日前線……500
堺筋線……600
長堀鶴見緑地線……700

他路線も容易に車番や形式も推測が出来ますが、今まで通りの車番付与では、無理がある3桁ですので、例えば、初期の編成が401とし、ハイフンを付与することで、号車によって異なる車種で、細かい形式の差異、例えば、「401-1～401-6」でしょうか？

400系は、1943年に御堂筋線(戦前に開業した大国町－花園町を含む)で、現在の四つ橋線区間開業によって、6両だけ新製された形式の2代目となります。当時は1両単車運転に、御堂筋線と車両が共通、また、太平洋戦時下という状況で、6両しか認可されなかったとあります。(上述ピク149P)

初代の400系は、1970万博を前に廃車となりましたから、2代目ながら、2025年万博で登場・復活となる訳です。

今後の新20系置き換え車両としては、ピッタリといえます。他線の波及は確実でしょう。

乗務員減、ワンマン運転、ホームドア全駅展開、古いWS-ATCの無線ATC化等、新技術移行などを見据えた中期的計画でしょう。




◆中央線8両編成にはならず…
新製車両も6両となりました。個人的には、万博期間も含めて、8両化を予想してましたが、万博終了後の輸送力や、現状の比較から、6両維持となったようです。

輸送力は編成増備で運用増となり、30000A系の谷町線転用となりました。近鉄車の関連から、6両で充分でしょうか。8両では輸送力過剰ですよね、万博以外では。

ワンマン運転は言及がありませんが、「自動運転の実証実験」の記述はあります。

このままでは、列車増発で乗務員の人数が増えてしまいます。しかし、ひとまずはワンマン化ですと、車掌が運転士として職種転換が必要となりますが、総人数としては余り変わらずとなり、車掌がなくなる分、運転士が倍になる計算となります。

恐らく、ホームドアは全駅整備でしょう。近鉄も波及すると思われます。

もっと言えば、新車投入により、現在の地上現示式WS-ATCシステムを、車上のATCにするなり、無線のATCなどと、新たな保安装置への転換も予想出来ます。自動運転記述も、現状の古いATCのままではないでしょう。

【画像】登場時の近鉄7000系
最近の編成は殆ど未撮影だったのが判明でした…。元近鉄広報マンの運転士時代の乗務経験もあるとか…。


◆近鉄はどうなるか
もし、近鉄運用で運用増の場合、7020系の増備も期待が出来ず、1運用程度の増ならば、近鉄とMetro車の運用持ち替えで対応でしょうか。ワンマン化やホームドア対応ならば、近鉄側の改造も必要となり、動向が気になります。

この際、思い切って近鉄も新車両は有だと思います。Metro車が置き換えとなれば、2004年(2006年は間違いのため訂正)増備の7020系を除けば、近鉄車が一番古くなるからです。

複電圧車はどうなったのでしょうか？

近鉄のことですから、複電圧車も、通勤車両ではなく、まずは特急車両でしょう。

ひとまず、今の「しまかぜ」のような具合で、2～3編成程度、名古屋・伊勢・奈良線京都線系統から、限定的な運転とし、万博終了後は奈良線の直通の通勤特急として、運転を継続させる訳です。

複電圧車は特殊となり、車両サイズも他の車両と異なりますので、作ったとしても小規模に留まるでしょう。

通勤車両も、一部の7000系で機器更新がされているのと、7020系も普通鋼製で登場ですが、これも、2025年で20年が経過するため、思い切って、全車両を新車に置き換えるというのも、一つの方法でしょう。

これらは13編成存在しますので、Metro車のデザインと遜色ない新車を、近鉄も、でしょうか。

それ以前に、近鉄さんもエエ加減に通勤新車を作って下さいな…。

有利子負債1兆の負担も理解出来ますが、自己資金負担が無理な場合、車両保有会社を作ってリース・使用料を支払う方法でも、何でも。

現業部門に予算を掛けず、また既に、経営・会社側の敗北でしょう。批判は承知。


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【画像】昼間に北加賀屋で待機する23系車両


◆13編成増による車庫スペースは？
万博で一時的にMetro車が13編成増となり、森ノ宮車庫で余裕があるのかが気になります。旧・工場部分は再開発という話もありますが、詳細は確認していません。


▼旧工場部分解体→13編成留置編成スペース→万博終了後再開発スペース転用
比較的現実的な案はこれでしょう。既に自社線内で用地はありますから、問題が無く、一時的に留置線→30000A系谷町線転用後に更地→再開発スペース転用となるわけです。


▼近鉄登美ヶ丘車庫の用地を借用する
ウィキに画像がありますが、森ノ宮の用地を先に再開発となる場合など、問題がある場合は、この用地を借用するという案も予想出来ます。画像を見ても、空きスペースに余裕があります。13編成まででもなく、10編成程度でも充分と言うほどの借用となります。

問題は、一時的に近鉄でのMetro運用が増大するのと、近鉄乗務員の問題、そして、近鉄がその借用に応じて貰えるかという点でしょう。借用ということで、Metro都合になりますから、増設費用はMetroで負担、工事を近鉄委託、なども予想は出来ます。

近鉄も東生駒車庫はやや手狭な感じもし、もし、1500V/750Vの複電圧車が決まって、近鉄奈良線などと直通で、万博会場まで運転の場合、東生駒－富雄付近の旧向谷(おおたに)トンネルを生かし、その渡り線スペースや、デッドセクションも、東生駒車庫内で必要となりますので、近鉄としては、一応は一挙両得という感じもします。


▼夢洲で新たな車庫を作る？
完全地下で、夢洲で新たな車庫を作ることも予想出来ます。

但し、人工島ですので、液状化対策や、今後予想される南海トラフの津波対策などが必要となり、費用対効果の問題もあるでしょう。

ただ、車両運用上でも西端の車庫で、ダイヤにも余裕が出来ますし、万博開催時は折返の際、頻発運転で威力を発揮するでしょう。

恒久的な車庫となるのは確実で、森ノ宮の車庫で、再開発が出来る余裕も出来ますが、一番費用が掛かる案となりそうです。


▼千日前線の車庫を作って森ノ宮車庫のスペースを捻出する
千日前線の車庫は開業時から存在せず、今里で小規模な留置線に駅留置のみとなります。

千日前線は運用調査の範囲外(当サイトは、中央線と堺筋線、一部の御堂筋線のみです)ですので、細かい所は、現行ダイヤが掲載の他サイト様をご覧下さい。

このため、中央線での千日前線回送が存在します。万博開業で、回送ダイヤの捻出(増発分)も兼ねて、千日前線で地下車庫を作るという方法ですが、しかし、これは気配すらありません。

月検査や車輪転削は森ノ宮の不定期回送、省令検査は北加賀屋の緑木で継続とさせ、南巽や野田阪神で、天下茶屋みたいに、少し先に線路を延ばす形で、留置線を作るだけでも違います。鶴町延伸がない、長堀鶴見緑地線大正駅西端の例と同じ具合ともいえます。

4両編成で充分な輸送量なため、8両×2編成の延伸スペースで4両4編成、これを野田阪神と南巽両方で作れば、8編成分、現状、森ノ宮回送は6運用あるようですので、予備車も含めても、可能な範囲でしょうか。この、森ノ宮車庫分の捻出だけでも、13編成の車庫スペース増も変わってくると思います。


▼谷町線などに一時的な回送・疎開留置となる
これは、他路線の車庫の活用となります。一時的な留置も予想出来ます。簡単に済ます方法といえます。線路が繋がっている谷町線、四つ橋線の、大日、八尾南、北加賀屋でしょう。

万博で、他路線との直通運転はあり得ない気配もしますが、臨時列車としてのサービスとしては、予想も出来ますし、その便乗を兼ねた疎開留置となります。

本町付近の四つ橋線は、関空アクセスの難波や天王寺もあり、大いに予想が出来ますが、現業部門と輸送量、労使との検討課題、両数が異なることによる、既に設置されているホームドアの改造もでしょうか。

【画像】1990年以降の新規開業路線はリニア駆動式
8131も元々は今里筋線用車両、運用減と長堀鶴見緑地線運用増が一致して転用に


◆面白くなってきたOsakaMetro
といえますね。万博招致が大きいです。万博がなかったら、そのまま30000A系の置き換えで継続だったことでしょうし、20系ももう少し延命でしょう。

交通局から、民営化による好影響も大きいでしょうか。

言い替えれば、既存車両の記録・撮影などは、今が最適とも言えます。

【画像】21系21418のVVVF
現在の同編成は中間更新となり、このVVVFが新品に取替・機器更新となっています。
横長の箱にGTOの素子が入るようです。


◆新20系中間更新について
フォロワー様からのご指摘もあり、2021/12/10 0時時点で加筆します。「新20系中間更新について」ですが、「中間更新」は、他社で言う車両更新となります。

新20系では、内装のリノベーション(大規模改修)の他、VVVFの機器更新(電子機器劣化等による、GTO素子→IGBT素子の、装置丸ごとの積み替え)もあり、大がかりです。

ウィキで詳細がまとまっていますが、まず、千日前線の25系は、ワンマン改造もあってか、2014年で全17編成終了と、比較的早期に中間更新が終わっています。

次に御堂筋線の21系、こちらも今年度で全18編成の中間更新が終了しています。千日前線と御堂筋線に関しては、御堂筋線の30000系新製→10系廃車以外では、車両の動きは当分はないでしょう。

更に中央線の24系も、2016年に全5編成終了、95Km/h走行による影響で、早期完了でしょうか。

ところが、谷町線22系と四つ橋線23系は、殆どで、中間更新が進捗していなかったようです。これが迂闊といいますか、当方での、OsakaMetroの動きで、認識不足がありました。

▼22系
22601～22605,22607～22609－－－8編成中間更新済
22610～22619,22655～22663－－－19編成まだ

▼23系
23601～23605,23607～23610,23656(旧谷町線22606)－－－10編成中間更新済(23610は現在工事中の模様)
23611～23622－－－12編成まだ

ちなみに堺筋線66系は…
66611,66612のみ(66610が現在アルナ車両入り)

堺筋線66系は後2編成だけですので、来年度には一段落でしょう。

22系と23系の中間更新未実施編成の多さが、失念でした。もしかしたら、現在、23610の他にも、中間更新工事中の車両があるかもしれませんが、谷町線未実施編成の多さが顕著です。

フォロワー様からのご指摘は、未実施編成で、2025大阪万博終了後、30000A系転用により廃車ではないかという点です。

30000A系の谷町線転用が、12月9日で分かっているのですから、わざわざ、既存22系に、予算と手間暇掛けて、中間更新の必要も無く、そのまま、新型車両で置き換えとなる訳です。後期の車両が廃車候補となりますが、これは、中間更新の順番も影響しています。

四つ橋線はそのまま、中間更新を継続、最近の出場車は、ワンマン準備工事に、運転台のハンドルが、千日前線や堺筋線と同じ「ワンハンドル(23605編成など)」になってました。

これは、谷町線の最新の中間更新車、22608編成でも同様ですが、特に四つ橋線は、本気で、将来的には全駅ホームドア＋ワンマン化となるでしょうか。

30000A系6両10編成の谷町線転用の他、24系は、既に5編成全編成が中間更新と、機器更新されたVVVF機器も、比較的新しいため、谷町線転用で、未実施編成とトレードで廃車となるでしょう。

これで15編成の見込みとなりますから、直接、谷町線で中間更新をする残りの編成は、4編成程度で済むことになります。これですと、谷町線30000A系の、転用理由も納得となりますかね。従って、2025年時点でも、GTO素子のVVVF車が、谷町線で残る計算にはなります。

【画像】御堂筋線30000系
大幅な増備で10系が置き換えとなる見込み

2020-10-14 3時掲載開始
2020-10-30 5時更新

• 2020年10月31日（土曜日）初発から Osaka Metro 御堂筋線・四つ橋線のダイヤ改正を行います ～可動式ホーム柵設置に伴う停車時間の変更と利便性向上～

OsakaMetro、御堂筋線、四つ橋線と同時に10/31、ダイヤ改正となりましたが、駅すぱあと時刻表では、既に10月頭の更新(10/2)で、ダイヤ改正後の時刻表が反映されておりました。他の鉄道会社も見習って欲しい位な、情報公開の速さです。1ヶ月前ですから早いです。

現在のダイヤでは、駅すぱあと時刻表で、北大阪急行と四つ橋線の着発線が正確ではありませんでしたが、御堂筋線や谷町線、堺筋線、長堀鶴見緑地線など、ここ数年でダイヤ改正となった路線では、既に正確な着発線でした。

この、ダイヤ改正後により、北大阪急行、四つ橋線でも正確な着発線に反映されておりました。終着駅や折返の前後が、この時点で既に判明となったため、急遽、これを洗い出し、OuDiaSecondV2でタイピング…。

10/2の反映直後からデータ洗い出し、タイピングを開始し、合間の作成だったため、2週間ほど掛かりましたが、ようやく、整理も一段落、公開となりました。まだHPにはアドレスは反映出来ておりませんので、ブログ記事から先行で掲載します。






御堂筋線・四つ橋線 2020/10/31改正推測
OuDia｜平日｜土休日｜2020-10-30 5時更新
運用表｜平日｜土休日｜2020-10-30 5時更新
運用一覧｜平日｜土休日｜2020-10-30 5時更新


【注意】
▼駅すぱあと時刻表引用となります。御堂筋線では着発線データがありましたが、今回のダイヤ改正から、北急区間と四つ橋線でも、終端始発駅の着発線が、正確な掲載及び初掲載となったためです。
これら、着発線データを全ての列車で洗い出して整理をし、タイピングも充分に行いましたが、タイピングミスにより、データ相違の場合があります。

▼ひとまず、OuDiaSecondV2ダイヤグラム形式のみの掲載でしたが、運用表・運用図・時刻表も、OuDiaSecondV2機能により、10/28に、JR時刻表Liteで早くも列番公開となったため、ダイヤ改正後の反映を一斉にしています。

▼御堂筋線で下り大国町回送は、千里中央発終電江坂行でしたが、この江坂の乗り換えが、このダイヤ改正で廃止し、中百舌鳥直通化により、運行パターンが変わるのは確実です。
これにより、回送パターンを推測しています。
恐らく、最終江坂上りが、下り大国町回送とみられますが、最終江坂上りのもう一本後に、最終千里中央行がやってくるため、江坂到着後一旦新大阪へ。
この南入換を経て、最終千里中央の後に再度江坂へ、その最終千里中央で交代下車した、Metro乗務員を便乗、その後、大国町回送として、新大阪YT・中津YT留置で終わった乗務員も大国町まで乗せ、ここで3組とも泊とみられそうです。(実際の確認予定は未定)

このような回送と推測した理由に、新大阪・中津のYT折返線は、下りから逆に入換が不可能だったためです。何れも、その入換信号機が存在せず、上り→YT→下りのみだったためです。
これにより、下り回送での新大阪・中津のYT留置の推測が成立しないことになります。

(新大阪下り→南入換→新大阪上りは入換信号機と片渡りが存在しますので、江坂下車Metro乗務員の帰宅で、こういう回送ではと推測しました。始発は通常通り、便乗で、千里中央・新大阪始発のMetro乗務員の送り込みとみられますから、江坂での、ダイヤ改正新規設定による乗務員の泊をなしと想定しました。)


▼御堂筋線、Metro車の平日最大36運用から、37運用となり、1運用増えるのは確定です。2015/3/1改正で35運用、2018/3/24改正で36運用と変化しましたが、1運用増は、終端駅を除く、全駅停車時分が5～10秒増となり、所要時分が全体的に増大による影響ではと思われます。
(30000系、01～17)---17編成,(10系45678,910111213,1415161718廃車+2編成)
(10A系、19～26)---7編成
(21系、01～18)---18編成
42編成(予備5編成か、元々予備4編成ですので、21系更新予備1編成分余分に予備車があるものとみられます。また、10A系廃車離脱分も、この中で発生とみられますので、多少の前後があります。尚、既にチョッパ車は全編成廃車となり、御堂筋線・北急はVVVF車に統一されています。10A系は今後30000系に置き換わり、21系の中間更新も、残り21618Fだけとなりましたので、更新による予備編成も消えるものとみられます。)

▼このため、10系廃車ではなく運用増分の30000系増備が発生とみられます。北急車運用は、運用数はそれ程変わらずに5運用予備2ですが、充当列車は変わる模様です。
(8003F,8006F,8007F,9001F～9004F)

▼御堂筋線、四つ橋線の列車番号はまだ付与していませんが、運用番号は、上述の通り、JR時刻表Liteの更新が10/28と早かったため、既に反映しています。(※平日御堂筋線運用で11/12,18/19,42/43がそれぞれ逆だけで、他は合致の模様です)

▼路線でダイヤを個別掲載ではなく、2つの路線を同時に掲載したため、御堂筋線はM(M01、M81など)、四つ橋線はY(Y05など)として、数字の前で運用番号を区別していますが、実際の運用番号にアルファベットはありません。このダイヤグラム上の整理と路線による区別の都合ですので、ご注意下さい。80～は北急運用となります。

列車毎の列車番号の記入は、10/30時点ではまだ一部のみです。今後追加予定です。同じ時間帯の同じ方向で2列車存在する場合は、abcとして順に、列番の最後に区別します。列番の最初のBは下りなかもず方面、Aは上り千里中央方面となります。
(数字で上二桁は、江坂下りを含む始発駅時点の時刻、下二桁は運用番号です。北急の列車番号は別に存在とみられますが、不明点が多いため、Metro列番のみ記入します。)


▼回送列車の時刻、入換のタイミング、車庫以外の駅留置位置は完全推測です。異なる場合があります。

▼北急運用は橙色太字です。千里中央着発線の正確な公開と、洗い出しのお陰で、出入庫が上手くまとまりました。

▼北急延伸区間もダイヤでありますが、まだ開業ではありません。次のダイヤ改正は、この開業時とみられる2023年度頃か、間に後1回あるかという程度とみられます。延伸区間の駅名は、2018/7/24で既に決定しています。

箕面萱野延伸後は、恐らく、北急運用で2～3の所要増ではないかとみられます。桃山台の車庫留置線と、箕面萱野で、天下茶屋のような、ホームから更に奥の留置線は設置されない模様ですので、箕面萱野で2運用程度の駅留置が発生ではとみられます。

▼不定期や試運転は未掲載です。このダイヤは当方では一切分かりません(私が知りたい位です)


▼その他、このダイヤ改正版の御堂筋線・四つ橋線と、近鉄と阪急で絡む、中央線・堺筋線のみ、HPと併せて掲載とします。
但し、余裕があれば、現行ダイヤの長堀鶴見緑地線もデータがあり、運用表の掲載を予定していますが、掲載時期は未定です。
(10/30時点まだ掲載していません。出来ても近鉄運用調査が一段落後となりそうです。残念ながら、プロ野球やイベント開催の臨時スジまでは反映出来ないと思います。所定のみとなりそうです。正確な駅留置や運用移変も、確認出来ないままとなるかもしれません。)

▼余談ですが、阪急京都線運用表やダイヤで、天下茶屋の1T,2T,3Tは、正確には1RT,2RT,3RTであると確認しています。この訂正は後日回しです。(10/30時点まだ訂正していません)


これら、ご留意の上、ご参考下さい。この、当方の運用調査はまだ分かりません。

【画像】御堂筋線30000系

2020-2-23 5時掲載開始

2月21日実施のOsaka Metro御堂筋線における終電延長の実証実験を中止します

ナイトタイムエコノミーによるOsakaMetro御堂筋線終電車延長、2020/1/24は実施されましたが、2回目、2/21は、1月以降に発生した「新型コロナウィルス」の影響や、1/24で実際の輸送状況営業的には赤字だったためのよる影響で、2/21の前日に中止となりました。

という訳で、1回しか実施されませんでしたが、1回目でも課題が既にありました。2回目で当方時点で確認予定も、このような結果となってしまいましたので、ネット上の情報からの当方の感想となります。






▼帰宅ラッシュと反対側の列車で空いていた模様

左図はその時刻表です。1時台を始発駅で出発する列車を中心に延長運転となり、なかもず2:41着が最後というダイヤでした。

新大阪～天王寺間では、比較的盛況だった模様で、その区間から郊外方面も同様な感じのようですが、「なかもず～天王寺間北方面」「江坂～新大阪間の南方面」では閑散だった情報があります。

要するに、郊外から市内方面の輸送で難、となります。元々の終電付近でも、それ程の乗客がおらず、その延長運転でしたから、予想の範囲と言えますが、その予想以上に閑散だったことになります。

なかもずから、0,1時台に天王寺に行くお客さんも、元々から限られることになりますから、最初の時点で、この区間は15分に1本ではなく、30分に1本として回送運転、天王寺や新大阪から乗客扱いでも良かった気はします。


▼御堂筋線以外は通常の終電だった
御堂筋線以外のOsakaMetroの路線は、通常通りの終電時刻でした。御堂筋線でも北大阪急行は通常通りとなります。このため、北急と他路線では通常通りとなり、御堂筋線沿線が住居な乗客以外は、それ程恩恵がなかったことになります。

やはり、市内から郊外方面、接続を考慮し、他路線でも展開をして、実験をして欲しかった気もします。そして、御堂筋線の北急、中央線の近鉄、堺筋線の阪急千里線方面の接続は、他社との協力が必要となりますが、1～2本程度の延長もあればという気はしました。

中央線ですと、本町23:46発の列車が、学研奈良登美ヶ丘終電となります。その後の2本は長田止となります。元々の所定終電が速いため、御堂筋線の終電を遅くしても、大半の乗客はその恩恵を受けられないということになります。

▼1月と2月で何故実施したか
そして、終電延長を実施した時期です。当方としては、忘年会である程度乗客も目込める、12月に1回、実施出来なかったかという点です。何故1月と2月だったかという点は、課題を残すでしょうか。

2月の運転中止は、コロナウィルスの影響と、急速な世界的環境の変化、インバウンドバブルの事実上の崩壊と、目論んでいた外国人観光客大幅減少、運が悪いとしか言い様がないですかね…。もう少し早い時期も結果論、既に遅しです。

▼地下鉄の場合の出入り口問題
地下鉄は、地上との出入り口は必ず存在しますが、終電延長時間帯で閉まっている場合もありました。この周知不足も否めない印象もありました。そして地下街との通路も一部は閉まってしまいます。この当たりも課題でしょう。

▼終電延長は、金曜日で1時台までが現実的か？
となると、恒久的な終電延長はどうなるか、まず、金曜日で翌日土曜日のみ運転し、2時台の運転はなしで、終着駅も1:59までには到着、終了のやり方でしょうか。

2時台は遅すぎるという印象はあります。やはり、1時台までが現実的でしょうか。

▼他社との協力も必要
終電の接続は、他社との協力も必要となります。他社で延長出来る時間帯や本数などの範囲は、協議次第となりますが、京阪では0:50まで、南海では0:59までという一定のパターンも存在します。また、近鉄は元々の終電が、他社よりも早く終わります。

ですので、御堂筋線で1回終電延長をした実績は大いに評価も、やはり、他社との協力はどうしても必要になります。更には、鉄道の金曜日だけの終電延長が、バスやタクシーのドライバーの負担軽減・補完をも考える必要があるでしょう。

▼労組協定問題と安全問題
終電延長で、現業社員の労働時間もその分延長となります。その協定や手当、人員の問題も大きいでしょうか。ニュートラムなどの新交通システムは、完全無人運転ですが、大阪の場合、千日前線、長堀鶴見緑地線、今里筋線はワンマン運転やATO,TASC設備、その他は手動運転で車掌も存在します。

また、東京メトロ比較で、OsakaMetroはホームドアが完全に整備されていない安全面の懸念もあるでしょうか。




▼ニューヨークの24時間運転
ニューヨーク地下鉄は24時間運転で有名ですが、結果的にシステム自体が24時間対応のようです。

→複々線運転のため代替線路がある。
→他の路線に走行線路を変更したり、駅によって営業時間が異なる場合がある。
→バスのような運行となっている。
→元々24時間運転が必要な需要がある

つまり、都市の仕組みで日本と異なる故に、でしょうか。


日本の地下鉄は路線を変更して運転するような荒技はなく、路線単位で運転となります。複々線の地下鉄も、東京メトロの池袋－小竹向原間程度でしょうか。

さらに、鉄道会社も複数存在し、地下鉄だけで24時間運転が出来るシステムも元々から想定されていない、タクシーで充分だった、などでしょうか。

JR草津－西明石間の複々線は、深夜でも貨物列車がひっきりなしに運行されますが、外側・列車線が線路保守などの場合は、内側・電車線など、普通列車が運行する線路で、貨物列車を運転されることがあります。つまり、深夜帯で代わりの線路があるために、もう一方の線路でメンテナンスが可能となるわけです。

即ち、複々線によって、元々24時間運転が可能だったシステム・路線となります。「路線を変更して運転」は、車の運転ですと「迂回」となりますが、複数の路線が交わる駅で、インターチェンジのような線路があるわけではありません。

どうもニューヨークでは、配線図を見てもこのような考え方のようで、だからこそ、24時間運転が可能かもしれませんね。地下鉄の線路が、まるで高速道路(方向別2車線による複々線＋インターチェンジ)ような考え方ですね。

複々線は24時間運転が目的ではなく、急行の運転が元々から存在するためで、それが結果的に24時間運転が可能となってます。「そもそも」の考え方が日本と違うようですね。

大阪の場合、梅田－大国町は、御堂筋線と並行して四つ橋線がありますが、元々は、御堂筋線のバイパスで作られた路線です。急行運転よりも各駅停車だけ、路線単位の運転でしたから、元々24時間運転は厳しい。

しかし、終電の延長は金曜日に1時台まで、他社との接続や実施も考慮して、が現実的でしょうか。

【画像】御堂筋線30000系

2017-1-27掲載開始

ダイヤ作成及び乗務員運用自動作成システム開発業務委託【大阪市交通局】

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鉄道は車両が勝手に動いているのではありません。車両に、乗務員さんが乗り込んで、初めて列車として、多くのお客さんを乗せ、日々、各地の路線で時間通りに運転されている訳ですが、鉄道会社としては、乗務員さんの人数の確保に、その生活がありますから、当然ながら人件費が掛かり、車両を列車として動かすにも、ダイヤなどの作成が必要で、これらには膨大な時間が掛かります。

大阪市交通局の地下鉄でも、特にダイヤの作成には時間を要していた模様で、ダイヤ改正も、JR程の、一年に一回の多さではありませんが、コストや手間暇が掛かっていたようです。

冒頭、「ダイヤ作成及び乗務員運用自動作成システム開発業務委託」を見つけました。2013年8月に一般競争入札（物品買入・委託等）で公示された模様ですが、

仕様書の８ページから……
これらダイヤ改正に係る業務は、専門的知識を持った熟練の職員の知識と経験に頼る手作業となっており、御堂筋線・谷町線のような運転区間が複数ある路線では約１４ヵ月（ダイヤ作成６カ月、乗務員運用８ヵ月）、その他の路線で９ヵ月（ダイヤ作成３ヵ月、乗務員運用６ヵ月）の期間を要し、フレキシブルでスピード感を持ったダイヤ改正が行えていない現状となっている。

と、一つのダイヤ改正でも半年以上も時間を要している模様です。 

近年、鉄道におけるスケジューリングアルゴリズムが多数開発されており、当局も今後の民営化を見据え、より良質でより効率的な運行計画をよりタイムリーに提供していくことが必要であるが、その一方で乗務員運用作成に要する労力と時間を現在の６～８ヵ月から２～３ヵ月に短縮軽減することが強く望まれていることから、今般スケジューリングアルゴリズムを応用した乗務員運用の自動作成システムを導入することとした。

所謂鉄道機器メーカーやソフト会社でも、色々やソフトが誕生しており、鉄道ファン向けでも、ダイヤグラムを作成する「OuDia」がある程ですが、交通局側も、スピード感あるダイヤ改正の準備作業をしたい、という構想があったようです。パソコンがあれば、仕事や作業を楽にしたいのは同じですよね。

で、この入札の結果（PDF）は、東芝が7800万円で落札した模様です。

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この仕様書を見ると、10系の速度曲線、2006年の御堂筋線ダイヤの一部など、百㌻以上に渡る仕様書のPDFが、私的にも、鉄道ファン的にも、興味深い内容があります。公営企業ならではの情報公開であるといえます。

この一部を引用して、まとめましょうか。
 
【画像】ダイヤグラム
仕様書88ページにもありますが、上画像は93ページの拡大版です。2006-3-18時点の御堂筋線平日ダイヤとなります。

01,02とあるのが運行番号、要するに車両運用の番号となります。場所毎ではなく、出庫時間順に振られています。88ページ右には、列車番号の付与方となりますが、下り（千里中央→なかもず）がB、上り（なかもず→千里中央）がAとなります。続いて数字となり、4桁、上二桁が始発駅の発時間(5時の場合は06、23時の場合は23)、下二桁が運行番号となります。

例えば、「B0501」は、下り、5時、運番01となります。同じ時間帯で同じ列車番号が重複する場合は、1回目をa、2回目をb、c、dとして区別する模様です。1回目を0、2回目を1とする場合もある模様です。

運番も01～市交車、80～北急車として区別し、会社別の運用も分かるようになってます。

【画像】デジタル時刻表Liteでの、御堂筋線列番の運番記入
列車番号記入欄がそのまま運番となっているのが分かる。82は北急車、19が市交車

尚、この運番は、市販時刻表やえきから時刻表では分かりません。えきから時刻表の列番は、これらと異なる列番で、公式列番と異なりますが、交通新聞社の「デジタル時刻表Lite」【上画像】で掲載の、大阪市営地下鉄各路線の時刻表では、公式の運行番号で列車番号が記入されておりました。

この時刻表の中身を見ると、堺筋線以外、ニュートラムを含む各路線の時刻表が、この書き方（中央線は近鉄時刻表と同じ書き方）でしたので、今後、これを引用した運用表をまとめようかと思います。
（ここで掲載の時刻表で、近鉄と南海はまだ未掲載、京阪、阪急、阪神は掲載済）

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続いて出庫カ所、市交側は新金岡、北急側は桃山台が車庫の最寄り駅ですが、一部の運用が駅での留置があります。

（01-大国町4RT、02-大国町3RT、03-なかもず1RT、04-天王寺2RT、05-なかもず2RT、07-新大阪XT、08-新金岡VT、19-中津XT）

8運用の模様です。全体で36運用ですので、残り28運用は車庫出庫となる訳です。（現行は35運用と1運用減っている模様）
RTとあるのは、駅の番線となります。即ち、駅構内で留置となる場合です。新金岡VTや、中津・新大阪XTは、駅構内の折返線となります。

【画像】乗務員行路表（仕様表99ページ）

上記、99ページ行路表記述から番線が分かります。

大国町3RTだけが特徴的で、難波方面から到着後、入れ換えをしつつ、四つ橋線の線路で留置となるようです。四つ橋線につながる線路の線路磨きなどが目的でしょうか。

1RT→2RT住之江公園方入換→2RT→3RT西梅田方入換→3RT（または、3RT住之江公園方＜入換信号機がある＞）の模様です。保線作業の際は、所定とはならずに別の番線も予想される範囲です。

大国町の留置は、乗務員の輸送列車「職員列車」として、4時台から運転されていることになります。91ページの行路表を見ても、新大阪や天王寺出庫運用は、留置されている駅で乗務員が泊とならず、大国町→新大阪・天王寺・江坂に行くのが分かります。大国町駅に総合事務所（PDF59ページから、中の見取り図がある）があり、この中に浴室や仮眠室があるようです。

【画像】勤務交番表（仕様表101ページ）

続いて、乗務員用は勤務交番表となります。縦が勤務体系の番号、横が1週間分の日付けとなります。

一つ前の画像、乗務員行路表の左上「1行路」の場合だと、上画像では、8番目の4日目となります。

7:42に出勤完了となり、大・中一往復乗務し、昼休み3時間弱、夕方前から３時間、さらに１往復した上、21:19のその日は終了となり、大国町の事務所で泊、翌朝、１列車だけ勤務し、5:45に明け、当日非番、翌・翌々公休日という具合でしょうか。

4日目が実労働8時間37分、5日目の朝が1時間5分となりますが、実質的に22時間3分の拘束となりますから、実質、2日間連続で勤務したとみなしているのかもしれません。仮眠室で6時間は寝ている訳ですし…。

行路で、2時間5分、1時間46分、2時間47分、1時間59分、1時間5分と５つに分類されます。ある程度のトイレの時間も考慮する必要がありますから、乗務員行路をシステムを用いずに組むとなれば、大変な作業となります。システム化による自動化、効率化は、こうした勤務内容の作成にも、大きな力となりますね。

上画像は、御堂筋線乗務員が所属する「中百舌鳥乗務所」の場合の模様です。人数は乗務区所等はこちらで公開されていますが、各路線をまとめると…、

運輸部3192人中
路線名	乗務区所名	人数	最寄り駅	備号
御堂筋線	中百舌鳥	359	新金岡
谷町線	大日	146	大日
	八尾	140	八尾南
	谷町線のみ計	286
四つ橋線	加賀屋	136	北加賀屋
中央線	森ノ宮	157	森ノ宮
千日前線	今里	73	今里	ワンマン運転
堺筋線	天神橋	113	天六
長堀鶴見緑地線	鶴見	93	横堤	ワンマン運転
今里筋線	清水	67	清水	ワンマン運転
	合計	1284
	平均	161
	比率	40.2

このようになります。（2016/5/1時点とあります）

運輸部門で、乗務員が４０％、駅その他が６０％となります。

御堂筋線での乗務員が２８％と、他の路線よりも3割近くとなっており、流石は大阪の大動脈だけあります。

御堂筋線で、運転士25、車掌22の組があることになります。一週間７日のローテーションとなりますから、運転士175+車掌154=329人もの乗務員が必要となります。

例えば、3組目1日目の37行路は、2日目は43行路となりますが、2日目の37行路が別に必要ですので、25組×7日となります。

公休は2日と、週休二日が確保されていることになります。但し、7日ローテーションとなりますから、公休が土日が固定となるのを避けてか、所々、ナナメ線の部分があります。5組目は4日目と5日目がそれですので、土日休みが、木金と変わることになる感じでしょうか。

全体で359人となるので、残り30人は所長・副所長や助役など管理職となりそうですが、ひょっとすると、そのナナメの部分の関係で、実際の乗務員人数は、329人よりも、多少、少なくなるかもしれません。

運転士と車掌が別々の行路となりますので、行路によっては、異なる相手となる模様です。同じ乗務区で、同じ行路では相手も同じとなりますが、次の日では、違う相手ということになります。

ＪＲでは、運転士と車掌の職場が別々の場合も多く、列車の途中で相手が変わることもよくあります。大阪から乗った新快速でも、運転士は大阪から米原なのに対し、車掌が大阪から、京都で交代となる場合もあります。そのため、乗務員行路は区所別に分けても複雑となりますが、運転士と車掌の所属区が単独となるメリットしては、乗務員の数が必要最低限で済むこともあるらしいです。

南海では、運転士、車掌共に、全部同じ行路となっており、翌日以降も同じ行路＝相手となることから、どちらかが有給や慶祝休暇、昇進や定年・配置換えなどにならない限り、相手がずっと一緒となる珍しい例があります。

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ちょっと余談になりましたが、大阪市営地下鉄の場合、上画像グラフを見ても、御堂筋線と谷町線以外は、１２％以下と、全体の１割で済むようです。特に、千日前線、長堀鶴見緑地線、今里筋線のワンマン運転の効果は大きく、運転士さんだけで済みますから、人件費抑制となっていることになります。千日前線は、数年前の時点ではまだ車掌さんもいましたので、73名より少ない人数分の削減が出来たことになり、恐らく、他路線への配置換えなどが発生、定年による減でも、採用による補充も限定的となります。

御堂筋線、谷町線は、日中時間帯で新大阪・中津－天王寺、都島－文の里の、中・小運転がありますが、乗務区は、端駅のの新金岡、大日、八尾南となりますから、どうしても便乗となる場合が多くなりそうです。

即ち、天王寺－新金岡間、大日－都島と文の里－八尾南間で、中・小運転列車の乗務員交代のために、正当な乗務員と他に、中・小運転列車の乗務員が「便乗」することになるからです。

便乗も勤務時間かどうかは不明ですが、不効率でも、勤務時間の中に入っているかもしれませんねぇ。本来は、こうした不必要便乗をなくすためにも、中・小運転列車が運転する区間に乗務区があれば…、ということになりますよね。大人の事情というのは、本当に難しいもんです。

【画像】スタフ（仕様表104ページ）

大阪市営地下鉄は、元々スタフはなかったらしいですが、ここ数年でしょうか、スタフ（乗務員用時刻表）と、鉄道時計が運転台に備わるようになりました。この例が上画像の模様で、一連のシステム化により、スタフ作成の自動化となっている模様です。

ＪＲや関西私鉄でも、こうしたシステムがあるようで、スタフを見ても、印刷化、または、コンパクトフラッシュ記録による自動化（南海のトラポン）となっています。ＪＲや近鉄の一昔のスタフは、手書きとなっていましたが、この作業が手間暇が掛かる作業となるのは、容易に想像出来ます。

一度システムにデータさえ入力出来れば、一連のデータも自動的に決まりますし、不都合があれば調整すればいい訳ですから、手作業と比較しても、とても効率の良い業務となるのが分かります。


当方の車両運用調査も、とうとう１０年目となってしまいました。公私に渡るストレス解消が基本でないと、出来ていなかったと思いますし、運用調査から、運用表の作成までも、すぐに出来るものではありません。

▼ダイヤ改正リリース
▼改正までの、時刻表購入を含む、公式サイトからソフト、駅案内など、可能な限りの各種情報収集、整理
▼OuDia作成（但し、ダイヤグラム作成は、えきからOuDiaなど、自動で可能な場合もある。）
▼実際に運用調査をする（丸一日の場合や、何回か分けて行う場合も）
▼その結果の整理
▼エクセルで運用表作成
▼見直し後、公開

単なるストレス解消を超えており、最早、（独自）研究の域となってます（苦笑）ねぇ。

当方の場合、車両の動きメイン、それを公開することで、多くの鉄道ファンの皆様の参考（車両の動き、撮影等）になっているのは有り難いですが、ストレス解消も超えた場合もあり、正直、余りやりたくないのも本音です。（このため、ダイヤ改正・変更の頻度は少ない方が、当方的には有り難い＝調べた運用表が長く持つため）

本来ならば、仕様表にあるような箱ダイヤ、棒ダイヤを作成した方が良いかもしれませんが、当方運用表では、棒ダイヤに列番（始発駅時刻）を書くだけの簡単なものとなっています。走行キロも、やっていると分かりますが、計算や洗い出しは本当に面倒ですので、一部の運用表でまとめるのみとなっています。


しかし、鉄道会社となれば、車両運用だけではなく、乗務員の行路や調整など、どうしてもコストや時間が掛かります。ダイヤも、輸送状況の変化は生ものですから、日々変化する訳ですし、単なる趣味ではなく、仕事ですから、システム化による、スピード感ある作業は必須といえます。

利用者としても、分かりやすい例だと、乗り換え駅での接続でしょう。便利なダイヤは当然支持されますが、全ての乗客が満足するダイヤでもありませんから、これら、効率の良い一連のシステムを生かし、最善な・分かりやすいダイヤの作成を、鉄道会社は目指して欲しいものです。

	JR時刻表 2017年 02 月号 [雑誌]
	交通新聞社
	交通新聞社