列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】子供の時に見た「未来感ある」400系デザイン
将来的な完全自動、またはATO運転も目標か

2021-12-9 17時掲載開始
2021-12-10 0時加筆
2021-12-13 17時加筆(24系転用)

新型車両400系と新造車両30000A系を中央線に導入します

EXPO 2025 大阪万博 ピンバッジ ケース付


2025大阪万博は既に開催地が夢洲で決まっています。大阪府知事もそのロゴが書かれたポロシャツやジャンパーを着用し、マスコミ露出となるなど、事実上、知事専用の制服と化してます。マスコミ受けを気にする政党ならではの「うまさ」でしょうか。

で、アクセス鉄道となるのは、「OsakaMetro中央線」となり、現在のコスモスクエアから先、夢洲に繋がるトンネルも、トンネル自体の土木は、道路と一体で作られたため、既に完成し、接続部分と、駅舎と施設だけにっています。

残工事も進捗ではないかと見られます。私も、レンタカーを少し借りるか、日本タクシー系列のバスに乗るなど、今の夢洲を取材したいですね。

かねてより、車両の新製も色々と話題になっていましたが、本日9日、車両形式とデザインが発表となりました。

▼30000A系……6両10編成(2022/7～)
▼400系……6両23編成(2023/4～)

このような具合となります。
ちなみに現状は…
▼20系……6両15編成(2602-2607,2631-2639)
▼24系……6両5編成(24601-24604,24656)

平日最大運用……17運用20編成予備3

これが、20編成→33編成となり、予備3維持の場合、13運用増大となります。

現状、平日朝ラッシュ時は最大4分間隔(3分15秒～5分、以下、ピクトリアル2019-8月増刊号引用)となりますが、御堂筋線並に、特に夢洲－長田間で、現状の倍近くの運転、2分15秒の最大運転ですと、12～13運用程度は、ざっと必要になるかと思われます。

最大運転時に近鉄方面も必要は無いでしょうし、近鉄方面の増大は必要がありません。夢洲－長田(森ノ宮)間の小運転運用が新たに登場と思われ、中運転で生駒折返、大運転で学研奈良登美ヶ丘運用となるでしょうか。



【画像】谷町線用30000系
冷房化だった30系の置き換え用でした。


◆30000A系は最初から谷町線転用が前提
この車両は、現在、御堂筋線や谷町線で運行されている30000系とほぼ同じデザインで、万博期間中は輸送力増強(運用増)として、中央線で運行する車両となります。つまり、朝ラッシュ時を含めたピークで、多客が見込まれるための運用増車両となります。

車番も、デザイン画から、32651～となり、万博終了後は、谷町線にそのまま転用となるようです。2022年7月で先に10編成投入となりますので、まず、先に20系の廃車が予想出来ます。

20系は15編成存在しますので、30000A系と400系で、ひとまず置き換えとみられます。流石に現在のけいはんな線95㎞/h走行も、騒音が激しく、無理に高速改造をした感じは否めません。元々は、その速度で想定された設計ではなかったはずで、置き換えが急務といえます。

24系も5編成存在しますので、他線へ運用増(万博関連の、四つ橋線や谷町線など、他線の運用増)か、谷町線での中間更新未実施車の転用になる模様です。
(廃車については事実相違なため削除しました)

これで、中央線は、古い車両での運行ではなく、新型車の運行で、イメージが向上します。1970万博での、御堂筋線開業時から運行されていた車両が、一気に引退、当時最新鋭だった、30系登場と同じパターンですかね。

また、2025年万博終了後は、上述のように30000A系は谷町線転用となります。22系初期車の置き換えとみられます。

【画像】御堂筋線用30000系
10系の置き換え用、VVVF機器更新車も対象となり、なかもず開業で増備した10系も置き換え見込み


ちなみに30000系は、現在御堂筋線【上画像】で10系の置き換えとなり、2020年度は今日時点で、31620編成まで増えています。

これにより、10系1121編成が先日廃車となり、残る10系は1123～1126の4編成、これらも、今年度末か来年度で、全てが置き換えとなるでしょう。30000A系が2022年度とみられますので、31621～31624新製となり、それまでには10系置き換え完了でしょう。

22系は、新20系と呼ばれる一連の車両でも、1990年と、23系と並んで早期に登場した車両です。

当時は30系、堺筋線の60系非冷房車が多く存在した交通局時代で、冷房化促進とその車両更新と比較して、改造より、新車の大量製造によるコストダウンの方が安かったのか、堺筋線66系と同様、交通局全路線の完全冷房化と省エネで、一気に増備された系列・車両となっています。

1990年製造から2025年で既に35年が経過、20系や御堂筋線10系はそれ以前の車両です。

2010年頃から始まった中間更新で、機器更新や内装のリノベーションもされていますが、経年を比較しても、車両の置き換え時期としては最善といえます。

谷町線で、恒久的に形式が2つ混在するのは課題ですが、谷町線では既に30000系(32601～32613)が13編成も存在するため、やむを得ずでしょうか。

最も、車両の形式を同一にさせるなら、30000+30000A 13+10=23編成と、これは四つ橋線24系の編成数と同じ(23601-23622,23656<谷町線から転用>)になります。

30000+30000が、谷町線よりも四つ橋線転用ならば……、という気もしますが……。


【画像】冷房化と省エネを同時に実現した新20系、緑木公開時


◆400系で新20系世代を置き換えか
上述のように、新20系(21,22,23,24,25系の総称)も2025年で車齢35年となり、今後の、各線置き換え車両としては確実となりそうです。

新20系は66系も同じ時期となります。また、長堀鶴見緑地線の70系も、1990年花の万博で、7101-7113編成に関しては、一気に増備された車両が存在します。

御堂筋線……100
谷町線……200
四つ橋線……300
中央線……400【決定】
千日前線……500
堺筋線……600
長堀鶴見緑地線……700

他路線も容易に車番や形式も推測が出来ますが、今まで通りの車番付与では、無理がある3桁ですので、例えば、初期の編成が401とし、ハイフンを付与することで、号車によって異なる車種で、細かい形式の差異、例えば、「401-1～401-6」でしょうか？

400系は、1943年に御堂筋線(戦前に開業した大国町－花園町を含む)で、現在の四つ橋線区間開業によって、6両だけ新製された形式の2代目となります。当時は1両単車運転に、御堂筋線と車両が共通、また、太平洋戦時下という状況で、6両しか認可されなかったとあります。(上述ピク149P)

初代の400系は、1970万博を前に廃車となりましたから、2代目ながら、2025年万博で登場・復活となる訳です。

今後の新20系置き換え車両としては、ピッタリといえます。他線の波及は確実でしょう。

乗務員減、ワンマン運転、ホームドア全駅展開、古いWS-ATCの無線ATC化等、新技術移行などを見据えた中期的計画でしょう。




◆中央線8両編成にはならず…
新製車両も6両となりました。個人的には、万博期間も含めて、8両化を予想してましたが、万博終了後の輸送力や、現状の比較から、6両維持となったようです。

輸送力は編成増備で運用増となり、30000A系の谷町線転用となりました。近鉄車の関連から、6両で充分でしょうか。8両では輸送力過剰ですよね、万博以外では。

ワンマン運転は言及がありませんが、「自動運転の実証実験」の記述はあります。

このままでは、列車増発で乗務員の人数が増えてしまいます。しかし、ひとまずはワンマン化ですと、車掌が運転士として職種転換が必要となりますが、総人数としては余り変わらずとなり、車掌がなくなる分、運転士が倍になる計算となります。

恐らく、ホームドアは全駅整備でしょう。近鉄も波及すると思われます。

もっと言えば、新車投入により、現在の地上現示式WS-ATCシステムを、車上のATCにするなり、無線のATCなどと、新たな保安装置への転換も予想出来ます。自動運転記述も、現状の古いATCのままではないでしょう。

【画像】登場時の近鉄7000系
最近の編成は殆ど未撮影だったのが判明でした…。元近鉄広報マンの運転士時代の乗務経験もあるとか…。


◆近鉄はどうなるか
もし、近鉄運用で運用増の場合、7020系の増備も期待が出来ず、1運用程度の増ならば、近鉄とMetro車の運用持ち替えで対応でしょうか。ワンマン化やホームドア対応ならば、近鉄側の改造も必要となり、動向が気になります。

この際、思い切って近鉄も新車両は有だと思います。Metro車が置き換えとなれば、2004年(2006年は間違いのため訂正)増備の7020系を除けば、近鉄車が一番古くなるからです。

複電圧車はどうなったのでしょうか？

近鉄のことですから、複電圧車も、通勤車両ではなく、まずは特急車両でしょう。

ひとまず、今の「しまかぜ」のような具合で、2～3編成程度、名古屋・伊勢・奈良線京都線系統から、限定的な運転とし、万博終了後は奈良線の直通の通勤特急として、運転を継続させる訳です。

複電圧車は特殊となり、車両サイズも他の車両と異なりますので、作ったとしても小規模に留まるでしょう。

通勤車両も、一部の7000系で機器更新がされているのと、7020系も普通鋼製で登場ですが、これも、2025年で20年が経過するため、思い切って、全車両を新車に置き換えるというのも、一つの方法でしょう。

これらは13編成存在しますので、Metro車のデザインと遜色ない新車を、近鉄も、でしょうか。

それ以前に、近鉄さんもエエ加減に通勤新車を作って下さいな…。

有利子負債1兆の負担も理解出来ますが、自己資金負担が無理な場合、車両保有会社を作ってリース・使用料を支払う方法でも、何でも。

現業部門に予算を掛けず、また既に、経営・会社側の敗北でしょう。批判は承知。


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【画像】昼間に北加賀屋で待機する23系車両


◆13編成増による車庫スペースは？
万博で一時的にMetro車が13編成増となり、森ノ宮車庫で余裕があるのかが気になります。旧・工場部分は再開発という話もありますが、詳細は確認していません。


▼旧工場部分解体→13編成留置編成スペース→万博終了後再開発スペース転用
比較的現実的な案はこれでしょう。既に自社線内で用地はありますから、問題が無く、一時的に留置線→30000A系谷町線転用後に更地→再開発スペース転用となるわけです。


▼近鉄登美ヶ丘車庫の用地を借用する
ウィキに画像がありますが、森ノ宮の用地を先に再開発となる場合など、問題がある場合は、この用地を借用するという案も予想出来ます。画像を見ても、空きスペースに余裕があります。13編成まででもなく、10編成程度でも充分と言うほどの借用となります。

問題は、一時的に近鉄でのMetro運用が増大するのと、近鉄乗務員の問題、そして、近鉄がその借用に応じて貰えるかという点でしょう。借用ということで、Metro都合になりますから、増設費用はMetroで負担、工事を近鉄委託、なども予想は出来ます。

近鉄も東生駒車庫はやや手狭な感じもし、もし、1500V/750Vの複電圧車が決まって、近鉄奈良線などと直通で、万博会場まで運転の場合、東生駒－富雄付近の旧向谷(おおたに)トンネルを生かし、その渡り線スペースや、デッドセクションも、東生駒車庫内で必要となりますので、近鉄としては、一応は一挙両得という感じもします。


▼夢洲で新たな車庫を作る？
完全地下で、夢洲で新たな車庫を作ることも予想出来ます。

但し、人工島ですので、液状化対策や、今後予想される南海トラフの津波対策などが必要となり、費用対効果の問題もあるでしょう。

ただ、車両運用上でも西端の車庫で、ダイヤにも余裕が出来ますし、万博開催時は折返の際、頻発運転で威力を発揮するでしょう。

恒久的な車庫となるのは確実で、森ノ宮の車庫で、再開発が出来る余裕も出来ますが、一番費用が掛かる案となりそうです。


▼千日前線の車庫を作って森ノ宮車庫のスペースを捻出する
千日前線の車庫は開業時から存在せず、今里で小規模な留置線に駅留置のみとなります。

千日前線は運用調査の範囲外(当サイトは、中央線と堺筋線、一部の御堂筋線のみです)ですので、細かい所は、現行ダイヤが掲載の他サイト様をご覧下さい。

このため、中央線での千日前線回送が存在します。万博開業で、回送ダイヤの捻出(増発分)も兼ねて、千日前線で地下車庫を作るという方法ですが、しかし、これは気配すらありません。

月検査や車輪転削は森ノ宮の不定期回送、省令検査は北加賀屋の緑木で継続とさせ、南巽や野田阪神で、天下茶屋みたいに、少し先に線路を延ばす形で、留置線を作るだけでも違います。鶴町延伸がない、長堀鶴見緑地線大正駅西端の例と同じ具合ともいえます。

4両編成で充分な輸送量なため、8両×2編成の延伸スペースで4両4編成、これを野田阪神と南巽両方で作れば、8編成分、現状、森ノ宮回送は6運用あるようですので、予備車も含めても、可能な範囲でしょうか。この、森ノ宮車庫分の捻出だけでも、13編成の車庫スペース増も変わってくると思います。


▼谷町線などに一時的な回送・疎開留置となる
これは、他路線の車庫の活用となります。一時的な留置も予想出来ます。簡単に済ます方法といえます。線路が繋がっている谷町線、四つ橋線の、大日、八尾南、北加賀屋でしょう。

万博で、他路線との直通運転はあり得ない気配もしますが、臨時列車としてのサービスとしては、予想も出来ますし、その便乗を兼ねた疎開留置となります。

本町付近の四つ橋線は、関空アクセスの難波や天王寺もあり、大いに予想が出来ますが、現業部門と輸送量、労使との検討課題、両数が異なることによる、既に設置されているホームドアの改造もでしょうか。

【画像】1990年以降の新規開業路線はリニア駆動式
8131も元々は今里筋線用車両、運用減と長堀鶴見緑地線運用増が一致して転用に


◆面白くなってきたOsakaMetro
といえますね。万博招致が大きいです。万博がなかったら、そのまま30000A系の置き換えで継続だったことでしょうし、20系ももう少し延命でしょう。

交通局から、民営化による好影響も大きいでしょうか。

言い替えれば、既存車両の記録・撮影などは、今が最適とも言えます。

【画像】21系21418のVVVF
現在の同編成は中間更新となり、このVVVFが新品に取替・機器更新となっています。
横長の箱にGTOの素子が入るようです。


◆新20系中間更新について
フォロワー様からのご指摘もあり、2021/12/10 0時時点で加筆します。「新20系中間更新について」ですが、「中間更新」は、他社で言う車両更新となります。

新20系では、内装のリノベーション(大規模改修)の他、VVVFの機器更新(電子機器劣化等による、GTO素子→IGBT素子の、装置丸ごとの積み替え)もあり、大がかりです。

ウィキで詳細がまとまっていますが、まず、千日前線の25系は、ワンマン改造もあってか、2014年で全17編成終了と、比較的早期に中間更新が終わっています。

次に御堂筋線の21系、こちらも今年度で全18編成の中間更新が終了しています。千日前線と御堂筋線に関しては、御堂筋線の30000系新製→10系廃車以外では、車両の動きは当分はないでしょう。

更に中央線の24系も、2016年に全5編成終了、95Km/h走行による影響で、早期完了でしょうか。

ところが、谷町線22系と四つ橋線23系は、殆どで、中間更新が進捗していなかったようです。これが迂闊といいますか、当方での、OsakaMetroの動きで、認識不足がありました。

▼22系
22601～22605,22607～22609－－－8編成中間更新済
22610～22619,22655～22663－－－19編成まだ

▼23系
23601～23605,23607～23610,23656(旧谷町線22606)－－－10編成中間更新済(23610は現在工事中の模様)
23611～23622－－－12編成まだ

ちなみに堺筋線66系は…
66611,66612のみ(66610が現在アルナ車両入り)

堺筋線66系は後2編成だけですので、来年度には一段落でしょう。

22系と23系の中間更新未実施編成の多さが、失念でした。もしかしたら、現在、23610の他にも、中間更新工事中の車両があるかもしれませんが、谷町線未実施編成の多さが顕著です。

フォロワー様からのご指摘は、未実施編成で、2025大阪万博終了後、30000A系転用により廃車ではないかという点です。

30000A系の谷町線転用が、12月9日で分かっているのですから、わざわざ、既存22系に、予算と手間暇掛けて、中間更新の必要も無く、そのまま、新型車両で置き換えとなる訳です。後期の車両が廃車候補となりますが、これは、中間更新の順番も影響しています。

四つ橋線はそのまま、中間更新を継続、最近の出場車は、ワンマン準備工事に、運転台のハンドルが、千日前線や堺筋線と同じ「ワンハンドル(23605編成など)」になってました。

これは、谷町線の最新の中間更新車、22608編成でも同様ですが、特に四つ橋線は、本気で、将来的には全駅ホームドア＋ワンマン化となるでしょうか。

30000A系6両10編成の谷町線転用の他、24系は、既に5編成全編成が中間更新と、機器更新されたVVVF機器も、比較的新しいため、谷町線転用で、未実施編成とトレードで廃車となるでしょう。

これで15編成の見込みとなりますから、直接、谷町線で中間更新をする残りの編成は、4編成程度で済むことになります。これですと、谷町線30000A系の、転用理由も納得となりますかね。従って、2025年時点でも、GTO素子のVVVF車が、谷町線で残る計算にはなります。

【画像】御堂筋線30000系
大幅な増備で10系が置き換えとなる見込み

2020-10-14 3時掲載開始
2020-10-30 5時更新

• 2020年10月31日（土曜日）初発から Osaka Metro 御堂筋線・四つ橋線のダイヤ改正を行います ～可動式ホーム柵設置に伴う停車時間の変更と利便性向上～

OsakaMetro、御堂筋線、四つ橋線と同時に10/31、ダイヤ改正となりましたが、駅すぱあと時刻表では、既に10月頭の更新(10/2)で、ダイヤ改正後の時刻表が反映されておりました。他の鉄道会社も見習って欲しい位な、情報公開の速さです。1ヶ月前ですから早いです。

現在のダイヤでは、駅すぱあと時刻表で、北大阪急行と四つ橋線の着発線が正確ではありませんでしたが、御堂筋線や谷町線、堺筋線、長堀鶴見緑地線など、ここ数年でダイヤ改正となった路線では、既に正確な着発線でした。

この、ダイヤ改正後により、北大阪急行、四つ橋線でも正確な着発線に反映されておりました。終着駅や折返の前後が、この時点で既に判明となったため、急遽、これを洗い出し、OuDiaSecondV2でタイピング…。

10/2の反映直後からデータ洗い出し、タイピングを開始し、合間の作成だったため、2週間ほど掛かりましたが、ようやく、整理も一段落、公開となりました。まだHPにはアドレスは反映出来ておりませんので、ブログ記事から先行で掲載します。






御堂筋線・四つ橋線 2020/10/31改正推測
OuDia｜平日｜土休日｜2020-10-30 5時更新
運用表｜平日｜土休日｜2020-10-30 5時更新
運用一覧｜平日｜土休日｜2020-10-30 5時更新


【注意】
▼駅すぱあと時刻表引用となります。御堂筋線では着発線データがありましたが、今回のダイヤ改正から、北急区間と四つ橋線でも、終端始発駅の着発線が、正確な掲載及び初掲載となったためです。
これら、着発線データを全ての列車で洗い出して整理をし、タイピングも充分に行いましたが、タイピングミスにより、データ相違の場合があります。

▼ひとまず、OuDiaSecondV2ダイヤグラム形式のみの掲載でしたが、運用表・運用図・時刻表も、OuDiaSecondV2機能により、10/28に、JR時刻表Liteで早くも列番公開となったため、ダイヤ改正後の反映を一斉にしています。

▼御堂筋線で下り大国町回送は、千里中央発終電江坂行でしたが、この江坂の乗り換えが、このダイヤ改正で廃止し、中百舌鳥直通化により、運行パターンが変わるのは確実です。
これにより、回送パターンを推測しています。
恐らく、最終江坂上りが、下り大国町回送とみられますが、最終江坂上りのもう一本後に、最終千里中央行がやってくるため、江坂到着後一旦新大阪へ。
この南入換を経て、最終千里中央の後に再度江坂へ、その最終千里中央で交代下車した、Metro乗務員を便乗、その後、大国町回送として、新大阪YT・中津YT留置で終わった乗務員も大国町まで乗せ、ここで3組とも泊とみられそうです。(実際の確認予定は未定)

このような回送と推測した理由に、新大阪・中津のYT折返線は、下りから逆に入換が不可能だったためです。何れも、その入換信号機が存在せず、上り→YT→下りのみだったためです。
これにより、下り回送での新大阪・中津のYT留置の推測が成立しないことになります。

(新大阪下り→南入換→新大阪上りは入換信号機と片渡りが存在しますので、江坂下車Metro乗務員の帰宅で、こういう回送ではと推測しました。始発は通常通り、便乗で、千里中央・新大阪始発のMetro乗務員の送り込みとみられますから、江坂での、ダイヤ改正新規設定による乗務員の泊をなしと想定しました。)


▼御堂筋線、Metro車の平日最大36運用から、37運用となり、1運用増えるのは確定です。2015/3/1改正で35運用、2018/3/24改正で36運用と変化しましたが、1運用増は、終端駅を除く、全駅停車時分が5～10秒増となり、所要時分が全体的に増大による影響ではと思われます。
(30000系、01～17)---17編成,(10系45678,910111213,1415161718廃車+2編成)
(10A系、19～26)---7編成
(21系、01～18)---18編成
42編成(予備5編成か、元々予備4編成ですので、21系更新予備1編成分余分に予備車があるものとみられます。また、10A系廃車離脱分も、この中で発生とみられますので、多少の前後があります。尚、既にチョッパ車は全編成廃車となり、御堂筋線・北急はVVVF車に統一されています。10A系は今後30000系に置き換わり、21系の中間更新も、残り21618Fだけとなりましたので、更新による予備編成も消えるものとみられます。)

▼このため、10系廃車ではなく運用増分の30000系増備が発生とみられます。北急車運用は、運用数はそれ程変わらずに5運用予備2ですが、充当列車は変わる模様です。
(8003F,8006F,8007F,9001F～9004F)

▼御堂筋線、四つ橋線の列車番号はまだ付与していませんが、運用番号は、上述の通り、JR時刻表Liteの更新が10/28と早かったため、既に反映しています。(※平日御堂筋線運用で11/12,18/19,42/43がそれぞれ逆だけで、他は合致の模様です)

▼路線でダイヤを個別掲載ではなく、2つの路線を同時に掲載したため、御堂筋線はM(M01、M81など)、四つ橋線はY(Y05など)として、数字の前で運用番号を区別していますが、実際の運用番号にアルファベットはありません。このダイヤグラム上の整理と路線による区別の都合ですので、ご注意下さい。80～は北急運用となります。

列車毎の列車番号の記入は、10/30時点ではまだ一部のみです。今後追加予定です。同じ時間帯の同じ方向で2列車存在する場合は、abcとして順に、列番の最後に区別します。列番の最初のBは下りなかもず方面、Aは上り千里中央方面となります。
(数字で上二桁は、江坂下りを含む始発駅時点の時刻、下二桁は運用番号です。北急の列車番号は別に存在とみられますが、不明点が多いため、Metro列番のみ記入します。)


▼回送列車の時刻、入換のタイミング、車庫以外の駅留置位置は完全推測です。異なる場合があります。

▼北急運用は橙色太字です。千里中央着発線の正確な公開と、洗い出しのお陰で、出入庫が上手くまとまりました。

▼北急延伸区間もダイヤでありますが、まだ開業ではありません。次のダイヤ改正は、この開業時とみられる2023年度頃か、間に後1回あるかという程度とみられます。延伸区間の駅名は、2018/7/24で既に決定しています。

箕面萱野延伸後は、恐らく、北急運用で2～3の所要増ではないかとみられます。桃山台の車庫留置線と、箕面萱野で、天下茶屋のような、ホームから更に奥の留置線は設置されない模様ですので、箕面萱野で2運用程度の駅留置が発生ではとみられます。

▼不定期や試運転は未掲載です。このダイヤは当方では一切分かりません(私が知りたい位です)


▼その他、このダイヤ改正版の御堂筋線・四つ橋線と、近鉄と阪急で絡む、中央線・堺筋線のみ、HPと併せて掲載とします。
但し、余裕があれば、現行ダイヤの長堀鶴見緑地線もデータがあり、運用表の掲載を予定していますが、掲載時期は未定です。
(10/30時点まだ掲載していません。出来ても近鉄運用調査が一段落後となりそうです。残念ながら、プロ野球やイベント開催の臨時スジまでは反映出来ないと思います。所定のみとなりそうです。正確な駅留置や運用移変も、確認出来ないままとなるかもしれません。)

▼余談ですが、阪急京都線運用表やダイヤで、天下茶屋の1T,2T,3Tは、正確には1RT,2RT,3RTであると確認しています。この訂正は後日回しです。(10/30時点まだ訂正していません)


これら、ご留意の上、ご参考下さい。この、当方の運用調査はまだ分かりません。

【画像】御堂筋線30000系

2020-2-23 5時掲載開始

2月21日実施のOsaka Metro御堂筋線における終電延長の実証実験を中止します

ナイトタイムエコノミーによるOsakaMetro御堂筋線終電車延長、2020/1/24は実施されましたが、2回目、2/21は、1月以降に発生した「新型コロナウィルス」の影響や、1/24で実際の輸送状況営業的には赤字だったためのよる影響で、2/21の前日に中止となりました。

という訳で、1回しか実施されませんでしたが、1回目でも課題が既にありました。2回目で当方時点で確認予定も、このような結果となってしまいましたので、ネット上の情報からの当方の感想となります。






▼帰宅ラッシュと反対側の列車で空いていた模様

左図はその時刻表です。1時台を始発駅で出発する列車を中心に延長運転となり、なかもず2:41着が最後というダイヤでした。

新大阪～天王寺間では、比較的盛況だった模様で、その区間から郊外方面も同様な感じのようですが、「なかもず～天王寺間北方面」「江坂～新大阪間の南方面」では閑散だった情報があります。

要するに、郊外から市内方面の輸送で難、となります。元々の終電付近でも、それ程の乗客がおらず、その延長運転でしたから、予想の範囲と言えますが、その予想以上に閑散だったことになります。

なかもずから、0,1時台に天王寺に行くお客さんも、元々から限られることになりますから、最初の時点で、この区間は15分に1本ではなく、30分に1本として回送運転、天王寺や新大阪から乗客扱いでも良かった気はします。


▼御堂筋線以外は通常の終電だった
御堂筋線以外のOsakaMetroの路線は、通常通りの終電時刻でした。御堂筋線でも北大阪急行は通常通りとなります。このため、北急と他路線では通常通りとなり、御堂筋線沿線が住居な乗客以外は、それ程恩恵がなかったことになります。

やはり、市内から郊外方面、接続を考慮し、他路線でも展開をして、実験をして欲しかった気もします。そして、御堂筋線の北急、中央線の近鉄、堺筋線の阪急千里線方面の接続は、他社との協力が必要となりますが、1～2本程度の延長もあればという気はしました。

中央線ですと、本町23:46発の列車が、学研奈良登美ヶ丘終電となります。その後の2本は長田止となります。元々の所定終電が速いため、御堂筋線の終電を遅くしても、大半の乗客はその恩恵を受けられないということになります。

▼1月と2月で何故実施したか
そして、終電延長を実施した時期です。当方としては、忘年会である程度乗客も目込める、12月に1回、実施出来なかったかという点です。何故1月と2月だったかという点は、課題を残すでしょうか。

2月の運転中止は、コロナウィルスの影響と、急速な世界的環境の変化、インバウンドバブルの事実上の崩壊と、目論んでいた外国人観光客大幅減少、運が悪いとしか言い様がないですかね…。もう少し早い時期も結果論、既に遅しです。

▼地下鉄の場合の出入り口問題
地下鉄は、地上との出入り口は必ず存在しますが、終電延長時間帯で閉まっている場合もありました。この周知不足も否めない印象もありました。そして地下街との通路も一部は閉まってしまいます。この当たりも課題でしょう。

▼終電延長は、金曜日で1時台までが現実的か？
となると、恒久的な終電延長はどうなるか、まず、金曜日で翌日土曜日のみ運転し、2時台の運転はなしで、終着駅も1:59までには到着、終了のやり方でしょうか。

2時台は遅すぎるという印象はあります。やはり、1時台までが現実的でしょうか。

▼他社との協力も必要
終電の接続は、他社との協力も必要となります。他社で延長出来る時間帯や本数などの範囲は、協議次第となりますが、京阪では0:50まで、南海では0:59までという一定のパターンも存在します。また、近鉄は元々の終電が、他社よりも早く終わります。

ですので、御堂筋線で1回終電延長をした実績は大いに評価も、やはり、他社との協力はどうしても必要になります。更には、鉄道の金曜日だけの終電延長が、バスやタクシーのドライバーの負担軽減・補完をも考える必要があるでしょう。

▼労組協定問題と安全問題
終電延長で、現業社員の労働時間もその分延長となります。その協定や手当、人員の問題も大きいでしょうか。ニュートラムなどの新交通システムは、完全無人運転ですが、大阪の場合、千日前線、長堀鶴見緑地線、今里筋線はワンマン運転やATO,TASC設備、その他は手動運転で車掌も存在します。

また、東京メトロ比較で、OsakaMetroはホームドアが完全に整備されていない安全面の懸念もあるでしょうか。




▼ニューヨークの24時間運転
ニューヨーク地下鉄は24時間運転で有名ですが、結果的にシステム自体が24時間対応のようです。

→複々線運転のため代替線路がある。
→他の路線に走行線路を変更したり、駅によって営業時間が異なる場合がある。
→バスのような運行となっている。
→元々24時間運転が必要な需要がある

つまり、都市の仕組みで日本と異なる故に、でしょうか。


日本の地下鉄は路線を変更して運転するような荒技はなく、路線単位で運転となります。複々線の地下鉄も、東京メトロの池袋－小竹向原間程度でしょうか。

さらに、鉄道会社も複数存在し、地下鉄だけで24時間運転が出来るシステムも元々から想定されていない、タクシーで充分だった、などでしょうか。

JR草津－西明石間の複々線は、深夜でも貨物列車がひっきりなしに運行されますが、外側・列車線が線路保守などの場合は、内側・電車線など、普通列車が運行する線路で、貨物列車を運転されることがあります。つまり、深夜帯で代わりの線路があるために、もう一方の線路でメンテナンスが可能となるわけです。

即ち、複々線によって、元々24時間運転が可能だったシステム・路線となります。「路線を変更して運転」は、車の運転ですと「迂回」となりますが、複数の路線が交わる駅で、インターチェンジのような線路があるわけではありません。

どうもニューヨークでは、配線図を見てもこのような考え方のようで、だからこそ、24時間運転が可能かもしれませんね。地下鉄の線路が、まるで高速道路(方向別2車線による複々線＋インターチェンジ)ような考え方ですね。

複々線は24時間運転が目的ではなく、急行の運転が元々から存在するためで、それが結果的に24時間運転が可能となってます。「そもそも」の考え方が日本と違うようですね。

大阪の場合、梅田－大国町は、御堂筋線と並行して四つ橋線がありますが、元々は、御堂筋線のバイパスで作られた路線です。急行運転よりも各駅停車だけ、路線単位の運転でしたから、元々24時間運転は厳しい。

しかし、終電の延長は金曜日に1時台まで、他社との接続や実施も考慮して、が現実的でしょうか。