列車番号T-TAKE(てぃーていく)

2024-12-13 18時掲載開始

JR各社のダイヤ改正の記者発表、金曜日14時以降、順次、情報解禁となりました。
鉄道愛好家の皆様には、この時期、毎年の恒例行事になっています。

「2025/3/15(土) JRダイヤ改正」

となりまして、主な動き・詳細と、各社のプレスリンクをまとめつつ、当方の雑感となります。この前記事(これまでの先だし)はこちらになります。





◆JR北海道
https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20241213_KO_kaisei.pdf

JR北海道に関しては、何れも概ね、既報通りの内容となりそうです。

「大雪」の快速化、H100形でも座席数増加などの改善工事も
特急は詳細な時刻を別紙でも掲載




◆JR東日本
https://www.jreast.co.jp/press/2024/timetable/
各支社のプレスも参照

▼E8系置き換えで「つばさ」増発
単純に、E3系からの置き換えとなります。

▼中央線快速・青梅線グリーン車サービス開始
この関連で特急「はちおうじ」「おうめ」の運転取りやめ→特急増発に転用
「ホリデー快速おくたま」の東京駅始発化

▼「あずさ・かいじ」で東京駅始発の増加と、一部の12両化
▼「かいじ」の臨時特急で、甲府5:40→東京7:45発の設定
▼臨時特急「信州」の全指定席化
▼「しなの(東日本管内のみ)」「信州」で、チケットレス特急券サービス拡大による「篠ノ井線特急料金回数券」の廃止
八王子と長野管内での特急も、大幅な運用変更になりそうです。

特急「はちおうじ」「おうめ」は、「ホームライナー」「中央ライナー」「青梅ライナー」から続く歴史でしたが、快速のグリーン車化で発展解消。特急車両が青梅線に乗り入れることもなくなるようです。

拝島のE353系夜間留置は、現在も設定の模様ですが、相当分がそのまま「かいじ」臨時特急に変更でしょうか。

【画像】総武・横須賀線快速は、E235系置き換え完了も近く、E217系も運行終了に…。

▼横須賀線の始発繰り下げ、終電繰り上げ
東京－品川間での夜間保守間合い確保で、品川以西となるようです。

▼山手線・南武線・武蔵野線・日光線などで増発
山手線の運用は、50運用(E233系時代)→48(E235系置き換え後)→38(現在)と減ったようです。

予備2としても、余剰が10編成前後も発生していた模様ですが、朝ラッシュ時で6列車増発となり、単純に6運用増のダイヤ増発でも、車両面では問題ありません。但し、増発ではなく、減便分の「戻り」となります。

この場合、予備12→6、44運用戻りとなりそうです。

▼東海道線、京葉線で輸送体系見直し
京葉線の特集記事もありました。

▼南武線と常磐緩行線(いわゆる千代田線)でのワンマン化
▼八高線の輸送体系見直し、新車投入準備で全2両化
▼大船渡線のキハ100系をキハ110系に置き換え(2025/1～先行で営業運転)
▼越後線と上所(かみところ)駅の開業
▼新潟管内と篠ノ井線一部区間でのワンマン列車で、全ドア開放化
▼Suicaの長野エリア拡大と、東京近郊区間拡大

この他の動きは、ざっとこんな感じでしょうか。



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【画像】新幹線N700系車内

◆JR東海
https://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000043984.pdf

▼東海道新幹線の増発
▼「のぞみ」指定席拡大
▼豊橋駅上り→7番→下り折返し対応化

変更点が少ない印象ですが、今後の東海労組の業務情報でも、どうなるかでしょうか？　豊橋駅の件も、前記事の通りとなりましたが、大垣車の運用も、静岡管内も、この関連で変更となるでしょう。










【画像】王寺駅201系揃い踏みも、ダイヤ改正後、過去の景色になるのか？(この代わりが221系オンリー)


◆JR西日本
https://www.westjr.co.jp/press/article/2024/12/page_26847.html
201系はどうなることやら、この関連の記載はなし

▼既報通りうれしート拡大
本線系統は主に快速で増発、嵯峨野線、宝塚線、広島地区増発も既報通りですが、奈良線では「平日・土休日すべてのみやこ路快速・快速・区間快速列車のうれしート」設定は、大きく出ましたね。





◆JR四国
https://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/2024%2012%2013%2003.pdf
こちらも概ね既報通りでしたが、「瀬戸大橋線」の特急は、「南風」「しおかぜ」のみとなり、「うずしお」は高松発着のみに。これは「遠回り」もでしたし、関西方面から徳島は、高速バスか南海フェリーとなりますよね。2回のスイッチバックも見納めになります。


◆JR九州
https://www.jrkyushu.co.jp/common/inc/news/newtopics/__icsFiles/afieldfile/2024/12/13/241213_2025daiya_kaisei_1.pdf
14:00直後はリンク失敗でしたが、現在は正確な内容も確認出来ます。
新幹線と特急の詳細時刻表も公開


◆JR貨物
https://www.jrfreight.co.jp/info/2024/files/20241213_02.pdf
時刻変更・増発の他、EF210 9両、EF510 9両新造の記載もあります。EF210形式も、そろそろモデルチェンジで、次世代形式も良さそうですが、まだまだ増えるようです。


【画像】2025/3/15、東武東上線もダイヤ改正に

この他、私鉄、地下鉄でも、同時にダイヤ改正の情報解禁となっています。

◆東京メトロ
https://www.tokyometro.jp/news/images_h/metroNews241213_1.pdf
東西線と千代田線でダイヤ改正となります。JRダイヤ改正の関連となります。


◆東武
https://www.tobu.co.jp/cms-pdf/releases/20241213112140xRGi4SS3ibZrLpYMoxlSCQ.pdf
鬼怒川線と東上線で改正となります。3/15は同じです。東上線で大きな変更はなく、時刻変更程度のようです。

ちなみに、東急、相鉄の改正記載は、今の所ありませんが、相鉄では、2月頃に発表とあります。ここで、東京メトロ、西武、東急を含めたダイヤ改正が、どうなるかでしょう。

鬼怒川線は小変更という程度です。スカイツリーラインは、2月頃の発表も気になりますが、今の所、地上車両運用も変わらずでしょうか？


◆小田急
https://www.sotetsu.co.jp/news/train/info-train-2024-12-13/
小田急は大きな改正となるようですが、

▼準急の喜多見・和泉多摩川停車
複々線外側線(緩行線)を通る優等列車が存在するようですので、この停車化のようです。

▼急行の五月台・黒川・はるひ野停車
▼一部列車で、途中の種別変更の廃止
▼千代田線直通列車で、多摩線直通増加
向ヶ丘遊園など、途中で折返しでは不便で、多摩線直通化、そりゃ便利になりますね。

▼早朝深夜で、下北沢駅での地下1階ホーム、準急と各停ホームに、快速急行・急行が停車
複々線での走行線路変更にも注目、緩行線で快速急行・急行の走行になるのでしょうか？

【画像】万博関連で名阪特急も増発、画像は名阪特急「ひのとり」


◆近鉄
https://files.microcms-assets.io/assets/f76cb3f097104533921f6d6262a336ee/711ac300c784418ebd28828c0aa60186/20241213_2.pdf
まずは「けいはんな線」ですが、夢洲開業は1/19に対し、ダイヤ変更は2025/1/11となります。

先行してダイヤ変更をさせ、コスモスクエア－夢洲間は終日試運転として運行、1/19の開業に備える感じがします。OsakaMetroのプレスはこちらです。

メトロでの「大阪港駅の車内信号システム変更」は、コスモスクエア方面では、自動運転区間にもなるようですから、スイッチの切替で余裕を持たせたようです。

近鉄車両でも、これまでに、自動運転と車内信号式ATCの対応、近鉄車で初のワンハンドル化、ブレーキ装置の取替、一部の車両では、VVVFの機器更新もされています。

万博は2025/4/13からとなりますが、それまでは列車の増発をさせる必要がありませんので、万博期間で、別途ダイヤ改正となるのは確実でしょう。

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https://files.microcms-assets.io/assets/f76cb3f097104533921f6d6262a336ee/c289aebc8a6b47cfb96b17287259d768/20241214_1v2.pdf
続いて、けいはんな線を除く近鉄全線のダイヤ変更です。阪急や阪神と同じく、2025/2/22となりました。
一部は既報通りですが、他にも変更があります。

▼名阪特急の増発
臨時列車の定期列車化を含めて、一部は「アーバンライナー」で増発も、万博輸送による増発があります。

▼京都線橿原線天理線、昼間普通の列車本数増発
1時間で3列車が4列車に増えますが、元々は4列車でしたので、「戻り」となります。2012/3/20変更で3列車減便でした。

2022/12/17変更以降、新田辺で「普通の乗り換え」が多く発生、普通の系統分割にもなり、新田辺駅の入換が多くなりました。
現在もそのダイヤですが、改正後、増発と、大和西大寺→京都間では、通しの普通列車に戻ることになります。

この解消と1時間に4列車戻りは、乗客の利便性でも大きいです。15分間隔が、輸送力としても、元々適当だったのでしょうね。通しにより、京都－新田辺間での6両普通も、一時期は昼間でも多く設定でしたが、今後は限定的となりそうです。

これは当方的には、新田辺の入換が、運用調査で負担を感じてましたので、色々と助かります。個人的な話ですが。

▼平日奈良線快速急行1時間に2→3列車戻り
既報通りです。

▼平日大阪線で10時台の普通増発
大阪上本町から高安行き普通増発となりますが、この時間帯の鶴橋駅で、2限から講義とみられる、長瀬に行く学生通学(近大)で大変混雑でした。1列車ながら、増発で混雑緩和とさせるようです。

▼最終列車で繰り下げ
大阪線と奈良線、名古屋線が対象のようです。特に名古屋線は、JR関西線の四日市最終と同時間帯ですが、近鉄は急行で繰り下げとなっています。JR対策でしょう。


ざっとまとめました。
取り急ぎのため、誤字脱字があるかもですが…。

【画像】JR北海道733系
快速「エアポート」の車両置き換えも進捗しており、今後は735系「エアポート」仕様も登場の見込み
(※川崎車両はステンレス合金車両に対し、日立製作所はアルミ合金車両となるため、6両6編成分の模様)

2024-12-13 5時掲載開始

「来春JRダイヤ改正情報解禁前の「先だし」まとめ」として表題ですが、毎年、この時期に「コレ」なっておりますので、可能性があるでしょう。ここまでの半年間で、関係先との調整もし、既にダイヤ・車両運用も出来上がっていることになります。

「12/13 14時以降、来春JRダイヤ改正情報解禁とみられます」

まだ正式ではありませんが、「先だし記事」として、各種報道で「2025春ダイヤ改正」の内容が判明もありますので、これらをまとめてみたいと思います。




【画像】駅廃止も報道、5駅分(上画像赤色矢印)


◆JR北海道
相変わらず変更点が目立ちますね。

▼JR特急「おおぞら」「北斗」の一部、所要時間短縮へ　停車駅減で　25年春ダイヤ改正
元々「振り子車両」だったキハ281系、キハ283系の引退、キハ261系化により、所要時分で遅くなっておりました。

札幌－函館「北斗」－－－最速2時間59分→3時間33分(北斗2号)
札幌－釧路「おおぞら」－－－最速3時間32分→3時間57分(おおぞら4号)

「北斗」は、最速の北斗2号で、伊達紋別、大沼公園、五稜郭が通過、3時間29分となるようです。従って、新札幌、南千歳、苫小牧、東室蘭(乗務員交代)、長万部、八雲、森、新函館北斗のみとなります。

如何に振り子車両が速かったということになりますが、当時はもっと駅を通過していた記憶があり、3時間を切っていたものとみられますが、北海道新幹線が完成すれば、僅か1時間5分という試算となりますから、「根本的改善」は新幹線待ちとなります。

現状、どうしても4時間は掛かりますので、函館空港から丘珠空港の旅客便も、速さの面では、まだまだ存在となりそうです。

「おおぞら」も、最速で4時間近く、停車駅の見直しで、各列車、幅がある所要時間での短縮となるようです。


▼JR北海道が特急の一部で所要時間を短縮方針
上述の他に、特急「大雪」の快速化とありますね。これは、旭川から網走間の特急で、1日2往復だけの設定でした。「オホーツク」として札幌便も残していますが、運転系統を旭川で分割でした。

2000,2001年はよく北海道に行った当方ですので分かりますが、2024年現在では、見るも無惨な列車の設定でした。更に「快速」化となり、特急料金収受がなくなります。

車両はH100形で置き換わるようです。これにより、振り子機能を停止した、これまでのキハ283系の置き換えとなるのでしょうか？


▼宗谷線の抜海駅、南幌延駅、雄信内駅、根室線の東滝川駅、東根室駅の5駅廃止
ダイヤ改正の都度、JR北海道は「利用者の少ない駅の廃止、または信号所化」となつておりました。今回もその対象があるようです。

北海道新聞によると、抜海(ばっかい)、南幌延(みなみほろのべ)、雄信内(おのっぷない)、東滝川(ひがしたきかわ)、東根室(ひがしねむろ)となりますが、東根室は、JRとしての最東端駅もありました。

【画像】青梅線で試運転のE233系(中央線快速・青梅線・五日市線用)


◆JR東日本
▼名残惜しむ鉄道ファン　奥羽線「大沢駅」今月で封鎖　少ない利用客で全列車通過へ
奥羽線の板谷峠区間に大沢駅がありますが、既に今月頭から、普通列車全部が通過、これまでの冬季期間は通過でしたが、春以降も通過となるようです。従って、この大沢駅は、将来的にも廃止の方向でしょう。

山形新幹線としては列車本数が多くありますが、元々、板谷峠区間を越える普通列車は限られており、現在は、往復6列車だけでした。


▼中央線快速のグリーン車本格化
現在、無料で運行されている中央線快速のグリーン車ですが、ダイヤ改正以降でグリーン料金設定、収受となります。10→12両化となるために、少しずつ車両を組み込むことで対応されています。

相変わらず、車両番号と編成番号で一致せず、ランダムな12両化となっていますね。これ以上に、各駅ホームの12両対応化、武蔵小金井、豊田での車庫留置と、駅留置容量の拡大、トイレの設置とグリーン車組込などが、数年以上前から順次準備されていました。

本来ならば、編成で新造車でも良かったのですが、元々の10両とグリーン車とで、車両の車齢も大幅な差となり、今後十数年以上は、E233系の機器更新となっても、そのまま、運行が継続となりそうです。「201系時代遠くなりにけり」ですが、本格運用により、ダイヤも大幅な変更が見込まれます。

しかしながら、これで、首都圏5方面(東海道・横須賀、総武<千葉>、宇都宮・高崎、常磐、中央)で、グリーン車の連結となっています。


▼その他
新幹線関連－－－細かい変更などは予想出来る

京葉線関連－－－通勤快速廃止で報道が多かったことによる来春のダイヤ面

ワンマン化運転の線区拡大－－－既に公表されていることですが、南武線と、常磐緩行線(千代田線)では、特にそのようです。
元々常磐緩行線は、千代田線の延長のような感じですし、小田急車、メトロ車のワンマン設備対応となったようです。ホーム柵の進捗もあるようですから、将来的には自動運転になるでしょうか？

2026年度で横浜線、将来的に山手線、京浜東北線、根岸線、中央線総武線各停、埼京線川越線もそのようです。これで、10,12,15両編成の快速や普通列車運転する線区で、特急列車で、車掌乗務が残ることになります。

総武・横須賀線快速のE235系置き換え完了－－－E217系の運行終了になります。車両の運行としては、車齢は25～30年程度になりました。

奥羽線一部区間非電化化－－－GV-E400系投入による電化設備の撤去(奥羽線新庄－院内間、※大雨被災による復旧)が、2025年GW前の運転再開を目途に。かつては、在来線特急「つばさ」が、上野－秋田間で運行されていた区間にもなります。

他にも、磐越西線の喜多方－会津若松間の電化設備の撤去(2024/5/17)も控えています。この区間の電車の走行は、現在の時刻表を見ても、既に設定がなくなり、気動車のみの運転となっています。

閑散線区における「過剰な設備」の撤去は、このように既に始まっており、路線維持の為には、色々な設備・経費節減、省力化・コンパクトも厭わない姿勢が伝わります。

Suicaエリア拡大－－－長野県内でSuicaのエリア拡大が予定されています。今の所は、他では拡大はなく、長野のみですが、これによる「東京近郊区間」の拡大有無にも要注意でしょう。

Suicaそのものは、2027年春頃、利用エリアの撤廃→JR東日本管内で利用可能となるようですが、どうしても問題になるのが、東海との関係ですね。(塩尻、辰野、甲府、国府津、熱海の社境から東海管内)








【画像】2022/3/14時点と、2024/4/8時点の、豊橋駅渡り線
2024/4/8時点も、渡り線の電化はありませんでしたが、2022年比較で、信号機が移設になるなどの工事は実施されており、入換時での誘導員添乗廃止も見込まれますが、現在の状況は未確認です。


◆JR東海
東海道新幹線では、「のぞみ」自由席の3→2両化は、既に発表となっています。これで影響となるのが、いわゆる「新幹線定期」となり、元々、「ひかり・こだま」がメインのようですが、「のぞみ」でも、東京－新横浜、名古屋－京都－新大阪や、山陽新幹線区間でも需要はあったようです。大学生用ですと、下宿するより安く済む場合もありますからね。

しかし、指定席の増加という意味では、致し方ないのか、という気もします。この辺りは難しい所ですね。

静岡管内で211系運行終了により、大幅なダイヤ・運用変更も見込まれます。尚、名古屋管内の315系投入によるワンマン化は、2026年度以降となっています。


▼豊橋駅について
動きが見えなかった、豊橋駅での渡り線の電化【上画像】ですが、どうも、構内は一部で、非電動を含めた駅扱いだった模様です。今後、入換を含めて、全部のポイントで電子連動化、中央集中とみられ、今月に移行の工事(左記リンク8ページ参照)と記載があり、いよいよでしょうか？

恐らく、渡り線も、ようやく電化がされる可能性があります。これで、来春ダイヤ改正での「上り→7番→下り」の折返しが可能になるなどで、大垣車でも再度の運用変更が見込まれます。

ちなみに現在は、上り方面からは、4,5,6番線のみの折返しでしたので、7番が増加するだけでも違います。8番で静岡方面の折返しにより、乗り換えも同じホーム同士と、便利になるでしょうか(※同時に豊橋4番は8両不可、6両限界もあり制約があった)

【画像】万博輸送で大阪環状線で変化か？

◆JR西日本
万博により輸送増加、変更が見込まれますし、うれしート拡大もあります。万博輸送は、前記事と内容は変わらないでしょうか？

この他は…
▼山陽新幹線の変更
▼681系の大多数の廃車、しらさぎ「683系」一部戻り
▼北陸新幹線敦賀開業後1周年による、ダイヤの見直し
▼岡山向け227系の増備、それによる車両の廃車等
▼乗車率が良くない「らくラクやまと」の運行継続有無
▼播但線221系運行継続の有無と、大和路線201系の運行終了、大和路線完全221系化の関連と動向(新今宮駅大和路線側のホーム柵設置等)
▼コロナ事由で減便となった列車の復活有無
▼ご利用が良くないローカル線の状況
▼山陽線鳥取県内でのICOCAエリア拡大(及び、三岐鉄道北勢線、伊予鉄道など)

が予想出来ますが、事前報道が少なすぎますね。記事がなかなか出て来ません。


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鉄道ファン 2025年 1月号 [雑誌]

鉄道ダイヤ情報 2025年 1月号 [雑誌]

JR電車編成表2025冬 [ JRR ]


【画像】何だかんだと四国の玄関、高松駅


◆JR四国

四国は特急列車廃止の大ナタとなるようです。特急「むろと」は、牟岐(むぎ)線で1往復だけ運転となる特急列車です。以前はもっと設定があったように思いますが、大多数が普通列車のみの路線になっていますね。

これで、キハ185系の離脱にもなりそうです。鉄道での室戸岬来訪はが遠くなりますね。ちなみに当方、室戸岬は行ったことがありますが、鉄道利用は特急自由席でした。

他にも同記事で、「剣山」「うずしお」の減便もあるようです。ここで「JR四国では、12月13日の午後に正式に2025年春のダイヤ改正を発表します。」という記載もありますね…。

他
▼8000系リニューアルの進捗
▼時刻の見直し、減便等

【画像】JR九州813系


◆JR九州

他にもあるとみられますが、この程度に留めておきます。

尚、12/13 14時以降の情報解禁後も、準備が出来次第、このブログで記事化を予定しています。各社、じっくりとまとめる予定です。

2024-6-23 5時掲載開始

JR大和路線、奈良－郡山間、大安寺周辺新駅の今とその状況として、新駅と高架化の動きを、早速動画でまとめています。


4分程度となりますが、動画の通りとなりまして、新駅は、丁度、済生会奈良病院とほぼ隣接となります。2028年度中完成目標と、工程は今後4年となるようでして、沿線の景色は大きく変化するだろうと思われます。現在は、4月中頃での仮線切替が済んで、高架化工事の着手となります。

大安寺周辺は、元々、大和路線の駅もなく、奈良駅からバスに乗って移動するというパターンがあります。他にも、車、単車、自転車などもあるでしょう。近鉄奈良線・橿原線の駅(新大宮、西ノ京)からも、少し距離があります。徒歩ですと30分以上は掛かります。

奈良－郡山間、4.8㎞の駅間と、列車で5分程度の所要時分、片道170円の区間となりますが、新駅設置の効果は大きいと言えます。奈良－新駅は、現状の運賃ですと、予想ですが、片道150円程度になるでしょうか？

奈良交通バスですと、旧奈良市内での均一区間となりますが、最近の運賃値上がりもあって、昔は200円前後も、最近は250円となりますので、価格でも随分と違ってきます。

行先としては、JR奈良駅から、県立図書情報館か、済生会奈良病院、恋の窪町となります。済生会奈良病院も、この地域では良くある、病院用の送迎バスは全くありません。八条踏切近くのパチンコ店駐車場も、立体になっている位ですからね。

この近くには、奈良朱雀高校(旧、奈良工業と統合した、旧、奈良商業の校地)もありますが、通学は自転車かバスという、不便な地域でした。教員のマイカー通勤は可能ですので、やはり、車がないと移動も容易ではありません。この地域に、今後、新駅となります。



現場周辺は、既に、「新駅・高架化・京奈和高速道路」の3点セットで、国・県・市・JR・NEXCO西日本と、工事も開始されたようです。

京奈和道は、木津－郡山間と、橿原北－橿原高田の間が未完成も、工事は既に始まっています。京都府内で運転の経験もありますが、1車線区間もまだまだあります。奈良県内の一部区間では、最初から2車線で建設、運用の区間もあります。後者区間は2026年春開通予定、前者区間は、奈良市内の一部で、トンネル区間(6.1㎞)となるため、2032年度の開通目標と、完成・全通はまだまだ先です。

一方で、郡山から北部、奈良インターとする区間は2027年度開通予定と、既に目途があります。既に、国道24号線で、拡幅、高架橋の橋桁が出来ているなど、動きはあります。

そんな高速道整備の中で、大和路線の高架橋区間の延長、新駅もセットとなるわけですが、リニア中央新幹線も、奈良県駅の候補で、平城山・大安寺、大和郡山市内の近鉄とJRが交差する付近となっています。

どこになるかは分かりませんが、大安寺付近は、奈良市内に近いことや、道路整備、新駅に、「奈良市付近」と、整備計画の法律もあるように、その可能性としても、確率的にも高いかもしれません。

この動画は、「大和郡山市内の近鉄とJRが交差する付近」は、1月に動画を上げていますが、その後、他の2箇所はどうなっているかで、5/7に、マイ、電動自転車で取材でした。ところが、大安寺付近のボーリング調査の現場が見つけられず、公式のプレスでも、場所は公表されておりませんでしたので、動画としては「一旦、お蔵入り」でした。

しかし、6/9に、大和路線の高架化の起工式となりましたので、違う形となってしまいましたが、その現場の様子を残しておこうと言うことで、動画の編集をし、まとめた訳です。

【画像】2008/6/29の前日に、大和路線のホーム(2～5番線のみ)が高架化した、JR奈良駅
(桜井線ホームだけはその後も地上で残り、仮駅スペースだった、1番線の高架化を待って、2010/3/13に高架化、この場所の現在は、東側にあります駐輪場と、駅の高架下に移転となっている、奈良車掌区の通用門付近となります。この時点でも、2～5番線と、高架化への線路は別に確保でした)

大和路線では、大和路快速を含めて、王寺から奈良・加茂方面は各駅停車となっています。

近鉄が幅を利かせる奈良県内の鉄道路線で、王寺駅は、奈良県内のJR駅で最もお客さんの多い駅(2万人前後と、奈良駅よりもお客さんが多い)ですが、王寺駅を東西に、輸送量で差があるためです。

新駅も、このまま、普通列車の殆どが王寺以西での運転となれば、大和路快速・直通快速は、そのまま停車ではないかとみられます。駅については、どのような業務形態かはまだ決まっていませんが、最初から無人駅＋リモート遠隔化＋券売機プラスの可能性はあるでしょう。
(ちなみに郡山は委託駅で、大和小泉と法隆寺は直営も、何れも、みどりの窓口の券売機プラス化に、駅員も、時間帯限定勤務・不在時間増加へと縮小しています)

＊＊＊＊＊＊

我が家からも、電動自転車で30分は掛からない距離ですので、地元の動きとなりますが、今後、工事の進捗状況をマメに撮影、動画としてまとめようかと思っています。現地取材と、車内からの沿線の様子もあるかもしれません。

ただ、ひとまず不定期掲載とし、頻度としては、あっても、半年に1回程度あるかないか…かもしれませんが、今後の動きには注目したいと思います。

【画像】名阪甲特急は「ひのとり」で輸送改善
未だにその人気は大で、一般客がカメラ撮影もまだまだ健在です。

2022-4-16 23時掲載開始
2022-4-17 13時加筆等

鉄軌道旅客運賃の改定を申請しました
上述、既にプレスが発表されています。37ページもありました…。

近鉄で来年の2023/4/1～運賃改定となります。消費税率を除いた改定は、1995/9月以来となりますが、当時は「輸送力増強」が各線で存在し、大阪線では青山町車庫の建設もありましたし、車両が殆ど減らずに、増え続ける時代でした。(反面、近鉄の有利子負債は、バブル崩壊後に増え続けた訳ですが)

概ね平均17.0％と、1.7割の値上げとなります。割合は料金で少し違うようですが、初乗りが160円→180円と地下鉄並、一番キロが長い241～250キロで、3110円→3690円と580円もの値上げになります。

ただ、近鉄は京都－名古屋間で208.0キロとなりますが、布施－大和西大寺－大和八木－布施の環状ルートは、最短の料金で計算となりますので、名古屋－鶴橋－大和西大寺－京都で240.5キロは、非現実的なルートとなります。

ただ、料金設定としては、最長で残していることになります。

冗長経路でも、JRのような途中下車もありませんが、駅の窓口では、こうした経由でも発売はしてくれるようです。ちなみに私はその経験がありません。






◆主な区間の比較
まず、全体的に近鉄が高めになっています。とても強気な設定となっています。

大阪難波－学園前は個人的な場合ですが、450円が530円…、以前は300円台(1989/4/1 350円、1991/11/20 380円　近鉄100年のあゆみ 695pによると)もありましたので、痛いですね。往復で160円高となります。帰りの近鉄特急でアルコールも、この判断が分かれますかね…。

大阪難波－奈良間で、定期券(以下1ヶ月通勤)ではJRが安いも、運賃は同じでした。これが近鉄の680円値上げにより、JRの方が110円安くなります。定期券でもその差が大きくなります。

【画像】普通運賃の推移　近鉄100年のあゆみ 695p
各項目上から、1979/1/8-1981/5/6-1984/1/25-1987/5/16-1989/4/1-1991/1/20-1995/9/1-1997/4/1となります。

普通運賃の推移は、上記で1979/1/8改定で、難波名古屋間が1330円でしたが、当時の国家公務員の初任給が10万円と、物価やインフレ時代云々と、色々違います。現在が大体18万以上ですから、ほぼ、こうした物価スライドといえます。


また、京都－奈良間は運賃ではJRが80円高も、改定で逆転し、JRが40円安、京都－小倉間でもJRが有利になります。JR奈良線は、今後一部区間で複線化が増加となりますので、JRで運賃改定が「特定区間運賃の見直し」以外でない場合は、そのまま上記となりますし、所要時分短縮によっては、JRが有利になる可能性があります。

その他、名古屋圏は差が顕著になり、名古屋－四日市間ではJRの安さが際立つことになります。元々、特定区間で安い区間でしたが、JR東海で運賃改定がない場合、多少の乗客のシフトも想定出来ます。

ダイヤは少ないですが、関西線では315系投入も予想され、車両が変わる見込みはあります。


この他、名阪間で、特急1930円を含めた場合、4340→4790円となります。EX予約の場合で5680円となり、差は890円しかありません。EX予約は会員制のため、会員外のスマートEXですと6480円、差1690円となります。

ぷらっとこだまは前日購入限定・変更不可となりますが、こちらは4600円です。少しですが近鉄特急が高くなります。

速達性・時間を取るか、快適性を取るかで判断が分かれそうですが。


京都－名古屋間は参考となりますが、希に、近鉄特急でこの遠回りルートを利用される方がいらっしゃいます。これが値上げで、EX予約よりも高くなります。通常の自由席でも5170円となり、110円しか差がありませんので、遠回りするのも、今後は時間の無駄となってしまいますね。それならば、JR在来線米原経由の方がマシとなります。

【画像】定期運賃割引率の推移
近鉄はJRのように、中高大の料金別(小学生は中学の半額)ではなく、通学一律でしたので、比較的割引率は高めでした。


◆株主優待・週末フリーが有利になる
株主優待乗車証、近鉄では沿線優待乗車券にもなりますが、この相場が値上がりする可能性があります。名古屋のとある金券ショップですと、1850円でした。ヤフオクで4枚ですと、6000～6500円、1枚が1500～1625円となります。

金券ショップやヤフオクで相場の値上がりは確実でしょう。元々近鉄株をある程度持っていて、乗車券が貰える権利がある方はそのままとなりますので、お得と言えます。

定期券タイプの「乗車証」は、5月末で、新しい分で順次出てくると思いますが、7～8万前後でしょうか。これは正式な定期券ではありませんので、振替輸送が不可能などの制約がありますが、6ヶ月定期券と比較して、この乗車証を金券ショップで買う方がいます。近鉄全線で使えますし、記入名以外の「持ち出し人有効」となります。

週末フリーバスは4200円です。金土日か、土日月の連続3日間ですが、この価格がそのままの場合、現状でも元が取れますが、大阪難波－名古屋間で更に元が取れます。


◆同業他社の影響は必至
近鉄がこのような値上げに踏み切りましたので、他社への影響は必至でしょう。JRの方が安くなる場合が多くなりますが、JRや私鉄でも、近鉄に追随をして、運賃改定に踏み切る可能性があります。(JRは特定区間運賃以外で)

近鉄は有利子負債が1兆と、これは現在もですが、重い負担となっています。バブル期よりも、1990年代の増加の一途が大きいのは確かです。輸送力増強、スペイン村、式年遷宮などと、大きなプロジェクトも多かったのですが、結果的に、2000年代のバファローズ合併での大リストラが有名でした。

そのような時でも運賃値上げもなく、今までこの運賃体系で継続だったため、経営努力では最早限界だったのでしょう。

リストラ策も講じてはいますが、やむを得ず、値上げ・運賃改定に踏み切ったとも言えます。但し、運賃以外での特急料金は据え置きとなります。

【画像】新型ATS導入前後

◆安全対策は既に一段落
近鉄型のATS-Pは、既に養老鉄道や伊賀鉄道も含めて、対策は完了しています。

ATSが動作すると非常ブレーキとなり、復帰操作では指令承認が必要ですし、最高速度のATS設置により、以前のようなスピード感ある運転は少なくなりましたので、所要時分の短縮は今後も期待出来ません。

総合指令というのは、映画で「交渉人真下正義」に出てくるような、運行管理システムになります。

鳥羽線や志摩線のCTCは1970年代から既に導入され、1992年の奈良線と天理線で本格的に始まって、大阪線と橿原線(1998)、吉野線(2001)、南大阪線(2002)、京都線(2005)、名古屋線が2010年と遅かったんですが、元々は駅扱いだった信号扱いであったため、人員等も多かった訳です。

2018年で、変電所を管理する電力指令や、元々旧上本町局と旧天王寺局の指令所は、別々の場所にあったのが、一つの場所に移転しています。

大きく分けて大阪管内と名古屋管内で二分となりますが、これらにより、「近鉄アプリ」を始めとする列車走行位置が、関西の私鉄で真っ先に導入、オープンデータとして一般公開となり、ダイヤ乱れ時の状況が、パソコンやスマートフォン上から、よく分かるようになりました。

今後の安全対策は、客室内の防犯カメラ設置になるだろうと思われます。


◆ホームドアやバリアフリー
ホームドアは、大阪阿部野橋駅の一部と、感知式では、けいはんな線長田を除く全駅で設置となります。未設置の長田は、OsakaMetro管理駅であるためです。

特にけいはんな線は、OsakaMetro中央線で、2025万博による新型車両の導入となりますから、恐らく、ホームドア設置の流れが、けいはんな線にも及ぶと思われます。

近鉄側で車両の更新や新製かは分かりませんが、もし出来ても、7000系車両のVVVF機器更新に留まるのが現実的でしょうか。ただ、一部の車両で機器更新が行われた車両が既に存在します。

近鉄奈良線で3ドア、4ドアとドアが混在する車両がありますが、鶴橋や大阪難波では、ロープ柵などで対応も予想が出来ます。名古屋線も5200系でドア数の差異がありますね。

私の地元では、菖蒲池駅のエレベーターは奈良市で設置という話は聞いたことがありますが、こうしたバリアフリー対策は、駅の所在地の自治体との兼ね合いもあります。

鶴橋では、環状線の乗り換えで、エレベーターが未設置なのが現状です。これらは、近鉄改札内となりますから、この費用の捻出も、値上げ分でも必要になってくるだろうと思われます。



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【画像】大阪線の10両編成快速急行

◆利便性向上と10両編成の今後
確かに、混雑率は大幅に減っています。奈良線の朝ラッシュ時でも、少し余裕がありますね。

大阪線の10両編成も、大阪方面列車の最後部は余裕があります。大阪線での10両運転をどうするかの課題がありますが、準急での8,10両は、夕方の大阪方面のみとなり、折返の下り快速急行のための連結であるため、朝の10両廃止も含めて、最大8両に減車も予想は出来ます。

しかし、奈良線の10両は阪神との兼ね合いもあり、まだ必要でしょう。女性専用車両の問題もあります。

特急では車両の更新が進捗し、「ひのとり」は現在も盛況です。「アーバンライナー」と比較しても、編成の定員は減ってはいますが、快適性という意味では、他の鉄道会社以上の設備とサービスでしょう。

ただ、22000系、22600系などの、比較的新しい一般特急車両と、12400系などの旧型特急車両で、この双方の連結時で、設備の差が顕著になってきているのは明らかで、以前利用した時、「前の新しい車両に座席を変えて欲しい」というお客さんがいました。6両編成の前2両が22600系、後4両が12410系でした。

今後も、古い一般特急車をどうするかの課題は明白です。12400系などのサニー車や、30000系ビスタ車は、車椅子設備がありませんので、バリアフリーという面では課題があります。


交通系ICカードは、近鉄ではICOCA、KIPS(PiTaPa含む)として存在します。既にポイントサービスは存在し、私も、溜まったポイントを特急券ポイントに充当は何度かさせて頂いてます。改札機も、メンテナンスコスト削減で、磁気券対応機を、IC専用改札にして、投入口を塞いだ場合が多くなりました。

現に、交通系ICの利用者が多いため、問題になるのが「乗り放題きっぷ」の存在です。これらは今後、QRコードに移行するようで、当然の流れでしょう。

スマートフォンやパソコンでの決済で、自動券売機要らずな乗り放題きっぷも出てくるでしょうし、いわゆる株主優待券(近鉄の場合の沿線優待乗車券)も、将来的にはQR対応の可能性があります。

紙のきっぷもQRになるでしょうか。コードの読み取りでサーバーのやりとりが必要になりますが、入場・出場と情報は確認出来ます。ICとQRとの改札機も個別で、読み取り速度の差異も出来るでしょうか。

南海では「VISAタッチ」というシステムで、対応のクレジットカードやデビットカードの決済が可能になり、その対応駅を増やすようです。近鉄も長距離利用が多く、特急の利用促進も兼ねて、個人的には「VISAタッチ」も導入すべきだろうと思います。

【画像】この画像も早12年前の撮影
奈良線高架化で瓢箪山から西は踏切がなくなった。


◆地域のコミュニケーション
特に奈良県内と京都府南部では、早い時期から、ケーブルテレビ事業が活発でした。KCNという奴ですが、CATVのみならず、光回線網も奈良県内ではシェアが高い方でしょうか。

近鉄のエリアは奈良県内が中心でしたので、他府県となれば、他の業者となってしまい、近鉄の沿線価値向上という意味では弱さもありますが、広大なネットワークは今後も維持継続の必要があり、他事業での課題であると言えます。

特に、名張の住宅地開発は、バブル期では他の地域と割安感もあってか、人口が上昇した時期がありました。これによって、近鉄大阪線の10両運転や青山町車庫の建設、その他の事業でも近鉄あり、という状態でした。

少子高齢化による時間の経過で、ご多分にも10両編成の快速急行に余裕が出てますが、20年以上前は、本当に朝の快速急行も混雑で、現在では榛原でも座れたりしますが、当時は榛原からでは座れず、大阪方面まで立ちっぱなしが当たり前でした。当然、五位堂では大混雑だったわけです。

つまり、現在は、通勤通学だけでは頼れないのが実状です。オンラインによるツールが普及が、コロナによって拡大してしまいました。

イベントを始め、近鉄を固定客以外で利用して貰う体制が必要となります。元々「あみま倶楽部」は、高齢層を中心に健康増進を通じたイベントでした。JR東海でも「さわやかウォーキング」がありますが、定期外旅客の利用促進は常々の課題です。

「きんてつ鉄道まつり」は、五位堂や塩浜の他、高安と同時開催が最近でしたが、2022年でも、近鉄の業務理解を更に深める意味では、重要のイベントです。鉄道部品の販売は毎回好評ですし、その売り上げによるイベント費用も大であろうと思います。


高架化事業も進捗しました。奈良線の高架化はとても大きかったと思います。今後は、大阪線の俊徳道－久宝寺口などは必要も、事業化には至っていない模様です。

しかしながら、近鉄は早い時期からの高架化のお陰で、今日の路線網もあると思います。

【画像】学園前駅北口、現在は機器類が変わっています。

◆合理化と経営改善
1990年代は、田原本線の各駅にも駅員が必ずいたなど、どの駅にも駅員さんの姿は多く、当時は特急券の回収作業がありましたので、到着の度に、特急のドア付近に各駅員が配置し、特急券回収が当たり前でした。

室生口大野や赤目口には助役も配置し、三本松の駅員配置も2013年までありましたが、この3駅は既に無人化となっています。他でも多くの駅が無人駅化となりました。

車椅子の乗降はその都度、管理駅から派遣も、将来的には、車掌さんによる介助でも問題はないだろうとみられ、今後、車両側にも渡し板の常備にもなるだろうと思いますが、その前に駅が完全な移動円滑化・バリアフリー化が前提となります。

2000年代の一時期、駅業務を「近鉄ステーションサービス」の別会社で委託していた時代がありましたが、当時、偽装請負などの問題もあったようで、程なく直営に戻っていますが、鈴鹿市駅でしたでしょうか、コンビニの係員が駅業務委託があるようで、関連会社委託もあるようです。

近鉄はこうした駅管理体制の変化は、他社と比較も遅い方で、阪神の場合は、相当以前から、無人駅・時間帯で無人駅が多かったです。近鉄は恵まれていたのか、または、人員配置や雇用対策もあったかもしれませんが、今後、駅の無人化・遠隔化、そして、列車のワンマン化も進むだろうとみられます。

吉野線で、2022/4/23南大阪線ダイヤ変更で、ワンマン列車が増加する見込みで、6400系Mi19～Mi21の車両で、新たにワンマン改造のようです。個人的な予想ですが、今後は天理線折返列車、名古屋線でもその可能性が考えられます。

生駒線や田原本線では運用減により、ワンマン対応車でやや余裕が発生のため、例え1運用でもワンマン化が予想出来ます。


◆設備投資
ここで、「昭和40年代に製造した車両の約450両について、2024年度以降、お客様のご利用状況を見極めた上で、必要分を順次新型車両に置き換える計画」とありました。

近鉄は、シリーズ21で、現在の奈良線EH30+EE39の製造以降、通勤型車両の新製はありませんでした。2008年でしたので、14年以上にもなり、他社と比較しても、これは異例です。阪急でも1998～2003年だけでしたので、車両の更新が出来なかったという意味では、経営陣の責任はあるでしょう。それでも特急型車両の製造はありましたが。

ここで「459両」が出て来ます。

【画像】S40年代とS50年代の両数詳細

上図の具合となります。S50年代で、黄色枠はチョッパ車となります。取り急ぎのため、数値や製造時期で前後がありますので、ざっと大体でご覧下さい。

特に、最初から冷房を設置した車両は、ひとまず継続、非冷房で登場し、冷房改造をした車両を中心に置き換えで廃車、という考え方でしょうか？

南大阪線で6200系のS50年度が気になりますが、S40年代だけでも公式で459両が、以前として存在しています。

S40年代の車両は、大体33%の割合となりますが、S60年代以降の通勤型車両はVVVF車だけのため、それでも、VVVF車だけでも半分はありました。

最古が、南大阪線では6020系C23が1968/12/13、名古屋線が1810系H26で1970/12/15、大阪線が2410系W12で1968/2/15、奈良線が8000系L81で1968/11/1でしょうか。

多少の前後がありますが、関西私鉄では阪神を除いて、その年代の車両が多い傾向であるため、いずれにしても、動力費用が掛かる車両となります。

南海高野線は既に車両の置き換えが進捗しました。阪急も京都線で古い車両が多く残す感じでしょうか。

今後のダイヤ変更では、減便と車両減も予想出来ますが、それでも、車両新製を14年もやってなかった影響が、ここに来て大きいのは確かです。

20m車両4ドアの継続だろうと思いますが、しかし、シリーズ導入時の車両の転配は、手間が掛かりましたし、奈良線の車両が大阪線や名古屋線と、転配となっていました。

しかし、シリーズが思ったよりも他線区展開への増備がなく、奈良線中心でしたので、次世代車両は、それぞれの線区へ、均等に新製配置をしつつ、大阪線では14両と配置が少ないシリーズ車は、運転取扱いを考慮し、思い切って奈良線集中転配にするのも有でしょう。南大阪線の4両も少なすぎで、今となれば中途半端な感じなのが残念です。

標準軌・狭軌の差異を除いて、コスト削減優先で、本当の意味での共通仕様の車両になるだろうと思われます。

従来の車両の連結に対応した仕様ですと、その仕様に合わせる必要があるため、最初から従来車両の連結は考慮せず、完全に新しい仕様となるのは確実だと思います。車両自体も、検査時に費用と手間が掛かっていた塗装は、最初から無塗装の可能性もあります。

ステンレスかアルミかは、近鉄の考え方では、アルミ合金車両でしょうか。

大阪線名古屋線と奈良線でも車両の向きの相違や、電気連結器の繋ぎの相違がありますが、JRのように、それぞれの線区での転配を容易にした仕様、特に、1500V標準軌線車両では、予備車が融通出来、750Vと狭軌以外では、どの路線でもすぐに使えるような、思い切った仕様変更が必要だろうと思いますし、ワンマン線区車両ですと、車載のICOCAなど、色々と想像は出来ます。

大阪線名古屋線と奈良線での仕様相違と、向きの違い自体が、コストを増大という印象です。

私の予想はともあれ、新型車両の登場は沿線イメージが変わります。経営側の重い腰を上げたという意味では評価でしょう。


◆ダイヤ変更など
これは個人的なアレもありますが、しかし、今までの傾向では、「連結解放の多さ」は感じてました。2021/7/3ダイヤ変更でも、南大阪線では連解が少なくなりましたが、それでもまだ残っています。

奈良線では大和西大寺の連結解放が僅かになっています。平日夕方では、最初から10両や8両で出庫するようになり、平日朝の801列車解放、土休日快急の1列車という程度だけです。

連解は、元々ホーム長の制約もありましたが、手間や費用、そして、ダイヤ乱れ時の影響がありました。京都線でも、狛田と山田川だけが、4両限界で残っています。

本来は、複雑な編成や、連結解放が少ない方が、乗客にとっても分かりやすくなると思うからです。

個人的には、長野線で、富田林西口以南は5両限界のため、運用上、その後橿原神宮前に行く場合は、駒ヶ谷～磐城間が4両限界ですから、2+3両ですと、阿部野方2両をどうしても解放する作業が発生しますので、橿原神宮前以西では、道明寺線を除いてどの駅でも6両対応ならば、連結解放は朝と夜だけで済むと思うのです。

また、車両の置き換えにより、3,5,7両など、奇数両数は辞めて、2,4,6,8両の何れかに絞るというのも考えられます。兎に角、複雑な車両運用を、少しでもスッキリさせる訳です。南大阪線では、新製車両が2,4両単位に絞れますが、流石に6両固定編成は厳しく、これは大阪線や奈良線方面だけでしょう。

但し、「橿原神宮前以西では、道明寺線を除いてどの駅でも6両対応」の費用と「連解費用」の比較もあるでしょう。

名古屋線は3両があります。しかし、4両ではやや多いが、2両では混雑と微妙な所があります。また、米野など一部の駅で4両が不可能であるため、この当たりが課題です。現状、20分毎ですので、3両をなくす場合、2両にしても頻度を15分にするかなどもあるでしょう。


ダイヤ自体も、南大阪線以外ではランダムと言いますか、不規則なダイヤが多い傾向でした。線区によっては日中の間隔もバラバラですので、10分20分毎にするのか、JRみたいに、15分毎で統一させるのか…。

個人的には、1500V標準軌全線で15分毎でも有でしょうか。京阪でも10→15分と変更があります。これは、輸送量との比較で議論の余地もあるでしょう。南大阪線のパターンダイヤがよく出来ておりますので、分かりやすいダイヤというのは、便利なダイヤ、憶えやすいダイヤ、最善のダイヤにもなるかと思います。

15分は、名阪30分毎、伊勢30分毎と分かりやすくにはなります。但し名阪は、甲乙となりますから、どうしても時間差は発生します。名阪甲も、大和八木で全列車停車されるか否かで、利便性云々にもなってくるでしょうか。

ダイヤについては議論が必要ですね。これ以上は辞めときます。


長ったらしい雑感になりました。恐縮です。

運賃値上げ・運賃改定で、根本的に構造を改善したい近鉄会社側の思いは、37ページのプレスでも読み取れました。問題は、本当に車両の置き換え・新製が約束通り、あるかどうかもでしょうか。

個人的な評価は、前回の値上げが消費税以外で年数が経過しました。やむを得ずという印象です。他のJRや私鉄も値上げになるでしょう。しかし増えない給与やベースアップありますね。


これで、値上げで新型車両と明記されています。輸送改善、利用改善は必須条件となりました。個人的には、特急や急行系統など、速度改善、所要時分短縮も希望したいですね。連結解放も限定的で、分かりやすいダイヤも必須と言えます。

【画像】特に動向が気になる中国地方のローカル線(駅すぱあとから)

2022-4-12 23時掲載開始(予約)

ローカル線に関する課題認識と情報開示について

以前、広島駅を出る芸備線始発に乗り、三次、備後落合、新見、津山、佐用、姫路と、高速道路で言えば、ほぼ中国縦貫道のルートに沿う形で、私、乗車を果たしていました。

調べますと、2000-1-6だったことが分かりました。もう22年前、20代になった頃です。当時の行路を、当時の時刻表を押し入れから引っ張り出して、まとめます。

広島6:00-856D-三次7:53
三次8:16-352D-備後落合9:21
備後落合9:22-444D-新見10:36
新見13:24-862D-津山14:53
津山14:55-2832D-上月15:45
上月15:53-姫路17:11

順調なルートも、新見で3時間近くの待ち時間があり、この間、新見の駅で「特急やくも」の撮影をすることもなく、ただひたすら駅の待合室にいた記憶があります。当時はデジカメ時代でもなく、ツイッターもなく……でしたし。

当時の芸備線は「急行ちどり」「急行みよし」「急行たいしゃく」という速達列車がありましたが、キハ58、キハ28の時代です。

ちなみに、1/3は福山発、以降福塩線、三江線、松江泊、1/4は松江から木次線、三次から急行ちどりで広島入り、その後宇部線方面へ行き宇部泊、1/5は可部線(三段峡)で広島泊、で、この6日と、まあ兎に角、中国地方のローカル線を乗りまくっていたようです。私も若かったんですかね。恐らく時期的にも、18きっぷの利用だったと思います。

今、上記の同じルートですと…
広島5:43-1802D-三次7:31
となりますが、これ以降、接続列車が既になく、13:02発の356Dまで待つ必要となりました。ですから、広島が11:05発でも問題ないということになります。
三次13:02-356D-備後落合
備後落合14:37-444D-新見16:01
新見16:54-864D-津山18:31
津山19:30-2836D-佐用20:31
佐用21:30-878D-姫路22:45

こんな具合となります。

姫路の到着が遅くなりますが、何とか新快速は京都までは存在します。

芸備線の急行は快速の格下げとなりましたし、備後落合の前後の本数も、2000年当時より減っています。備後落合14時台は、木次線も含めて比較的接続は良好ですが、その他の時間帯がまるで接続が考慮されていません。現地泊もホテルは乏しく、キャンプセットや寝袋持参で、野宿をしてまでの強行軍か、折り畳み式自転車持参、それか、14時台の列車に絞る方法でしょうか。

ですから、当時よりも、中国地方のローカル線完全乗車は、ハードルが比較的高くなっています。

個人的には、若い自分に、多少のお金や体力で無理もありましたが、当時、JR完乗を多治見駅で果たして良かったと思ってます。若い時の経験により、その後開業した新幹線や新路線が現在でも未乗も、後悔はなく、とても大きいです。

【画像】早期に導入されたキハ120
言い替えれば、投入線区はローカル線としては厳しい路線ばかりという。


◆ローカル線の役割は終えたのか
特に、中国地方のローカル線は厳しいでしょう。

三次から備後落合に行く列車は、2000年では8列車、逆が10列車存在でした。「急行たいしゃく」を含んだ本数です。これが現在、4、5列車とそれぞれ減ったことになり、半減となります。

14時台の備後落合以外は、事実上「接続で厳しい列車」となります。強いて言えば、三次17:30-362D-446D-新見21:36着、ここから伯備線で岡山、米子へは、辛うじて普通列車がそれぞれある程度です。


福塩線はもっと厳しくなりました。2000年では、府中以北の列車が10(北行き)、9列車(南行き)と臨時列車も含めて存在でしたが、現在は5、5と半減です。昼間の運転がほぼ皆無なため、朝夕だけという具合です。

木次線は、備後落合に行く列車が各5列車、おろち号を含んだのが2000年当時、現在は3列車のみです。

三江線は既に存在しません。

バスで、「免許維持路線」というのが存在しますが、鉄道の「免許維持路線」という具合にまで、列車本数が減少してしまい、大量輸送からは遠ざかっています。仮に数人の地元民や高校生が乗ったとしても、もう既に、バスでも間に合ってしまう輸送量ということになります。

冒頭プレスでも、殆どが2000人/日未満の輸送量となります。列車本数の減少は、余計に乗客の利用が減少し、悪循環と言いますか、「利用したくとも不便」という実情でしょう。

福山－三次は日に3本ながら「きんさいライナー」という高速バスが、広島－三次はもっと本数があり、「ローズライナー」という高速バスが、日に20本はあるようです。私も仕事で行くことがもしあっても(殆ど出張もないが)、広島駅から高速バス利用になりそうです。

2000年当時でも列車本数が少ない現状でしたので、元々、陰陽連絡とか、本来の目的での輸送は乏しかったんでしょう。陰陽連結は伯備線で存在も、伯備線自体も、曲線に振り子電車で2時間は掛かる現状です。


そういった意味では、「やくも」「サンライズ出雲」「スーパーはくと」という特急列車は、乗車券の他、特急券・寝台券・グリーン券など、料金収入や、乗客単価は多くありますから、まだマシも、その他は乗車券や定期券、回数券だけとなります。定期券収入がなければ、役割は終わったという目安にはなります。

青春18きっぷシーズンでは、乗客人員は稼げますが、収入という面では乏しいため、いずれにしてもじり貧という現状でしょう。サンライズ出雲と、芸備線、姫新線が新見で接続は、ダイヤでは全く考慮されていません。


ですから、「ローカル線の役割」という面では、中国地方では、既に果たし終えた感じもあります。並行する高速道も、中国道を軸に、鳥取道、米子道、松江道、浜田道と、高速道が段々と出来てきています。

岡山道、尾道道、広島道と、中国道を南北に結ぶ高速道もあり、東西で山陽道、真ん中東西がこの中国道、まだ未完成区間が存在も、北部は山陰道と、「陰陽連絡」は、既に高速道に変わった感じで、その役割も、車や高速バスになったといえます。

山陰線も、山陰線回りより、「スーパーはくと」のルートが早くなるため、山陰線でも乗客減が顕著です。福知山管内も、京都縦貫道が、車を運転しても余りにも時間が早く、また、実際に最近でも利用もありましたが、家から家が直接と、便利すぎます。


JR西日本も、子会社で西日本JRバスがありますし、この他、民営のバスでも幅を利かす区間といえます。高速道の進展により、鉄道の補完・移行も出来るということになります。

マクロの視点では地域輸送となりますが、既に列車本数が少ない区間ですから、路線バスでどうするかというところでしょう。高校生の通学も、備後落合や木次線、福塩線府中以北では、その本数も少なすぎます。これもスクールバスや、単車の通学許可等で補完もでしょうか。

せいぜい、中国地方で鉄道が残ったとしても、福塩線で、福山－府中間、芸備線で、広島－三次・塩町・備後庄原間が現実的でしょうか。

そういう意味では、サンライズ出雲も登場から24年が経過していますので、もしローカル線で廃線区間が発生でも、後継車両登場で、東京直通の寝台列車は維持して欲しい所です。これもなくなれば、伯備線ですら輸送量や収入で厳しくなるでしょう。



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◆近畿圏は大丈夫だろうが…
近畿圏でも関西線と白浜－新宮間が厳しい状況ですが、既に227系、キハ120で、車載のICOCA対応がされており、この設備投資の影響も多少はあるのではと思われます。

特に227系は新車の配置であるため、和歌山線や桜井線を含めて、新車投入コストや減価償却等のコストの影響でしょう。このコストが省令検査以外ではない、105系時代でどうだったのかも気になりますが、当時の情報は公開されていません。

恐らく、近畿圏は大丈夫でしょうが、コロナの影響が大でしょうか。

関西線では、前後が電化区間ながら、DC区間となりますが、車庫が亀山派出、乗務員も亀山であるため、これらを奈良に統合させることによるコスト削減の余地はまだあります。DD51の亀山配給も、奈良線の単独回送で向日町操までは削減が出来ます。

幸い、関西線のダイヤは1時間に1列車、伊賀鉄・草津線・東海の接続列車でも、恵まれた方だと言えます。それでもこの輸送量・現状のようです。

関西線非電化区間の指令所の機能も以前は亀山でした。これは、国鉄時代の名残(天王寺管内が関西線・紀勢線だった)で、草津線と東海区間もでしたが、現在は既に大阪・東海管内も既に名古屋に統合されています。

キハ120の配置も別々の必要性もなく、乗務員も併せて、メンテナンス人員も揃っている、奈良支所の統合で何かと都合がいいと思うからです。


紀勢線も高速道路の進展が著しく、高速道で紀伊半島一周が出来てしまいそうな勢いです。「特急くろしお」も、283系の振り子も調子がイマイチで、287系、289系により、所要時間が増大したのも影響でしょうか。

東海区間の紀勢線は、HC85系による車両の置き換えもありますが、こちらもじり貧ではないかと思われます。係数は公表されていませんが、東海道新幹線の収入で補える状況も厳しいでしょう。

また新宮へは、大阪からは白浜回りよりも、近鉄特急で松阪、ここから「特急南紀」の方が、時間が早かったりする場合があります。

【画像】「スーパーはくと」は山陰線回りよりも高速区間が多く、比較的速い。
智頭急行がなかったら、鳥取回りは今も山陰線だろうか。


◆上下分離も更に経営努力等が必要か
簡単に上下分離とはよく言いますが、税金が投入される以上、その明確な「理由」が必要となります。JRも、これまでに経営努力をやったかどうか、コスト削減をしているかどうかでしょう。

しかし、自治体もそれ程の余裕はどこもありません。どの自治体も財政は苦しいです。借金がない自治体を探したいほどです。

東証上場企業の民間企業に税金投入となりますから、余計に必要かと思われます。配当はコロナ後でも何とか出来ているようですが、株主優待も、運賃と料金が5割引きでいいのかということにもなるでしょうか。


そして、線区によっては、第3セクター転換なども出てくるでしょうか。小浜線は特に好都合な路線とも言えます。北陸新幹線敦賀開業後は、現在の金沢支社管内である小浜線は飛び地となります。

このままJRが経営ならば、ひとまず、小浜線を福知山に移管でしょうか。

現状、東舞鶴で乗り換えがありますが、支社が異なるためか、ダイヤも支社間で調整ではないかと思います。京都方面の「特急まいづる」も、輸送上の問題もでしょうが、大人の事情も多少感じられます。同じ支社の管内ならば、制約もなくなるのではという感じもします。

北陸新幹線敦賀開業後で、敦賀以南の近江塩津までは、確実に金沢支社から近畿エリアに移管でしょう。ここから先の新幹線の新大阪延伸は、小浜回りが有力ということもあり、小浜線も何れは「第3セクター転換」となる気配がします。




◆JR北海道ほど駅の廃止が少なかったJR西日本
JR北海道は、利用が極端に少ない駅は廃止、または信号所化されるなど、何とかコスト削減で、路線を残す努力も、札沼線での廃線も記憶が新しいです。

JR西日本は、北海道ほど駅の廃止が殆どありませんでした。まず、路線の維持を優先させ、極端に利用が少ない駅は廃止するという方法もでしょうか。廃駅発生により、通過駅が増え、全体の所要時間という意味では短縮となります。


◆独自の運賃制度も
ローカル線は「地方交通線」という、やや割高の運賃となっていますが、北海道・四国・九州会社は既に、運賃が会社で異なった方法となっています。運賃制度も実に複雑で、殆どは国鉄時代からのため、時代と実情に合わせた、新しい運賃体系や制度も必要でしょうか。


◆ローカル線でも都市線区のような保安装置は必要なのか
近畿圏ではATS-P、デジタル列車無線と、保安装置や通信機器が更新されていますが、ローカル線ではATS-Pも必要ありません。むしろ、このような時代、ローカル線にあった、新しく、簡便、信頼もある上に、運行コストが安くなる、新しいシステムも必要だろうと思います。

和歌山線でそれをやろうとしていますが、技術の変化は目覚ましく、携帯電波で5Gの利用など、見直しの上で、新しい保安システムを導入検討するようです。既に227系はその車両対応となっています。

ATSでもSW型でも充分というより、SWでも必要な線区ということか、ということでしょう。地上子も量産品ではないようですから、安い価格ではないでしょう。

JR東日本のローカル線区では、列車無線設備はなく、衛星電話、携帯電話で通信を補完するやり方も既にありますが、本当にローカル線でも、本線並みの設備投資とその費用が必要なのかどうか、という点にもなってくるでしょうか。


極端な話、始発から終点まで列車は1つだけにして、折り返し運転、信号なし、他の列車は一切入れない、簡単な閉塞方法でもいいのではないかという点です。

信楽高原鉄道はこの典型例でしょう。貴生川の終端ATSこそは存在ですが、全線1閉塞の、軌道回路がないスタフ閉塞なため、1列車の折り返し運転しか出来ません。

また信号機が、車庫の入換がある信楽駅構内を除いて、閉塞も遠方も場内も、一切ないのです。高原鉄道は30年前に大きな事故もあり、この事故当時は、指令所もJRから継続の亀山とJR委託でした。信号システムも、監督官庁の認可を受けずに勝手に変更したという、安全を軽視したずさんな状況でした。

このような現状ですが、貴生川の場内信号が、向きが変えられて使用停止の状態でも、鉄道としては今も動いているわけです。それでも、充分な輸送量という現状で、14.7kmという路線の短さもあり、1時間に1本という時間帯もあります。

中国地方のローカル線も、極端な話、ここまでコスト削減をしてまで何とか路線維持をさせ、それでもダメだったら廃線と、廃止までの可能な限りのコスト削減、段階を踏むという方法も必要でしょうか。

正直、閑散区間のローカル線で、CTC/PRCという運行管理システムも不要で、タクシーやバスで使われているGPS機器の活用でも、指令所での位置は分かります。行き違いも極力なくし可能な限りの1線スルー、途中の沿線で特に必要なのは、踏切のシステムだけにするのです。


◆国の省令緩和等
国も鉄道は公共の財産として考え、維持させるような制度、税制の緩和、省令の緩和等も必要だろうと思います。鉄道の維持を国の制度を守るという考え方です。

法律や税制、制度は、当方では不勉強な所も多くあり、既に存在かもしれませんが、持続可能な鉄道路線といいますか、国の制度としても鉄道会社で優位・最善になるような政策となります。

別な形、鉄道会社がローカル線で光ファイバー網を敷設したら、税制で負担減とか、有利になるとか、そういう制度でもいいと思います。


◆それでもダメだったら廃線しかない
それでも輸送状況や営業収入に改善が見られなかったら、役割が終え、廃線の理由にもなるでしょう。個人的には、すぐに廃線ではなく、その前に出来ることや、段階を踏んだかという点でしょう。

【画像】2020年駅改良工事前の大和西大寺駅

2020-7-16 22時掲載開始

近鉄奈良線、移設で合意【NHK】

ご存じ、近鉄の要となる駅、大和西大寺駅、私の独断と偏見ですが「大和西大寺駅を制するものは近鉄を制する」と言っても過言ではないでしょう。鉄道の運行管理システムの設置も、1986年で、大和西大寺駅周辺(東生駒－奈良、高の原－平端)の、信号扱いの自動化を実現させるほどです。

この、大和西大寺駅周辺の高架化と、奈良線の移設、県と近鉄で合意というニュースには驚愕しました。たまたま夕食時、NHK奈良の地方ニュース番組「ならナビ」を見ておりましたが、県知事が記者会見で明らかにしたようです。

奈良県HPにその詳細はまだ出てませんが、県と近鉄で「合意」ですから、事は重大でしょう。但し、まだ「決定」ではありません。許認可や設計、建設業者の入札、JV(ジョイントベンチャー、共同企業体)選定、そして最大の問題は予算の調達と議会承認等もありますが、しかし、大きな一歩であるといえます。

【画像】近鉄奈良線移設の奈良県案

Google地図引用ですが、まず移設に関しては、奈良県案ですが、まとめると、上のような地図とみられます。

「朱雀大路(すざくおおじ)」
は仮称、国営歴史公園化となった、平城宮跡最寄りの駅となりそうです。近くは主に住宅地、ジョーシン奈良店やコーナン、後はラーメン店がある場所となります。

朱雀門前交差点の南側は、かつて「積水化学工業」があり、現在は更地になっていますが、県、市、積水化学工業で跡地活用の協定はされています。

今年か去年で、奈良市役所の移転候補地にもなりました。結局は交通の便や予算でこの案はなくなり、現市庁舎の耐震補強工事となりましたが、この時の県知事の市への強力なプッシュは、報道を見ても相当だったようです。

今思うと、この近鉄奈良線移設の伏線だったかは不明も、結局の所はこの空き地を、県も市も生かしたいのでしょう。駅新設でアクセスもよくなりますし、バス停はあるものの便数は多くはないため、もし駅が出来たら、改善することでしょう。



「新大宮」
県の案では単純に移設、地下化となります。

恐らく、市役所にやや寄った位置になるかもしれませんが、今の位置では、市役所もミ・ナーラも、徒歩で10分は掛かります。また、現状新大宮駅近くの「新大宮1号踏切」も開かずの踏切の一つです。これは、朱雀大路周辺の「大和西大寺1,2,4号踏切(※3号と朱雀門は歩道専用)」も同様です。

「油阪(あぶらさか)」
仮称です。1914/4/30の上本町－奈良間の奈良線開業(当時の大軌)から3ヶ月後の7月に奈良駅前として誕生、地上駅時代に油阪駅存在も、地下化により、同時に1969/12/9で廃止となってますが、これを復活することになります。

JR奈良駅と徒歩圏内となり、もし復活ならば、乗り換え駅としては便利になりそうです。奈良交通のバス停で「油阪船橋商店街」がありますが、商店街は駅廃止で廃れてしまった歴史があります。

ですが、新大宮を除く新駅は、近鉄では「全くの白紙」というコメントがNHK報道で出てます。県側の案が報道で先走った感じですね。

【画像】大和西大寺駅奈良方ホーム端は、車庫の配線と絡み、複雑怪奇な線路です。
もし移設となれば、奈良からやってくる列車も、景色が変わることでしょう。

▼西大寺車庫の一部機能移設が必要となる
移設で、地上と、地下隧道とのアプローチも必要でしょう。これが西大寺車庫の用地内とみられ、車庫機能も一部が移転になるだろうと予想されます。

現状、京都線の宮津車庫は、北部が留置線、南部は1線のみで、用地にも余裕があり、廃材などが放置されるなどで持て余し気味です。移設となれば、留置線増設は確実でしょう。

西大寺車庫は、検車機能や車輪転削設備、そして、近鉄運輸部門の教習所も存在しますので、車庫の完全移設は、ダイヤを考えても現実的には考えにくく、留置線の移設がメインとなるでしょう。


▼駅増加で快速急行の停車駅がどうなるか
現状快速急行は大和西大寺－新大宮－奈良と各停です。昔は新大宮も通過でしたが、2000-3-15で停車化、10両ホーム対応化によるものです。県の案では、駅が増加にやや迂回で移設となることから、所要時分が増加するのは確実です。

そして特急列車もありますから、もし移設等が決まれば、今後のダイヤ作成で大きな影響となるでしょう。

立体高架化は踏切廃止など、道路主体の工事であるため、鉄道会社都合による負担は少なく、殆どが国や都道府県などの自治体負担のようです。このため、原状復帰の考え方で、線路配線は地上駅時代を踏まえたのが基本となる模様です。

特に新大宮駅は待避駅ではなく、2面2線の駅ですので、2面4線で移設後の待避駅化ですと、線路増加分が鉄道会社都合(受益)となる場合も考えられます。

近鉄側は「費用負担は生じないようにしてほしい」とありますから、近鉄は移設等は毛頭なく、現状設備、路線維持が基本的な考え方となります。そりゃあそうでしょうね。

【画像】奈良方面を見る
駅構内にも留置線や折返線が存在、10-11-下り線-9号線となります。

▼大和西大寺周辺の高架化も案として
次に、大和西大寺駅周辺の高架化も示されていますが、大和西大寺駅構内は、奈良市で約27億円の予算で、橋上駅舎の増築や周辺工事で、今年、完成となっておりますから、個人的にも、現実的にも駅構内の高架化はないでしょう。

奈良市側で予算を調達し完成させておりますので、駅の高架化ですと取り壊しとなり、色々と問題です。綺麗な駅に生まれ変わりました。主要駅らしい雰囲気です。

駅が高架化にならず、駅の前後が高架橋となった例としては、JR中央線の三鷹駅はその例でしょう。三鷹－立川間の高架化も、駅部分は地上のまま残りました。またこの駅は車庫(三鷹車両センター)も存在し、大和西大寺駅と似た感じです。

大和西大寺周辺は列車が常に輻輳します。駅以外、周辺部の高架化は有でしょう。特に駅の西部付近は、高架化となれば、民家の立ち退きや補償など区画整理も必要ですし、この付近には変電所にセクションも存在します。仮に、菖蒲池、高の原－平城付近から高架化の場合、相当な工事となるのは確実で、用地買収も手間が掛かるでしょう。

即ち、この周辺部で「開かずの踏切」区間があるため、高架化は今までの課題も、なかなか実現出来ずでした。移設合意と高架化浮上で、行政が重い腰を上げたことは、むしろ評価すべきでしょうか。

【画像】平城宮跡付近を走行する、しまかぜ「お召し列車」SV03


▼費用問題
JR奈良駅高架化は、約498億円の予算だった模様です。工事中にも遺跡等発掘で事業費が増加してますので、2002年着手、2008年大和路線高架化、2010年桜井線高架化も、8年の時間が掛かってます。

今回は移設と高架化がセットの案となり、費用問題はそれ以上掛かるのは確実でしょう。但し、開かずの踏切問題の一挙解決となれば、相当な費用が掛かっても、その経済効果も大きくはなるとされます。それが公共事業でしょう。




▼今後
何れもまだ「決定」ではありません。当方の予想もありますが、仮に上手く話が進んでも、完成は中期的、10年先でしょうか？　リニアの名古屋－大阪間で、法律が決まっている「奈良市付近」の駅がどこになるかも決まっていませんが、それをも見据えたのは言いすぎでしょうか？

ともあれ、基本は「踏切解消」の公共事業です。地元民の私も、元々、周辺部の道路事情は良くなかったため、いずれにしても最善の方向になればと思います。

参考文献「近畿日本鉄道100年のあゆみ」

【画像】南海の列車無線系統（ピクトリアル2008-8月増刊号）

その１から

◆南海
南海は、南海線と高野線で周波数が異なりますが、指令側のコールサインは、阪急のようには区別せず、「南海指令」と同じです。中ゾーン方式も、路線で１ゾーンなのは、京阪と同じ方式です。

【画像】
左：難波局(1W/1W)、上画像では「しれい」とありますが、現在、指令所は難波から、別の場所に移転した模様です。どこかは不明ですが、関連で、局のコールサインも変わっている可能性があります。構内LCXではなく、1/2番線先端にあるアンテナとなります。

右：岸里玉出(25W/5W)、南海線と高野線の分岐部に南海の建物がありますが、ここの屋上です。

【画像】
以降、南海線で、左は羽衣(5W)、右は孝子の和歌山大学(トンネル内LCXも含めて10W)です。マイクロ回線用の鉄塔がありますが、アンテナは上部ではなく、どの局も同じですが、中腹に設置でした。


【画像】
左は吉見ノ里(25W)、変電所構内に存在します。中は和歌山市(10W)となります。

こちらは千代田工場(南海25W/高野1W)

どういう訳か、千代田工場で南海線の局が存在しますので、横から送信してカバーするような形です。検査入場車の通話試験も兼ねているかもしれません。

他、湊(5W、下り線側)、岸和田(10W、貝塚付近LCX含む)、みさき公園LCX(10W)、加太LCX(5W)となります。高野線は中百舌鳥(25W)、千早口+LCX(25W)、橋本(5W)、高野下+LCX(25W)、極楽橋+LCX(25W)の模様です。

極楽橋は、どうも、高野山駅にもある模様ですが、再確認が出来ていません。南海線・高野線で１ゾーンですが、南海線に限って、難波－湊、羽衣－吉見ノ里、和歌山方面と、３つのエリアで個別に送受信する場合がある模様です。その場合、受信感度でばらつきが発生します。

空港線と泉北高速は指令系統が異なりますが、周波数の切替はなく、同じ周波数で、「空港指令」「泉北指令」と、コールサインで区別する模様です。

【画像】
列車側は10Wですが、車両によって、列車側の無線機で差異があります。左は7186、「なんかい766」は列車側のコールサインです。
右は、8000系以降での無線機です。コールサインがテプラで、本体ではなく、受話器に貼っているのが特徴です。

【画像】
1000系は、右の1008～1010は、廃車流用品となっています。左は、それ以外の1000系の無線機の例です。

南海も、出庫点検時に開局試験を行いますが、阪急のような厳密(両運転台)ではなく、また、京阪のように限定列車ではなく、朝の出庫全列車で、しかも、車掌側でのみ行う感じです。高野線の泉北高速でも同じです。

南海線に限って、上述のようなエリア毎で、個別送受信の場合もありますので、和歌山側での開局が、大阪側で傍受出来ない場合があります。朝以外での出庫点検時の開局試験はありません。

時報がなく、更新頻度も朝以外では皆無の場合がありましたが、最近では、線路内立ち入り工事など、頻度が多くなっています。

但し、車掌が業務用携帯電話を所持するようになりましたので、交信に個人情報が関係する場合、こちらとなる模様です。

【画像】阪神の場合

◆阪神
阪神は大ゾーン方式で、上画像のように、尼崎(50W)でカバーしています。但し、福島LCX(10W)、西宮LCX(1W)、神戸三宮LCX(10W)、桜川LCX(10W、桜川－西九条間)が、地下区間や駅舎の関係として、他にも局があります。

【画像】
列車側は10Wですが、他の私鉄と異なり、乗務員室で、運転士側、車掌側と2つの受話器があるのが特徴です。近鉄と似た方式です。阪神、山陽の他、近鉄奈良と3周波数対応、防護無線は近鉄側のみです。「はんしん」とあるのはコールサインです。

出庫時の通話試験は厳密にある他、更新頻度も多いのが特徴です。関西私鉄の中では最多の交信でしょうか。また、指令側の音声に列車側の音声が入る仕様は唯一無二です。

こちらは、乗務員には業務用携帯電話は所持していません。また、保守用の無線や、IP無線の利用も多くなっております。

また令和以降、阪神・山陽も防護無線が設置されましたが、阪急のようなデジタル式ではなく、阪神・山陽共に、近鉄と同じ報知式(押すとブザーがなるだけの仕様)が、採用の模様です。上述の防護無線は近鉄仕様で設置でしたが、これをそのままとなるようです。



言える範囲だったかどうかは、独自判断となりますが、こんな具合でしょうか。

【画像】阪急の列車無線系統（ピクトリアル2010-8増刊号）

近鉄はこちらで既にまとめています。

2017-8-14掲載開始

続いて、近鉄以外の関西大手私鉄４社の列車無線の状況を、言える範囲で、簡単にまとめます。

関西私鉄で共通なのは、列車側10W、基地局中～大出力、アナログ方式です。関東のようなほぼ全線LCX、小ゾーン、小田急やメトロなど、一部デジタル化ではありません。

◆阪急
アナログ大ゾーン方式となっており、３線区（神戸、宝塚、京都の各線指令）で、周波数がそれぞれ割り当てられています。1970年の万博の開催時点で、既に列車無線があったという、初期の部類となります。

関西大手私鉄で、列車側の無線機メーカーは、阪急以外は全部ＮＥＣ製ですが、阪急のみは東芝製となっているのが特徴ですが、細かくなれば、メーカーは大日電子で、車上局、防護無線と、異なる模様です。

路線毎で受話器や設定器の仕様が異なりますが、通信機本体は同じの模様です。周波数は３路線の他、山陽、能勢電の５種類となります。(市交は宝塚線周波数と同じ、周波数帳記述の、山陽周波数が能勢電と同じではなく、別々となります。＜※周波数帳は間違いで、関東の東急東横線と同じ周波数でした＞)

また、基地局も比較的出力が大きいため、エリア外で傍受することも、比較的可能な範囲です。

【画像】

神戸線系統は西宮北口にある、乗務区の建物に基地局があり、50Wです。出力が大きいため、ほぼ、神戸線指令エリアをこれでカバーしています。

但し、列車側は10Wであるため、六甲に受信局、神戸三宮(0.1W)、宝塚LCX(1W)、梅田LCX(0.001W)の他、冒頭画像の図にはありませんが、中津LCX、十三LCXが存在する模様です。受信で難がある、沿線端のエリアを補充する形となります。

【画像】
宝塚線系統は、以前は池田駅近くにある、阪急が持つビルの屋上【画像左】にありましたが、最近の設備更新により、石橋にある、保線関係の建物の屋上に移転【画像右】となっております。

こちらも、50Wと、ほぼ、宝塚線指令エリアをカバーしていますが、やはり、沿線の両端、宝塚LCX(1W)、梅田LCX(0.001W)、中津LCX、十三LCXが存在する模様です。

移転により、高さが低くなりましたので、受信に多少の影響かと思いましたが、豊中周辺は伊丹空港が存在するためか、それ程の大きな建物が周辺ではありませんので、意外と阪神エリアで届くようです。

50W出力が大きいのか、奈良市の我が家でも傍受出来ております。

【画像】
京都線系統は、こちらも、以前は正雀駅近くの変電所屋上にありました【画像左】が、これがなくなり【画像中】、正雀車庫の構内にある、教習所上の屋上に移転となっています。こちらも、最近、設備更新があった模様です。

こちらも、50Wと出力が大きいですが、正雀の場合は、高槻市以南、千里線を含むエリアを賄う感じです。京都方は、東向日駅近くの変電所の屋上に、25Wの基地局が存在します。

この他、北千里(0.1W)、千里トンネルLCX(0.1W)、長柄付近を含む天六(3W)、京都地下線LCX(20W)の他、正雀と西向日の中間、新幹線と並行する区間(上牧－大山崎)の上り線側に、LCX(20W)と、高槻市(0.1W)、梅田LCX(0.001W)、中津LCX、十三LCXとなります。

沿線が長いのと、中間に天王山があり、一つの局では難しいためか、基地局の数も多いことになります。


これら、３路線中でのゾーン区分はなく、１つの路線で１ゾーンとなります。

【画像】
で、列車側は10Wですが、列車の呼出符号「コールサイン」の札があるのが特徴です。画像右の「はんきゅう３６７」がそれです。コールサインは、機器の取替があるのか、時々変わる場合があります。

画像中の「のせでん２０３」は、過去に能勢電対応の阪急車がありましたが、現在は掲出がなく、能勢電車の阪急対応車に掲出があります。

阪急の場合、各列車の出庫点検時に「開局試験」が存在しますが、この時、このコールサインを使って、通話試験を行う、ということになる模様です。

神戸線は厳密に開局試験があり、夕方の出庫列車も存在します。開局がなかった場合は「それをやれ」と促すほどで、厳しいです。指令側でそれをチェックをしているのでしょうか。移動局側で出庫運番も同時に伝達しますので、車両の動きがよく分かります。

宝塚線は神戸線ほど厳密ではありませんが、出庫運番の伝達がなく、「はんきゅう●●●、開局」と、簡潔に済ましますので、どの出庫運番が開局したかは分かりません。夕方の出庫も開局は存在します。

ちなみに能勢電内は開局はありません。市販の周波数帳と周波数は異なってますので、ご注意下さい。山陽電鉄と同じではありません。具体的な周波数を書くのは自重しますが、東急東横線とアナログ移動・基地周波数は同じですので、各自でお調べ下さい。日生エクスプレスでの乗務移り変わりによる開局もありません。(※能勢電の一部の川西能勢口発回送のみ、阪急側で開局があります)


京都線は神戸線同様で、出庫運番も伝達となりますが、車庫が正雀、桂と２カ所存在しますので、どちら一方の移動局側が容易には傍受出来ませんが、車両が一番多いため、開局の頻度も多くなります。ひっきりなしと言っても良いですので、多少の開局漏れがあっても、指令側も気にしていないような印象です。

但し、夕方に出庫となる列車で、開局試験をしないのが京都線の唯一の特徴です。このあたりが他の路線と異なる所です。地下鉄車両の開局も同じです。

堺筋線内は宝塚線周波数と同じです。最初の出庫列車と、天六に入って最初に乗り入れる阪急車と、東吹田から来る地下鉄車は、通話テストが存在しますが、阪急のコールサインは使用せず、単に車番により区別となります。また、半復信ではなく、電話のような復信方式となります。

もしかすると、誘導無線を含めた、他の路線でもこういうやり方かもしれません。誘導無線は、手持ちの機器かないため傍受は来ておりませんが、堺筋線と同じ周波数の今里筋線では確認しています。また、無人運転のニュートラムは既にデジタル化となっています。


神戸線と宝塚線は、6,18時丁度だったと思いますが、時報が存在します。神戸線は時報で言葉もありますが、宝塚線は時報のトーンのみです。京都線と堺筋線の時報は全くありません。

また、夜間の保守作業時も列車無線を利用する場合が多く、更新頻度が深夜でも比較的多い模様です。


【画像】
左：神戸線の場合、現在は乗り入れませんが、最新型の壁掛けタイプでも、山陽側の周波数に対応。壁掛けでの新しいタイプ。
右：宝塚線の場合、能勢電対応車は能勢電側の周波数に対応。古いタイプ。

右：京都線の場合、市交の周波数と復信(電話と同じ仕様、これ以外は半復信)に対応。古いタイプ。

コールサインは、線区によって、ある程度番号区分がある模様ですが、特に神戸線－宝塚線での所属替えの際、線区によって無線機の仕様が異なりますので、無線機の交換が必要となります。この時や、無線機の取替の際、コールサインの番号が頻繁に変わる場合があります（阪急以外ではコールサインは滅多に変わらないが、阪急は変わる場合がよくある）

【画像】
京都線の場合、市交対応で「緊急」のボタンが目立ちます。また、このような免許関連の表示もあったりします。何れも、中間運転台の貫通路の場合に撮影。

【画像】
左画像、市交車の場合は、無線機が２台存在し、阪急側、市交側とそれぞれの模様です。コールサインも「ちかてつ７２７」と区別されているのが分かります。（※堺筋線内は市交側の指令）

右画像、阪急線内の場合、「チャンネル切替」で、各線区の周波数を手動で切り換えることになります。特に、神戸線宝塚線－京都線直通列車や回送の場合、十三９号線で切り換えることになります。（またその都度開局を行う模様です）

天六での京都／市交切替は、無線機では操作せず、線区切替スイッチで一斉に切替(ATS/ATC、列車無線、加速度、デッドマンの変更<地下鉄は、非常位置以外のブレーキ位置に手を離しても、非常ブレーキが掛からない>など)です。

但し、京都線車両の場合、こうしたチャンネル切替は、7300系(9300系は未確認)のみの模様です。

法律の関係もあり、具合的な内容など、これ以上言及できないのが残念ですが、傍受そのものは違法ではありませんので、レシーバーをお持ちの方は、まずは聴いてみて下さい。レシーバー所持は、無線の免許等は不要です。

【画像】京阪の列車無線系統（ピクトリアル2009-8増刊号、一部改変しています）

◆京阪
京阪は、本線系統は中ゾーン方式ながらも、全線１ゾーンとなっています。阪急と比較しても、出力が小さい分、各地に基地局が存在します。

大阪側から、中之島LCX(10W)、北浜LCX(10W)、京橋(10W、ホテル京阪の屋上とみられる)、寝屋川(10W、川側保線基地)、香里(5W、光善寺付近の変電所)、枚方(25W、教習所屋上→2022年時点は別の建物に移設)、淀(10W、車庫内)、中書島(10W、列車区屋上とみられる)、深草(10W、山側)、三条LCX(10W)となります。

【画像】
左：淀車庫川側にある淀局
右：中書島の列車区屋上とみられる局

【画像】
列車側は10W、NEC製で、画像は2463の場合ですが、運転台黒色の受話器が列車無線（緑色はインターホーン）となります。2400系は、通信本体が客室から見える位置にありまして、「K1064」は、「けいはん１０６４」と、列車側のコールサインの模様です。それ、2200系,2400系,2600系以外の形式は、これ自体がケーシング(収納)内にあるのか、容易には分かりません。

但し、コールサインは、通常でも滅多に利用されていない模様です。

【画像】
7200系以降に登場した車両では、ブレーキハンドルにある白のボタンを押すと、柱にあるマイクを利用して、両手を持ったまま、ハンズフリーで通話することが可能の模様です。左手はデッドマンで、走行中はずっと握りっぱなしなため、こうしたやり方もある模様です。
(※但し、現在ではハンドルの改造で、これが出来なくなっている場合が有)

京阪の場合も、出庫時の通話試験(開局)がありますが、阪急のように指令側呼び出しではなく、「けいはんねやがわ」「けいはんよど」と、寝屋川信号所と淀車庫にある通信装置で、独自の回線で、始発～6時頃の特定の出庫列車に対して行う模様です。この通話試験は、寝屋川信、淀以外では殆ど聞こえません。また、列車側のコールサインは使用されません。（これらは、指令側の通信装置が故障した場合でも、各車庫と列車側では通信が出来る、分散仕様ではないかとみられます。）

時報は7～21時の奇数2時間毎にありますので、傍受の際の参考までに。

中ゾーン方式のため、沿線外では感度が弱く、それ程傍受には期待出来ませんが、スプリアス対応後は、改善したような印象もあります。奈良市の我が家の傍受もクリアになった印象です。

京阪も、デジタルMCAや、業務用携帯電話が幅を利かせていますので、交信は必要最小限です。

【画像】
京阪大津の場合は、浜大津駅近く、京阪が所有するビルにあります。この他、山科～御陵間トンネル出入り口上、隧道に局があります。周波数は本線と異なります。

こちらも、朝の出庫時に開局試験がある模様です。 また、単信方式のため、移動局と基地局周波数が一緒です。

その２に続く

【画像】谷町線の新型車両、30000系

2017-2-22掲載開始

市営地下鉄谷町線のダイヤ改正を行います【平成29年3月25日（土曜日）初発から】

情報によると、20年ぶりの大幅改正という話らしいですが、調べてみると、1996-12-21改正だった模様です。途中、終電の延長(2013-3-23)がありましたが、根本的なダイヤ改正は、やはり、20年3ヶ月ぶりの模様ですね。

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▼平日ラッシュ時間帯の頻発運転繰り上げ
要するに、出庫列車を速くすることで対応とみられます。7時台の混雑緩和という意味とみられます。

▼昼間時間帯の都島・文の里折返しの「小運転」廃止
いわゆる小運転である、都島～文の里区間運転列車が、いずれも、大日、八尾南と延長運転となる模様です。但し、間隔が5-10分→7.5分となり、都島～文の里間では、1時間に12本から8本に減りますが、末端区間では1時間に6本→8本に増大することになります。

都島～文の里間ヘッドの削減、恐らくこれは、乗務員運用の絡みではとみられます。

延長運転となる分、乗務員の乗務が増えることになりますから、現状の乗務員数を維持することになれば、1時間に12本から8本に減る必要が生じます。12本維持となれば、増えた分の乗務員さんが新たに必要となれますから、仕方ないのかもしれません。

また、乗務員の所属が大日・八尾南と末端となっており、小運転の場合で乗務員交代となれば、末端区間での「便乗(大日～都島、文の里～八尾南で、小運転の交代乗務員が乗ることが、現在でもよくある)」が生じていましたので、小運転廃止で、この便乗も殆どはなくなるだろうと思われます。乗務員の人数も現状のまま、生産性向上という意味でも、大きいメリットがあるかもしれません。

さらに、中央線が現状で7.5分間隔のため、谷町四丁目の乗り換えでは、日中の本数が8本と一致することになりますので、日中の乗り換え面が気になる所です。

その他、色々な変更点がありますが、これらの影響として考えられるが「京阪対策」「近鉄南大阪線対策」が予想出来ます。即ち、大日～都島間、文の里～八尾南間の1時間6→8本化により、まず、京阪守口市～京阪京橋間の普通停車駅では、1時間に6本しかありませんので、谷町線の本数増加による輸送面の影響でしょう。

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	交通新聞社
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【画像】谷町線と京阪の位置関係

上図の地図でも分かるように、守口市～野江間は、谷町線と京阪が並行しているのが分かります。かつての市電は、城北公園通や都島～赤川３交差点側でしたが、この鉄道空白地帯は、市バスの３４、１０、５７系統が幅を利かせ、特に３４系統は有数の頻発運転な上、市バスの中でも黒字路線です。（2014年度、３４系統７５の営業係数、５７系統は６０と一番の黒字、１０系統でも１０３）

ところが、谷町線は京阪の近くを通るルートですので、谷町線開業後は特に、京阪→地下鉄への乗客となった模様です。東梅田を通るという、ルート上のメリットも大きいでしょう。

谷町線の日中1時間6→8本化により、京阪は2/25のダイヤ改正後も、野江～土居に関しては1時間に6本のままですので、京阪側も何らかの対策が必要となってきた感も、少しあります。

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	JR時刻表 2017年 03 月号 [雑誌]
	交通新聞社
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	携帯時刻表 2017年 03 月号 [雑誌]
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【画像】平日朝の千林駅淀屋橋・中之島方面行の状況

但し、平日朝ラッシュ時は、京阪でもまとまった輸送状況となっておりまして、上画像のように、2年前の時点でも大変賑わいます。6～8時台でも、毎時7～8本の列車がある上、最混雑時間帯は5000系の5扉運用もあり、現在も尚、混雑にも威力を発揮しています。

これが、京阪側の谷町線対策として、日中も1時間に8本…、などの対策も必要では、という気はします。となれば、7.5分間隔化となります。

▼まずは単純に増発
単純に、淀屋橋または中之島～萱島2列車増発でしょうか。日中、2運用程度の運用増が必要となります。現状の6列車は、上下列車共守口市で準急接続となりますが、増結2列車は30分毎の運転、6列車とは異なる変則パターンでしょうか。

中之島折返は6列車でも充分のため、増発分は淀屋橋2番線の復活で、淀屋橋折返しの普通列車でしょうか。


▼ヘッド（間隔）を変更する
例えば、15分ヘッド時代…、
ちなみに、1995-6月改正では、日中が全線特急（但しノンストップ時代）４－全線急行４－全線普通４に三条～宇治線４、樟葉準急４、萱島普通４の、２４本体制でした。

つまり、かつての15分ヘッドの復活となります。利点としては、15分に1本ある特急で、ほぼ全列車がプレミアムカー連結の8000系車両となるという利点です。現在は3000系の列車が混在していますので、車両形式の統一によるサービス向上という意味合いです。

要するに、特急４－快急２－全線急行２－全線普通４－萱島普通４の１６本体制＋α(枚方市か樟葉急行または準急２)でしょうか。

但し、15分ヘッド化は、デメリットの方が大きいかもしれません。京都方での普通減、急行以上の増が少し気になる所です。15分ヘッド化により、交野線や宇治線の間隔変更にも影響します。

ヘッドの変更は、特に、10→15分化は経営問題にもなり、私としては非現実的ではと思いますが、しかし、日中では空いている時間帯でもありますし、15分に1本の全特急がプレミアムカー特急車化も可能となることから、経営判断次第により、やり方としては、あり得るかもしれません。


▼何もしない
何もしないというのも案の一つでしょう。運賃面では京阪の方が安いメリットの宣伝強化です。

千林－天満橋
京阪￥２１０／通勤定期６ヶ月￥４０３４０－－１８分
谷町線￥２８０／通勤定期６ヶ月￥５６４３０－－２２分

守口市－淀屋橋
京阪￥２１０／通勤定期６ヶ月￥４３８００－－１４分
谷町線と御堂筋線￥２８０／通勤定期６ヶ月￥５６４３０－－３２分

この「運賃や定期券代」が京阪の方が安いという点は、もっともっと京阪は宣伝をしてもいいと思います。

【画像】谷町線と南大阪線の位置関係

一方、駒川中野駅と針中野駅に近い、谷町線と南大阪線の関係もあります。こちらは京阪と異なり、複々線ではなく複線のため、南大阪線の日中1時間6本の普通から、増発出来る余裕がありませんので、近鉄側はこの普通6本の維持でしょう。

南大阪線は、谷町線と異なり、阿部野橋で必ず乗り換える必要がありますが、御堂筋線や環状線もあり、余り問題はないでしょうか。

問題なのが料金面です。
難波－御堂筋線－天王寺／阿部野橋－針中野
￥２４０＋２１０＝４５０／通勤定期６ヶ月￥８４８９０

御堂筋線がＪＲの場合
￥３７０／通勤定期６ヶ月￥５７８９０


難波－天王寺－駒川中野
￥２８０／通勤定期６ヶ月￥５６４３０

地下鉄の場合は通しの運賃ですので、地下鉄の方が安価となってしまいます。日中の増便により、大日側よりも、八尾南側の影響が若干懸念されます。しかし、ＪＲは定期券代では、地下鉄と良い勝負をしていますね。

このため、京阪側はそれ程の影響もないは思われますが、反面、近鉄南大阪線の影響に、少し気になる所です。でも、これらは当方の考えすぎでしょうか？

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【画像】御堂筋線30000系

2017-1-27掲載開始

ダイヤ作成及び乗務員運用自動作成システム開発業務委託【大阪市交通局】

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鉄道は車両が勝手に動いているのではありません。車両に、乗務員さんが乗り込んで、初めて列車として、多くのお客さんを乗せ、日々、各地の路線で時間通りに運転されている訳ですが、鉄道会社としては、乗務員さんの人数の確保に、その生活がありますから、当然ながら人件費が掛かり、車両を列車として動かすにも、ダイヤなどの作成が必要で、これらには膨大な時間が掛かります。

大阪市交通局の地下鉄でも、特にダイヤの作成には時間を要していた模様で、ダイヤ改正も、JR程の、一年に一回の多さではありませんが、コストや手間暇が掛かっていたようです。

冒頭、「ダイヤ作成及び乗務員運用自動作成システム開発業務委託」を見つけました。2013年8月に一般競争入札（物品買入・委託等）で公示された模様ですが、

仕様書の８ページから……
これらダイヤ改正に係る業務は、専門的知識を持った熟練の職員の知識と経験に頼る手作業となっており、御堂筋線・谷町線のような運転区間が複数ある路線では約１４ヵ月（ダイヤ作成６カ月、乗務員運用８ヵ月）、その他の路線で９ヵ月（ダイヤ作成３ヵ月、乗務員運用６ヵ月）の期間を要し、フレキシブルでスピード感を持ったダイヤ改正が行えていない現状となっている。

と、一つのダイヤ改正でも半年以上も時間を要している模様です。 

近年、鉄道におけるスケジューリングアルゴリズムが多数開発されており、当局も今後の民営化を見据え、より良質でより効率的な運行計画をよりタイムリーに提供していくことが必要であるが、その一方で乗務員運用作成に要する労力と時間を現在の６～８ヵ月から２～３ヵ月に短縮軽減することが強く望まれていることから、今般スケジューリングアルゴリズムを応用した乗務員運用の自動作成システムを導入することとした。

所謂鉄道機器メーカーやソフト会社でも、色々やソフトが誕生しており、鉄道ファン向けでも、ダイヤグラムを作成する「OuDia」がある程ですが、交通局側も、スピード感あるダイヤ改正の準備作業をしたい、という構想があったようです。パソコンがあれば、仕事や作業を楽にしたいのは同じですよね。

で、この入札の結果（PDF）は、東芝が7800万円で落札した模様です。

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この仕様書を見ると、10系の速度曲線、2006年の御堂筋線ダイヤの一部など、百㌻以上に渡る仕様書のPDFが、私的にも、鉄道ファン的にも、興味深い内容があります。公営企業ならではの情報公開であるといえます。

この一部を引用して、まとめましょうか。
 
【画像】ダイヤグラム
仕様書88ページにもありますが、上画像は93ページの拡大版です。2006-3-18時点の御堂筋線平日ダイヤとなります。

01,02とあるのが運行番号、要するに車両運用の番号となります。場所毎ではなく、出庫時間順に振られています。88ページ右には、列車番号の付与方となりますが、下り（千里中央→なかもず）がB、上り（なかもず→千里中央）がAとなります。続いて数字となり、4桁、上二桁が始発駅の発時間(5時の場合は06、23時の場合は23)、下二桁が運行番号となります。

例えば、「B0501」は、下り、5時、運番01となります。同じ時間帯で同じ列車番号が重複する場合は、1回目をa、2回目をb、c、dとして区別する模様です。1回目を0、2回目を1とする場合もある模様です。

運番も01～市交車、80～北急車として区別し、会社別の運用も分かるようになってます。

【画像】デジタル時刻表Liteでの、御堂筋線列番の運番記入
列車番号記入欄がそのまま運番となっているのが分かる。82は北急車、19が市交車

尚、この運番は、市販時刻表やえきから時刻表では分かりません。えきから時刻表の列番は、これらと異なる列番で、公式列番と異なりますが、交通新聞社の「デジタル時刻表Lite」【上画像】で掲載の、大阪市営地下鉄各路線の時刻表では、公式の運行番号で列車番号が記入されておりました。

この時刻表の中身を見ると、堺筋線以外、ニュートラムを含む各路線の時刻表が、この書き方（中央線は近鉄時刻表と同じ書き方）でしたので、今後、これを引用した運用表をまとめようかと思います。
（ここで掲載の時刻表で、近鉄と南海はまだ未掲載、京阪、阪急、阪神は掲載済）

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続いて出庫カ所、市交側は新金岡、北急側は桃山台が車庫の最寄り駅ですが、一部の運用が駅での留置があります。

（01-大国町4RT、02-大国町3RT、03-なかもず1RT、04-天王寺2RT、05-なかもず2RT、07-新大阪XT、08-新金岡VT、19-中津XT）

8運用の模様です。全体で36運用ですので、残り28運用は車庫出庫となる訳です。（現行は35運用と1運用減っている模様）
RTとあるのは、駅の番線となります。即ち、駅構内で留置となる場合です。新金岡VTや、中津・新大阪XTは、駅構内の折返線となります。

【画像】乗務員行路表（仕様表99ページ）

上記、99ページ行路表記述から番線が分かります。

大国町3RTだけが特徴的で、難波方面から到着後、入れ換えをしつつ、四つ橋線の線路で留置となるようです。四つ橋線につながる線路の線路磨きなどが目的でしょうか。

1RT→2RT住之江公園方入換→2RT→3RT西梅田方入換→3RT（または、3RT住之江公園方＜入換信号機がある＞）の模様です。保線作業の際は、所定とはならずに別の番線も予想される範囲です。

大国町の留置は、乗務員の輸送列車「職員列車」として、4時台から運転されていることになります。91ページの行路表を見ても、新大阪や天王寺出庫運用は、留置されている駅で乗務員が泊とならず、大国町→新大阪・天王寺・江坂に行くのが分かります。大国町駅に総合事務所（PDF59ページから、中の見取り図がある）があり、この中に浴室や仮眠室があるようです。

【画像】勤務交番表（仕様表101ページ）

続いて、乗務員用は勤務交番表となります。縦が勤務体系の番号、横が1週間分の日付けとなります。

一つ前の画像、乗務員行路表の左上「1行路」の場合だと、上画像では、8番目の4日目となります。

7:42に出勤完了となり、大・中一往復乗務し、昼休み3時間弱、夕方前から３時間、さらに１往復した上、21:19のその日は終了となり、大国町の事務所で泊、翌朝、１列車だけ勤務し、5:45に明け、当日非番、翌・翌々公休日という具合でしょうか。

4日目が実労働8時間37分、5日目の朝が1時間5分となりますが、実質的に22時間3分の拘束となりますから、実質、2日間連続で勤務したとみなしているのかもしれません。仮眠室で6時間は寝ている訳ですし…。

行路で、2時間5分、1時間46分、2時間47分、1時間59分、1時間5分と５つに分類されます。ある程度のトイレの時間も考慮する必要がありますから、乗務員行路をシステムを用いずに組むとなれば、大変な作業となります。システム化による自動化、効率化は、こうした勤務内容の作成にも、大きな力となりますね。

上画像は、御堂筋線乗務員が所属する「中百舌鳥乗務所」の場合の模様です。人数は乗務区所等はこちらで公開されていますが、各路線をまとめると…、

運輸部3192人中
路線名	乗務区所名	人数	最寄り駅	備号
御堂筋線	中百舌鳥	359	新金岡
谷町線	大日	146	大日
	八尾	140	八尾南
	谷町線のみ計	286
四つ橋線	加賀屋	136	北加賀屋
中央線	森ノ宮	157	森ノ宮
千日前線	今里	73	今里	ワンマン運転
堺筋線	天神橋	113	天六
長堀鶴見緑地線	鶴見	93	横堤	ワンマン運転
今里筋線	清水	67	清水	ワンマン運転
	合計	1284
	平均	161
	比率	40.2

このようになります。（2016/5/1時点とあります）

運輸部門で、乗務員が４０％、駅その他が６０％となります。

御堂筋線での乗務員が２８％と、他の路線よりも3割近くとなっており、流石は大阪の大動脈だけあります。

御堂筋線で、運転士25、車掌22の組があることになります。一週間７日のローテーションとなりますから、運転士175+車掌154=329人もの乗務員が必要となります。

例えば、3組目1日目の37行路は、2日目は43行路となりますが、2日目の37行路が別に必要ですので、25組×7日となります。

公休は2日と、週休二日が確保されていることになります。但し、7日ローテーションとなりますから、公休が土日が固定となるのを避けてか、所々、ナナメ線の部分があります。5組目は4日目と5日目がそれですので、土日休みが、木金と変わることになる感じでしょうか。

全体で359人となるので、残り30人は所長・副所長や助役など管理職となりそうですが、ひょっとすると、そのナナメの部分の関係で、実際の乗務員人数は、329人よりも、多少、少なくなるかもしれません。

運転士と車掌が別々の行路となりますので、行路によっては、異なる相手となる模様です。同じ乗務区で、同じ行路では相手も同じとなりますが、次の日では、違う相手ということになります。

ＪＲでは、運転士と車掌の職場が別々の場合も多く、列車の途中で相手が変わることもよくあります。大阪から乗った新快速でも、運転士は大阪から米原なのに対し、車掌が大阪から、京都で交代となる場合もあります。そのため、乗務員行路は区所別に分けても複雑となりますが、運転士と車掌の所属区が単独となるメリットしては、乗務員の数が必要最低限で済むこともあるらしいです。

南海では、運転士、車掌共に、全部同じ行路となっており、翌日以降も同じ行路＝相手となることから、どちらかが有給や慶祝休暇、昇進や定年・配置換えなどにならない限り、相手がずっと一緒となる珍しい例があります。

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ちょっと余談になりましたが、大阪市営地下鉄の場合、上画像グラフを見ても、御堂筋線と谷町線以外は、１２％以下と、全体の１割で済むようです。特に、千日前線、長堀鶴見緑地線、今里筋線のワンマン運転の効果は大きく、運転士さんだけで済みますから、人件費抑制となっていることになります。千日前線は、数年前の時点ではまだ車掌さんもいましたので、73名より少ない人数分の削減が出来たことになり、恐らく、他路線への配置換えなどが発生、定年による減でも、採用による補充も限定的となります。

御堂筋線、谷町線は、日中時間帯で新大阪・中津－天王寺、都島－文の里の、中・小運転がありますが、乗務区は、端駅のの新金岡、大日、八尾南となりますから、どうしても便乗となる場合が多くなりそうです。

即ち、天王寺－新金岡間、大日－都島と文の里－八尾南間で、中・小運転列車の乗務員交代のために、正当な乗務員と他に、中・小運転列車の乗務員が「便乗」することになるからです。

便乗も勤務時間かどうかは不明ですが、不効率でも、勤務時間の中に入っているかもしれませんねぇ。本来は、こうした不必要便乗をなくすためにも、中・小運転列車が運転する区間に乗務区があれば…、ということになりますよね。大人の事情というのは、本当に難しいもんです。

【画像】スタフ（仕様表104ページ）

大阪市営地下鉄は、元々スタフはなかったらしいですが、ここ数年でしょうか、スタフ（乗務員用時刻表）と、鉄道時計が運転台に備わるようになりました。この例が上画像の模様で、一連のシステム化により、スタフ作成の自動化となっている模様です。

ＪＲや関西私鉄でも、こうしたシステムがあるようで、スタフを見ても、印刷化、または、コンパクトフラッシュ記録による自動化（南海のトラポン）となっています。ＪＲや近鉄の一昔のスタフは、手書きとなっていましたが、この作業が手間暇が掛かる作業となるのは、容易に想像出来ます。

一度システムにデータさえ入力出来れば、一連のデータも自動的に決まりますし、不都合があれば調整すればいい訳ですから、手作業と比較しても、とても効率の良い業務となるのが分かります。


当方の車両運用調査も、とうとう１０年目となってしまいました。公私に渡るストレス解消が基本でないと、出来ていなかったと思いますし、運用調査から、運用表の作成までも、すぐに出来るものではありません。

▼ダイヤ改正リリース
▼改正までの、時刻表購入を含む、公式サイトからソフト、駅案内など、可能な限りの各種情報収集、整理
▼OuDia作成（但し、ダイヤグラム作成は、えきからOuDiaなど、自動で可能な場合もある。）
▼実際に運用調査をする（丸一日の場合や、何回か分けて行う場合も）
▼その結果の整理
▼エクセルで運用表作成
▼見直し後、公開

単なるストレス解消を超えており、最早、（独自）研究の域となってます（苦笑）ねぇ。

当方の場合、車両の動きメイン、それを公開することで、多くの鉄道ファンの皆様の参考（車両の動き、撮影等）になっているのは有り難いですが、ストレス解消も超えた場合もあり、正直、余りやりたくないのも本音です。（このため、ダイヤ改正・変更の頻度は少ない方が、当方的には有り難い＝調べた運用表が長く持つため）

本来ならば、仕様表にあるような箱ダイヤ、棒ダイヤを作成した方が良いかもしれませんが、当方運用表では、棒ダイヤに列番（始発駅時刻）を書くだけの簡単なものとなっています。走行キロも、やっていると分かりますが、計算や洗い出しは本当に面倒ですので、一部の運用表でまとめるのみとなっています。


しかし、鉄道会社となれば、車両運用だけではなく、乗務員の行路や調整など、どうしてもコストや時間が掛かります。ダイヤも、輸送状況の変化は生ものですから、日々変化する訳ですし、単なる趣味ではなく、仕事ですから、システム化による、スピード感ある作業は必須といえます。

利用者としても、分かりやすい例だと、乗り換え駅での接続でしょう。便利なダイヤは当然支持されますが、全ての乗客が満足するダイヤでもありませんから、これら、効率の良い一連のシステムを生かし、最善な・分かりやすいダイヤの作成を、鉄道会社は目指して欲しいものです。

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