列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】大阪・名古屋と広域路線網な近鉄(21020系、アーバンライナーNext)

2026-7-19掲載開始

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主な質疑応答など

「近鉄の株主総会質疑応答を見る」ですが、近鉄HDサイトでのこうした掲載でした。今回の115期から掲載となった内容ですが、これまでの株主総会でも、質疑応答自体はありました。参加された方によるSNS上での、簡単な内容や抜粋等はありましたが、会社側で掲載するのは初のようです。

14ページに渡る内容ですが、一部、取り上げまして、当方的な感想をまとめたいと思いますが、内容が長くなってしまいました。スルーも含めてお願いします。






【画像】
あべのハルカスから見た、JR天王寺駅と近鉄大阪阿部野橋駅


昨今の建設費高騰で、名鉄側の駅ビル建て替えが見直し、再開発予定も延期となり、百貨店は閉店したものの、当面、ビルのテナントとして「ヨドバシカメラ」が入る報道もありましたね。池袋西武(ヨドバシカメラ)のような感じが、当面は名古屋でも追加となりそうです。

ヨドバシ資本は大きいですが、これを生かしたいですし、名鉄東西連絡線の地下線で、最悪、移設等にもなってくるのでしょうか？

現状の名鉄地下線もセットした再開発計画であるため、解体をしようにも、それ自体で難易度なのか、建設業者側も難色のようです。

近鉄パッセもその対象、地下駅に通じる通路にも繋がっており、影響となっています。近鉄側だけで先に、駅ビル部分の解体も想定ではと予想も出来ますが、結局は、名鉄などとの協議の上、会社側次第でしょうかね。中に入って、本屋に立ち寄って本を買ったことがありますが、建物の古さは確かでした。

元々は、近鉄会社側で名古屋局の部門があったようですが、現在は四日市のデルタ部分(あすなろう鉄道との分岐)に、機能が移転しています。

しかし、あべのハルカスは、デフレの時代でしたが、結果的には、良い時期に建替となりましたね。2010年着工、2014年3月にオープンでしたが、約760億円の建替費用も、現在ですと、建設費高騰で倍は掛かるかも知れませんね。タイミングが良かった限りです。


【画像】株主優待など

「優待乗車証」の定期券タイプは、現在も磁気券のようですが、名鉄ではIC化されているなど、一部の鉄道会社で交通系ICの搭載にもなっているようです。こうしたことによる「デジタル化」でしょうか？

持出人有効で誰でも使えるのは確かですが、半年に1回の更新時対応で課題かも知れません。磁気券ですと、そのまま株主に郵便で送るだけで済みますが、IC化ですと、IC継続利用の観点から、駅での更新作業が必要となります。法人名義も名鉄では、IC非対応のようですね。

ただ、IC化そのものは、既に近鉄でも対応したようです。

一回限りの乗車券タイプは、上記画像のように「沿線優待乗車券」になります。こちらは、システムの整備さえ出来れば、QR化の対応も可能でしょうかね？

株主して保有も、最近は1年以上の保有が必須となってしまい、改悪にもなりましたから、金券ショップ、フリマアプリ(ラクマなど)経由が、何かと安く済みます。中距離定期券を買う値段で、金券ショップから調達もあるようですが、定期券ではないため、振替輸送は不可能になります。




【画像】元々は南大阪線のための列車種別だった「区間急行」

「現状のご利用実態」で、会社側の苦しい説明も感じます。近鉄の場合は特急があるのと、遠距離でも運賃値上げの影響となっています。

バブル期は、名張でのマイホーム需要もありましたが、その世代が定年を迎え、かつてのような通勤者も多くはありません。桔梗が丘駅での近鉄百貨店も閉店の有様です。

90年代は、10両特急も設定され、何れも満員御礼とドル箱特急でした。本当に凄かったんです。

大阪線のダイヤは、3月で白紙改正のような変更でしたが、今後も厳しい実状に加え、今までが多すぎた、恵まれていたのでしょうか。また、特急料金で、名張－伊勢中川は微妙に520円区間ではないため、青山超えで、特急での特例料金にも期待したい所です。

【画像】東大阪線時代のパンフレット

けいはんな線は新線ですので、建設費の償還で割高な運賃設定となっています。最大130円分の加算運賃となります。加算運賃の収受状況は27.6％、9.0㌫とまだまだです。沿線環境も限られます。

その上で、近鉄奈良線と直通ではなく、乗り換えが必要などと、課題もあります。中央線のサードレール方式での建設が、当時の大阪市の考え方で、先見性の無さは、本当に恨めしいですね。(※最も、鉄道の輸送力拡大、路線拡大計画等にも影響はあった。堺筋線と異なり、最初から計画はありませんでした)

生駒駅の中間改札口も、こうした運転回収の意味として、今後も継続でしょうね。リニア新幹線も、いつになるか見通しもありません。

鳥羽線は、志摩線で元々別私鉄の路線を、買収、線路幅を標準軌に変更し、これまでの終端だった宇治山田と、鳥羽からだった志摩線を結ぶ新路線でした。1969年開通のため、踏切が最初からないのはこの理由ですので、特急の130Km/h高速運転も可能になっています。

これは、51.1％と、開通から55年を超えて、半分を超えた回収率ですが、最大30円の加算運賃という程度です。しかしこのお陰で、当時の参宮線がローカル路線に低下した影響もあるようです。元々は国鉄側が、先に鳥羽接続だったからです。

名古屋から桑名は近鉄で530円、JRで360円、四日市は、760円、JRは490円となっています。

JRが安いため、これは、会社から支給される通勤定期(交通費)にも影響するため、JR側も315系4両のワンマン運転で、混雑緩和にもなっていますし、JRは、八田駅でも終日無人駅となるなど、徹底的なリストラにもなっています。但し、関西線は単線区間が存在しますので、反対列車の離合もありますし、速達性・利便性・輸送力の多さでは、近鉄の方が、まだまだ有利といえます。

一応は、桑名間でこうした割引きっぷは、元々から存在します。往復で900円、または2000円で5回分となりますが、それでもJRが安いのは、特定区間運賃の設定となっています。

正規の場合、JRでそれぞれ、桑名430円、四日市690円となりますので、JRが安すぎますが、これは、東海道線の名鉄同様、国鉄時代から、私鉄と競合する区間となっているからです。

JR東海では大幅な運賃値上げはありませんが、バリアフリー料金制度で若干値上げとなっているのみです。しかし、物価高の影響を反映の場合、JR東海でも大幅な運賃値上げ、特定区間廃止(割引金額縮小)という可能性も想定出来る可能性もでしょう。こうなれば、運賃差は縮まります。


TOMIX 近畿日本鉄道 80000系（ひのとり・8両編成）セット 【98786】 (鉄道模型 Nゲージ)



【画像】通勤車でのVVVF車は、1984年以降と、採用が早期であったものの、特急車は、1992年の22000系まで待つことに。

家庭世帯の電気代で「再エネ賦課金」の支払が問題となっていますが、これは、法人としての支払、電気代にも影響ではと思われます。

中部電力・関西電力から受電される電力がないと、事業も成り立たない鉄道路線ですので、大きい負担でしょう。本来は、鉄道会社自前で発電事業もアリだと思う当方です。JR東日本のように、自前で火力・水力発電所があれば理想的でしょう。

近鉄でも、電力量消費の推移がデータで公開されていますが、運転用は減少も、ホームドア、エレベーター、駅冷房など、付帯設備の増加もあるでしょう。ホームドア設置駅増加ですと、ますます電気、変電設備が必要になります。

その上で、省エネ車両比率は65.6％となりますが、まだまだ抵抗制御車両が多い現状ですので、今後も、新型車両の置き換えが多く必要でしょう。EH30,EE39(9820系、9020系最終製造編成)から、8A系まで、十数年以上に渡る、今までの通勤車両製造中止のツケが大きすぎました。

太陽光発電は、二上駅で、実質、太陽光だけで消費する情報もあります。駅の設備は、今後もこうした方法で、実質的に自前消費の増加にもなるでしょうか。ただ、夜間などは太陽光が0であるため、蓄電設備の必要にもなってきます。


【画像】1030系VL35でのワンマン対応は、側面カメラの設置にも、電連の2個化も。

▼Ｑ11：経営陣の若返りや社内出身の女性役員の登用が進んでいないのではないか。
長く「ボス」として君臨だったとみられる小林元社長は、現在は相談役となっています。こうした経営陣の若返りもですし、大卒幹部候補の採用も定期的にでしょう。国立大学出身者の就職もよくあるようです。

ただ当方としては、余談になりますが、運輸現業の駅係員の減少が、最近極端に目立つ印象です。遠隔無人駅も大幅に増加しました。

現業部門で、奈良線系統では最近、VL35、VE37などに、今年度分の8Aでワンマン対応などで、ワンマン運転区間の増加は確実だろうと思われますが、人材は定期的な採用にもなってくるでしょう。

私も高校時代、近鉄に就職しようかと迷った位でしたが、結局、一人の人生をも左右する位、長期的な育成にもなってきますし、その上で、グルーブ会社を含めた給与増、手取り増加は必須でしょう。税金や社会保険が引かれすぎです。労働者ももっと怒るべきでしょう。


言葉のニュアンス、アクセントの改善も出て来ました。自動放送増加もあります。駅名では、旧国名を省略しない方向性にもなっていますが、鉄道が詳しくない利用者も対応面でしょうか。

肉声でのマニュアルはあるようですが、最近はタブレットの自動放送も多くなっています。


完成品モデル 近鉄9020系（奈良・京都線）2両編成セット（動力付き） 【32222】 (鉄道模型 Nゲージ)


【画像】まだこれはマシな連結例(阪神相直10両)

近鉄の場合、連結運用が多いため、最新の1A、6A、8A系でも、22000系、シリーズ21からの電気指令式ブレーキでもBP減圧、SAP管であるなど、これまでの電磁直通ブレーキの影響を強く残しています。南大阪線の古市では、現在も連結解放運用は複雑です。

けいはんな線、KL車両と、「ひのとり」は完全な電気指令式ブレーキですが、今後も連結対応で共存でしょうか。こうした近鉄が、機器対応面でも器用すぎます。

ただ、古い車両が減少すれば、今後は。電気指令式ブレーキ車の方が多くなってくるでしょうし、車両運用上で、こうした車両の連結を極力回避する方法もあります。現在の奈良線での「阪神相直」は、充当車両が限定されておりますから、より理想的な感じでしょうか？

南海では、列車で、2ユニット以上の組成で限定し、単独ユニットの運転を回避させる傾向ですが、近鉄の場合、8810系を含めた1ユニット4両単独の運転は、当たり前に存在します。名古屋線でも2両単独運転に、電池運転以外でのバックアップもありません。

名鉄での2両運転は、3100系以降、VVVFを個別制御にして、名古屋駅での2両の単独運転があるなど、細かい運転となっていますが、近鉄は、こうしたことがありませんでした。

いずれにしても、車両の置き換えを進捗させる以外、解決方法がなさそうです。




【画像】西田原本駅、田原本駅とは徒歩圏内

橿原線が、現在の近鉄のルーツである「大軌」の路線として開業でしたが、田原本線は「大和鉄道」と、元々は別会社でした。

線路幅も最初は、田原本線で狭軌と異なる有様でしたので、それ故に、田原本駅と西田原本駅が別々である理由となるようです。王寺と新王寺も、王寺で「信貴生駒電鉄」と、元々別会社ですので、同様でしょうか。

近鉄の路線網拡大の歴史は、こうした会社の合併という歴史もありました。

田原本で駅を統合をしようという動きがあったものの、結局、そのままになっています。このため、改札は別々となり、早い時期からワンマン運転にもなっていますし、料金収受でも効果のようです。

周辺のベッドタウン・住宅地に、JR王寺駅と接続する路線でもあり、ローカル線でも、今後は問題ない範囲でしょうか。

最近は利用車減もあるのか、昼間は30分毎、車両も依然と8400系3両となりますが、VE37など、最近、1233系2両編成がワンマン改造の動きにより、2両化の上、車両を置き換える可能性もでしょうか？　(VE36～VE38がそれになっている模様)








【画像】ホームドア設置前の鶴橋駅

既に、現行ダイヤの運用表は出来上がっていますが、今春ダイヤ変更で、大阪線で6両の運用減、奈良線で2両運用減という程度でした。特急運用も大きくは変化していません。

奈良線で10両快急が平日朝と、土休日の一部朝で残っているため、列車本数減とはなっていませんし、平日の奈良線急行で、昼間に阪神車8両の急行も登場しました。土休日での快急8両運転による調整もでしょうが、結果的には輸送力では余裕もあります。

鶴橋駅でのホームドア・ロープ柵は、既に全番線で対応となっています。



OsakaMetro側も、近鉄側の朝ラッシュ時は長田折返しも限定的ですし、殆どの列車が直通ですので、近鉄側で運用増となれば車両も必要となってきます。現状13編成中、平日で11運用となるため、予備は2編成のみです。

750Vと1500Vでの複電圧方式車両ですが、「特急列車」となりそうですね。まだまだ先の話となりそうですが、東生駒付近で、旧向谷(おおたに)トンネルを生かして、セクション部分の用地は残っていますが、今の所は手つかずです。





【画像】近鉄特急「ひのとり」

▼Ｑ22：伊勢志摩でも「ひのとり」に乗れるように、１日１便でもよいので運行してほしい。
土休日の「ひのとり」運用では、予備1編成、名阪でも毎時00分発以外の増発列車も設定でも、満員の列車が目立つため、10運用フル稼働に、阪奈運用の間合いも設定されています。

一方の平日では、予備が3編成となるため、1運用程度、例えば現状の平日「6715-7014-7415-7614」の2往復で、車種の変更で対応出来そうな範囲内ではあります。

または、「名古屋しまかぜ」の運休日である木曜日に、「7011-7510」の代走として、客室乗務員なしの運転もでしょうか？　この場合は、ハードルが低くなりそうですかね？








▼Ｑ25：券売機で発売する乗車券をＱＲ乗車券に置き換える計画はあるのか。
280駅で230駅に、既にQR対応改札機のようですが、現状では、まだ磁気券がコストの安い感じも受け取れます。

近鉄の場合、鶴橋、柏原、吉野口、津、松阪で、JRとの乗り換えとJR管理駅、竹田、長田、難波などの他社接続駅で、他社との連携面もでしょう。特に、柏原、吉野口、津、松阪で、他社と共用改札となっているため、その課題が大きいと思います。理想は改札口の別々化、個別化しかありません。桑名と鳥羽は、改札口の個別化を達成しています。

京阪は自社線完結となるため、他社の調整がなく、もう既に、QR乗車券が導入されていますが、交通系IC化が普及しているのと、券売機自体も減少していることから、何れは、スマホ経由を含めて、導入とみています。



車両のワンマン化は上述の通りです。8A系で、今年度分はワンマン化対応ですから、これまでの車両もワンマン化追加工事かもしれません。個人的には、京都線・橿原線・天理線や、もっと出来て、大阪線、南大阪線、名古屋線の2～4両普通系統でワンマン化拡大でしょうか。


京阪との乗り換え乗客が目立ち、実際に乗車・降車は限られるでしょう。優先順位としてはまだという感じでしょうか？　京都市側で設置という動きもないのでしょう。駅の改造面でも課題も感じます。

尚、上りホームではスロープはありますが、完全な車椅子専用のようです。丹波橋1号踏切付近で、無人遠隔改札口を作るかなど、今後でどうなるかもでしょうね。






【画像】実は先頭車前面部分中央が開く「しまかぜ」


車両がそもそも対応されていない現状ですよね。

一方で「しまかぜ」は、前面の貫通扉で対応がされている、列車無線で阪神の周波数チャンネルがあるなど、近鉄側もそういう意志はあったようですが、特急直通の話は、出ては立ち消えの繰り返しです。ウンザリする位の話です。

後は、ダイヤ乱れ時の対応で課題もでしょう。名古屋から神戸方面と、その影響が大きすぎます。現状、大阪難波での接続で充分かも知れませんね。

やはり、快速急行の「すわれ～る」対応次第でしょう。近鉄で、6両、2両側で一部座席のL/C座席改造、カーテンの座席割での個別化でも充分な感じもします。JR「うれしート」の近鉄版ですかね。先日の「らくやんシート」は明るい材料でしょう。





最新の決算で、9488億円の有利子負債、これは、手持ちの現金や預金(基金)を含んでこれですから、負債だけですと1兆758億円のようです。負債だけで1兆を切るのは、当面の目標でしょうが、今後は、事業の拡大よりも、その持続性ある維持と縮小でしょう。

「近鉄100年のあゆみ」記載によると、有利子負債の最大は、2001年の1兆7980億でした。バブル期は、1989年で6280億でしたので、バブル期よりも、社債など借入金を含めた、90年代後半の増加が目立っていました。2001,2002年度決算では、株主への配当もなかった(無配)ようです。預金・現金を含む有利子負債で、1兆を切ったのは、1994年以来(9169億)です。

有利子負債の増加は、当時の設備投資も大きいでしょうか？　大阪線で青山町車庫を作るなどの動きもありましたし、不採算事業のリストラ、事業再編も遅れていたようです。山口社長就任でその憎まれ役となり、近鉄バファローズ問題を始めとする大幅なリストラ・事業再編にも着手しています。




少なくとも、抵抗制御車の置き換えを急ぐのは確かのようです。奈良線では先に置き換えとなりましたが、大阪線で特に、2,4両で、抵抗車が多い現状、南大阪線は2両は完全VVVF車化ですから、3,4両のみ、名古屋線でも3両で課題でしょう。

一括・大量製造によるコストダウンにもなるでしょうし、この間、車両の転配にもなってくるでしょうか？






【画像】「とまり、きき、みて、とおれ」の標識
これは断面が三角になっており、キロ程と踏切道の名前掲出と兼ねてます。昔からある、近鉄らしい標識のようです。




【画像】大阪線ホームから見える近鉄本社(大阪上本町)

▼Ｑ39：大阪上本町駅周辺の再開発計画について、現時点の方向性を教えてほしい
「あべのハルカス」は早期に実現も、上本町ターミナルで、百貨店の建物の老朽化もでしょう。本社のお膝元ですから、どうするかですよね。ターミナルとしては中途半端な感じは否めませんが、老朽化問題と、テコ入れにもなってくるでしょう。


【画像】3200系、元々は4両で登場でした。奈良線系統でいち早くVVVF車導入にもなった車両。


1986年に登場したから40年車齢ですが、60年想定の車齢として、今後あれば、機器更新でしょうか？

烏丸線のワンマン化は検討のようですから、その、ATO設備などの次第では、例えば「3A」の新型車両で対応し、既存KL車を、地上用転用も想定出来そうも、これらは、まだ正式な動きではありません。今後の動向にも注目です。



元々、「鮮魚列車」での輸送もありましたし、現在でも残っています。組合による貸切列車となっていますが、路線網が広大ですので、こうした拡大の可能性もあるかもしれませんね。

例えば特急車両では、使用されなくなった「喫煙スペース」もあり、荷物室としての活用も予想出来ます。積み卸しなどで、駅側の作業基地にもなるでしょうね。




▼Ｑ48：大和西大寺駅ホーム上での運転士・車掌の私語は安全軽視ではないか。
業務上の引継は必要も、私語が目立つというご意見が意外に多いようですね。列車区に車庫もあり、交代が多い駅ですので、結果的に目立つのでしょうか？


長くなってしまいました。すみません。
「近鉄の株主総会質疑応答の解答」から、当方で思うことを書いてみました。


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【画像】長野新幹線時代のE7系、長野駅

2026-7-15 15時掲載開始
2026-7-15 18時一部訂正

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【京都新聞】北陸新幹線延伸ルート「小浜・京都ルート」の「桂川案」決定　与党整備員会
【福井新聞】小浜・京都ルート「桂川案」を決定　北陸新幹線延伸で与党整備委
【北國新聞】北陸新幹線敦賀以西ルートを再検証する与党整備委員会は15日、現行の小浜ルートのうちＪＲ京都駅から約５㌔西の桂川駅付近に設置する「桂川案」の採用で合意しました。

大阪駅でこのような広告は、現在でも存在します。2015年の金沢延伸、2024年の敦賀延伸と、約10年スパンで延伸となっていますが、色々あってようやく決着した「北陸新幹線延伸ルート」は、「敦賀－小浜－桂川－松井山手－新大阪」付近となったようですね。

やっと、ということになりそうです。言葉のニュアンスとしては、決定・合意となりそうです。

JR京都駅付近から少し距離があり、JR桂川駅付近が京都市内駅となりましたが、「関空特急はるか」の折返し延長で、山科が「東(ひがし)京都」となれば、桂川は「西(にし)京都」という感じでしょうか？

個人的には、「ルートさえ決まれば、後は早期着工」という気持ちです。少なくとも、「米原ルート」は、JR東海の路線が入るため、明らかに無理でした。国鉄時代ならば良かったルートも、まあまあ、別線施工の順当なルートで落ち着いて、良かったのではと思いますが、結局は「政治的判断な決着」でしょうね。






【画像】延伸ルートの大まかな地図(国交省はこちら)　※想定ルートに細かいズレの可能性もあります。

桂川は、例えば、東海道新幹線の「新横浜」のように、市街地から離れた位置にはなりました。

余談にはなりますが、在来線区間では、京都－向日町間のJR京都線で、複々線以外に、向日町操(京都支所)へと通じる線路が、別にもう1本存在します。

これは、京都駅から、車庫がある向日町操での「車庫線」という感じとなっており、現状は「関空特急はるか」での関西空港行「はるかルート」として、1994年から活用になっている他、京都発着の湖西線・草津線等の回送列車で運行される線路にもなります。

JR西日本としては、乗客の利便性として、JR京都駅接続が最善・適当であった感じもします。考え方として、東京駅での京葉線地下ホームのような感じでしょうか？　国道1号の油小路通が想定でしょうかね？

しかし、市の中心部を避ける形で、桂川となりましたから、JRとしては、政治的判断は尊重しつつ、こうした回送線路を生かして、例えば「シャトル列車」のような使い方も出来るかもしれません。湖西線・草津線列車の「事実上の向日町への延長」でしょうか？

京都駅を経由する案は、南北案で大きく、東に迂回するルートでした。総合的なJRの反応・評価も気になる所ですが、ひとまず、ルートの決着で…、


結局、建設費高騰となるこのタイミングですので、5兆円を超える建設費用となるようです。整備新幹線というのは、法律に基づいて、そうした国の予算で作られますので、充分な予算の確保は、十数年単位で確保となります。北海道から九州まで、路線の拡張は国の予算が大半です。(他、地方自治体での予算もある)

全線完成目標が、2050年前後とされているようです。私は、生きていれば、ヨボヨボのジジイになってしまいますが、まあ、25年の工期は、時間が掛かりすぎですね。10年程度で決着できないものかと思いますよね。

桂川は地下駅とトンネルになりますが、一部区間で、高速道のように地上に建設するような、充分な予算とやる気も必要ではと思います。高槻付近の新名神では出来て、新幹線では出来ないことはないと思います。本当に、鉄道は慎重すぎ、高速道の建設が手厚すぎるのです。

「(我々が生きている内に)早期開通をすること」というのは、こうした願いなのです。今からでも大阪府内の建設をする必要がある位です。松井山手付近には、新幹線用の大規模な車庫を作るとされているようです。

新大阪駅付近は、宮原操(宮原支所)の車庫スペースもありますが、結局、地下駅となるのでしょう。

十三通りから西、山陽新幹線との線路と接続するかも気になりますが、もし接続すれば、JR西日本の新幹線路線としては、新潟県から福岡県まで、大きく、背骨のように、日本列島を横断・縦断することにもなります。







【画像】思えば、70年代か80年代に作るべきだった「北陸新幹線」も、国鉄の赤字・労組問題や分割民営化で、それどころではなかった…。画像は485系「雷鳥」時代

流石に、全線開通時の車両は、E7/W7系ではなく、次世代形式の車両になることでしょう。これも、2013年に登場ですから、25年(2038年程度)もすれば、置き換えのタイミングにもなってしまいます。編成は12両のままでしょうか？(一部駅のホーム長で)

ただ、現状の在来線「サンダーバード」「しらさぎ」は、2008～2011年に製造された「683系4000代」は、2年後で20年の車齢となります。もし、2050年全線開通の場合、40年程度の延命をしても、もう1世代、在来線用の新型車両が必要な位になってしまいます。

683系0代は2001年登場、2000代は2002年ですし、681系は、敦賀延長で、既に廃車が進捗し、12両増結の3両や、しらさぎ運用で必要な車両しかありません。即ち、全線開通の目標としては、延伸区間の工事・工期を10年と見積もって、2036～2037年が理想的なのではと思われます。

そうなれば、在来線683系が、最大30年～35年程度として、充分な車齢として全う出来ますし、新幹線車両は次世代形式の車両、在来線次世代形式の車両を作る必要は全く不要です。

しかし、全線開通まで、時間が掛かるのは厄介ですよねぇ。「日本のサグラダファミリア」状態です。






【画像】683系0代
一応のリニューアルは施工も、機器更新まではされていない。

兎に角、ルート合意・決定はされましたが、理想的には、2036年前後の早期開通は必須条件でしょう。もう、次のステップに入ったものと感じています。

小浜経由は、「鯖街道」に並行するルートでした。江戸時代からのこうしたルートは、若狭で釣れた鯖を加工し、街道で歩いている間、味がしみこむというものです。紀州街道の「柿の葉すし」も同じような感じですかね。

1970年代は、若狭湾地域に原子力発電所の建設で、近畿圏に電気を送る「高圧送電線」ルートにもなっています。稼働原発が目立つため、電気の安定確保、低廉な電気代、ベストミックスとしては、これからも必須の存在でしょう。

そして、次世代は「北陸新幹線」ルートとなります。


「並行在来線」問題ですが、小浜線の敦賀－小浜は完全に並行となります。この区間で「ハピラインふくい」となる可能性が予想出来ますね。問題は、小浜から舞鶴方面となりますが、金沢管内から福知山管内として受け持ちを変更し、JRの路線として残るかもしれません。

それ以南の大阪方面は、湖西線、JR京都線と、完全な並行ではない点と、JRとしても、近畿圏・在来線区間である程度乗客も見込まれることから、並行在来線の経営分離にはならないのではと、当方では予想しています。

最も、新幹線全線開通で、湖西線で「在来線特急」が大幅減、または、廃止となる可能性はあるでしょう。残しても「はるか」の運転区間延長という程度でしょうか？　この辺りでしょうかね。







【画像】681系6両の運行が最後にもなっている「特急しらさぎ」
683系0代6両6編成では、車両運用上では不足するため、681系の運行継続となっている。


最後に「しらさぎ」問題ですが、これは、北陸新幹線の全線開通と関係もありません。敦賀－名古屋間としての在来線特急で残るでしょうが、走行区間では、北陸新幹線の敦賀延伸で、JR東海区間が長くなっているため、車両をどうするかは課題でしょうか？

名古屋－米原間：79.9km
米原－敦賀間：45.9km

全区間(125.8㎞)の走行㎞で、6割方以上が東海区間となり、3割方以上の残りは、西日本区間(2026/7/15 18時、記載を一部訂正)となります。

現状は、JR西日本の683系0代、6両6編成と、681系6両2編成(もう2編成もある模様だが、休車の模様)となっています。

運用では、米原で東海道新幹線「ひかり」と接続し、JR西日本区間だけで運行する列車もありますから、もっと細かい計算も必要ですが、現状運用で、大垣車両区に2運用の停泊が設定のため、まずは、2運用程度(または、2運用以上4運用)で、車両を東海持ちへの変更も想定出来る範囲です。

今の所、そのような動きは全くありません(感じられません)が、681系6両が残る最後の区間でもありますし、車齢30年と、走行㎞の累積で、老朽化にもなっています。681系6両車両で、大きなリニューアルや機器更新はされていませんので、気になる所ではあります。 



ルートは決定・合意されましたから、色々なスピードの加速、着工と行きたいですね。生きている内に乗車を果たしたい……。




【ふるさと納税】福井県敦賀市の対象施設で使える楽天トラベルクーポン 寄付額24,000円

【画像】近鉄京都線東寺駅から京都方面

2026-6-30 13時掲載開始

6/29 近鉄京都線での残念な事故は、既に、各種報道にもある通りです。けが人や、それ以上の大規模な事故に至らなかったのは幸いです。

近鉄京都線東寺駅から京都方面は、冒頭画像の通りですが、曲線上でのシーサスクロッシングも、こうした環境による制約と言いますか、現実的にも、やむを得ずでしょうか？

京都方面の直線区間は、東寺駅を出てすぐ、僅かな区間のみとなってしまいます。例えば、京王新宿駅のように、駅と離れた箇所にシーサススクロッシングという方法はありますが、近鉄は、今までずっと、東海道新幹線高架橋の下付近でした。

シーサスクロッシングが原因ならば、それぞれの方向で、片渡りにするなどの対策となりそうでしょうが、そもそも、子供自分から何度も利用したこの区間で、脱線事故自体も驚きました。

歴史上では、近鉄京都駅はJRの北側を予定も、1928年、南側に駅が設置され、その後の東海道新幹線の駅、高架橋追加、2012/3月ダイヤ変更での、着発線拡張等になっています。建設当時の時代背景等では、四条の繁華街にも近い、北側となったのでしょうかね。

南側の近鉄京都駅も、新幹線の乗り換えでは、結果的には便利になっています。途中の6両ホーム化も含めて、今まで、こうした歴史的な背景もありました。

その上で、当方での事故原因の追求とかは、筋違いと言いますか、違いますし、無用でしょう。小田急にエントリーはしても、憧れで終わった鉄道従事の経験は、今もなく、専門家でもありませんからね。関係機関の分野にお任せするべき内容でしょう。

一方、2025/12月、新祝園の件は、たまたま当方が車で、近くを外出中もあったため、取材をした訳ですが、今回は、当方での取材等は、他の予定有も含めて、最初から自重しました。

Xのポストも、充分に配慮したつもりですし、リポスト等も同じです。










さて「2026年前半期を終えて」と、大げさに書きましたが、今回の近鉄ダイヤ変更は、「今までのやり方から変更」しましたので、お陰様で、比較的に早期把握となりました。これで次回以降にもなりそうです。そうした判断は良かったと自負しています。

今回は、近鉄奈良線・近鉄大阪線の他、南海高野線、JRと、毎年春の「多い課題」は、運用調査が公私にわたる「ストレス解消」を、2006年から開始時の考え方、基本としても、ピークだった2025年から続いて、「寄る年波」は簡単ですが、多少の負担もありました。当方一人で全てやってますので。

そして、より個人的な話ですが、近鉄奈良線系統全ての「OuDiaSecondV2」を用いたダイヤグラムの作成は、先月末から着手でした。これが先日、細かい調整も含めて、漸く一段落、残りは運用機能の反映だけです。(※近鉄のダイヤは、他私鉄のような公開していません。ご了承下さい。)

他の私鉄路線のダイヤは、1～2週間程度で済む内容も、合間作成もあり、今回も、近鉄は1ヶ月は掛かってしまいました。まだ大阪線と南海高野線は、準備は出来ていますが、タイピングの着手も出来ていません。

この作業は、運用表を掲載する上では必要でして、例年では、最初にベタ打ち、その後運用調査、反映、運用表作成でしたが、近鉄の場合は、時間も掛かっていました。路線規模は他の私鉄路線と比較しても広大なため、毎回、時間が掛かります。

運用表として「近鉄運用」を、今回も形には出来ておりますが、現在は、こうした作業に加え、「運用表の見直し・記入ミスの洗い出し」も、同時に行っております。

サイトとして継続・掲載している限りは、今後も、鋭意努力をしたいと思います。



明日、7月1日と、2026年の後半になりますが、独自研究を色々とやっていても、なかなか思いように出来ていない「心残り」ばかりです。

そんな中で、京阪の前記事は、批判も少なからずありました。個人的には「日中、準急以上の香里園待避なしが理想」を「香里園問題」として言いたかったのですが、記事の文面でも、不十分な整理・校正の課題・そもそも長い内容や・分かりやすい文章ではないなどの批判です。批判は甘んじて受けますが、直接的なコメントは、正直な所、へこみます。

わざわざ、コメントで言って貰うのも、まあ、歓迎ですが、余りに酷い場合は、すみませんが、削除もさせて頂きました。批判は結構ですが、受け手をする私も人間ですので、もっと行って頂けるならば「つまらん」「くだらない」「クソ記事」と、ストレートに、素直に思うのみで、既に充分です。

たた、記事の内容で、当方の認識不足・相違などの「誤り」は、しっかりと対応したいと思います。

「責任」は、人間生きる上で、毎日、常に付きまとうものだと、いつも当方で思っておりますが、ご覧頂く皆様でも、コメントをされる前に、もう一度、見直しもして頂きたいと思います。

また、お返事が出来ておりません。本来は「コメントのお返し」は、丁寧にすべきでしょうが、いいねでの既読で代えさせて頂きます。これは、YouTube上でのコメントも同様です。

すみませんが、再度「ブログ全記事で、当方がコメント確認後の反映」に戻しましたので、今後、コメント反映まで、時間が掛かります。ご了承下さい。



最後に、広告についてです。特に、2019年から、グーグルアドセンスの参加をし、この報酬は、ホームページのサーバー月間費用と、2つあるドメイン費用、運用調査の軍資金の一部としても生かしております。

改めてになりますが、日々、広告のクリックなど、ご支援を頂き、誠にありがとうございます。

報酬の釣果は、最近は、「ブラウザー」で「ADブロック」など、広告ブロック機能が普及しているためか、正直、最近は、例年比で減少傾向もあります。

Googleで、1ヶ月で8000円以上の収益に達した場合、翌月に振り込まれるシステムですが、数年前は、1～2ヶ月に1回はあった振込も、最近は、3～4ヶ月以上と間が開きましたので、減少傾向が顕著な現実です。

楽天アソシエイトは、システム上でも、そんなに多い収益にはなりませんが、Amazon(欲しいものリスト)と併せて、こちらもありがたい収益です。

YouTubeの収益化は、2024/6/5から条件を再度満たし、お陰様で復活(条件が緩かった時代から、条件増で、数年以上は収益不可でした。)となっていますが、これも、同じような感じです。

最も動画は、頻度の多いアップロードではないのも事実、YouTuberとしての活動も多くない実状ですので、これは、仕方ないでしょう。

20万または48万以上で、確定申告等もありますから、もっとも、多少の程度で充分だったりしますし、しがない本業もありますので、大きくは気にしていませんが、当然、収益が多ければ、嬉しいのも確かですよね。

余り書くことがない内容でしたが、改めて、簡単ながらまとめました。

中には、不適切な広告もあるようですが、広告の内容までは、Googleさんなどに申告して頂きたいと思います。設定上でのブロック等はしておりません。またこのブログは、元々の、ライブドアによる仕様上の広告も含みます。

今後もよろしくお願いいたします。

【画像】万博を印象づける「大屋根リング」
現場に行った私だからこそ実感した「迫力」は確か

2025-4-19 18時掲載開始

昨年の12月、「開幕券」というチケットを購入していました。これは、開幕した4/13～26までに利用出来る、比較的安価な入場券です。4000円となります。現在は、一番安価な価格でも「平日券」(6000円)となります。

私事ですが、元々は開幕当日に行く予定でした。その後の予定の変化やら、また、当日は雨予報もあり、実際開幕日は大雨でしたので、4/16(水)への変更は、結果的には色々と好都合だったことになります。

そんな、私的なレポートです。



大阪・関西万博ぴあ （ぴあMOOK）




【画像】JR桜島駅からのバスルート(おおよそ)
2025/4/25 復路の夢洲では緑色のルートに訂正します。(車線の都合上)

◆交通手段
当方は、OsakaMetro中央線ではなく、上記の「JR桜島駅」からのバスルートにしました。近鉄奈良線からですと、阪神なんば線西九条からJRゆめ咲線と、色々と都合が良かったからです。

4/16,10時頃は、予想よりも空いておりまして、平日ですと、バス便がいいのかなぁという感じもします。帰りもガラガラでした。

地下鉄では東ゲート、JR乗り換えのバスは西ゲートとなります。

「KANSAI MaaS」でのチケットレス決済でした。ICOCAに現金、現場でクレカも可能ですが、MaaSでは、朝の往路で予約による優先乗車が出来るからです。予約なしですと後回しもありますが、当日は「いつでもOK」でした。

往路は「乗るとき」復路は「降りるとき」での支払となります。MaaSでの画面提示も同様です。

ルートは上記の地図とみられますが、復路の帰りのみ、桜島駅でのバス転回作業をなくすために、ユニバーサルシティ駅付近を経由した「迂回」(画像青線)となりますから、往路よりも少し時間が掛かりました。

他にも、新大阪、難波などと、各地から便は存在しますが、バス便は、価格が割高でも、「予約が出来る」「確実に座ることが出来る」点もでしょう。但し、桜島～の便は、混雑時の立ち席は可能です。

この他、舞洲で自家用車、バイク、原付の駐車場、夢洲で直接、予約の上、自転車で来訪も可能です。





【画像】バス車両の例
電気自動車ですから騒音も小さく快適な乗り心地
右、乗り場は画像右ですが、往路で乗客が少ない場合は、バスの運用の関係か、桜島で待機はせず、回送となるようです。復路の夢洲方面は所定で回送も多くなります。

シティバスの他、南海バス持ちと、会社毎で色々担当もあるようです。

【画像】大屋根リングからの西ゲート
観光バスによる団体も西となるようです。右は、乗ってきた西日本JRバス。


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【画像】西ゲート
各国の国旗が掲揚されているのも、万博らしい雰囲気ですね。

◆地図は必須
会場は予想以上に広いです。マスコミやYouTubeの動画では狭く見えますが、この体験は、行って貰えれば必ず分かります。その上で、移動は徒歩がメインとなります。ですから「地図は必須」となります。

(電動カートの無料貸出もあります。)

公式HPで無料のダウンロードが可能です。プリンターをお持ちの方は印刷、お持ちでない方は、コンビニ印刷(ローソン、ファミマ、セブンイレブン)で、スマホのPDFで印刷できるサービスもあります。(セブンイレブンの場合)

兎に角、紙で印刷した地図は便利で間違いないです。スマホでその都度確認ですと、通信状態が良くない場合もありますし、PDFでの閲覧も電池持ちの懸念があります。

会場では200円で販売となってました。これだけでも行列、現金不可となります。

有志の方が作られた地図もSNS上で出て来てますね。こっちの方が公式よりも見やすい！

公式は、パビリオンは記号のみですので、別項目にある一覧表と確認させる作業が必要がありますが、パッと見で分かりやすい！


【画像】ミャクミャク像
左は東ゲートで座っている、右は西ゲートで立っている

◆現金は完全不可、キャッシュレス
兎に角、会場内は現金による支払が不可能です。キャッシュレスのみとなります。クレジットカード、QR決済、交通系ICカードなどになります。自動販売機も小銭が不可能です。

どうしても現金の方は、まずは「交通系IC、WAON、Edy、nanaco」となります。チャージ機は至る所に存在します。
IC定期券でチャージする方法にもなります。

但し、交通系は最大上限20000円分のチャージとなりますので……

WAON－－上限50000円
Edy－－上限50000円
nanaco－－上限50000円

これらのICカードの利用も可能です。

そして、QR決済の使用となります。

例えば、PayPayは1日上限100万円となります。当たり前ですが、登録した銀行口座に充分な残高もあれば、使いたい分のチャージ(ローソン・セブンイレブン店頭のATMからチャージも可)となるからです。

ですから、QR決済の使用も、普段から慣れておく必要もあります。(会場内にセブンイレブンもある)

QR決済もお勧めです。

それ以上に、クレジットカードは便利です。

私も、ビール、食事からお土産物と使用しました。1人1枚のクレカは所持すべきだと思います。








【画像】西ゲート付近の大屋根リング

◆迫力ある大屋根リング
今回の万博で、最大の特徴は「大屋根リング」でしょう。高さ20㍍、一周約2㎞、早くても30分で一周できます。これを中心とした、簡単な5分動画を作りました。

下記です。




【画像】
この他、動画には盛り込みませんでしたが、上記画像のように、エレベーター、トイレが存在します。階段で上り下りは可能ですし、防災上で元々から、何カ所かありますが、トイレも存在します。比較的空いています。

左画像白丸は自動販売機です。飲料も問題ありません。

【画像】ギネス認定の額縁も各地に(複製)


万博にある珍しい踏切はこちら













【画像】Dialogue Theater「いのちのあかし」

◆シグネクチャーゾーンを見る
チケットの2日前の予約、色々と迷いましたが、私が通った専門学校の先生が、あの、カンヌで受賞した河瀬直美ということもあって、まずはこの選択となっています。有名なパビリオンが終了もありました。

こうしたシグネクチャーゾーンは、「テーマハピリオン」となります。

Dialogue Theater「いのちのあかし」は、近鉄1026系VH28でのラッピングの内容となります。シアターの建物は、こちらの説明となりますが、移築、改造の上となります。相当な時間、スポンサー企業からの億単位の費用が掛かったことでしょう。

 
【画像】主な内部
左は対面は鏡、右は、旧校舎から移設した黒板、チョークに書かれた内容も残っている。

【画像】木の板で作られた「スピーカー」
右は、水上ショー付近と大屋根リングを眺める付近、古い校舎と未来都市の差がいい。

【画像】シアター
映画上映は10分から15分だったでしょうか？　この観覧で予約が必要となります。

スクリーンに投影された相手者と、オーディションで選ばれたらしい演者(複数の方が交代のようですから、その日によって出演者の当番もあるかと)が舞台にやってきて、双方との対話を、そのまま、見ることになります。

河瀬監督は、「萌の朱雀」に代表されるように、ドキュメンタリータッチのドラマ、アンダーグラウンド的な印象になります。この映画は、朝ドラのヒロインになる前、新人時代の尾野真千子さんも登場します。

個人的にはそれ程映画は見ませんが、「特徴」としては、ほぼ、そういう考え方になるのではと思います。

そのため、内容が「大衆受け」するかは疑問点も感じます。正直な所、「華やかさ」は皆無と言って良いですし、子供には理解し難いでしょう。評価、批評は左右されると思います。

地味感は確かです。華やかさ、万博らしさは、空いてる時間帯でも、外国のパビリオンを2日前に予約した方がいいでしょう。

ですが、万博のテーマ「いのち輝く未来社会のデザイン」において、自らの人生といのちを考えるという意味では、それはそれで、表現の展開としては「アリ」なのではと思います。

この「シグネクチャーゾーン」では、他にも、著名な方による「テーマハピリオン」は存在します。






万博会場内の「楽天モバイルの波」は、全く問題ありませんでした。




【画像】シグネクチャーゾーン、「いのちパーク」から南方付近

◆ライブカメラの配信もある
万博公式YouTubeでは、ライブカメラの配信があります。この、カメラが設置されている場所もチェックしました。まずは「シグネクチャーゾーン、「いのちパーク」から南方付近」となります。上画像のような具合となります。実際のライブは下記となります。

競輪の収益を活用した事業(№47 1億5000万)のようで、その字幕もありますが、過去12時間前に辿ることが出来ても、時計表示がありません。この辺りは、万博からのアンケートにも要望として出しましたが、やはり、時刻表示が欲しいですね。

逆ドーム型のネットカメラになりそうです。音声も入ります。実際に現場で見ましたが、配信のタイムラグは、20秒程度はあるようです。




【画像】
カメラの拡大、小型のものは防犯カメラとみられます。
右は、「EXPOホールエントランス付近」となります。

開会式で、天皇皇后両陛下がご列席となった場所は、このホールです。カメラは案内所の屋根下となります。カメラは共通して同じ機種のようですが、メーカーまでは確認していません。



【画像】光のひろば～静けさの森

これは、コモンズA館の上に設置されているカメラでした。

【画像】光のひろば～静けさの森に設置のライブカメラ



この他、東ゲート、西ゲートの入場待ちの混雑状況もあり、一目瞭然です。何れも、現場の状況、雰囲気としては、参考になると思います。

アングルは少し動く場合もあるようです。何れも、12時間戻し視聴は可能です。


【画像】横浜冷凍屋上にある、放送局のライブカメラ群

◆テレビ局のサテライトスタジオも
万博の出来事や様子を伝えるという意味では、テレビ局の力も必要となります。実際に、サテライトスタジオが東西に存在します。場合によっては、出番のためにやってくるアナウンサー、タレントさんの姿も確認出来るのではと思います。

その上で、横浜冷凍屋上にある「ライブカメラ」も確認出来ました。会社としてのプレスはありませんでしたが、社名がテレビ画面に出ますので、宣伝にもなっています。

｜MBS｜ABC(戻し可)｜テレビ大阪(戻し可)｜カンテレ(時刻表示有、戻し可)｜YTV｜

この他、万博公式の東ゲート付近も同様の位置でした。


【画像】放送局ライブカメラの拡大
U-4と言われますが、機材の差異がありますので、一部、Canon以外のメーカーもあるようです。ポールが、下記の万博公式とみられます。

ちなみに背後は「あべのハルカス」です。



【画像】西側のMBS、YTV

【画像】
左、西側のNHK
右、東側のカンテレ、ABC、テレビ大阪

テレビ大阪は番組枠が限られるため、夕方17時でも使っていない場合もあるようですが、現地の取材基地・駐在という意味合いが強いでしょうか。

よく利用しているのは、MBSのような感じもします。NHKでも当日は未使用。





【画像】公式スタンプパスポート(1100円)

◆スタンプラリーも楽しむ
鉄道のスタンプラリーでも同じですが、移動をする「やる気」にもなれます。当方は、「QRスタンプラリー」で97押印となりましたが、実際に、本当のスタンプを押して押印も可能です。


【画像】QRスタンプラリーの例

QRスタンプラリーは、スタンプ台にありますQRコードを読み込ませ、取得させることで得られるものです。

但し、「EXPOWallet」のアプリが必要です。基礎として、入場券での万博IDも必要になってきます。その中から「ミャクーン」による内容です。

画面上で貰えるものもありますが、「QRスタンプラリー」は、スタンプ台の現場にあるQRのみとなります。

一つ一つシリアルも付与され、獲得日も記録されますが、取得には制限があり、スタンプラリーの場合は3万のようです。

既に460とか、1249、1344とかもありました。4/16時点ですので、早い内の取得が良さそうです。

本物のスタンプはこうした制限はありません。QRよりも、スタンプを押印する方が目立っていた印象です。

パビリオンパビリオンでの設置場所はバラバラですし、予約が必要な場合、なかなか押印出来ない場合もありますが、そんな中での、A～Fまであります「コモンズ館」ですと、ブースによる展示、各国が揃っており、「押印数」という意味では、その数が稼げます。

他のパビリオンでも、出入口付近ですと取得は楽です。

未使用の前期券をもう1枚所持していますが、早い内での再来訪をして残りの分も、そして、スタンプ押印も、という心境です。




【画像】323系ファーストカーミュージアム

◆お土産物
最初に言いますが、価格帯は高めです。ライセンス料などが入るため、頼まれ物を含んで、あっという間に2万近くにもなってしまいました…。後の支払で苦労が見えてます。

上画像は「323系ファーストカーミュージアム」となります。通常仕様は市販もされていますが、万博ラッピング、LS20の先頭車をモデルにしててます。6820円となります。

仕様は通常版と同じですが、LS20の空調は、実際は三菱製となりますから、正確には別パーツが必要となります。製品は東芝製です。色々と買いましたが、その他は下記の通りです。


FM-017ファーストカーミュージアム 電源ユニット[TOMIX]《発売済・在庫品》



【画像】
左、プリントクッキー12枚、1080円
右、ボールペン3個セット、1100円

【画像】
左、アメチャン、734円
右、ローラーメモ、473円

価格は何れも税込み。


外国パビリオンとかはゆっくりと観覧出来ず、次回以降の課題ですが、朝の10時半に入って、20時半に出場と、10時間も滞在でした。一日では回りきれない感じです。

他にも色々と書きたいのですが、長文になりますのでこの程度にします。

【コメント】
釣れない同行者がいなくても、一人でも楽しめます！


【画像】東ゲート、アメリカ館とフィリピン館

【画像】サウジアラビア館
現地の方同士と握手する場面が、立派な建物で、パビリオンでの、国毎での経済規模も感じます。

【画像】ネパール館
まだ開館はせず、他にも、インド館も工事中と、工事の遅れが開幕日以降にも…。



鉄道ピクトリアル 2025年 6月号 [雑誌]


万博をとことん楽しむ本 （TJMOOK）


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2024-12-13 18時掲載開始

JR各社のダイヤ改正の記者発表、金曜日14時以降、順次、情報解禁となりました。
鉄道愛好家の皆様には、この時期、毎年の恒例行事になっています。

「2025/3/15(土) JRダイヤ改正」

となりまして、主な動き・詳細と、各社のプレスリンクをまとめつつ、当方の雑感となります。この前記事(これまでの先だし)はこちらになります。





◆JR北海道
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20241213_KO_kaisei.pdf

JR北海道に関しては、何れも概ね、既報通りの内容となりそうです。

「大雪」の快速化、H100形でも座席数増加などの改善工事も
特急は詳細な時刻を別紙でも掲載




◆JR東日本
https://www.jreast.co.jp/press/2024/timetable/
各支社のプレスも参照

▼E8系置き換えで「つばさ」増発
単純に、E3系からの置き換えとなります。

▼中央線快速・青梅線グリーン車サービス開始
この関連で特急「はちおうじ」「おうめ」の運転取りやめ→特急増発に転用
「ホリデー快速おくたま」の東京駅始発化

▼「あずさ・かいじ」で東京駅始発の増加と、一部の12両化
▼「かいじ」の臨時特急で、甲府5:40→東京7:45発の設定
▼臨時特急「信州」の全指定席化
▼「しなの(東日本管内のみ)」「信州」で、チケットレス特急券サービス拡大による「篠ノ井線特急料金回数券」の廃止
八王子と長野管内での特急も、大幅な運用変更になりそうです。

特急「はちおうじ」「おうめ」は、「ホームライナー」「中央ライナー」「青梅ライナー」から続く歴史でしたが、快速のグリーン車化で発展解消。特急車両が青梅線に乗り入れることもなくなるようです。

拝島のE353系夜間留置は、現在も設定の模様ですが、相当分がそのまま「かいじ」臨時特急に変更でしょうか。

【画像】総武・横須賀線快速は、E235系置き換え完了も近く、E217系も運行終了に…。

▼横須賀線の始発繰り下げ、終電繰り上げ
東京－品川間での夜間保守間合い確保で、品川以西となるようです。

▼山手線・南武線・武蔵野線・日光線などで増発
山手線の運用は、50運用(E233系時代)→48(E235系置き換え後)→38(現在)と減ったようです。

予備2としても、余剰が10編成前後も発生していた模様ですが、朝ラッシュ時で6列車増発となり、単純に6運用増のダイヤ増発でも、車両面では問題ありません。但し、増発ではなく、減便分の「戻り」となります。

この場合、予備12→6、44運用戻りとなりそうです。

▼東海道線、京葉線で輸送体系見直し
京葉線の特集記事もありました。

▼南武線と常磐緩行線(いわゆる千代田線)でのワンマン化
▼八高線の輸送体系見直し、新車投入準備で全2両化
▼大船渡線のキハ100系をキハ110系に置き換え(2025/1～先行で営業運転)
▼越後線と上所(かみところ)駅の開業
▼新潟管内と篠ノ井線一部区間でのワンマン列車で、全ドア開放化
▼Suicaの長野エリア拡大と、東京近郊区間拡大

この他の動きは、ざっとこんな感じでしょうか。



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【画像】新幹線N700系車内

◆JR東海
https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000043984.pdf

▼東海道新幹線の増発
▼「のぞみ」指定席拡大
▼豊橋駅上り→7番→下り折返し対応化

変更点が少ない印象ですが、今後の東海労組の業務情報でも、どうなるかでしょうか？　豊橋駅の件も、前記事の通りとなりましたが、大垣車の運用も、静岡管内も、この関連で変更となるでしょう。










【画像】王寺駅201系揃い踏みも、ダイヤ改正後、過去の景色になるのか？(この代わりが221系オンリー)


◆JR西日本
https://www.westjr.co.jp/press/article/2024/12/page_26847.html
201系はどうなることやら、この関連の記載はなし

▼既報通りうれしート拡大
本線系統は主に快速で増発、嵯峨野線、宝塚線、広島地区増発も既報通りですが、奈良線では「平日・土休日すべてのみやこ路快速・快速・区間快速列車のうれしート」設定は、大きく出ましたね。





◆JR四国
https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2024%2012%2013%2003.pdf
こちらも概ね既報通りでしたが、「瀬戸大橋線」の特急は、「南風」「しおかぜ」のみとなり、「うずしお」は高松発着のみに。これは「遠回り」もでしたし、関西方面から徳島は、高速バスか南海フェリーとなりますよね。2回のスイッチバックも見納めになります。


◆JR九州
https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2024/12/13/241213_2025daiya_kaisei_1.pdf
14:00直後はリンク失敗でしたが、現在は正確な内容も確認出来ます。
新幹線と特急の詳細時刻表も公開


◆JR貨物
https://www.jrfreight.co.jp/info/2024/files/20241213_02.pdf
時刻変更・増発の他、EF210 9両、EF510 9両新造の記載もあります。EF210形式も、そろそろモデルチェンジで、次世代形式も良さそうですが、まだまだ増えるようです。


【画像】2025/3/15、東武東上線もダイヤ改正に

この他、私鉄、地下鉄でも、同時にダイヤ改正の情報解禁となっています。

◆東京メトロ
https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews241213_1.pdf
東西線と千代田線でダイヤ改正となります。JRダイヤ改正の関連となります。


◆東武
https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/20241213112140xRGi4SS3ibZrLpYMoxlSCQ.pdf
鬼怒川線と東上線で改正となります。3/15は同じです。東上線で大きな変更はなく、時刻変更程度のようです。

ちなみに、東急、相鉄の改正記載は、今の所ありませんが、相鉄では、2月頃に発表とあります。ここで、東京メトロ、西武、東急を含めたダイヤ改正が、どうなるかでしょう。

鬼怒川線は小変更という程度です。スカイツリーラインは、2月頃の発表も気になりますが、今の所、地上車両運用も変わらずでしょうか？


◆小田急
https://www.odakyu.jp/news/h3de7600000005ka-att/h3de7600000005kh.pdf
小田急は大きな改正となるようですが、

▼準急の喜多見・和泉多摩川停車
複々線外側線(緩行線)を通る優等列車が存在するようですので、この停車化のようです。

▼急行の五月台・黒川・はるひ野停車
▼一部列車で、途中の種別変更の廃止
▼千代田線直通列車で、多摩線直通増加
向ヶ丘遊園など、途中で折返しでは不便で、多摩線直通化、そりゃ便利になりますね。

▼早朝深夜で、下北沢駅での地下1階ホーム、準急と各停ホームに、快速急行・急行が停車
複々線での走行線路変更にも注目、緩行線で快速急行・急行の走行になるのでしょうか？

【画像】万博関連で名阪特急も増発、画像は名阪特急「ひのとり」


◆近鉄
https://files.microcms-assets.io/assets/f76cb3f097104533921f6d6262a336ee/711ac300c784418ebd28828c0aa60186/20241213_2.pdf
まずは「けいはんな線」ですが、夢洲開業は1/19に対し、ダイヤ変更は2025/1/11となります。

先行してダイヤ変更をさせ、コスモスクエア－夢洲間は終日試運転として運行、1/19の開業に備える感じがします。OsakaMetroのプレスはこちらです。

メトロでの「大阪港駅の車内信号システム変更」は、コスモスクエア方面では、自動運転区間にもなるようですから、スイッチの切替で余裕を持たせたようです。

近鉄車両でも、これまでに、自動運転と車内信号式ATCの対応、近鉄車で初のワンハンドル化、ブレーキ装置の取替、一部の車両では、VVVFの機器更新もされています。

万博は2025/4/13からとなりますが、それまでは列車の増発をさせる必要がありませんので、万博期間で、別途ダイヤ改正となるのは確実でしょう。

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https://files.microcms-assets.io/assets/f76cb3f097104533921f6d6262a336ee/c289aebc8a6b47cfb96b17287259d768/20241214_1v2.pdf
続いて、けいはんな線を除く近鉄全線のダイヤ変更です。阪急や阪神と同じく、2025/2/22となりました。
一部は既報通りですが、他にも変更があります。

▼名阪特急の増発
臨時列車の定期列車化を含めて、一部は「アーバンライナー」で増発も、万博輸送による増発があります。

▼京都線橿原線天理線、昼間普通の列車本数増発
1時間で3列車が4列車に増えますが、元々は4列車でしたので、「戻り」となります。2012/3/20変更で3列車減便でした。

2022/12/17変更以降、新田辺で「普通の乗り換え」が多く発生、普通の系統分割にもなり、新田辺駅の入換が多くなりました。
現在もそのダイヤですが、改正後、増発と、大和西大寺→京都間では、通しの普通列車に戻ることになります。

この解消と1時間に4列車戻りは、乗客の利便性でも大きいです。15分間隔が、輸送力としても、元々適当だったのでしょうね。通しにより、京都－新田辺間での6両普通も、一時期は昼間でも多く設定でしたが、今後は限定的となりそうです。

これは当方的には、新田辺の入換が、運用調査で負担を感じてましたので、色々と助かります。個人的な話ですが。

▼平日奈良線快速急行1時間に2→3列車戻り
既報通りです。

▼平日大阪線で10時台の普通増発
大阪上本町から高安行き普通増発となりますが、この時間帯の鶴橋駅で、2限から講義とみられる、長瀬に行く学生通学(近大)で大変混雑でした。1列車ながら、増発で混雑緩和とさせるようです。

▼最終列車で繰り下げ
大阪線と奈良線、名古屋線が対象のようです。特に名古屋線は、JR関西線の四日市最終と同時間帯ですが、近鉄は急行で繰り下げとなっています。JR対策でしょう。


ざっとまとめました。
取り急ぎのため、誤字脱字があるかもですが…。

【画像】JR北海道733系
快速「エアポート」の車両置き換えも進捗しており、今後は735系「エアポート」仕様も登場の見込み
(※川崎車両はステンレス合金車両に対し、日立製作所はアルミ合金車両となるため、6両6編成分の模様)

2024-12-13 5時掲載開始

「来春JRダイヤ改正情報解禁前の「先だし」まとめ」として表題ですが、毎年、この時期に「コレ」なっておりますので、可能性があるでしょう。ここまでの半年間で、関係先との調整もし、既にダイヤ・車両運用も出来上がっていることになります。

「12/13 14時以降、来春JRダイヤ改正情報解禁とみられます」

まだ正式ではありませんが、「先だし記事」として、各種報道で「2025春ダイヤ改正」の内容が判明もありますので、これらをまとめてみたいと思います。




【画像】駅廃止も報道、5駅分(上画像赤色矢印)


◆JR北海道
相変わらず変更点が目立ちますね。

▼JR特急「おおぞら」「北斗」の一部、所要時間短縮へ　停車駅減で　25年春ダイヤ改正
元々「振り子車両」だったキハ281系、キハ283系の引退、キハ261系化により、所要時分で遅くなっておりました。

札幌－函館「北斗」－－－最速2時間59分→3時間33分(北斗2号)
札幌－釧路「おおぞら」－－－最速3時間32分→3時間57分(おおぞら4号)

「北斗」は、最速の北斗2号で、伊達紋別、大沼公園、五稜郭が通過、3時間29分となるようです。従って、新札幌、南千歳、苫小牧、東室蘭(乗務員交代)、長万部、八雲、森、新函館北斗のみとなります。

如何に振り子車両が速かったということになりますが、当時はもっと駅を通過していた記憶があり、3時間を切っていたものとみられますが、北海道新幹線が完成すれば、僅か1時間5分という試算となりますから、「根本的改善」は新幹線待ちとなります。

現状、どうしても4時間は掛かりますので、函館空港から丘珠空港の旅客便も、速さの面では、まだまだ存在となりそうです。

「おおぞら」も、最速で4時間近く、停車駅の見直しで、各列車、幅がある所要時間での短縮となるようです。


▼JR北海道が特急の一部で所要時間を短縮方針
上述の他に、特急「大雪」の快速化とありますね。これは、旭川から網走間の特急で、1日2往復だけの設定でした。「オホーツク」として札幌便も残していますが、運転系統を旭川で分割でした。

2000,2001年はよく北海道に行った当方ですので分かりますが、2024年現在では、見るも無惨な列車の設定でした。更に「快速」化となり、特急料金収受がなくなります。

車両はH100形で置き換わるようです。これにより、振り子機能を停止した、これまでのキハ283系の置き換えとなるのでしょうか？


▼宗谷線の抜海駅、南幌延駅、雄信内駅、根室線の東滝川駅、東根室駅の5駅廃止
ダイヤ改正の都度、JR北海道は「利用者の少ない駅の廃止、または信号所化」となつておりました。今回もその対象があるようです。

北海道新聞によると、抜海(ばっかい)、南幌延(みなみほろのべ)、雄信内(おのっぷない)、東滝川(ひがしたきかわ)、東根室(ひがしねむろ)となりますが、東根室は、JRとしての最東端駅もありました。

【画像】青梅線で試運転のE233系(中央線快速・青梅線・五日市線用)


◆JR東日本
▼名残惜しむ鉄道ファン　奥羽線「大沢駅」今月で封鎖　少ない利用客で全列車通過へ
奥羽線の板谷峠区間に大沢駅がありますが、既に今月頭から、普通列車全部が通過、これまでの冬季期間は通過でしたが、春以降も通過となるようです。従って、この大沢駅は、将来的にも廃止の方向でしょう。

山形新幹線としては列車本数が多くありますが、元々、板谷峠区間を越える普通列車は限られており、現在は、往復6列車だけでした。


▼中央線快速のグリーン車本格化
現在、無料で運行されている中央線快速のグリーン車ですが、ダイヤ改正以降でグリーン料金設定、収受となります。10→12両化となるために、少しずつ車両を組み込むことで対応されています。

相変わらず、車両番号と編成番号で一致せず、ランダムな12両化となっていますね。これ以上に、各駅ホームの12両対応化、武蔵小金井、豊田での車庫留置と、駅留置容量の拡大、トイレの設置とグリーン車組込などが、数年以上前から順次準備されていました。

本来ならば、編成で新造車でも良かったのですが、元々の10両とグリーン車とで、車両の車齢も大幅な差となり、今後十数年以上は、E233系の機器更新となっても、そのまま、運行が継続となりそうです。「201系時代遠くなりにけり」ですが、本格運用により、ダイヤも大幅な変更が見込まれます。

しかしながら、これで、首都圏5方面(東海道・横須賀、総武<千葉>、宇都宮・高崎、常磐、中央)で、グリーン車の連結となっています。


▼その他
新幹線関連－－－細かい変更などは予想出来る

京葉線関連－－－通勤快速廃止で報道が多かったことによる来春のダイヤ面

ワンマン化運転の線区拡大－－－既に公表されていることですが、南武線と、常磐緩行線(千代田線)では、特にそのようです。
元々常磐緩行線は、千代田線の延長のような感じですし、小田急車、メトロ車のワンマン設備対応となったようです。ホーム柵の進捗もあるようですから、将来的には自動運転になるでしょうか？

2026年度で横浜線、将来的に山手線、京浜東北線、根岸線、中央線総武線各停、埼京線川越線もそのようです。これで、10,12,15両編成の快速や普通列車運転する線区で、特急列車で、車掌乗務が残ることになります。

総武・横須賀線快速のE235系置き換え完了－－－E217系の運行終了になります。車両の運行としては、車齢は25～30年程度になりました。

奥羽線一部区間非電化化－－－GV-E400系投入による電化設備の撤去(奥羽線新庄－院内間、※大雨被災による復旧)が、2025年GW前の運転再開を目途に。かつては、在来線特急「つばさ」が、上野－秋田間で運行されていた区間にもなります。

他にも、磐越西線の喜多方－会津若松間の電化設備の撤去(2024/5/17)も控えています。この区間の電車の走行は、現在の時刻表を見ても、既に設定がなくなり、気動車のみの運転となっています。

閑散線区における「過剰な設備」の撤去は、このように既に始まっており、路線維持の為には、色々な設備・経費節減、省力化・コンパクトも厭わない姿勢が伝わります。

Suicaエリア拡大－－－長野県内でSuicaのエリア拡大が予定されています。今の所は、他では拡大はなく、長野のみですが、これによる「東京近郊区間」の拡大有無にも要注意でしょう。

Suicaそのものは、2027年春頃、利用エリアの撤廃→JR東日本管内で利用可能となるようですが、どうしても問題になるのが、東海との関係ですね。(塩尻、辰野、甲府、国府津、熱海の社境から東海管内)








【画像】2022/3/14時点と、2024/4/8時点の、豊橋駅渡り線
2024/4/8時点も、渡り線の電化はありませんでしたが、2022年比較で、信号機が移設になるなどの工事は実施されており、入換時での誘導員添乗廃止も見込まれますが、現在の状況は未確認です。


◆JR東海
東海道新幹線では、「のぞみ」自由席の3→2両化は、既に発表となっています。これで影響となるのが、いわゆる「新幹線定期」となり、元々、「ひかり・こだま」がメインのようですが、「のぞみ」でも、東京－新横浜、名古屋－京都－新大阪や、山陽新幹線区間でも需要はあったようです。大学生用ですと、下宿するより安く済む場合もありますからね。

しかし、指定席の増加という意味では、致し方ないのか、という気もします。この辺りは難しい所ですね。

静岡管内で211系運行終了により、大幅なダイヤ・運用変更も見込まれます。尚、名古屋管内の315系投入によるワンマン化は、2026年度以降となっています。


▼豊橋駅について
動きが見えなかった、豊橋駅での渡り線の電化【上画像】ですが、どうも、構内は一部で、非電動を含めた駅扱いだった模様です。今後、入換を含めて、全部のポイントで電子連動化、中央集中とみられ、今月に移行の工事(左記リンク8ページ参照)と記載があり、いよいよでしょうか？

恐らく、渡り線も、ようやく電化がされる可能性があります。これで、来春ダイヤ改正での「上り→7番→下り」の折返しが可能になるなどで、大垣車でも再度の運用変更が見込まれます。

ちなみに現在は、上り方面からは、4,5,6番線のみの折返しでしたので、7番が増加するだけでも違います。8番で静岡方面の折返しにより、乗り換えも同じホーム同士と、便利になるでしょうか(※同時に豊橋4番は8両不可、6両限界もあり制約があった)

【画像】万博輸送で大阪環状線で変化か？

◆JR西日本
万博により輸送増加、変更が見込まれますし、うれしート拡大もあります。万博輸送は、前記事と内容は変わらないでしょうか？

この他は…
▼山陽新幹線の変更
▼681系の大多数の廃車、しらさぎ「683系」一部戻り
▼北陸新幹線敦賀開業後1周年による、ダイヤの見直し
▼岡山向け227系の増備、それによる車両の廃車等
▼乗車率が良くない「らくラクやまと」の運行継続有無
▼播但線221系運行継続の有無と、大和路線201系の運行終了、大和路線完全221系化の関連と動向(新今宮駅大和路線側のホーム柵設置等)
▼コロナ事由で減便となった列車の復活有無
▼ご利用が良くないローカル線の状況
▼山陽線鳥取県内でのICOCAエリア拡大(及び、三岐鉄道北勢線、伊予鉄道など)

が予想出来ますが、事前報道が少なすぎますね。記事がなかなか出て来ません。


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鉄道ファン 2025年 1月号 [雑誌]

鉄道ダイヤ情報 2025年 1月号 [雑誌]

JR電車編成表2025冬 [ JRR ]


【画像】何だかんだと四国の玄関、高松駅


◆JR四国

四国は特急列車廃止の大ナタとなるようです。特急「むろと」は、牟岐(むぎ)線で1往復だけ運転となる特急列車です。以前はもっと設定があったように思いますが、大多数が普通列車のみの路線になっていますね。

これで、キハ185系の離脱にもなりそうです。鉄道での室戸岬来訪はが遠くなりますね。ちなみに当方、室戸岬は行ったことがありますが、鉄道利用は特急自由席でした。

他にも同記事で、「剣山」「うずしお」の減便もあるようです。ここで「JR四国では、12月13日の午後に正式に2025年春のダイヤ改正を発表します。」という記載もありますね…。

他
▼8000系リニューアルの進捗
▼時刻の見直し、減便等

【画像】JR九州813系


◆JR九州

他にもあるとみられますが、この程度に留めておきます。

尚、12/13 14時以降の情報解禁後も、準備が出来次第、このブログで記事化を予定しています。各社、じっくりとまとめる予定です。

2024-6-23 5時掲載開始

JR大和路線、奈良－郡山間、大安寺周辺新駅の今とその状況として、新駅と高架化の動きを、早速動画でまとめています。


4分程度となりますが、動画の通りとなりまして、新駅は、丁度、済生会奈良病院とほぼ隣接となります。2028年度中完成目標と、工程は今後4年となるようでして、沿線の景色は大きく変化するだろうと思われます。現在は、4月中頃での仮線切替が済んで、高架化工事の着手となります。

大安寺周辺は、元々、大和路線の駅もなく、奈良駅からバスに乗って移動するというパターンがあります。他にも、車、単車、自転車などもあるでしょう。近鉄奈良線・橿原線の駅(新大宮、西ノ京)からも、少し距離があります。徒歩ですと30分以上は掛かります。

奈良－郡山間、4.8㎞の駅間と、列車で5分程度の所要時分、片道170円の区間となりますが、新駅設置の効果は大きいと言えます。奈良－新駅は、現状の運賃ですと、予想ですが、片道150円程度になるでしょうか？

奈良交通バスですと、旧奈良市内での均一区間となりますが、最近の運賃値上がりもあって、昔は200円前後も、最近は250円となりますので、価格でも随分と違ってきます。

行先としては、JR奈良駅から、県立図書情報館か、済生会奈良病院、恋の窪町となります。済生会奈良病院も、この地域では良くある、病院用の送迎バスは全くありません。八条踏切近くのパチンコ店駐車場も、立体になっている位ですからね。

この近くには、奈良朱雀高校(旧、奈良工業と統合した、旧、奈良商業の校地)もありますが、通学は自転車かバスという、不便な地域でした。教員のマイカー通勤は可能ですので、やはり、車がないと移動も容易ではありません。この地域に、今後、新駅となります。



現場周辺は、既に、「新駅・高架化・京奈和高速道路」の3点セットで、国・県・市・JR・NEXCO西日本と、工事も開始されたようです。

京奈和道は、木津－郡山間と、橿原北－橿原高田の間が未完成も、工事は既に始まっています。京都府内で運転の経験もありますが、1車線区間もまだまだあります。奈良県内の一部区間では、最初から2車線で建設、運用の区間もあります。後者区間は2026年春開通予定、前者区間は、奈良市内の一部で、トンネル区間(6.1㎞)となるため、2032年度の開通目標と、完成・全通はまだまだ先です。

一方で、郡山から北部、奈良インターとする区間は2027年度開通予定と、既に目途があります。既に、国道24号線で、拡幅、高架橋の橋桁が出来ているなど、動きはあります。

そんな高速道整備の中で、大和路線の高架橋区間の延長、新駅もセットとなるわけですが、リニア中央新幹線も、奈良県駅の候補で、平城山・大安寺、大和郡山市内の近鉄とJRが交差する付近となっています。

どこになるかは分かりませんが、大安寺付近は、奈良市内に近いことや、道路整備、新駅に、「奈良市付近」と、整備計画の法律もあるように、その可能性としても、確率的にも高いかもしれません。

この動画は、「大和郡山市内の近鉄とJRが交差する付近」は、1月に動画を上げていますが、その後、他の2箇所はどうなっているかで、5/7に、マイ、電動自転車で取材でした。ところが、大安寺付近のボーリング調査の現場が見つけられず、公式のプレスでも、場所は公表されておりませんでしたので、動画としては「一旦、お蔵入り」でした。

しかし、6/9に、大和路線の高架化の起工式となりましたので、違う形となってしまいましたが、その現場の様子を残しておこうと言うことで、動画の編集をし、まとめた訳です。

【画像】2008/6/29の前日に、大和路線のホーム(2～5番線のみ)が高架化した、JR奈良駅
(桜井線ホームだけはその後も地上で残り、仮駅スペースだった、1番線の高架化を待って、2010/3/13に高架化、この場所の現在は、東側にあります駐輪場と、駅の高架下に移転となっている、奈良車掌区の通用門付近となります。この時点でも、2～5番線と、高架化への線路は別に確保でした)

大和路線では、大和路快速を含めて、王寺から奈良・加茂方面は各駅停車となっています。

近鉄が幅を利かせる奈良県内の鉄道路線で、王寺駅は、奈良県内のJR駅で最もお客さんの多い駅(2万人前後と、奈良駅よりもお客さんが多い)ですが、王寺駅を東西に、輸送量で差があるためです。

新駅も、このまま、普通列車の殆どが王寺以西での運転となれば、大和路快速・直通快速は、そのまま停車ではないかとみられます。駅については、どのような業務形態かはまだ決まっていませんが、最初から無人駅＋リモート遠隔化＋券売機プラスの可能性はあるでしょう。
(ちなみに郡山は委託駅で、大和小泉と法隆寺は直営も、何れも、みどりの窓口の券売機プラス化に、駅員も、時間帯限定勤務・不在時間増加へと縮小しています)

＊＊＊＊＊＊

我が家からも、電動自転車で30分は掛からない距離ですので、地元の動きとなりますが、今後、工事の進捗状況をマメに撮影、動画としてまとめようかと思っています。現地取材と、車内からの沿線の様子もあるかもしれません。

ただ、ひとまず不定期掲載とし、頻度としては、あっても、半年に1回程度あるかないか…かもしれませんが、今後の動きには注目したいと思います。

【画像】名阪甲特急は「ひのとり」で輸送改善
未だにその人気は大で、一般客がカメラ撮影もまだまだ健在です。

2022-4-16 23時掲載開始
2022-4-17 13時加筆等

鉄軌道旅客運賃の改定を申請しました
上述、既にプレスが発表されています。37ページもありました…。

近鉄で来年の2023/4/1～運賃改定となります。消費税率を除いた改定は、1995/9月以来となりますが、当時は「輸送力増強」が各線で存在し、大阪線では青山町車庫の建設もありましたし、車両が殆ど減らずに、増え続ける時代でした。(反面、近鉄の有利子負債は、バブル崩壊後に増え続けた訳ですが)

概ね平均17.0％と、1.7割の値上げとなります。割合は料金で少し違うようですが、初乗りが160円→180円と地下鉄並、一番キロが長い241～250キロで、3110円→3690円と580円もの値上げになります。

ただ、近鉄は京都－名古屋間で208.0キロとなりますが、布施－大和西大寺－大和八木－布施の環状ルートは、最短の料金で計算となりますので、名古屋－鶴橋－大和西大寺－京都で240.5キロは、非現実的なルートとなります。

ただ、料金設定としては、最長で残していることになります。

冗長経路でも、JRのような途中下車もありませんが、駅の窓口では、こうした経由でも発売はしてくれるようです。ちなみに私はその経験がありません。






◆主な区間の比較
まず、全体的に近鉄が高めになっています。とても強気な設定となっています。

大阪難波－学園前は個人的な場合ですが、450円が530円…、以前は300円台(1989/4/1 350円、1991/11/20 380円　近鉄100年のあゆみ 695pによると)もありましたので、痛いですね。往復で160円高となります。帰りの近鉄特急でアルコールも、この判断が分かれますかね…。

大阪難波－奈良間で、定期券(以下1ヶ月通勤)ではJRが安いも、運賃は同じでした。これが近鉄の680円値上げにより、JRの方が110円安くなります。定期券でもその差が大きくなります。

【画像】普通運賃の推移　近鉄100年のあゆみ 695p
各項目上から、1979/1/8-1981/5/6-1984/1/25-1987/5/16-1989/4/1-1991/1/20-1995/9/1-1997/4/1となります。

普通運賃の推移は、上記で1979/1/8改定で、難波名古屋間が1330円でしたが、当時の国家公務員の初任給が10万円と、物価やインフレ時代云々と、色々違います。現在が大体18万以上ですから、ほぼ、こうした物価スライドといえます。


また、京都－奈良間は運賃ではJRが80円高も、改定で逆転し、JRが40円安、京都－小倉間でもJRが有利になります。JR奈良線は、今後一部区間で複線化が増加となりますので、JRで運賃改定が「特定区間運賃の見直し」以外でない場合は、そのまま上記となりますし、所要時分短縮によっては、JRが有利になる可能性があります。

その他、名古屋圏は差が顕著になり、名古屋－四日市間ではJRの安さが際立つことになります。元々、特定区間で安い区間でしたが、JR東海で運賃改定がない場合、多少の乗客のシフトも想定出来ます。

ダイヤは少ないですが、関西線では315系投入も予想され、車両が変わる見込みはあります。


この他、名阪間で、特急1930円を含めた場合、4340→4790円となります。EX予約の場合で5680円となり、差は890円しかありません。EX予約は会員制のため、会員外のスマートEXですと6480円、差1690円となります。

ぷらっとこだまは前日購入限定・変更不可となりますが、こちらは4600円です。少しですが近鉄特急が高くなります。

速達性・時間を取るか、快適性を取るかで判断が分かれそうですが。


京都－名古屋間は参考となりますが、希に、近鉄特急でこの遠回りルートを利用される方がいらっしゃいます。これが値上げで、EX予約よりも高くなります。通常の自由席でも5170円となり、110円しか差がありませんので、遠回りするのも、今後は時間の無駄となってしまいますね。それならば、JR在来線米原経由の方がマシとなります。

【画像】定期運賃割引率の推移
近鉄はJRのように、中高大の料金別(小学生は中学の半額)ではなく、通学一律でしたので、比較的割引率は高めでした。


◆株主優待・週末フリーが有利になる
株主優待乗車証、近鉄では沿線優待乗車券にもなりますが、この相場が値上がりする可能性があります。名古屋のとある金券ショップですと、1850円でした。ヤフオクで4枚ですと、6000～6500円、1枚が1500～1625円となります。

金券ショップやヤフオクで相場の値上がりは確実でしょう。元々近鉄株をある程度持っていて、乗車券が貰える権利がある方はそのままとなりますので、お得と言えます。

定期券タイプの「乗車証」は、5月末で、新しい分で順次出てくると思いますが、7～8万前後でしょうか。これは正式な定期券ではありませんので、振替輸送が不可能などの制約がありますが、6ヶ月定期券と比較して、この乗車証を金券ショップで買う方がいます。近鉄全線で使えますし、記入名以外の「持ち出し人有効」となります。

週末フリーバスは4200円です。金土日か、土日月の連続3日間ですが、この価格がそのままの場合、現状でも元が取れますが、大阪難波－名古屋間で更に元が取れます。


◆同業他社の影響は必至
近鉄がこのような値上げに踏み切りましたので、他社への影響は必至でしょう。JRの方が安くなる場合が多くなりますが、JRや私鉄でも、近鉄に追随をして、運賃改定に踏み切る可能性があります。(JRは特定区間運賃以外で)

近鉄は有利子負債が1兆と、これは現在もですが、重い負担となっています。バブル期よりも、1990年代の増加の一途が大きいのは確かです。輸送力増強、スペイン村、式年遷宮などと、大きなプロジェクトも多かったのですが、結果的に、2000年代のバファローズ合併での大リストラが有名でした。

そのような時でも運賃値上げもなく、今までこの運賃体系で継続だったため、経営努力では最早限界だったのでしょう。

リストラ策も講じてはいますが、やむを得ず、値上げ・運賃改定に踏み切ったとも言えます。但し、運賃以外での特急料金は据え置きとなります。

【画像】新型ATS導入前後

◆安全対策は既に一段落
近鉄型のATS-Pは、既に養老鉄道や伊賀鉄道も含めて、対策は完了しています。

ATSが動作すると非常ブレーキとなり、復帰操作では指令承認が必要ですし、最高速度のATS設置により、以前のようなスピード感ある運転は少なくなりましたので、所要時分の短縮は今後も期待出来ません。

総合指令というのは、映画で「交渉人真下正義」に出てくるような、運行管理システムになります。

鳥羽線や志摩線のCTCは1970年代から既に導入され、1992年の奈良線と天理線で本格的に始まって、大阪線と橿原線(1998)、吉野線(2001)、南大阪線(2002)、京都線(2005)、名古屋線が2010年と遅かったんですが、元々は駅扱いだった信号扱いであったため、人員等も多かった訳です。

2018年で、変電所を管理する電力指令や、元々旧上本町局と旧天王寺局の指令所は、別々の場所にあったのが、一つの場所に移転しています。

大きく分けて大阪管内と名古屋管内で二分となりますが、これらにより、「近鉄アプリ」を始めとする列車走行位置が、関西の私鉄で真っ先に導入、オープンデータとして一般公開となり、ダイヤ乱れ時の状況が、パソコンやスマートフォン上から、よく分かるようになりました。

今後の安全対策は、客室内の防犯カメラ設置になるだろうと思われます。


◆ホームドアやバリアフリー
ホームドアは、大阪阿部野橋駅の一部と、感知式では、けいはんな線長田を除く全駅で設置となります。未設置の長田は、OsakaMetro管理駅であるためです。

特にけいはんな線は、OsakaMetro中央線で、2025万博による新型車両の導入となりますから、恐らく、ホームドア設置の流れが、けいはんな線にも及ぶと思われます。

近鉄側で車両の更新や新製かは分かりませんが、もし出来ても、7000系車両のVVVF機器更新に留まるのが現実的でしょうか。ただ、一部の車両で機器更新が行われた車両が既に存在します。

近鉄奈良線で3ドア、4ドアとドアが混在する車両がありますが、鶴橋や大阪難波では、ロープ柵などで対応も予想が出来ます。名古屋線も5200系でドア数の差異がありますね。

私の地元では、菖蒲池駅のエレベーターは奈良市で設置という話は聞いたことがありますが、こうしたバリアフリー対策は、駅の所在地の自治体との兼ね合いもあります。

鶴橋では、環状線の乗り換えで、エレベーターが未設置なのが現状です。これらは、近鉄改札内となりますから、この費用の捻出も、値上げ分でも必要になってくるだろうと思われます。



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【画像】大阪線の10両編成快速急行

◆利便性向上と10両編成の今後
確かに、混雑率は大幅に減っています。奈良線の朝ラッシュ時でも、少し余裕がありますね。

大阪線の10両編成も、大阪方面列車の最後部は余裕があります。大阪線での10両運転をどうするかの課題がありますが、準急での8,10両は、夕方の大阪方面のみとなり、折返の下り快速急行のための連結であるため、朝の10両廃止も含めて、最大8両に減車も予想は出来ます。

しかし、奈良線の10両は阪神との兼ね合いもあり、まだ必要でしょう。女性専用車両の問題もあります。

特急では車両の更新が進捗し、「ひのとり」は現在も盛況です。「アーバンライナー」と比較しても、編成の定員は減ってはいますが、快適性という意味では、他の鉄道会社以上の設備とサービスでしょう。

ただ、22000系、22600系などの、比較的新しい一般特急車両と、12400系などの旧型特急車両で、この双方の連結時で、設備の差が顕著になってきているのは明らかで、以前利用した時、「前の新しい車両に座席を変えて欲しい」というお客さんがいました。6両編成の前2両が22600系、後4両が12410系でした。

今後も、古い一般特急車をどうするかの課題は明白です。12400系などのサニー車や、30000系ビスタ車は、車椅子設備がありませんので、バリアフリーという面では課題があります。


交通系ICカードは、近鉄ではICOCA、KIPS(PiTaPa含む)として存在します。既にポイントサービスは存在し、私も、溜まったポイントを特急券ポイントに充当は何度かさせて頂いてます。改札機も、メンテナンスコスト削減で、磁気券対応機を、IC専用改札にして、投入口を塞いだ場合が多くなりました。

現に、交通系ICの利用者が多いため、問題になるのが「乗り放題きっぷ」の存在です。これらは今後、QRコードに移行するようで、当然の流れでしょう。

スマートフォンやパソコンでの決済で、自動券売機要らずな乗り放題きっぷも出てくるでしょうし、いわゆる株主優待券(近鉄の場合の沿線優待乗車券)も、将来的にはQR対応の可能性があります。

紙のきっぷもQRになるでしょうか。コードの読み取りでサーバーのやりとりが必要になりますが、入場・出場と情報は確認出来ます。ICとQRとの改札機も個別で、読み取り速度の差異も出来るでしょうか。

南海では「VISAタッチ」というシステムで、対応のクレジットカードやデビットカードの決済が可能になり、その対応駅を増やすようです。近鉄も長距離利用が多く、特急の利用促進も兼ねて、個人的には「VISAタッチ」も導入すべきだろうと思います。

【画像】この画像も早12年前の撮影
奈良線高架化で瓢箪山から西は踏切がなくなった。


◆地域のコミュニケーション
特に奈良県内と京都府南部では、早い時期から、ケーブルテレビ事業が活発でした。KCNという奴ですが、CATVのみならず、光回線網も奈良県内ではシェアが高い方でしょうか。

近鉄のエリアは奈良県内が中心でしたので、他府県となれば、他の業者となってしまい、近鉄の沿線価値向上という意味では弱さもありますが、広大なネットワークは今後も維持継続の必要があり、他事業での課題であると言えます。

特に、名張の住宅地開発は、バブル期では他の地域と割安感もあってか、人口が上昇した時期がありました。これによって、近鉄大阪線の10両運転や青山町車庫の建設、その他の事業でも近鉄あり、という状態でした。

少子高齢化による時間の経過で、ご多分にも10両編成の快速急行に余裕が出てますが、20年以上前は、本当に朝の快速急行も混雑で、現在では榛原でも座れたりしますが、当時は榛原からでは座れず、大阪方面まで立ちっぱなしが当たり前でした。当然、五位堂では大混雑だったわけです。

つまり、現在は、通勤通学だけでは頼れないのが実状です。オンラインによるツールが普及が、コロナによって拡大してしまいました。

イベントを始め、近鉄を固定客以外で利用して貰う体制が必要となります。元々「あみま倶楽部」は、高齢層を中心に健康増進を通じたイベントでした。JR東海でも「さわやかウォーキング」がありますが、定期外旅客の利用促進は常々の課題です。

「きんてつ鉄道まつり」は、五位堂や塩浜の他、高安と同時開催が最近でしたが、2022年でも、近鉄の業務理解を更に深める意味では、重要のイベントです。鉄道部品の販売は毎回好評ですし、その売り上げによるイベント費用も大であろうと思います。


高架化事業も進捗しました。奈良線の高架化はとても大きかったと思います。今後は、大阪線の俊徳道－久宝寺口などは必要も、事業化には至っていない模様です。

しかしながら、近鉄は早い時期からの高架化のお陰で、今日の路線網もあると思います。

【画像】学園前駅北口、現在は機器類が変わっています。

◆合理化と経営改善
1990年代は、田原本線の各駅にも駅員が必ずいたなど、どの駅にも駅員さんの姿は多く、当時は特急券の回収作業がありましたので、到着の度に、特急のドア付近に各駅員が配置し、特急券回収が当たり前でした。

室生口大野や赤目口には助役も配置し、三本松の駅員配置も2013年までありましたが、この3駅は既に無人化となっています。他でも多くの駅が無人駅化となりました。

車椅子の乗降はその都度、管理駅から派遣も、将来的には、車掌さんによる介助でも問題はないだろうとみられ、今後、車両側にも渡し板の常備にもなるだろうと思いますが、その前に駅が完全な移動円滑化・バリアフリー化が前提となります。

2000年代の一時期、駅業務を「近鉄ステーションサービス」の別会社で委託していた時代がありましたが、当時、偽装請負などの問題もあったようで、程なく直営に戻っていますが、鈴鹿市駅でしたでしょうか、コンビニの係員が駅業務委託があるようで、関連会社委託もあるようです。

近鉄はこうした駅管理体制の変化は、他社と比較も遅い方で、阪神の場合は、相当以前から、無人駅・時間帯で無人駅が多かったです。近鉄は恵まれていたのか、または、人員配置や雇用対策もあったかもしれませんが、今後、駅の無人化・遠隔化、そして、列車のワンマン化も進むだろうとみられます。

吉野線で、2022/4/23南大阪線ダイヤ変更で、ワンマン列車が増加する見込みで、6400系Mi19～Mi21の車両で、新たにワンマン改造のようです。個人的な予想ですが、今後は天理線折返列車、名古屋線でもその可能性が考えられます。

生駒線や田原本線では運用減により、ワンマン対応車でやや余裕が発生のため、例え1運用でもワンマン化が予想出来ます。


◆設備投資
ここで、「昭和40年代に製造した車両の約450両について、2024年度以降、お客様のご利用状況を見極めた上で、必要分を順次新型車両に置き換える計画」とありました。

近鉄は、シリーズ21で、現在の奈良線EH30+EE39の製造以降、通勤型車両の新製はありませんでした。2008年でしたので、14年以上にもなり、他社と比較しても、これは異例です。阪急でも1998～2003年だけでしたので、車両の更新が出来なかったという意味では、経営陣の責任はあるでしょう。それでも特急型車両の製造はありましたが。

ここで「459両」が出て来ます。

【画像】S40年代とS50年代の両数詳細

上図の具合となります。S50年代で、黄色枠はチョッパ車となります。取り急ぎのため、数値や製造時期で前後がありますので、ざっと大体でご覧下さい。

特に、最初から冷房を設置した車両は、ひとまず継続、非冷房で登場し、冷房改造をした車両を中心に置き換えで廃車、という考え方でしょうか？

南大阪線で6200系のS50年度が気になりますが、S40年代だけでも公式で459両が、以前として存在しています。

S40年代の車両は、大体33%の割合となりますが、S60年代以降の通勤型車両はVVVF車だけのため、それでも、VVVF車だけでも半分はありました。

最古が、南大阪線では6020系C23が1968/12/13、名古屋線が1810系H26で1970/12/15、大阪線が2410系W12で1968/2/15、奈良線が8000系L81で1968/11/1でしょうか。

多少の前後がありますが、関西私鉄では阪神を除いて、その年代の車両が多い傾向であるため、いずれにしても、動力費用が掛かる車両となります。

南海高野線は既に車両の置き換えが進捗しました。阪急も京都線で古い車両が多く残す感じでしょうか。

今後のダイヤ変更では、減便と車両減も予想出来ますが、それでも、車両新製を14年もやってなかった影響が、ここに来て大きいのは確かです。

20m車両4ドアの継続だろうと思いますが、しかし、シリーズ導入時の車両の転配は、手間が掛かりましたし、奈良線の車両が大阪線や名古屋線と、転配となっていました。

しかし、シリーズが思ったよりも他線区展開への増備がなく、奈良線中心でしたので、次世代車両は、それぞれの線区へ、均等に新製配置をしつつ、大阪線では14両と配置が少ないシリーズ車は、運転取扱いを考慮し、思い切って奈良線集中転配にするのも有でしょう。南大阪線の4両も少なすぎで、今となれば中途半端な感じなのが残念です。

標準軌・狭軌の差異を除いて、コスト削減優先で、本当の意味での共通仕様の車両になるだろうと思われます。

従来の車両の連結に対応した仕様ですと、その仕様に合わせる必要があるため、最初から従来車両の連結は考慮せず、完全に新しい仕様となるのは確実だと思います。車両自体も、検査時に費用と手間が掛かっていた塗装は、最初から無塗装の可能性もあります。

ステンレスかアルミかは、近鉄の考え方では、アルミ合金車両でしょうか。

大阪線名古屋線と奈良線でも車両の向きの相違や、電気連結器の繋ぎの相違がありますが、JRのように、それぞれの線区での転配を容易にした仕様、特に、1500V標準軌線車両では、予備車が融通出来、750Vと狭軌以外では、どの路線でもすぐに使えるような、思い切った仕様変更が必要だろうと思いますし、ワンマン線区車両ですと、車載のICOCAなど、色々と想像は出来ます。

大阪線名古屋線と奈良線での仕様相違と、向きの違い自体が、コストを増大という印象です。

私の予想はともあれ、新型車両の登場は沿線イメージが変わります。経営側の重い腰を上げたという意味では評価でしょう。


◆ダイヤ変更など
これは個人的なアレもありますが、しかし、今までの傾向では、「連結解放の多さ」は感じてました。2021/7/3ダイヤ変更でも、南大阪線では連解が少なくなりましたが、それでもまだ残っています。

奈良線では大和西大寺の連結解放が僅かになっています。平日夕方では、最初から10両や8両で出庫するようになり、平日朝の801列車解放、土休日快急の1列車という程度だけです。

連解は、元々ホーム長の制約もありましたが、手間や費用、そして、ダイヤ乱れ時の影響がありました。京都線でも、狛田と山田川だけが、4両限界で残っています。

本来は、複雑な編成や、連結解放が少ない方が、乗客にとっても分かりやすくなると思うからです。

個人的には、長野線で、富田林西口以南は5両限界のため、運用上、その後橿原神宮前に行く場合は、駒ヶ谷～磐城間が4両限界ですから、2+3両ですと、阿部野方2両をどうしても解放する作業が発生しますので、橿原神宮前以西では、道明寺線を除いてどの駅でも6両対応ならば、連結解放は朝と夜だけで済むと思うのです。

また、車両の置き換えにより、3,5,7両など、奇数両数は辞めて、2,4,6,8両の何れかに絞るというのも考えられます。兎に角、複雑な車両運用を、少しでもスッキリさせる訳です。南大阪線では、新製車両が2,4両単位に絞れますが、流石に6両固定編成は厳しく、これは大阪線や奈良線方面だけでしょう。

但し、「橿原神宮前以西では、道明寺線を除いてどの駅でも6両対応」の費用と「連解費用」の比較もあるでしょう。

名古屋線は3両があります。しかし、4両ではやや多いが、2両では混雑と微妙な所があります。また、米野など一部の駅で4両が不可能であるため、この当たりが課題です。現状、20分毎ですので、3両をなくす場合、2両にしても頻度を15分にするかなどもあるでしょう。


ダイヤ自体も、南大阪線以外ではランダムと言いますか、不規則なダイヤが多い傾向でした。線区によっては日中の間隔もバラバラですので、10分20分毎にするのか、JRみたいに、15分毎で統一させるのか…。

個人的には、1500V標準軌全線で15分毎でも有でしょうか。京阪でも10→15分と変更があります。これは、輸送量との比較で議論の余地もあるでしょう。南大阪線のパターンダイヤがよく出来ておりますので、分かりやすいダイヤというのは、便利なダイヤ、憶えやすいダイヤ、最善のダイヤにもなるかと思います。

15分は、名阪30分毎、伊勢30分毎と分かりやすくにはなります。但し名阪は、甲乙となりますから、どうしても時間差は発生します。名阪甲も、大和八木で全列車停車されるか否かで、利便性云々にもなってくるでしょうか。

ダイヤについては議論が必要ですね。これ以上は辞めときます。


長ったらしい雑感になりました。恐縮です。

運賃値上げ・運賃改定で、根本的に構造を改善したい近鉄会社側の思いは、37ページのプレスでも読み取れました。問題は、本当に車両の置き換え・新製が約束通り、あるかどうかもでしょうか。

個人的な評価は、前回の値上げが消費税以外で年数が経過しました。やむを得ずという印象です。他のJRや私鉄も値上げになるでしょう。しかし増えない給与やベースアップありますね。


これで、値上げで新型車両と明記されています。輸送改善、利用改善は必須条件となりました。個人的には、特急や急行系統など、速度改善、所要時分短縮も希望したいですね。連結解放も限定的で、分かりやすいダイヤも必須と言えます。

【画像】特に動向が気になる中国地方のローカル線(駅すぱあとから)

2022-4-12 23時掲載開始(予約)

ローカル線に関する課題認識と情報開示について

以前、広島駅を出る芸備線始発に乗り、三次、備後落合、新見、津山、佐用、姫路と、高速道路で言えば、ほぼ中国縦貫道のルートに沿う形で、私、乗車を果たしていました。

調べますと、2000-1-6だったことが分かりました。もう22年前、20代になった頃です。当時の行路を、当時の時刻表を押し入れから引っ張り出して、まとめます。

広島6:00-856D-三次7:53
三次8:16-352D-備後落合9:21
備後落合9:22-444D-新見10:36
新見13:24-862D-津山14:53
津山14:55-2832D-上月15:45
上月15:53-姫路17:11

順調なルートも、新見で3時間近くの待ち時間があり、この間、新見の駅で「特急やくも」の撮影をすることもなく、ただひたすら駅の待合室にいた記憶があります。当時はデジカメ時代でもなく、ツイッターもなく……でしたし。

当時の芸備線は「急行ちどり」「急行みよし」「急行たいしゃく」という速達列車がありましたが、キハ58、キハ28の時代です。

ちなみに、1/3は福山発、以降福塩線、三江線、松江泊、1/4は松江から木次線、三次から急行ちどりで広島入り、その後宇部線方面へ行き宇部泊、1/5は可部線(三段峡)で広島泊、で、この6日と、まあ兎に角、中国地方のローカル線を乗りまくっていたようです。私も若かったんですかね。恐らく時期的にも、18きっぷの利用だったと思います。

今、上記の同じルートですと…
広島5:43-1802D-三次7:31
となりますが、これ以降、接続列車が既になく、13:02発の356Dまで待つ必要となりました。ですから、広島が11:05発でも問題ないということになります。
三次13:02-356D-備後落合
備後落合14:37-444D-新見16:01
新見16:54-864D-津山18:31
津山19:30-2836D-佐用20:31
佐用21:30-878D-姫路22:45

こんな具合となります。

姫路の到着が遅くなりますが、何とか新快速は京都までは存在します。

芸備線の急行は快速の格下げとなりましたし、備後落合の前後の本数も、2000年当時より減っています。備後落合14時台は、木次線も含めて比較的接続は良好ですが、その他の時間帯がまるで接続が考慮されていません。現地泊もホテルは乏しく、キャンプセットや寝袋持参で、野宿をしてまでの強行軍か、折り畳み式自転車持参、それか、14時台の列車に絞る方法でしょうか。

ですから、当時よりも、中国地方のローカル線完全乗車は、ハードルが比較的高くなっています。

個人的には、若い自分に、多少のお金や体力で無理もありましたが、当時、JR完乗を多治見駅で果たして良かったと思ってます。若い時の経験により、その後開業した新幹線や新路線が現在でも未乗も、後悔はなく、とても大きいです。

【画像】早期に導入されたキハ120
言い替えれば、投入線区はローカル線としては厳しい路線ばかりという。


◆ローカル線の役割は終えたのか
特に、中国地方のローカル線は厳しいでしょう。

三次から備後落合に行く列車は、2000年では8列車、逆が10列車存在でした。「急行たいしゃく」を含んだ本数です。これが現在、4、5列車とそれぞれ減ったことになり、半減となります。

14時台の備後落合以外は、事実上「接続で厳しい列車」となります。強いて言えば、三次17:30-362D-446D-新見21:36着、ここから伯備線で岡山、米子へは、辛うじて普通列車がそれぞれある程度です。


福塩線はもっと厳しくなりました。2000年では、府中以北の列車が10(北行き)、9列車(南行き)と臨時列車も含めて存在でしたが、現在は5、5と半減です。昼間の運転がほぼ皆無なため、朝夕だけという具合です。

木次線は、備後落合に行く列車が各5列車、おろち号を含んだのが2000年当時、現在は3列車のみです。

三江線は既に存在しません。

バスで、「免許維持路線」というのが存在しますが、鉄道の「免許維持路線」という具合にまで、列車本数が減少してしまい、大量輸送からは遠ざかっています。仮に数人の地元民や高校生が乗ったとしても、もう既に、バスでも間に合ってしまう輸送量ということになります。

冒頭プレスでも、殆どが2000人/日未満の輸送量となります。列車本数の減少は、余計に乗客の利用が減少し、悪循環と言いますか、「利用したくとも不便」という実情でしょう。

福山－三次は日に3本ながら「きんさいライナー」という高速バスが、広島－三次はもっと本数があり、「ローズライナー」という高速バスが、日に20本はあるようです。私も仕事で行くことがもしあっても(殆ど出張もないが)、広島駅から高速バス利用になりそうです。

2000年当時でも列車本数が少ない現状でしたので、元々、陰陽連絡とか、本来の目的での輸送は乏しかったんでしょう。陰陽連結は伯備線で存在も、伯備線自体も、曲線に振り子電車で2時間は掛かる現状です。


そういった意味では、「やくも」「サンライズ出雲」「スーパーはくと」という特急列車は、乗車券の他、特急券・寝台券・グリーン券など、料金収入や、乗客単価は多くありますから、まだマシも、その他は乗車券や定期券、回数券だけとなります。定期券収入がなければ、役割は終わったという目安にはなります。

青春18きっぷシーズンでは、乗客人員は稼げますが、収入という面では乏しいため、いずれにしてもじり貧という現状でしょう。サンライズ出雲と、芸備線、姫新線が新見で接続は、ダイヤでは全く考慮されていません。


ですから、「ローカル線の役割」という面では、中国地方では、既に果たし終えた感じもあります。並行する高速道も、中国道を軸に、鳥取道、米子道、松江道、浜田道と、高速道が段々と出来てきています。

岡山道、尾道道、広島道と、中国道を南北に結ぶ高速道もあり、東西で山陽道、真ん中東西がこの中国道、まだ未完成区間が存在も、北部は山陰道と、「陰陽連絡」は、既に高速道に変わった感じで、その役割も、車や高速バスになったといえます。

山陰線も、山陰線回りより、「スーパーはくと」のルートが早くなるため、山陰線でも乗客減が顕著です。福知山管内も、京都縦貫道が、車を運転しても余りにも時間が早く、また、実際に最近でも利用もありましたが、家から家が直接と、便利すぎます。


JR西日本も、子会社で西日本JRバスがありますし、この他、民営のバスでも幅を利かす区間といえます。高速道の進展により、鉄道の補完・移行も出来るということになります。

マクロの視点では地域輸送となりますが、既に列車本数が少ない区間ですから、路線バスでどうするかというところでしょう。高校生の通学も、備後落合や木次線、福塩線府中以北では、その本数も少なすぎます。これもスクールバスや、単車の通学許可等で補完もでしょうか。

せいぜい、中国地方で鉄道が残ったとしても、福塩線で、福山－府中間、芸備線で、広島－三次・塩町・備後庄原間が現実的でしょうか。

そういう意味では、サンライズ出雲も登場から24年が経過していますので、もしローカル線で廃線区間が発生でも、後継車両登場で、東京直通の寝台列車は維持して欲しい所です。これもなくなれば、伯備線ですら輸送量や収入で厳しくなるでしょう。



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◆近畿圏は大丈夫だろうが…
近畿圏でも関西線と白浜－新宮間が厳しい状況ですが、既に227系、キハ120で、車載のICOCA対応がされており、この設備投資の影響も多少はあるのではと思われます。

特に227系は新車の配置であるため、和歌山線や桜井線を含めて、新車投入コストや減価償却等のコストの影響でしょう。このコストが省令検査以外ではない、105系時代でどうだったのかも気になりますが、当時の情報は公開されていません。

恐らく、近畿圏は大丈夫でしょうが、コロナの影響が大でしょうか。

関西線では、前後が電化区間ながら、DC区間となりますが、車庫が亀山派出、乗務員も亀山であるため、これらを奈良に統合させることによるコスト削減の余地はまだあります。DD51の亀山配給も、奈良線の単独回送で向日町操までは削減が出来ます。

幸い、関西線のダイヤは1時間に1列車、伊賀鉄・草津線・東海の接続列車でも、恵まれた方だと言えます。それでもこの輸送量・現状のようです。

関西線非電化区間の指令所の機能も以前は亀山でした。これは、国鉄時代の名残(天王寺管内が関西線・紀勢線だった)で、草津線と東海区間もでしたが、現在は既に大阪・東海管内も既に名古屋に統合されています。

キハ120の配置も別々の必要性もなく、乗務員も併せて、メンテナンス人員も揃っている、奈良支所の統合で何かと都合がいいと思うからです。


紀勢線も高速道路の進展が著しく、高速道で紀伊半島一周が出来てしまいそうな勢いです。「特急くろしお」も、283系の振り子も調子がイマイチで、287系、289系により、所要時間が増大したのも影響でしょうか。

東海区間の紀勢線は、HC85系による車両の置き換えもありますが、こちらもじり貧ではないかと思われます。係数は公表されていませんが、東海道新幹線の収入で補える状況も厳しいでしょう。

また新宮へは、大阪からは白浜回りよりも、近鉄特急で松阪、ここから「特急南紀」の方が、時間が早かったりする場合があります。

【画像】「スーパーはくと」は山陰線回りよりも高速区間が多く、比較的速い。
智頭急行がなかったら、鳥取回りは今も山陰線だろうか。


◆上下分離も更に経営努力等が必要か
簡単に上下分離とはよく言いますが、税金が投入される以上、その明確な「理由」が必要となります。JRも、これまでに経営努力をやったかどうか、コスト削減をしているかどうかでしょう。

しかし、自治体もそれ程の余裕はどこもありません。どの自治体も財政は苦しいです。借金がない自治体を探したいほどです。

東証上場企業の民間企業に税金投入となりますから、余計に必要かと思われます。配当はコロナ後でも何とか出来ているようですが、株主優待も、運賃と料金が5割引きでいいのかということにもなるでしょうか。


そして、線区によっては、第3セクター転換なども出てくるでしょうか。小浜線は特に好都合な路線とも言えます。北陸新幹線敦賀開業後は、現在の金沢支社管内である小浜線は飛び地となります。

このままJRが経営ならば、ひとまず、小浜線を福知山に移管でしょうか。

現状、東舞鶴で乗り換えがありますが、支社が異なるためか、ダイヤも支社間で調整ではないかと思います。京都方面の「特急まいづる」も、輸送上の問題もでしょうが、大人の事情も多少感じられます。同じ支社の管内ならば、制約もなくなるのではという感じもします。

北陸新幹線敦賀開業後で、敦賀以南の近江塩津までは、確実に金沢支社から近畿エリアに移管でしょう。ここから先の新幹線の新大阪延伸は、小浜回りが有力ということもあり、小浜線も何れは「第3セクター転換」となる気配がします。




◆JR北海道ほど駅の廃止が少なかったJR西日本
JR北海道は、利用が極端に少ない駅は廃止、または信号所化されるなど、何とかコスト削減で、路線を残す努力も、札沼線での廃線も記憶が新しいです。

JR西日本は、北海道ほど駅の廃止が殆どありませんでした。まず、路線の維持を優先させ、極端に利用が少ない駅は廃止するという方法もでしょうか。廃駅発生により、通過駅が増え、全体の所要時間という意味では短縮となります。


◆独自の運賃制度も
ローカル線は「地方交通線」という、やや割高の運賃となっていますが、北海道・四国・九州会社は既に、運賃が会社で異なった方法となっています。運賃制度も実に複雑で、殆どは国鉄時代からのため、時代と実情に合わせた、新しい運賃体系や制度も必要でしょうか。


◆ローカル線でも都市線区のような保安装置は必要なのか
近畿圏ではATS-P、デジタル列車無線と、保安装置や通信機器が更新されていますが、ローカル線ではATS-Pも必要ありません。むしろ、このような時代、ローカル線にあった、新しく、簡便、信頼もある上に、運行コストが安くなる、新しいシステムも必要だろうと思います。

和歌山線でそれをやろうとしていますが、技術の変化は目覚ましく、携帯電波で5Gの利用など、見直しの上で、新しい保安システムを導入検討するようです。既に227系はその車両対応となっています。

ATSでもSW型でも充分というより、SWでも必要な線区ということか、ということでしょう。地上子も量産品ではないようですから、安い価格ではないでしょう。

JR東日本のローカル線区では、列車無線設備はなく、衛星電話、携帯電話で通信を補完するやり方も既にありますが、本当にローカル線でも、本線並みの設備投資とその費用が必要なのかどうか、という点にもなってくるでしょうか。


極端な話、始発から終点まで列車は1つだけにして、折り返し運転、信号なし、他の列車は一切入れない、簡単な閉塞方法でもいいのではないかという点です。

信楽高原鉄道はこの典型例でしょう。貴生川の終端ATSこそは存在ですが、全線1閉塞の、軌道回路がないスタフ閉塞なため、1列車の折り返し運転しか出来ません。

また信号機が、車庫の入換がある信楽駅構内を除いて、閉塞も遠方も場内も、一切ないのです。高原鉄道は30年前に大きな事故もあり、この事故当時は、指令所もJRから継続の亀山とJR委託でした。信号システムも、監督官庁の認可を受けずに勝手に変更したという、安全を軽視したずさんな状況でした。

このような現状ですが、貴生川の場内信号が、向きが変えられて使用停止の状態でも、鉄道としては今も動いているわけです。それでも、充分な輸送量という現状で、14.7kmという路線の短さもあり、1時間に1本という時間帯もあります。

中国地方のローカル線も、極端な話、ここまでコスト削減をしてまで何とか路線維持をさせ、それでもダメだったら廃線と、廃止までの可能な限りのコスト削減、段階を踏むという方法も必要でしょうか。

正直、閑散区間のローカル線で、CTC/PRCという運行管理システムも不要で、タクシーやバスで使われているGPS機器の活用でも、指令所での位置は分かります。行き違いも極力なくし可能な限りの1線スルー、途中の沿線で特に必要なのは、踏切のシステムだけにするのです。


◆国の省令緩和等
国も鉄道は公共の財産として考え、維持させるような制度、税制の緩和、省令の緩和等も必要だろうと思います。鉄道の維持を国の制度を守るという考え方です。

法律や税制、制度は、当方では不勉強な所も多くあり、既に存在かもしれませんが、持続可能な鉄道路線といいますか、国の制度としても鉄道会社で優位・最善になるような政策となります。

別な形、鉄道会社がローカル線で光ファイバー網を敷設したら、税制で負担減とか、有利になるとか、そういう制度でもいいと思います。


◆それでもダメだったら廃線しかない
それでも輸送状況や営業収入に改善が見られなかったら、役割が終え、廃線の理由にもなるでしょう。個人的には、すぐに廃線ではなく、その前に出来ることや、段階を踏んだかという点でしょう。

【画像】2020年駅改良工事前の大和西大寺駅

2020-7-16 22時掲載開始

近鉄奈良線、移設で合意【NHK】

ご存じ、近鉄の要となる駅、大和西大寺駅、私の独断と偏見ですが「大和西大寺駅を制するものは近鉄を制する」と言っても過言ではないでしょう。鉄道の運行管理システムの設置も、1986年で、大和西大寺駅周辺(東生駒－奈良、高の原－平端)の、信号扱いの自動化を実現させるほどです。

この、大和西大寺駅周辺の高架化と、奈良線の移設、県と近鉄で合意というニュースには驚愕しました。たまたま夕食時、NHK奈良の地方ニュース番組「ならナビ」を見ておりましたが、県知事が記者会見で明らかにしたようです。

奈良県HPにその詳細はまだ出てませんが、県と近鉄で「合意」ですから、事は重大でしょう。但し、まだ「決定」ではありません。許認可や設計、建設業者の入札、JV(ジョイントベンチャー、共同企業体)選定、そして最大の問題は予算の調達と議会承認等もありますが、しかし、大きな一歩であるといえます。

【画像】近鉄奈良線移設の奈良県案

Google地図引用ですが、まず移設に関しては、奈良県案ですが、まとめると、上のような地図とみられます。

「朱雀大路(すざくおおじ)」
は仮称、国営歴史公園化となった、平城宮跡最寄りの駅となりそうです。近くは主に住宅地、ジョーシン奈良店やコーナン、後はラーメン店がある場所となります。

朱雀門前交差点の南側は、かつて「積水化学工業」があり、現在は更地になっていますが、県、市、積水化学工業で跡地活用の協定はされています。

今年か去年で、奈良市役所の移転候補地にもなりました。結局は交通の便や予算でこの案はなくなり、現市庁舎の耐震補強工事となりましたが、この時の県知事の市への強力なプッシュは、報道を見ても相当だったようです。

今思うと、この近鉄奈良線移設の伏線だったかは不明も、結局の所はこの空き地を、県も市も生かしたいのでしょう。駅新設でアクセスもよくなりますし、バス停はあるものの便数は多くはないため、もし駅が出来たら、改善することでしょう。



「新大宮」
県の案では単純に移設、地下化となります。

恐らく、市役所にやや寄った位置になるかもしれませんが、今の位置では、市役所もミ・ナーラも、徒歩で10分は掛かります。また、現状新大宮駅近くの「新大宮1号踏切」も開かずの踏切の一つです。これは、朱雀大路周辺の「大和西大寺1,2,4号踏切(※3号と朱雀門は歩道専用)」も同様です。

「油阪(あぶらさか)」
仮称です。1914/4/30の上本町－奈良間の奈良線開業(当時の大軌)から3ヶ月後の7月に奈良駅前として誕生、地上駅時代に油阪駅存在も、地下化により、同時に1969/12/9で廃止となってますが、これを復活することになります。

JR奈良駅と徒歩圏内となり、もし復活ならば、乗り換え駅としては便利になりそうです。奈良交通のバス停で「油阪船橋商店街」がありますが、商店街は駅廃止で廃れてしまった歴史があります。

ですが、新大宮を除く新駅は、近鉄では「全くの白紙」というコメントがNHK報道で出てます。県側の案が報道で先走った感じですね。

【画像】大和西大寺駅奈良方ホーム端は、車庫の配線と絡み、複雑怪奇な線路です。
もし移設となれば、奈良からやってくる列車も、景色が変わることでしょう。

▼西大寺車庫の一部機能移設が必要となる
移設で、地上と、地下隧道とのアプローチも必要でしょう。これが西大寺車庫の用地内とみられ、車庫機能も一部が移転になるだろうと予想されます。

現状、京都線の宮津車庫は、北部が留置線、南部は1線のみで、用地にも余裕があり、廃材などが放置されるなどで持て余し気味です。移設となれば、留置線増設は確実でしょう。

西大寺車庫は、検車機能や車輪転削設備、そして、近鉄運輸部門の教習所も存在しますので、車庫の完全移設は、ダイヤを考えても現実的には考えにくく、留置線の移設がメインとなるでしょう。


▼駅増加で快速急行の停車駅がどうなるか
現状快速急行は大和西大寺－新大宮－奈良と各停です。昔は新大宮も通過でしたが、2000-3-15で停車化、10両ホーム対応化によるものです。県の案では、駅が増加にやや迂回で移設となることから、所要時分が増加するのは確実です。

そして特急列車もありますから、もし移設等が決まれば、今後のダイヤ作成で大きな影響となるでしょう。

立体高架化は踏切廃止など、道路主体の工事であるため、鉄道会社都合による負担は少なく、殆どが国や都道府県などの自治体負担のようです。このため、原状復帰の考え方で、線路配線は地上駅時代を踏まえたのが基本となる模様です。

特に新大宮駅は待避駅ではなく、2面2線の駅ですので、2面4線で移設後の待避駅化ですと、線路増加分が鉄道会社都合(受益)となる場合も考えられます。

近鉄側は「費用負担は生じないようにしてほしい」とありますから、近鉄は移設等は毛頭なく、現状設備、路線維持が基本的な考え方となります。そりゃあそうでしょうね。

【画像】奈良方面を見る
駅構内にも留置線や折返線が存在、10-11-下り線-9号線となります。

▼大和西大寺周辺の高架化も案として
次に、大和西大寺駅周辺の高架化も示されていますが、大和西大寺駅構内は、奈良市で約27億円の予算で、橋上駅舎の増築や周辺工事で、今年、完成となっておりますから、個人的にも、現実的にも駅構内の高架化はないでしょう。

奈良市側で予算を調達し完成させておりますので、駅の高架化ですと取り壊しとなり、色々と問題です。綺麗な駅に生まれ変わりました。主要駅らしい雰囲気です。

駅が高架化にならず、駅の前後が高架橋となった例としては、JR中央線の三鷹駅はその例でしょう。三鷹－立川間の高架化も、駅部分は地上のまま残りました。またこの駅は車庫(三鷹車両センター)も存在し、大和西大寺駅と似た感じです。

大和西大寺周辺は列車が常に輻輳します。駅以外、周辺部の高架化は有でしょう。特に駅の西部付近は、高架化となれば、民家の立ち退きや補償など区画整理も必要ですし、この付近には変電所にセクションも存在します。仮に、菖蒲池、高の原－平城付近から高架化の場合、相当な工事となるのは確実で、用地買収も手間が掛かるでしょう。

即ち、この周辺部で「開かずの踏切」区間があるため、高架化は今までの課題も、なかなか実現出来ずでした。移設合意と高架化浮上で、行政が重い腰を上げたことは、むしろ評価すべきでしょうか。

【画像】平城宮跡付近を走行する、しまかぜ「お召し列車」SV03


▼費用問題
JR奈良駅高架化は、約498億円の予算だった模様です。工事中にも遺跡等発掘で事業費が増加してますので、2002年着手、2008年大和路線高架化、2010年桜井線高架化も、8年の時間が掛かってます。

今回は移設と高架化がセットの案となり、費用問題はそれ以上掛かるのは確実でしょう。但し、開かずの踏切問題の一挙解決となれば、相当な費用が掛かっても、その経済効果も大きくはなるとされます。それが公共事業でしょう。




▼今後
何れもまだ「決定」ではありません。当方の予想もありますが、仮に上手く話が進んでも、完成は中期的、10年先でしょうか？　リニアの名古屋－大阪間で、法律が決まっている「奈良市付近」の駅がどこになるかも決まっていませんが、それをも見据えたのは言いすぎでしょうか？

ともあれ、基本は「踏切解消」の公共事業です。地元民の私も、元々、周辺部の道路事情は良くなかったため、いずれにしても最善の方向になればと思います。

参考文献「近畿日本鉄道100年のあゆみ」