列車番号T-TAKE(てぃーていく)

【画像】鉄道と電気技術、2022/5月号

2022-5-29 0時掲載開始

関西私鉄の列車無線（その２）

関西私鉄の列車無線（その１）

近鉄の列車無線系統

過去、上述に関西私鉄の列車無線をまとめておりました。画像の不良がありしまたが、既に手直しをしております。ここで、その後の変化といいますか、近鉄での「近鉄の列車無線系統(2022年最新版)」として、こちらでまとめます。

これは「鉄道と電気技術、2022/5月号」という上述の専門雑誌での引用となります。

業界誌で会員では無料ですが、過去のパックナンバーは、大阪では、難波の旭屋書店でも880円販売されていたりしますので、誰でも入手は出来ます。東京でも書泉の鉄道コーナーでしょうか。

他の列車無線関連のネタは、何れ、追々、購入次第、私感として、記事にしたいと思いますが、まずは近鉄です。



前回のブログと変化した点(一部、前回にも記述)は下記の通りです。
奈良指令系：八木局の新設
大阪指令系：八木局の新設(受信のみ？)
天王寺指令系：尺土局(下記)、橿原局(前回ブログ)、壺阪山局、吉野口局、下市口局の新設と、葛城山局の廃止
名古屋指令系：朝熊局、中之郷局、横山局の新設と、今後朝熊山局の廃止

特に、天王寺指令系での改編が多くなっています。前回が2000年までに設備更新されましたが、スプリアス対応と、設備更新そのものの比較で、見直しということになります。どの鉄道会社も、だいたい20年更新のようですね。

南大阪線となりますが、天王寺、藤井寺、上ノ太子、薬水、尾仁山と葛城山は最初から存在でした。

2000年更新時に、河堀口、古市、川西と増設され、今回で尺土局、橿原局、壺阪山局、吉野口局、下市口局の新設と、葛城山局の廃止に至っています。

葛城山局は、葛城山自体が959mと、大阪府最高峰、生駒山よりも標高が高いため、この見通しの良さで大ゾーン方式だったわけですが、反面、京都市内などの沿線外でも届いていたため、オーバースペックという印象もありました。

冒頭記事では、メンテナンスや故障の際、車で上るとありますが、途中林道を通るようで、荒天時など、労災面で懸念だった模様です。葛城山は近鉄がロープウエーを持ってますが、バックアップの光回線もなかったようで、葛城山局廃止、沿線移設のようです。






【画像】増設された尺土局
御所線方面も対応

奈良と大阪指令系はそれ程変化はなく、八木局の新設のみです。大阪線は受信設備のみかも分かりませんが、送信機能はないようです。従って、奈良系のみとなりそうです。

2000年の更新では、京都線での中ゾーン化が目立っており、京都局のみしか存在しませんでしたが、中間に3局の増設で、不感地帯の解決となったようです。

名古屋は、2000年の設備更新前では、名古屋、塩浜、中川、寅尾山、四郷、青峰、穴川と、石橋、東青山のみだったようです。これが大幅に増加し、現在となりますが、朝熊山局も、葛城山局と同じような理由で、今後廃止となるようです。

これで不感となる、鳥羽線や志摩線で基地局が増加、朝熊局、中之郷局、横山局の新設となるようです。


◆次回更新はデジタル更新だと記述
冒頭記事では、「次回は必ずデジタル方式で更新を行わなければならないだろう」とあります。

実は、今回の更新でもデジタルが検討の記述も、スプリアス対応の早期実現(時間の問題)、車両側で1200局もあり設備更新との時間、他社との調整で、アナログのままで更新だったようです。

時代背景、技術革新等で、次回は私もデジタル化だと思います。

ただ、他の私鉄もアナログ継続のため、同じような理由だったかもしれません。記事に掲載されていたアナログとデジタルの比較となります。

		デジタル	デジタル
	アナログ 近鉄の場合	簡易4値FSK	π/4QPSK
可能チャンネル	1ch	1ch	3ch
内容	通話	通話	通話×2 データ
伝送方式	メタル 搬送	メタル 搬送	光
データ伝送速度	1200bps	4800bps	9600bps
ゾーン	大(中)	小	小
基地局	46	約200	約200

アナログは1chしかありませんので、他で重複送信もあります。送信場所の違いによる交信もありますが、指令側がそれを選択出来るような機能があるかは不明です。

普段は1chでも問題はありませんが、人身事故等での事故時は、交信頻度が急に多くなるのが列車無線の特徴ですので、通信が輻輳する訳です。

デジタルでの「簡易4値FSK」は、業務用のデジタル簡易無線と規格はほぼ同じです。タクシーの無線は免許上でもデジタルのみとなりましたが、この無線がこれとなります。一般でも販売されており、免許が必要なタイプと、登録だけで済むタイプがあります。

法人や会社の場合は免許が必要ですが、一方では、それ程も必要とせず、しかし、アマチュア無線では使用不可の業務通信もあり、色々のケースで無線が必要な場合もあります。

それが登録局で、これは個人でも可能です。

例えば、学校やサークルで使う場合に効果があるようです。勿論業務でも利用が可能なため、量販店、警備やパチンコ店、イベントでもよく使われているようです。アマチュア無線では利用が出来ない分野、コレとなりますね。

他に、IP無線は、登録不要、携帯電話の電波を使いますので、全国とエリアが問題ないため、最近は特小より、IP無線が幅を利かせてますが、回線が混雑する場合もあります。

阪神の駅管区では、車椅子旅客等の連絡でこれを使っているようです。

特定省電力無線は、個人で特によく使われる無線で、登録自体も不要なためコストが安価ですが、出力が1Wもなく、0.01Wなため、エリアが限定されます。ただ、量販店のエリアや、パチンコ店の中など、部屋の中だけならば問題はありませんから、今もよく使われていたりします。

近鉄の一部駅で特小使用は確認しています。実に更新頻度が多かったです。上司になる内勤さんも、末端社員さんへの指導が徹底されている印象でした。

ただ、特小は家庭用のコードレス電話のような感じで、駅でも、ホーム端から内勤まで届かない場合もあります。登録局のデジタル簡易無線は、5Wまたは1Wと出力も大きく、近鉄でも、大和西大寺駅では、特小からコレに更新されている模様です。

ちなみに阪急は、アナログのままの373MHz帯業務用無線が、どこの駅でも同じ周波数で使えるような交信でした。

このデジタル簡易無線を、近鉄の列車無線でそのままデジタル化と思って貰ってもいいでしょう。伊豆箱根鉄道で、これでデジタル化という情報が出て来ますね。傍受も出来るようです。



デジタルでの「π/4QPSK」は、JRのデジタル列車無線で使用される方式の一つのようです。データの伝送が可能のため、通告が電子化となったりするようです。関東私鉄のデジタル列車無線化も、この方式になるようです。

デジタルでエリアが小ゾーンとなりますから、エリア毎の個別通信も可能になりますが、エリア内で更に、通話のChも多くなります。JRの通信ではこの威力を発揮しているようです。

近鉄でこの方式は、JRや関東私鉄のようなデジタル化と同じ方法と思って貰ってもいいです。



勿論、現在のシステムのまま、単に、簡易無線の要領でデジタル化も予想は出来ますが、関西私鉄では、阪急を除いてNEC製が採用です。関東民鉄方式は殆どがNEC製のようですので、関西も、関東私鉄仕様となるでしょうか。

小ゾーンか、基地局増加で、LCXを沿線で這わすなど、コストが掛かりますが、通話の安定性は見込めます。一方で、傍受が簡単に出来なくなるのは残念ではあります。鉄道会社の考え方次第でしょうか。


近鉄奈良線を小ゾーン化とするならば、桜川－上本町－石切－奈良／京都－新田辺－高の原－橿原などと、適当にゾーン化は可能でしょう。

大阪線も上本町－大阪教育大前－三本松－西青山と、府県や地下区間を中心にゾーンを分けるのも方法です。もっと細かくする可能性もあります。



◆京阪で一部変化
阪急と南海の設備更新は、前回記事から変化はありません。京阪も既に設備更新済ですが、枚方市局が、設置されていた教習所の位置が(交野線との分岐部分)移転し、再開発エリアとなりました。この関連で、場所自体が移設されています。

具合的な場所はこちらであったのは確認しました。京阪ビルテクノサービスという、関連会社の建物内となります。Googleさんがしっかりと八木アンテナを撮影してくれてます。

但し、再開発で高層のビルとなりますので、枚方市局の移設は、一時的な可能性もあります。大阪方面でアンテナを隠れる形となってしまうからです。京阪が作る再開発なため、完成後は、基地局がこのビルの屋上に、再度移設される可能性があります。

元々、京阪の指令所もここにありましたが、現在は別の場所に移設されています。ただ、指令システムの更新時期(現行は2007年更新)と重なります。関西私鉄では4社共最近更新が多かったため、4社の中ではやや古いシステムとなります。枚方市に戻る可能性もありますが、どうでしょうかね。


◆阪神も大幅変化
大ゾーン方式でしたが、ここもスプリアス対応で見直しが発生し、中ゾーンとなった模様です。

石屋川の受信局が送信対応にもなり、尼崎の基地局で50W→25Wに減力されています。以前は大阪市内や、我が家がある奈良市内まで何故か受信出来ていましたが、現在は環境が厳しくなりました。

オーバースペックは確かでしたし、反面、石屋川では受信が困難でした。適切なシステムの見直しも納得でしょう。この際、車両側でもスプリアス対応機器に無線機が更新され、同時に防護無線が設置されました。

防護無線は、近鉄の仕様をそのまま阪神で採用されています。要するに、1000系での機器を、他の系列でも搭載し、機器を共通化させたみたいです。このため周波数も共通ですが、反面、枚岡－石切間は高台なため、ここで防護無線が発報だと、阪神線内でも届いてしまうようです。

【画像】近鉄通勤型新型車両のイメージ

2022-5-17 23時掲載開始

２０２４年秋　新型一般車両を導入します

本日は、バタバタしていて気付きませんでしたが、近鉄で、「２０２４年秋　新型一般車両を導入します」と、念願の通勤型新型車両が発表となりました。

通勤型としては、1999年11月に登場した、3220系「シリーズ」以来、2024年秋時点では25年ぶりとなります。

運賃の値上げは既に発表されていますが、それに続いて、「通勤新車」は、沿線民としては念願・悲願と言っても良いでしょう。段階を追って、段取りよく準備して、発表に至った印象があります。

詳細は今後のデザインや仕様決定となるでしょう。2年後の秋に登場のようです。その程度の準備期間は必要でしょうか。JR東海315系も、発表から実車まで、本当にあっという間でした。

以下「通勤新車」として、色々まとめます。客観的ではなく、独断と偏見があります。お暇なときにどうぞ適当に…。


◆リース所有かファイナンスか自前の設備投資か
まず近鉄では、車両のリース契約があり、過去の有価証券報告書でも記載がありますが、既に13年の償還といいますか、リースは完了しています。けいはんな線7020系や、シリーズ車も、厳密に言えば、既に近鉄の財産に戻っています。

「ひのとり」もリースのようですが、最新の110期では、合計1928両でのリース車両の記載はありません。

このため、既にリース車はありませんので、「ひのとり」のそれは、設備投資費用に対するファイナンスリースのようで、車両としてのリースではないようです。


◆通勤新車も結局は運賃値上げの理由か
通勤新車もリースや自前の設備投資等、色々な資金調達での方法が予想出来ますが、リースや車両新製も、運賃値上げが前提もでしょう。

先に運賃値上げの発表もあり、設備投資やその更新としての目的・理由にはなりますし、設備投資をして、問題を改善したい運賃値上げも伝わります。


で、運賃値上げで、利用者の負担が増えるのは確かですが、個人的には、やむを得ずという印象もあります。無人駅化やリモート対応が近鉄でも進捗し、色々なリストラも既に行った感じで、これ以上、万策尽きたのでしょうか。


近鉄は特急の料金収入が大きいのは確かですが、運輸よりも、レジャーやホテル分野で足を引っ張っている印象もあります。特に最近の時勢での影響は大きいでしょう。

来月は株主総会ですが、不採算部門のリストラも、もう一度考える必要があります。ただ、近鉄HDの株価はこの数日で年高と、持ち直しの感はあります。ちなみに近鉄株は持っていません。株優(沿線優待乗車券)も、金券ショップかラクマ経由です。配当が25円ながら復活したようです。

運輸の営業改善で、入口の収入増、運賃増の方向になってますが、鉄道分野以外、どの分野でも値上げとなってますね。しかし収入は増えません。また、元々が同業他社と安めな、社員の給与面もでしょうか。

確かに給与収入は増えて欲しいですね。色々な精神論云々は不要で、ベースアップや収入増が一番分かりやすいと思います。ドライではありますが。





【画像】シリーズ車が中途半端な配置両数で終わった大阪線(右)


◆シリーズ車と経営的な概況
阪神相直も影響とは言え、それにしても、シリーズ車の大阪線・南大阪線の配置が中途半端な両数になりました。大阪線で14両、南大阪線で4両、名古屋線は配置がありません。

本来は、大阪線・名古屋線・南大阪線に、もっと多くのシリーズ車が配置だったはずで、古い車両はとっくに廃車だったはずです。

近鉄は、特急車両は「ひのとり」の新製などで進捗でしたが、通勤車は、2008/8/13新製の9820系EH30以来、ありませんでした。

有利子負債の増加、関連事業のリストラ、2011年での関連会社メディアートの粉飾決算事件(その後アド近鉄に会社自体が変わっている)で、近鉄が東証一部の監理ポスト落ち、時代の変化、シリーズやけいはんな線車両でのリース契約による調達と、苦しい経営状況でした。

野球の近鉄バファローズの合併は2008年以前で、総合的な経営問題もあるでしょう。ちなみに有利子負債のマックスが2002年の1兆7千万(単体)でした。(※以下、近鉄100年のあゆみから)

2006年で単体で1兆2千万にまで減ですが、その後若干増えて、シリーズ最後の編成が新製した2008年は、1兆3千万、現在はHD化もあり、単体ではなく連結で計算ですが、1兆1千万台です。連結のマックスは2001年で1兆7千億でした。

ピークがバブル期ではなく、佐伯会長逝去後から増え、2000年初頭のピーク(倍)が、近鉄の特徴です。90年代はスペイン村、鉄道事業での設備投資、改良、志摩線複線化も大きかったです。

駅には社債募集の貼り紙も、そういえばよくありました。またリストラは、このバファローズの他、あやめ池遊園地の閉園などが代表例です。他にもありますが、割愛します。
(生駒山上は、信貴山まであるドライブルートを含めて黒字なため、現在も存在となります。遊園地の入場料金よりも、ケーブルの運賃、駐車料金や、遊園地に入る通行料収入が大きいのでしょう)

これで大きく負債は減らしてはいますが、以降、横ばいの状態で、なかなか1兆から切れません。輸送量減、また、長らく、消費税率引き上げ以外の、運賃値上げはありませんでしたので、そういう状況でした。


鉄道も、伊賀線や養老線、四日市のナローゲージ線で、公有の分社化等もありましたが、反面、路線も延長もあり、けいはんな線延長が2006年もありました。建設費用の償還もでしょう。

中央新幹線のリニアで、奈良市駅が何処に出来るかは分かりませんが、もし、高の原や学研都市付近ではなく、奈良市八条の、京奈和道の全線完成を目指した、インターの奈良市付近建設や、JR大和路線新駅付近が、奈良市リニア駅となった場合は、けいはんな線の延伸も見込めず、このままは確実です。不透明な状況でしょう。


ですから今後、通勤新車を大阪線・名古屋線・南大阪線に多く配置させると仮定しても、大阪線・南大阪線で中途半端な両数の、シリーズ車の扱いでしょうか。

余りにも両数が少なすぎましたし、2008年以降、今まで長く、通勤新車が出来てません。2012年ダイヤ変更での、阪神相直の運用増も、VH26,VE77の改造だけとなっています。

代わりに大阪線のシリーズ車を奈良線に集中、反面奈良線以外で、通勤新車を多く配置ですと、運転取扱やメンテナンスの面では、大阪線では負担は減ることにはなります。

それでも台車が狭軌と異なる、南大阪線車4両が少なすぎますね。これも、ワンマン化で継続の用途しかないでしょうか。本当に残念過ぎます。

【画像】奈良線でも古い車両がまだまだ多い
画像のL86も廃車候補でしょう。


◆まず4両10編成を奈良線系統から
さて長くなりましたが、通勤新車、このパブリックコメントでは、80両の新製車両数となります。

2024年度で40両
2025年度で40両
となり、2024年度では奈良線となるものの、次年度は他路線展開も見えてきます。流石に2026年度以降は、中期的になりますから、今後のダイヤ変更や、乗客・輸送量の動き次第もでしょうか。

奈良線系統ですので、最初から、阪神相直対応ではと思われます。その方が、ダイヤ乱れ時で車両運用での制約もなく、新車が神戸三宮に入線する意味としても、効果は抜群でしょう。

これにより、8000系や8400系の相当数のL編成が廃車となるのは、目に見えてます。但し、登場が4両10編成のため、4+4=8両はそのままですが、6両や10両の場合は、別途2両が必要となります。土休日の8両快急か、尼崎までの4+2両、平日でも尼崎までの10両快急が当分でしょうか。

恐らく、通勤新車の連結解放は、シリーズ車の9020系EE編成、2両19編成となるのは確実といえます。

諸元等までは公表されていませんが、「ひのとり」と同じく、最新のVVVFインバーター、停止寸前まで回生が利く、電気指令式ブレーキとなるでしょう。

動力の単位で、シリーズ車のように、MTの2両単位となるのか、はたまた、JR225系、323系などのような、0.5Mシステムとして、全車がモーター車となるのかは注目でしょう。


【画像】JR321系で始まった「0.5Mシステム」


◆0.5Mシステムならば組替の対応も柔軟に
個人的には、名古屋線や南大阪線で、3両の単独運用やワンマン運用が存在するため、0.5Mシステムの可能性はあります。

大阪方面で、10,8,7両編成はありますが、何れも連結で対応となります。通勤車は最大でも6両固定編成という状況であるため、その後のダイヤ変更による変化で、編成の両数組替を考慮した考え方でしょうか。

これは、JRの321系から採用されたシステムですが、機器の共通化により、導入コスト削減も見えます。事実上1両で完結するシステムなため、2両以上で、バックアップが既に存在します。最新のVVVFは、323系や227系のシステムとなります。


2,3,4,5,6両と、2両または3両単位で、固定編成の組替で、将来の輸送変化に、仕様で柔軟に対応させるわけです。奈良線では6,4両固定が必要も、南大阪線や名古屋線の固定編成は、6両固定はホーム長の問題も多く、2,3,4両程度の単編成程度で充分でしょう。

特に3両で、今までのような1M車(MC-TC)ですと、奇数両数で半端となりますが、0.5Mシステムでは1両が全てモーター車となるため、動力も一定し、動力過剰や不足もなく、半端もありません。

0.5Mシステム推しの当方で恐縮ですが、これは奇数両数や組替考慮の最善案として…。


車体は「アルミ合金」でしょう。これまでの実績を踏まえた感じです。4ドア20m車体もそのままのようです。

色は思い切った赤色トーンで、これらが塗装になるのか、ラッピングで帯となるかは注目でしょう。これも個人的ながら、塗装のコストや手間、メンテナンス等を考えても、ラッピングが適切だと思いますが、コスト削減が言われる中、コストや手間が掛かる塗装も、やや疑問ではあります。


予算や手間を掛けて塗装にする費用があれば、兎に角コスト削減優先で、1両でも多く新車を投入して欲しい気持ちもあります。

さらに車内は、L/C仕様の転換座席となるようです。既存車で時々転換不良もありましたが、乗客サービス面でのご意見、ご要望が多かったのでしょうか？

転換クロスの3ドア5200系も、大阪線では本来の急行列車に多く充当とは言いがたく、事実上、名古屋線の急行でしか用途もないため、L/C車は、阪神相直、大阪線の2610系は、3年の検査回帰で、運用上、走行キロも多いため、今後の宇治急長距離列車の展開も見えてきます。

大阪線だけでは扉数で差異がある唯一の形式なため、ホーム柵の展開で、今後どうなるかでしょうか。

当然、車両の増備次第で、ロングシート車両も出てくるでしょう。

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◆1両あたりのコストが高い印象も
1両あたり1億8千万、ややコストが掛かる車両のようです。その後の量産で価格は下がるでしょうが、この程度でギリギリ限界なのでしょうか。半導体不足の影響もあるかは分かりません。

このような記事がありました。JRの車両よりも比較的割高という印象がします。やはり、量産車を多くしないと、価格低下もでしょうかね。

恐らく、今回も近畿車輌のみの製造になるでしょう。特急以外で、しばらく他社車両の製造ばかりでした。


◆車両形式はどうなるか
この形式等は発表されていませんが、近鉄は、大体、数字の千の位で1.2が大阪・名古屋線、6が南大阪線、8,9が奈良線という感じも、従来VVVF車登場以降は、形式の番号が一定せず、バラバラになってます。

従来V車自体、車体設計共通化を含めて、南大阪線を含めた車両で、標準化の傾向は既にありました。

異なるのは、配置路線による細かい差異、機器類のメーカーの区別や両数の違いだけとなっていますが、しかし、適当な番号の残りが殆どありませんし、1万以上は特急車となります。

もしかすると、近鉄の「K」を付与して、例えば同じ1000系でも、「K1000」など、アルファベットで区別し、新たな新形式になる予想も出来ます。JR東日本の「E」、名古屋市交の「N」など、他社で前例も存在します。

細かいハイフンで車両毎の形式を区別するかは分かりませんが、ハイフンの付与やその番代で、編成で異なる車両の区別や、差異の区別は出来ます。

いずれにしても、これらの付与方法がどうなるかは、注目でしょう。中途半端な形式や番号では、既に真新しさは感じませんが…。

【画像】シリーズ車での「常用ブレーキ読換装置」
三菱製、ナブテスコ製と2種類存在


◆気になるのはブレーキ方式と連解と、従来V車の車両更新面
シリーズ車でも、SAP管・BP管と、電磁直通ブレーキを踏まえたブレーキ方式ですが、元々の仕様は電気指令となります。従来車での連結で、ブレーキ管が2本余計に存在しています。

ブレーキの利きはいいようですが、ブレーキ緩解時の空気音の騒音が大きいのが難点ではあります。「ひのとり」では、この2管が完全にない電気指令式ブレーキとなりました。通勤新車でもこれでしょう。


シリーズ車も上述のように仕様としては電気指令が基本、空気指令は、三菱製・ナブテスコ製と、2社の読替装置が搭載なため、通勤新車の連結解放の面では、完全な電気指令式でも、問題なく、そのまま、可能ではないかと思われます。もしくは、通勤新車で読替装置搭載での電磁直通対応もでしょうか。

モニター装置の差異や対応でしょうか。伝送系での仕様差異は予想出来ますが、共通として機能が可能かでしょうか。


この問題は、従来VVVF車(従来V車)の扱いです。1986～1998年に投入された車両となりますが、これらのブレーキ方式は、電磁直通式です。ただ、大がかりな車両更新は、幸いにも、手入れが必要な鋼製車体である5200系以外では、まだ1両も実施されていないため、今後、大がかりな車両更新も予想出来ます。(3200系は京市交用で特殊扱いとする)

この改造で、VVVFの機器更新、電連の2個化、ブレーキの電気指令化、モニター装置の改造などで、通勤新車と連結対応になるか注目でしょうし、特に南大阪線では、その必要性があります。

南大阪線では連結解放が多いですし、今後頻度を減らしても、どうしても、古市や橿原神宮前での連結解放は必要だろうと思います。

仮に、6020系、6200系、6600系の旧型車両が、全て、通勤新車で置き換わったとしても、従来V車(6400系、6620系)が残るわけですから、最低限、ブレーキの電気指令化は必要になってくるでしょうか。


運転台はシリーズ車基本でしょう。阪神相直や京市交乗り入れも影響し、根本から操作が変わるワンハンドルタイプは期待出来ません。今まで通り、ツーハンドルの抑速対応でしょう。

シリーズ車は、貫通路がクネクネしてますが、これで南大阪線シリーズ車も、混雑面なのかPL花火時では重連、古市－橿原神宮前運転の傾向が続いてました。この通勤新車はどうでしょうかね。

さらに、連結時は、車掌台も完全に閉鎖出来る仕様となるでしょう。紐ではやはり不十分です。



【画像】ひのとり車(画像右)は、ブレーキ方式で漸くSAP管、BP管廃止の完全な電気指令式ブレーキに
いい前例が出来ました。


◆標準軌路線での全線共通対応の有無
奈良線と大阪線・名古屋線で、車両の向き自体も異なりますし、電連の繋ぎ(配線)やスイッチの差異があるようですが、通勤新車で、本当の意味での全線共通車両になるかどうかもでしょう。

むしろ、予備車の全線共通化、組替等を考慮し、両数の多さや他社相直が絡む奈良線向きを基本に、標準軌全線で車両を共通化で、差異を極力なくすことも、コスト削減ではないかと思うからです。

大阪名古屋・奈良線と、別々の仕様そのものが、既にコスト大です。標準軌全線共通仕様にすべきだと思います。

最も、通勤新車の連結で、従来V車がその連結対応となった場合、大阪・名古屋線での向きの相違で、連結可は奈良線向きに変更・不可はそのまま変化なしと、車両と区別は出来そうです。

今後はチョッパ車以前の車両は、中期的(向こう10年間を目安)に見ても、近鉄でも廃車になるのは見えた状況ですから、通勤新車で、チョッパ車以前の車両との連結は、考慮する必要もないと思います。

取り急ぎの50年以上の車両も、チョッパ車ですら、他社を見ても、機器更新や廃車等、部品確保で問題になっているようですから、チョッパ車の延命は出来ても、そんなに長くはないという気はします。

そういう意味でも、標準軌路線(厳密に言えば、けいはんな線を除く)全線で、どこの路線でも、オールマイティーと言いますか、自由に運行できる車両が必要だろうと思います。


その上で、オプションで、阪神相直の有無(阪神ATS,列選)、ワンマン(都市型仕様、または運賃箱、ICカードリーダー設置等)、湯の山線での冬期期間の耐雪ブレーキ対応(※一部車両でこれが設置されている)、などになるのが適当だろうと思います。


京市交相直の有無(地下鉄ATC,誘導無線,専用のトラポン)は、3200系、3220系(KL車)も、ひとまずそのままでしょうが、地下鉄側で今後ATO＋ワンマン化ですと、地下鉄都合にはなりますが、必要設備が多く、車両もオプションだけでは不可能で、特殊な設備が多くなるのと、貫通路も非常用途など、乗り入れの協定問題などから、これの通勤新車に関しては、今まで通りのKL車の考え方になるでしょうか。


ただ阪神相直面で、列車無線は、阪神チャンネルの増加(2→3Ch化)で、既に共通仕様化の場合があるようです。防護無線も近鉄の報知式(JRのようなデジタル信号式ではなく、単に連続音で報知する方式)が、そのまま阪神線内でも採用となったようですから、阪神側が近鉄と仕様共通化は大きいでしょう。
(ひのとりは最初から阪神対応ではなってませんが、しまかぜの列車無線はその対応が出来てます)

大阪線車両の登場も、阪神ATS,列選さえ付ければオプションで、という考え方でしょう。大阪線配置車両での車外スピーカー有無でしょうかね。


南大阪線(いわゆる旧天王寺管内)は、歴史的経緯もあり、狭軌路線なため、大きな差異があるのは線路の幅だけ、が理想形だろうと思います。

注意点は、これらは私の願望も殆どです。これが最大の欠点、客観的な記事ではありません。独断と偏見は本当にすみません。


それを別にしても、近鉄会社側が、どこまで車両の改革、輸送の改革が本気かも注目ですし、また、通勤新車そのものが、新技術、新仕様導入で、絶好のチャンスであるのは間違いないでしょう。

やはり、現実的には、大阪名古屋・奈良線と、通勤新車で差異のままですかね……。


【画像】制御装置の異なった組成が多すぎた近鉄
これはマシといえる組成方も、組成の真ん中にシリーズ車が入ると、車内のLED案内が種別・行先で固定となってしまい、次駅表示がなくなる仕様です。


◆防犯対策
「運転指令者が車内を確認出来る防犯カメラ」ですが、5G対応で総合指令所(大阪・名古屋とそれぞれ存在する)での通信となるでしょうか。5Gの登場でこうした遠隔の生中継も、比較的容易ではあります。

乗務員室も専用のモニターが設置だろうと思われます。計器類も、LCDなどの液晶になるでしょうか？

【画像】走る車両が変われば沿線も変わる…


◆通勤新車で沿線価値向上を
鉄道路線は沿線の不動産価格にも影響します。イメージの変化は確実ですし、最初は奈良線となりましたが、やはり、大阪線、名古屋線、南大阪線の通勤新車の展開が必要です。特に、名古屋線の展開でしょうね。

こうした沿線価値向上も、鉄道会社の責任ではありますが、今回は同時に運賃の値上げにもなってますから、コスト削減は勿論、今後も沿線住民を基本に、多くのお客さんを近鉄に乗って貰うことも必要です。路線の維持でしょうか。

値上げでお客さんに負担が増えますから、新しくて綺麗な電車、故障の少ない安定的な電車、乗り心地が良く静かな電車、未来を含めた時代の変化に対応出来る電車、としての通勤新車にもなりますかね。


それにしても、待ちに待った近鉄の通勤新車、それに相応しい車両に期待です。

【画像】名阪甲特急は「ひのとり」で輸送改善
未だにその人気は大で、一般客がカメラ撮影もまだまだ健在です。

2022-4-16 23時掲載開始
2022-4-17 13時加筆等

鉄軌道旅客運賃の改定を申請しました
上述、既にプレスが発表されています。37ページもありました…。

近鉄で来年の2023/4/1～運賃改定となります。消費税率を除いた改定は、1995/9月以来となりますが、当時は「輸送力増強」が各線で存在し、大阪線では青山町車庫の建設もありましたし、車両が殆ど減らずに、増え続ける時代でした。(反面、近鉄の有利子負債は、バブル崩壊後に増え続けた訳ですが)

概ね平均17.0％と、1.7割の値上げとなります。割合は料金で少し違うようですが、初乗りが160円→180円と地下鉄並、一番キロが長い241～250キロで、3110円→3690円と580円もの値上げになります。

ただ、近鉄は京都－名古屋間で208.0キロとなりますが、布施－大和西大寺－大和八木－布施の環状ルートは、最短の料金で計算となりますので、名古屋－鶴橋－大和西大寺－京都で240.5キロは、非現実的なルートとなります。

ただ、料金設定としては、最長で残していることになります。

冗長経路でも、JRのような途中下車もありませんが、駅の窓口では、こうした経由でも発売はしてくれるようです。ちなみに私はその経験がありません。






◆主な区間の比較
まず、全体的に近鉄が高めになっています。とても強気な設定となっています。

大阪難波－学園前は個人的な場合ですが、450円が530円…、以前は300円台(1989/4/1 350円、1991/11/20 380円　近鉄100年のあゆみ 695pによると)もありましたので、痛いですね。往復で160円高となります。帰りの近鉄特急でアルコールも、この判断が分かれますかね…。

大阪難波－奈良間で、定期券(以下1ヶ月通勤)ではJRが安いも、運賃は同じでした。これが近鉄の680円値上げにより、JRの方が110円安くなります。定期券でもその差が大きくなります。

【画像】普通運賃の推移　近鉄100年のあゆみ 695p
各項目上から、1979/1/8-1981/5/6-1984/1/25-1987/5/16-1989/4/1-1991/1/20-1995/9/1-1997/4/1となります。

普通運賃の推移は、上記で1979/1/8改定で、難波名古屋間が1330円でしたが、当時の国家公務員の初任給が10万円と、物価やインフレ時代云々と、色々違います。現在が大体18万以上ですから、ほぼ、こうした物価スライドといえます。


また、京都－奈良間は運賃ではJRが80円高も、改定で逆転し、JRが40円安、京都－小倉間でもJRが有利になります。JR奈良線は、今後一部区間で複線化が増加となりますので、JRで運賃改定が「特定区間運賃の見直し」以外でない場合は、そのまま上記となりますし、所要時分短縮によっては、JRが有利になる可能性があります。

その他、名古屋圏は差が顕著になり、名古屋－四日市間ではJRの安さが際立つことになります。元々、特定区間で安い区間でしたが、JR東海で運賃改定がない場合、多少の乗客のシフトも想定出来ます。

ダイヤは少ないですが、関西線では315系投入も予想され、車両が変わる見込みはあります。


この他、名阪間で、特急1930円を含めた場合、4340→4790円となります。EX予約の場合で5680円となり、差は890円しかありません。EX予約は会員制のため、会員外のスマートEXですと6480円、差1690円となります。

ぷらっとこだまは前日購入限定・変更不可となりますが、こちらは4600円です。少しですが近鉄特急が高くなります。

速達性・時間を取るか、快適性を取るかで判断が分かれそうですが。


京都－名古屋間は参考となりますが、希に、近鉄特急でこの遠回りルートを利用される方がいらっしゃいます。これが値上げで、EX予約よりも高くなります。通常の自由席でも5170円となり、110円しか差がありませんので、遠回りするのも、今後は時間の無駄となってしまいますね。それならば、JR在来線米原経由の方がマシとなります。

【画像】定期運賃割引率の推移
近鉄はJRのように、中高大の料金別(小学生は中学の半額)ではなく、通学一律でしたので、比較的割引率は高めでした。


◆株主優待・週末フリーが有利になる
株主優待乗車証、近鉄では沿線優待乗車券にもなりますが、この相場が値上がりする可能性があります。名古屋のとある金券ショップですと、1850円でした。ヤフオクで4枚ですと、6000～6500円、1枚が1500～1625円となります。

金券ショップやヤフオクで相場の値上がりは確実でしょう。元々近鉄株をある程度持っていて、乗車券が貰える権利がある方はそのままとなりますので、お得と言えます。

定期券タイプの「乗車証」は、5月末で、新しい分で順次出てくると思いますが、7～8万前後でしょうか。これは正式な定期券ではありませんので、振替輸送が不可能などの制約がありますが、6ヶ月定期券と比較して、この乗車証を金券ショップで買う方がいます。近鉄全線で使えますし、記入名以外の「持ち出し人有効」となります。

週末フリーバスは4200円です。金土日か、土日月の連続3日間ですが、この価格がそのままの場合、現状でも元が取れますが、大阪難波－名古屋間で更に元が取れます。


◆同業他社の影響は必至
近鉄がこのような値上げに踏み切りましたので、他社への影響は必至でしょう。JRの方が安くなる場合が多くなりますが、JRや私鉄でも、近鉄に追随をして、運賃改定に踏み切る可能性があります。(JRは特定区間運賃以外で)

近鉄は有利子負債が1兆と、これは現在もですが、重い負担となっています。バブル期よりも、1990年代の増加の一途が大きいのは確かです。輸送力増強、スペイン村、式年遷宮などと、大きなプロジェクトも多かったのですが、結果的に、2000年代のバファローズ合併での大リストラが有名でした。

そのような時でも運賃値上げもなく、今までこの運賃体系で継続だったため、経営努力では最早限界だったのでしょう。

リストラ策も講じてはいますが、やむを得ず、値上げ・運賃改定に踏み切ったとも言えます。但し、運賃以外での特急料金は据え置きとなります。

【画像】新型ATS導入前後

◆安全対策は既に一段落
近鉄型のATS-Pは、既に養老鉄道や伊賀鉄道も含めて、対策は完了しています。

ATSが動作すると非常ブレーキとなり、復帰操作では指令承認が必要ですし、最高速度のATS設置により、以前のようなスピード感ある運転は少なくなりましたので、所要時分の短縮は今後も期待出来ません。

総合指令というのは、映画で「交渉人真下正義」に出てくるような、運行管理システムになります。

鳥羽線や志摩線のCTCは1970年代から既に導入され、1992年の奈良線と天理線で本格的に始まって、大阪線と橿原線(1998)、吉野線(2001)、南大阪線(2002)、京都線(2005)、名古屋線が2010年と遅かったんですが、元々は駅扱いだった信号扱いであったため、人員等も多かった訳です。

2018年で、変電所を管理する電力指令や、元々旧上本町局と旧天王寺局の指令所は、別々の場所にあったのが、一つの場所に移転しています。

大きく分けて大阪管内と名古屋管内で二分となりますが、これらにより、「近鉄アプリ」を始めとする列車走行位置が、関西の私鉄で真っ先に導入、オープンデータとして一般公開となり、ダイヤ乱れ時の状況が、パソコンやスマートフォン上から、よく分かるようになりました。

今後の安全対策は、客室内の防犯カメラ設置になるだろうと思われます。


◆ホームドアやバリアフリー
ホームドアは、大阪阿部野橋駅の一部と、感知式では、けいはんな線長田を除く全駅で設置となります。未設置の長田は、OsakaMetro管理駅であるためです。

特にけいはんな線は、OsakaMetro中央線で、2025万博による新型車両の導入となりますから、恐らく、ホームドア設置の流れが、けいはんな線にも及ぶと思われます。

近鉄側で車両の更新や新製かは分かりませんが、もし出来ても、7000系車両のVVVF機器更新に留まるのが現実的でしょうか。ただ、一部の車両で機器更新が行われた車両が既に存在します。

近鉄奈良線で3ドア、4ドアとドアが混在する車両がありますが、鶴橋や大阪難波では、ロープ柵などで対応も予想が出来ます。名古屋線も5200系でドア数の差異がありますね。

私の地元では、菖蒲池駅のエレベーターは奈良市で設置という話は聞いたことがありますが、こうしたバリアフリー対策は、駅の所在地の自治体との兼ね合いもあります。

鶴橋では、環状線の乗り換えで、エレベーターが未設置なのが現状です。これらは、近鉄改札内となりますから、この費用の捻出も、値上げ分でも必要になってくるだろうと思われます。



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【画像】大阪線の10両編成快速急行

◆利便性向上と10両編成の今後
確かに、混雑率は大幅に減っています。奈良線の朝ラッシュ時でも、少し余裕がありますね。

大阪線の10両編成も、大阪方面列車の最後部は余裕があります。大阪線での10両運転をどうするかの課題がありますが、準急での8,10両は、夕方の大阪方面のみとなり、折返の下り快速急行のための連結であるため、朝の10両廃止も含めて、最大8両に減車も予想は出来ます。

しかし、奈良線の10両は阪神との兼ね合いもあり、まだ必要でしょう。女性専用車両の問題もあります。

特急では車両の更新が進捗し、「ひのとり」は現在も盛況です。「アーバンライナー」と比較しても、編成の定員は減ってはいますが、快適性という意味では、他の鉄道会社以上の設備とサービスでしょう。

ただ、22000系、22600系などの、比較的新しい一般特急車両と、12400系などの旧型特急車両で、この双方の連結時で、設備の差が顕著になってきているのは明らかで、以前利用した時、「前の新しい車両に座席を変えて欲しい」というお客さんがいました。6両編成の前2両が22600系、後4両が12410系でした。

今後も、古い一般特急車をどうするかの課題は明白です。12400系などのサニー車や、30000系ビスタ車は、車椅子設備がありませんので、バリアフリーという面では課題があります。


交通系ICカードは、近鉄ではICOCA、KIPS(PiTaPa含む)として存在します。既にポイントサービスは存在し、私も、溜まったポイントを特急券ポイントに充当は何度かさせて頂いてます。改札機も、メンテナンスコスト削減で、磁気券対応機を、IC専用改札にして、投入口を塞いだ場合が多くなりました。

現に、交通系ICの利用者が多いため、問題になるのが「乗り放題きっぷ」の存在です。これらは今後、QRコードに移行するようで、当然の流れでしょう。

スマートフォンやパソコンでの決済で、自動券売機要らずな乗り放題きっぷも出てくるでしょうし、いわゆる株主優待券(近鉄の場合の沿線優待乗車券)も、将来的にはQR対応の可能性があります。

紙のきっぷもQRになるでしょうか。コードの読み取りでサーバーのやりとりが必要になりますが、入場・出場と情報は確認出来ます。ICとQRとの改札機も個別で、読み取り速度の差異も出来るでしょうか。

南海では「VISAタッチ」というシステムで、対応のクレジットカードやデビットカードの決済が可能になり、その対応駅を増やすようです。近鉄も長距離利用が多く、特急の利用促進も兼ねて、個人的には「VISAタッチ」も導入すべきだろうと思います。

【画像】この画像も早12年前の撮影
奈良線高架化で瓢箪山から西は踏切がなくなった。


◆地域のコミュニケーション
特に奈良県内と京都府南部では、早い時期から、ケーブルテレビ事業が活発でした。KCNという奴ですが、CATVのみならず、光回線網も奈良県内ではシェアが高い方でしょうか。

近鉄のエリアは奈良県内が中心でしたので、他府県となれば、他の業者となってしまい、近鉄の沿線価値向上という意味では弱さもありますが、広大なネットワークは今後も維持継続の必要があり、他事業での課題であると言えます。

特に、名張の住宅地開発は、バブル期では他の地域と割安感もあってか、人口が上昇した時期がありました。これによって、近鉄大阪線の10両運転や青山町車庫の建設、その他の事業でも近鉄あり、という状態でした。

少子高齢化による時間の経過で、ご多分にも10両編成の快速急行に余裕が出てますが、20年以上前は、本当に朝の快速急行も混雑で、現在では榛原でも座れたりしますが、当時は榛原からでは座れず、大阪方面まで立ちっぱなしが当たり前でした。当然、五位堂では大混雑だったわけです。

つまり、現在は、通勤通学だけでは頼れないのが実状です。オンラインによるツールが普及が、コロナによって拡大してしまいました。

イベントを始め、近鉄を固定客以外で利用して貰う体制が必要となります。元々「あみま倶楽部」は、高齢層を中心に健康増進を通じたイベントでした。JR東海でも「さわやかウォーキング」がありますが、定期外旅客の利用促進は常々の課題です。

「きんてつ鉄道まつり」は、五位堂や塩浜の他、高安と同時開催が最近でしたが、2022年でも、近鉄の業務理解を更に深める意味では、重要のイベントです。鉄道部品の販売は毎回好評ですし、その売り上げによるイベント費用も大であろうと思います。


高架化事業も進捗しました。奈良線の高架化はとても大きかったと思います。今後は、大阪線の俊徳道－久宝寺口などは必要も、事業化には至っていない模様です。

しかしながら、近鉄は早い時期からの高架化のお陰で、今日の路線網もあると思います。

【画像】学園前駅北口、現在は機器類が変わっています。

◆合理化と経営改善
1990年代は、田原本線の各駅にも駅員が必ずいたなど、どの駅にも駅員さんの姿は多く、当時は特急券の回収作業がありましたので、到着の度に、特急のドア付近に各駅員が配置し、特急券回収が当たり前でした。

室生口大野や赤目口には助役も配置し、三本松の駅員配置も2013年までありましたが、この3駅は既に無人化となっています。他でも多くの駅が無人駅化となりました。

車椅子の乗降はその都度、管理駅から派遣も、将来的には、車掌さんによる介助でも問題はないだろうとみられ、今後、車両側にも渡し板の常備にもなるだろうと思いますが、その前に駅が完全な移動円滑化・バリアフリー化が前提となります。

2000年代の一時期、駅業務を「近鉄ステーションサービス」の別会社で委託していた時代がありましたが、当時、偽装請負などの問題もあったようで、程なく直営に戻っていますが、鈴鹿市駅でしたでしょうか、コンビニの係員が駅業務委託があるようで、関連会社委託もあるようです。

近鉄はこうした駅管理体制の変化は、他社と比較も遅い方で、阪神の場合は、相当以前から、無人駅・時間帯で無人駅が多かったです。近鉄は恵まれていたのか、または、人員配置や雇用対策もあったかもしれませんが、今後、駅の無人化・遠隔化、そして、列車のワンマン化も進むだろうとみられます。

吉野線で、2022/4/23南大阪線ダイヤ変更で、ワンマン列車が増加する見込みで、6400系Mi19～Mi21の車両で、新たにワンマン改造のようです。個人的な予想ですが、今後は天理線折返列車、名古屋線でもその可能性が考えられます。

生駒線や田原本線では運用減により、ワンマン対応車でやや余裕が発生のため、例え1運用でもワンマン化が予想出来ます。


◆設備投資
ここで、「昭和40年代に製造した車両の約450両について、2024年度以降、お客様のご利用状況を見極めた上で、必要分を順次新型車両に置き換える計画」とありました。

近鉄は、シリーズ21で、現在の奈良線EH30+EE39の製造以降、通勤型車両の新製はありませんでした。2008年でしたので、14年以上にもなり、他社と比較しても、これは異例です。阪急でも1998～2003年だけでしたので、車両の更新が出来なかったという意味では、経営陣の責任はあるでしょう。それでも特急型車両の製造はありましたが。

ここで「459両」が出て来ます。

【画像】S40年代とS50年代の両数詳細

上図の具合となります。S50年代で、黄色枠はチョッパ車となります。取り急ぎのため、数値や製造時期で前後がありますので、ざっと大体でご覧下さい。

特に、最初から冷房を設置した車両は、ひとまず継続、非冷房で登場し、冷房改造をした車両を中心に置き換えで廃車、という考え方でしょうか？

南大阪線で6200系のS50年度が気になりますが、S40年代だけでも公式で459両が、以前として存在しています。

S40年代の車両は、大体33%の割合となりますが、S60年代以降の通勤型車両はVVVF車だけのため、それでも、VVVF車だけでも半分はありました。

最古が、南大阪線では6020系C23が1968/12/13、名古屋線が1810系H26で1970/12/15、大阪線が2410系W12で1968/2/15、奈良線が8000系L81で1968/11/1でしょうか。

多少の前後がありますが、関西私鉄では阪神を除いて、その年代の車両が多い傾向であるため、いずれにしても、動力費用が掛かる車両となります。

南海高野線は既に車両の置き換えが進捗しました。阪急も京都線で古い車両が多く残す感じでしょうか。

今後のダイヤ変更では、減便と車両減も予想出来ますが、それでも、車両新製を14年もやってなかった影響が、ここに来て大きいのは確かです。

20m車両4ドアの継続だろうと思いますが、しかし、シリーズ導入時の車両の転配は、手間が掛かりましたし、奈良線の車両が大阪線や名古屋線と、転配となっていました。

しかし、シリーズが思ったよりも他線区展開への増備がなく、奈良線中心でしたので、次世代車両は、それぞれの線区へ、均等に新製配置をしつつ、大阪線では14両と配置が少ないシリーズ車は、運転取扱いを考慮し、思い切って奈良線集中転配にするのも有でしょう。南大阪線の4両も少なすぎで、今となれば中途半端な感じなのが残念です。

標準軌・狭軌の差異を除いて、コスト削減優先で、本当の意味での共通仕様の車両になるだろうと思われます。

従来の車両の連結に対応した仕様ですと、その仕様に合わせる必要があるため、最初から従来車両の連結は考慮せず、完全に新しい仕様となるのは確実だと思います。車両自体も、検査時に費用と手間が掛かっていた塗装は、最初から無塗装の可能性もあります。

ステンレスかアルミかは、近鉄の考え方では、アルミ合金車両でしょうか。

大阪線名古屋線と奈良線でも車両の向きの相違や、電気連結器の繋ぎの相違がありますが、JRのように、それぞれの線区での転配を容易にした仕様、特に、1500V標準軌線車両では、予備車が融通出来、750Vと狭軌以外では、どの路線でもすぐに使えるような、思い切った仕様変更が必要だろうと思いますし、ワンマン線区車両ですと、車載のICOCAなど、色々と想像は出来ます。

大阪線名古屋線と奈良線での仕様相違と、向きの違い自体が、コストを増大という印象です。

私の予想はともあれ、新型車両の登場は沿線イメージが変わります。経営側の重い腰を上げたという意味では評価でしょう。


◆ダイヤ変更など
これは個人的なアレもありますが、しかし、今までの傾向では、「連結解放の多さ」は感じてました。2021/7/3ダイヤ変更でも、南大阪線では連解が少なくなりましたが、それでもまだ残っています。

奈良線では大和西大寺の連結解放が僅かになっています。平日夕方では、最初から10両や8両で出庫するようになり、平日朝の801列車解放、土休日快急の1列車という程度だけです。

連解は、元々ホーム長の制約もありましたが、手間や費用、そして、ダイヤ乱れ時の影響がありました。京都線でも、狛田と山田川だけが、4両限界で残っています。

本来は、複雑な編成や、連結解放が少ない方が、乗客にとっても分かりやすくなると思うからです。

個人的には、長野線で、富田林西口以南は5両限界のため、運用上、その後橿原神宮前に行く場合は、駒ヶ谷～磐城間が4両限界ですから、2+3両ですと、阿部野方2両をどうしても解放する作業が発生しますので、橿原神宮前以西では、道明寺線を除いてどの駅でも6両対応ならば、連結解放は朝と夜だけで済むと思うのです。

また、車両の置き換えにより、3,5,7両など、奇数両数は辞めて、2,4,6,8両の何れかに絞るというのも考えられます。兎に角、複雑な車両運用を、少しでもスッキリさせる訳です。南大阪線では、新製車両が2,4両単位に絞れますが、流石に6両固定編成は厳しく、これは大阪線や奈良線方面だけでしょう。

但し、「橿原神宮前以西では、道明寺線を除いてどの駅でも6両対応」の費用と「連解費用」の比較もあるでしょう。

名古屋線は3両があります。しかし、4両ではやや多いが、2両では混雑と微妙な所があります。また、米野など一部の駅で4両が不可能であるため、この当たりが課題です。現状、20分毎ですので、3両をなくす場合、2両にしても頻度を15分にするかなどもあるでしょう。


ダイヤ自体も、南大阪線以外ではランダムと言いますか、不規則なダイヤが多い傾向でした。線区によっては日中の間隔もバラバラですので、10分20分毎にするのか、JRみたいに、15分毎で統一させるのか…。

個人的には、1500V標準軌全線で15分毎でも有でしょうか。京阪でも10→15分と変更があります。これは、輸送量との比較で議論の余地もあるでしょう。南大阪線のパターンダイヤがよく出来ておりますので、分かりやすいダイヤというのは、便利なダイヤ、憶えやすいダイヤ、最善のダイヤにもなるかと思います。

15分は、名阪30分毎、伊勢30分毎と分かりやすくにはなります。但し名阪は、甲乙となりますから、どうしても時間差は発生します。名阪甲も、大和八木で全列車停車されるか否かで、利便性云々にもなってくるでしょうか。

ダイヤについては議論が必要ですね。これ以上は辞めときます。


長ったらしい雑感になりました。恐縮です。

運賃値上げ・運賃改定で、根本的に構造を改善したい近鉄会社側の思いは、37ページのプレスでも読み取れました。問題は、本当に車両の置き換え・新製が約束通り、あるかどうかもでしょうか。

個人的な評価は、前回の値上げが消費税以外で年数が経過しました。やむを得ずという印象です。他のJRや私鉄も値上げになるでしょう。しかし増えない給与やベースアップありますね。


これで、値上げで新型車両と明記されています。輸送改善、利用改善は必須条件となりました。個人的には、特急や急行系統など、速度改善、所要時分短縮も希望したいですね。連結解放も限定的で、分かりやすいダイヤも必須と言えます。

【画像】一旦、2021/7/3変更で、昼間のワンマン運転がなくなった南大阪線古市－橿原神宮前間
2022/4/23ダイヤ改正で再び復活することになるが、反面、昼間の準急がなくなる。

2022-2-24 22時掲載開始

ブログ記事、間が開いてしまいました。

で、9ヶ月程度で、本日、近鉄ダイヤ変更のプレスとなりましたが、取り急ぎ、近鉄線内だけで変更が利く、南大阪線系統だけとなりました。2022/4/23土からとなります。

ツイッターでは若干勘違いもあり、補足も必要でしたので、取り急ぎまとめました。






▼昼間を中心に、阿部野橋－吉野間の一部の急行列車を、阿部野橋－橿原神宮前間に短縮
但し、現状でも既に、区間急行として、阿部野橋－橿原神宮前で運転、吉野線は別途となっていますが、土休日は区間急行－吉野線普通
は実質、橿原で繋がっています。

平日のみ、このパターンの他、準急－吉野線普通と、橿原で前後繋がる場合があります。このため、平日が一定しないことになりますが、この、吉野線区間で「ワンマン普通化」となります。ちなみに吉野線普通の現在は、全て車掌乗務列車です。


▼阿部野橋－橿原神宮前間準急の「準急古市分断、古市以東ワンマン普通化」と、吉野線の「ワンマン普通化」
昼間、30分に1列車存在していた、橿原神宮前準急が古市分断となり、以西は準急で残るものの、以東が廃止となる代わりに「ワンマン普通化」となります。

古市－橿原神宮前間は、冒頭画像のように、元々ワンマン普通が昼間を中心に、4運用で運転でしたが、現行ダイヤで一旦、一部を除いて無くなっていました。今回、新ダイヤで復活する代わりに、準急がなくなることになります。

これに、吉野線でも「ワンマン普通化」となりますが、個人的には、別々の運用にはならず、「古市－橿原神宮前－吉野」と、2系統が前後繋がって、実質、「古市－吉野間」として、ワンマン普通が運転とみられます。この場合、橿原の入換が不要になります。

現状平日ダイヤで説明しますが、「933→8121→8220→1330」と繋がっています。これが、橿原で列番は変わりますが、実質、一つの列車でしょう。1330の古市折返しを、1331ではなく1333として想定します。

933列車は、1031-1033-1131-1133-1231-1233-1331と続きますから、8運用は必要となります。この他、御所線1運用、道明寺線1運用が必要なため、10運用は必要となりますが、ワンマン2両も10編成(Mi22～Mi29,Mi32,Mi33)しかありません。

【画像】Mi19(手前)の5両準急


▼つまり、ワンマン対応2両の増備が必要になる
実は、6400系Mi19編成【上画像手前の2両】が、最近ワンマン改造となっていました。

補助電源がMGからSIVに変わった世代(1991年度増備車)で、標準軌線のVL21,VE49,VW35(1021,1249,1435以降)以降の車両と、ほぼ同じで、南大阪線仕様になります。

現在はMi20も五位堂でワンマン改造の模様で、Mi21も続くでしょう。更に、6400系後期車両で、Mi30,Mi31のみ、非ワンマンで残っていますが、恐らくこれも、ワンマン化ではないかとみられます。

ダイヤ変更で8運用に他、道明寺1,御所1と10運用ですが、御所線は朝の一部と、夕方からの一部で、30分毎から15分毎となりますから、もう1運用増えます。

古市－橿原神宮前間でも、特に15時台の一部で、普通が30分毎から15分毎に増える時間帯がありますので、運用によりますが、2運用は更に必要です。つまり、最大13運用は必要という計算です。予備2としても充分だと思います。

「古市－吉野間」8運用
道明寺線1運用
御所線1～2運用
この他、古市－橿原神宮前間2運用増加分を想定(これがない場合も予備4と余裕にはなる)
13運用15編成予備2

【画像】吉野川橋梁を渡る16010系
1928年3月完成と歴史が長い、撮影の名所、釣りの名所…
鮎の解禁シーズン(例年6月頃の模様)となれば…


▼現状吉野線日中普通
平日 土休日共
8121,8123,8221,8223,8321,8323,8421,8423,8521,8523
7922,8020,8022,8120,8122,8220,8222,8320,8322,8420
各10列車－－－ダイヤ変更後、平日のみ12列車に増加(土休日はそのまま10列車)

※平日のみ存在する壺阪山・吉野口各1列車は、2291-2390,1791-1790列車のワンマン化ではとみられる。元々ワンマン列車のダイヤもあったようです。

他、急行での橿原分断が平日6,3、土休日3,4(各下り、上り)列車と少ないですので、現状の急行のみで、新たに橿原分断が発生する見込みです。日中は冒頭のように、区間急行で既に分断となっていますので、他にも発生することになります。

この辺りがどうなるかは気になります。


▼阿部野橋－橿原神宮前間準急の、古市止
平日下り10列車
平日上り12列車
土休日下り12列車
土休日上り14列車

これと同程度の列車が、古市－橿原神宮前間で普通ワンマン化とみられます。
平日 土休日共
933,1031,1033,1131,1133,1231,1233,1331,1333,1431
1032,1130,1132,1230,1232,1330,1332,1430,1432,1530
各10列車分はそのまま、上述吉野線ワンマン列車とつながるものとして計算

端数で多い分は、この他にも変更となりそうです。


▼阿部野橋－古市間普通の藤井寺折返し化
準急の古市分断の影響とみられます。車庫がある古市入出庫が準急の変わることから、藤井寺－古市間の普通が削減となることになります。

元々、この区間での昼間の普通は乗客は多くなく、車庫入出庫のついでという感じでした。

【画像】大和上市駅(※税率増の値上げ前)
阿部野橋までは現在990円となります。


このダイヤ変更のポイントは…
★最近の時勢の変化、その影響による乗客減
★車両の減車
★それらによる閑散区間のワンマン化・及び改造(5編成増と想定)
★車掌削減による乗務員行路減、ワンマン運転士の手当増(近鉄でワンマン手当があるかは分かりませんが、他社で存在しますので、あるものとして想定)
★古市で橿原準急分断による連結・解放で、昼間の設定大幅削減(昼間はなしに？)
★これらによる車両運用の整理・変更、運転経費・人件費削減

極力、現状ダイヤが基本とみられます。
大幅な変更は、橿原や吉野口の接続もあり、予想が出来ず、車両運用の整理や減車、閑散区間ワンマン化など、リストラ・経費削減がメインでしょう。

本来ならば運賃値上げも必要かもしれませんが、最近の運転値上げは、消費税率増によるものです。

しかし、つくづくコロナが恨めしい。

【画像】南大阪線系統で2つある乗務員区の一つ「六田列車区」 (※玄関前の公道から)
当時、正月後で、まだあった立派な門松も、今年は経費節減で最初からなかったかもしれませんね。

標準軌線のダイヤ変更は、京都市交の烏丸線で、秋に日中の削減があるようです。

【画像】大和西大寺駅
先発列車は地図形式で停車駅も。奈良市予算約27億円余りの予算で、綺麗に、そして広くなりました。

2022-1-1 22時掲載開始

新年明けましておめでとうございます。今年も宜しくお願いします。

さて、年越しは「近鉄終夜運転運用調査」でした。正直、京阪正月ダイヤを1日で確認するか、この終夜運転＋京阪を2日にするかで迷ってましたが、今では、終夜運転の確認をやって良かったと思っています。

近鉄のこれは2019年正月以来となり、3年振り、2010,2011,2016,2019,2022と5回目になります。また、2020年以来の終夜運転となりました。

肝心の運用表掲載が遅れておりますが、最終確認も思うように出来ておりません。鋭意努力します。

そんな中でも参考として、ご覧下さい。今回は、この、大阪方面(大阪線・奈良線)の運行結果となります。主に22～3時と、3～4時(奈良方面)となります。


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◆終夜運転
1/2,3も6両運転でしょう。


AL14
V4ではなくAL4に訂正します。前記事のタイピングが間違っていました。この編成は西大寺で確認しています。






▼京都線橿原線
確認分のみ記入します。
～2281-橿0:02/07(橿原23号留置スジか)-2480-都1:38/50-3183-橿3:31/36-6380-新田辺3番4:53-△
VE35+VE51
23号留置スジの移変かは未確認です。

○-西大寺1番0:57-5485-橿1:32/37-3182-都3:14/23-3381-橿5:04～3580注意
X65

○-新田辺3番23:38-2330-都0:09/16-2481-橿2:01/06-3280-都3:43/54-3341-大和西大寺1番4:49-△(以降橿原回送の上580注意)
VL23

以下未確認分、列番追加
○-西大寺1番0:12-5481-橿0:50/55-2484-都2:38/54-3283-橿4:31/37-3482-西大寺4/5番5:17-△
○-西大寺2番0:39-5483-橿1:14/19-3180-西大寺4番1:54△
○-西大寺-5342-新田辺23:50/0:02(移変注意)-2430-都0:35/46-2483-橿2:31/36-3282-都4:13/26-3431-新田辺4:59-△
○-新田辺4番0:25-2432-都0:56/1:20-3181-橿3:01/06-3380-都4:43/5:03-531-新田辺1番5:35△
～8381-橿0:22/35(橿原2号留置スジか)-2482-都2:10/19-3281-橿4:01/06-3480-西大寺6番4:48-△


▼天理線▼生駒線
推測通りだった模様です。天理線は1時台から3190番代、生駒線は同6180番代となり順に付与となります。
編成は確認出来てません。


▼南大阪線▼長野線▼道明寺線・御所線
こちらも確認出来ていませんが、特急4両は一般車ではなく、さくらライナーだった模様です。

道明寺線は、途中で車両の取替となった模様です。


◆その他の運用結果
←尼崎、大阪上本町
並び順はランダムです。
EH24 ～5171-5272-2385-2480-8493-大阪難波2番-6590-581～
DH23 ～2151
X71+L02 ～2131-220
HV51 ～5117-9270
HS59+HT05+HT01 ～5133-回
HQ08 ～5173-5274-2389
DH2_+VE ～2133-回
DH21 ～5291
HS57+HT08+HT04 ～5231-奈良1番留置
UL10 ～2217
KL23 ～5295
NN03 西大寺出庫回送-5205
VH28 8150-5233-5376
DH22 ～5273-5470
X67+VE64 ～5270-2351-奈良3番留置
UL07 ～0170-2317-回
X68+L83 ～回5292-2353-240-西大寺9号留置-57-3630～
EH27 2156-2285-2288-5391
EH25 ～2174-2287-2380-8351
VH26 ～2250-5393
VE38+FL26 ～8252-2331-244
EH22 ～5290-2289-2382-8353-奈良4番留置-6550～
EH21 ～8250-2381-2384-5491-東花園1号留置-3571～

EH26+EE29+EE36 ～5230-2221-尼崎
EE23+EE28+EE27 5294-2383-2386-8491-回5493

HS58 5390-2387
UL22 0171-回5481
HS52 5370-2481
HS56 5372-2483


L88 西大寺10号留置-3681～
L04 西大寺11号留置


W24+VX06 ～2283-2380-2385
W19+AG43 ～2225
2+FC11 ～8243

VC56+X20 ～2122-2227
DF52 ～2280-8341
VW26+X14 ～5140-2381
VC53+X23 ～8240-2323
V04 ～2102-回5381
X12 ～2124-2383
VF41 ～2282-8343-榛原1番留置
VW21+FC51 ～8242-8321-大和八木1番留置
W14+X13 ～2222-8361
X17 ～5240-2387
W10-AX08 ～5242-2481



以上になります。
取り急ぎも充分にまとめましたが、誤記、ミス等があるかもしれません。ご容赦下さい。

【画像】2019年元旦終夜運転
当時、未明3時でもまあまあの利用者がいますが、今回から、大阪線で急行の運転がなくなりました。

2021-12-22 9時掲載開始(予約)

◆近鉄運用掲載遅れについて
既に運用表は出来ておりますが、細かい再確認が多く、全体的にもう一度再確認してからの公開を予定していますが、12月のそれらが遅れています。

残念ですが、年明け後となる可能性が大きくなりました。私自身の仕事もありますので、どうかご了承下さい。近鉄運用調査は毎度苦労していますが、今回もこの傾向なため、思うようには出来ておりません。


◆近鉄2021-2022終夜運転について
こちらで掲載されていますが、今回は2年振りに終夜運転となります。関西私鉄ではこの近鉄と、南海線の終電延長だけとなりました。

すでに情報が公開されていますので、引用し、こちらでまとめます。Yahoo!時刻表、駅すぱあと時刻表からとなります。

尚、大阪方面で、京セラドーム・大阪城ホールでの、年越しのイベントはありません。あくまでも、伊勢神宮など、沿線での初詣輸送で、最低限の列車本数が設定とみられます。橿原神宮や伊勢神宮は、当然ですが夜通しの開放となります。

こちらでは、名古屋管内は特急のみとなります。名古屋管内のその他の運用はまとめておりません。追って別記事で追加が出来ればと思いますが、もし、当方で終夜運転運用調査が出来た場合は、大阪管内のみとなり、名古屋管内はありません。

また、下記のデータは、実際の車両運用と異なる場合がありますので、ご注意下さい。



▼大阪線
(6両、高安→朝倉→高安か)○-高安0:03-上0:29-榛原1:53-上3:29-朝倉4:33止-高安回送か-△
(4両、高安→名張)○-高安0:30-上0:57-榛原2:23-上3:57-榛原2番5:12-名張回送か-△
(6両、高安→高安)～5242-2481-移変推測-高安0:48-上1:27-榛原2:53-上4:27-高安2番4:49止-△以降注意
(6両 2VX4、榛原3番留置スジ)～回9240-榛原3番移変推測-榛原0:20-上1:57-名張2番3:31-名張-臨回-3540所定戻り～

(4両、名張→高安)○-名張4番0:38-上2:28-榛原3:53-上本町6番5:09止-高安回送か-△
(6両、榛原5番留置スジ)～8241-榛原5番-榛原1:27-上2:57-6644所定戻り～
(6両、高安→高安)○-高安1番0:26-名張2番1:36/4番3:06-上4:55-高安2番5:16-△

7運用分稼働となるようです。榛原1,5番は留置運用の活用、他はそのままとみられます。榛原3番は空ける必要がありますから、その留置運用で、VX(5200系)充当もある模様です。

他の車種は、所定の変更が予想されますので、記入はせず、まずは上記とします。


▼大阪線臨時及び変運用
12/31のみ2125と5291はつながらずに別々となる(6両のまま)
1/1のみ3590は6→10両となる。
1/1のみ3624は10→6両となる。

1/1～3は上本町8:04発の臨時快急が運行(3624の次運用)、1/1は6両ですが、1/2,3の10両に注意です(※10両になるかどうかは分かりませんが、可能性があります。但し、3590と3624の変運用は1/1のみでした)

臨時快急の折返は、ツイッターにも書きましたが、五十鈴川15:58発の臨時快急となり10両(Yahoo!時刻表による)、4722名張始発の延長運転となる形となります。4722次運用7843は、6両ですが、10両のまま高安後4両解放か、上本町で解放後6両か、こちらもハッキリしません。但し、所定は7843の上本町から6両です。

1/1が6両で伊勢に行きますので、不足の4両にも注意が必要です。


▼大阪管内特急
HV6 ～071から移変注意-5403(難波0:00)-3204(五十鈴川2:35)-難4:27-高安回送-△
HV8 ○-回送-3103(難1:00)-3304(五十鈴川3:35)-難5:25-高安回送-△
HV6 ○-回送-3203(難2:00)-6400(五十鈴川4:07)-上本町5:52-高安回送-△
4 ○-回送-5404(五十鈴川0:40)-難2:32-回送-△
V4 ○-回送-3303(難3:00)-大和八木で京都からの2両後連結-宇治山田4:52
V4 ○-回送-3403(難4:00)-宇治山田5:48

4 ○-7306(西大寺23:52)-2419(京都0:40)-6118(橿原1:55)-西大寺2:19-△
2 ○-回送-6106(奈良1:53)-3303K(京都2:40)-大和西大寺で難波からのV4を前連結-宇治山田4:52
V4 ○-西大寺発回送-2301(京都23:20)-3200(五十鈴川2:45)-京都4:55-西大寺回送-△

ひのとりの運行となりますが、大阪方面と名古屋方面で、伊勢時点で編成の向きが異なりますので、折返も一定します。
列番はチケットレスによります。6両5編成と8両1編成となります。


▼名古屋管内特急
HV6 5413(名0:00)-3212(五十鈴川2:04)-名3:31
HV6 3113(名1:00)-3312(五十鈴川3:04)-名4:31
HV6 3213(名2:00)-3412(五十鈴川4:04)-名5:32

iL6 3112(五十鈴川1:04)-3313(名3:00)-宇治山田4:25
ULP6 3413(名4:00)-宇治山田5:24
ULP6 6412(五十鈴川4:37)-名6:05
4 3513(名5:00)-宇治山田6:26

ULP6は、名古屋方面と明星で編成が入れ替わりとなるだけです。一般4両だけが片道となりますので、回送か、前日の運用に変運用が発生とみられます。

例年は設定が多めですが、今回は最低限の本数です。「ひのとり」が終夜運転となりますので、ひのとり料金が事実上の深夜料金となりそうです。

年末年始は多数の変運用が発生しますが、チケットレス洗いだしの予定はありません。3905はV8(ビスタ重連)など、色々と出て来ますが、臨時列車も多く運転される模様ですので、10両特急はない感じもします。


▼奈良線
(6両K)○-回送-瓢23:57-難3番0:28/難1番0:43-奈1:38/43-難1番2:44/49-奈3:42/4:01-難5:01～6590移変注意
(6両K)○-回送-瓢0:27-難3番0:54/難1番1:02-奈2:1:55/11-難1番3:05/10-奈4:03/23-東花園4:54～3590移変注意
(6両K)○-西大寺6番0:24-難1番1:13/20-奈2:15/24-難1番3:21/26-奈4:27/49-東花園5:22～3592移変注意
(6両)○-東花園1:09-難1番1:30/37-奈2:31/43-難1番3:47/52-奈4:56-西大寺回送注意-△

(6両K)○-西大寺3番1:00-難1番1:47/53-奈2:52/3:12-難3番4:07/1番4:21-大和西大寺1番5:09-△
(6両)○-東花園2番0:29-奈1:00/09-難1番2:04/09-東花園2:31-△
(6両K)～2480-難0:24/25-奈1:20/26-難1番2:19/25-奈3:21/39-難3番4:33/1番4:51-東花園5:13-△

7運用となる模様です。K-阪神相直車と区別も、異なる場合があります。

今回は、阪神線直通はありませんので、久々に非相直車で、奈良線終夜運転の充当もあるものとみられます。難波留置運用はないものと思われますが、2番線の扱いがありませんので、所定通りの留置の場合があります。

また、一部の難波行は、直接1番線で入り、折返列車が存在しますので、この点は注目です。桜川が、近鉄委託による運行管理でも、阪神が終夜運転がないために、深夜帯で使用できない理由によるものかもしれません。


▼京都線橿原線
すべて4両
○-西大寺1番0:12-橿0:50/55-都2:38/54-橿4:31/37-西大寺4/5番5:17-△
○-西大寺2番0:39-橿1:14/19-西大寺4番1:54△
○-西大寺1番0:57-橿1:32/37-都3:14/23-橿5:04～3580注意
○-新田辺3番23:38-都0:09/16-橿2:01/06-都3:43/54-大和西大寺1番4:49-△(以降橿原回送の上580注意)

○-西大寺-5342-新田辺23:50/0:02(移変注意)-都0:35/46-橿2:31/36-都4:13/26-新田辺4:59-△
○-新田辺4番0:25-都0:56/1:20-橿3:01/06-都4:43/5:03-新田辺1番5:35△
～2281-橿0:02/07(橿原23号留置スジか)-都1:38/50-橿3:31/36-新田辺3番4:53-△
～8381-橿0:22/35(橿原2号留置スジか)-都2:10/19-橿4:01/06-西大寺6番4:48-△

8運用とみられます。橿原2,23号留置スジに注意となります。

今回は烏丸線の終夜運転はありませんが、竹田駅は地下鉄管理駅であるため、恐らく、近鉄の委託・人件費負担で駅が開いていることになります。これは、伊勢方面の津、松阪や伊勢市(JR東海)でも同じことになります。

他社委託駅では、相手の会社に、駅や一部の改札口を開けて貰う必要があるからです。他社の運行で自社の勤務も、委託とは言え、苦労でしょうね。名古屋管内は、これでも桑名や鳥羽で分離となりましたが、津、松阪、伊勢市と、主要駅での改札口が会社別で分離となっていません。


▼天理線
天理3番留置の6両1編成が、天理線内で折返運転となる模様です。


▼生駒線
王寺2番留置の4両1編成が、生駒線内で折返運転となる模様です。2022年は寅年のため、信貴山も時節柄、混雑かもしれません。


▼南大阪線
すべて4両
○-古市4番23:42-阿4番0:13/25-橿7番1:31/2:06-阿4番3:07/25-古市1番3:56-△
○-古市4番0:29-準急-阿3番0:49/55-橿7番1:56/2:36-阿3番3:37/55-橿4:59-以降橿原出庫移変注意
○-回送注意-阿4番1:25-橿6番2:25/3:06-阿4番4:10/25-古市1番4:56-△
橿原入庫移変注意-橿7番0:40-阿3番1:41/55-橿7番2:59-以降橿原出庫移変注意
橿原入庫移変注意-橿6番1:06-阿4番2:10/25-橿7番3:25/45-古市4番4:14-△
橿原入庫移変注意-橿7番1:37-阿3番2:38/55-橿5番3:55-以降橿原出庫移変注意

特急車4両
橿原6番1:17-阿6番1:53/2:12-橿5番2:47-橿7番3:17-阿6番3:52


6運用となりそうです。古市2番古市3番留置の4両4運用は、何れも充当とみられますが、下記の長野線の運用もあります。この他、橿原6番留置の4両2運用分の他、もう1編成の充当となりそうです。

特急車も橿原留置の運用とみられますが、さくらライナー1編成と2両が所定となります。12/31のみ、2109の後解放がありませんので、翌日曜の扱いも、終夜運転の編成は一般車4両ですので、六田回送か、河内天美の予備車のどちらかとなりそうです。


▼長野線
そのまま4両2編成が、線内で折返運転となる模様です。南大阪線への直通運転はありませんので、古市出入庫となりそうです。


▼道明寺線・御所線
そのまま1編成が、線内で折返運転となる模様です。

【画像】土休日のみ京都急行までは、天理線の折返しを充当
しかし、平端乗換は日曜日朝でもお客さんは多く、大和西大寺直通列車が好まれる傾向も窺えます。
9020系EE29は、前回H30-1検査でしたので、12月には検査、掲出期間が長かった、スペイン村ラッピングの継続有無も気になります。

2021-9-26 10時掲載開始

過去記事
近鉄、天理臨駅掲出時刻表(2020/3/14変更平日版)
近鉄、天理臨駅掲出時刻表(2016/3/19変更現行版)
2018/9/26
2016/1/7

関連
臨時列車の運転について（天理教月次祭等）
交通情報

前回は平日のそれをお伝えしましたが、土休日も忘れずに、本日26日の朝っぱらから、朝練名目で駅掲出時刻表を確認しに行きました。今回は天理線中間駅は、時間の都合で撮影せず、平端と天理のみとなります。







【画像】平端
土休日も着発線入りとなります。

【画像】平端
乗換通路の地下道にある仕様です。列車によって異なる着発線毎での表示です。




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【画像】天理
着発線は「近鉄アプリ」で、天理の駅をクリックし、列車出発案内で表示が可能です。
(終着列車の番線は現地確認の必要もありますが、まとめ次第では、ある程度の推測も可能でしょう。)

尚、特急で目隠しがありますが、9/26では13:12発の特急だけが運転されません。7/26でもガラガラでしたので、特急料金の売上が見込めず、早々に往復の取消が決まったようです。これ以外はすべて運転となります。

【画像】天理
到着用の時刻表も健在です。

尚、今回は、これらの変運用の調査は行いません。京阪もあり、JRのダイヤ変更も迫っており、なかなか余裕がないためです。

ご了承を頂ければと思いますが、近鉄アプリでの補完はこちらでも、可能な限り行う予定です。

【画像】西ノ京下り

【画像】西ノ京上り
画像のブレはすみません。



【画像】4566列車に関係する運用

土休日ダイヤの特徴として、天理発大和西大寺行の4566列車は、大和西大寺で奈良から来る4532列車と連結して、神戸三宮まで直通で運転となります。

天理編成の4両は前に、奈良編成の4両は後に誘導信号で連結となりますが、阪神相直車両に4両固定編成はありませんので、2+2+2+2両の「ブツ8」となります。

←神戸三宮
2+2【天理編成】2+2【奈良編成】

これが本日の場合でも同じ運転となりますが、ヘッドマークが掲出となります。この運用は、恐らく上記の流れではと思われます。3740列車で既に出庫となり、730-891列車で京都まで運転した後、天理線内で折返しと思われます。

但し、4193列車だけ、大和西大寺11:20発の急行とスジが変わります。
ですので、4190-4193の往復は異なる運用の可能性があります。

4190も、他の臨時列車からの折返しで、平端から大和西大寺回送、4093-4190列車は、天理10:44-11:17と間がありますから、4093で到着した列車は、折返し大和西大寺回送、大和西大寺11:20発の臨時急行天理行と繋がり、その後は4566まで繋がる可能性があります。

運用調査はしませんので、これらは推測となります。動向にご注意下さい。これは、3740の出庫時点と運用を極力変えない場合となります。4566の充当編成は、3740ではなく、大和西大寺11:20発の臨時急行の出庫時点の可能性もあります。

ちなみに、奈良編成は大和西大寺発151列車(15:02)の出庫となります。

【画像】神戸三宮からの6931列車、大和西大寺からは天理行臨時急行
この列車は比較的乗客が多めでした。表示幕は折返列車設定完了時となります。

2021-8-26 17時掲載開始

過去記事
近鉄、天理臨駅掲出時刻表(2020/3/14変更平日版)
近鉄、天理臨駅掲出時刻表(2016/3/19変更現行版)
2018/9/26
2016/1/7

関連
臨時列車の運転について（天理教月次祭等）
交通情報



正月など26日以外での運転は確認しておりませんが、26日での「近鉄天理臨時列車」の設定は、2020/3/26以来のフル設定、これが、2021/8/26となりました。

この間はCOVID-19の影響で、26日の臨時列車の設定は無かったような記憶です。他日で設定だったもしれませんが、ひとまず、久々の設定といえます。ですので、これ以来の駅掲出時刻表の取材となりました。

2020/3/26は、2020/3/14ダイヤ変更によるものですが、結果的に設定日が少なかったものの、早い時期に取材が出来たこともあり、時刻表の掲載が出来ておりましたが、運用が満足に確認出来ておりませんので、運用表には反映出来ず、掲載も出来ておりませんでしたね。

兎に角、基本情報の時刻表取材、まずは平日、土休日は早速、予定通りならば来月となります。今回は、平端・天理だけでなく、途中の二階堂・前栽の掲出分も取材しています。
尚、大和西大寺の掲出はありませんでした。





【画像】平端駅
例によって今回も着発線入りとなります。

【画像】平端駅
こちらは地下道にある掲出で、列車によって異なる着発線毎での表示です。

【画像】二階堂駅
今回は中間駅も念入りに取材しました。
ボードの裏はマグネットによる接着のため、無表示、土休日用は別途用意となります。
今のダイヤが来年2月までの場合、土休日ダイヤは、9/26,12/26,2022/2/26の3回のみです。


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【画像】前栽駅

【画像】天理駅
着発線は「近鉄アプリ」で、天理の駅をクリックし、列車出発案内で表示が可能です。(終着列車の番線は現地確認の必要もあります)

【画像】天理駅
出迎え用に到着時刻表も、今回も掲出でした。通常は1時間に3列車のみの日中ダイヤですが、倍以上の列車となります。

但し、以前よりお客さんは多くはありませんので、来月以降も継続設定かも気になる所です。特急と団体列車に関しては、乗客は数える程度の乗客しかなく、走っても利益がなく、閑古鳥と思われます。

【画像】天理駅団体列車待合所の掲示
以前は黒板に直接内容を記入でしたが、いつの間にか、紙の掲出に変わっておりました。団体列車に関しては上記の通りです。14:06入線の場合、1→4→1と、一旦入換後となりますので、14:06入線以前に天理に到着となります。

【画像】団体列車

PN07は、旧NS40の両先頭、PN10は、旧N54と、12200系スナックカーから、あおぞら号の改造となっています。この改造で、以前の古いあおぞら号が廃車となった訳です。

逆組成となります。帰路は15:24発の分となる模様です。



余談ですが、ダイヤ変更の度に、整理用として作成しております「OuDia」は、先月から奈良線、南大阪線、大阪線系統に続いて、現在は名古屋線となり、名古屋線で手直し、残りは山田線伊勢方面だけとなりました。

実際の運用調査は、この一段落と、夏場の暑さもあり、まだまだですが、OuDiaがそろそろということになりますから、残るは本格的な運用調査となります。全線分を打つだけでも、1～2ヶ月はどうしても掛かります。

運用はいずれ反映が出来れば…

それに追加で京阪のダイヤ改正(2021/9/25)も迫っております。立て続けで、正直余裕がありませんねぇ…。

【画像】ひのとりの登場が大きい2020ダイヤ変更

2021-6-26 5時掲載開始

近鉄の、2020/3/14ダイヤ変更は、COVID-19の影響が大きく、減便による運用変更が頻繁に発生しましたし、ひのとりの登場も加わり、通常運用の変更も3度発生しました。

下記、まとめてみます。

▼2020/3/14 ダイヤ変更
▽2020/5/30～7/4 土休日特急一部減便【1回目緊急事態宣言、4/7～5/25】
★▼2021/6/13 ひのとり増便(第2ステップ)………特急運用表掲載
▽2020/8/29～2021/1/22 土休日特急一部減便
★▼2020/11/21 ひのとり増便(第3ステップ)………特急運用表掲載【推測】及びチケットレス
▼2021/2/13 ひのとり増便(第4ステップ)
▽2021/1/23 土休日特急一部減便【2回目緊急事態宣言、2021/1/8～3/21】
▽2021/1/30～3/12 特急一部減便の平日追加(2/1～)………チケットレス(2021/2/13～15,19)
特急以外の通勤列車の一部運休も追加、解除以降も若干列車の運休は継続
▽2021/4/29～7/2 土休日特急一部減便(5/6～平日追加)【3回目緊急事態宣言、4/25～6/20】

上記の内、特急運用表が掲載出来ているのは★の部分となります。特に、ひのとり増便(第2ステップ)は、6月、7月と、名古屋方面の遠征による運用調査を実施しておりましたので、データが充実しております。

ひのとり増便(第3ステップ)に関しては、当方の個人的事情もあり、出来る余裕がありませんでしたが、事前にある程度はチケットレスの検索でまとめております。但し、充分な裏取りは出来ずままです。

ひのとり増便(第4ステップ)は、チケットレスのデータのみとなりますが、2021/4/9での名古屋線運用調査がまだ反映出来ずでした。

このように、幾度かの運用変更がありまして、最近の運用は、他の作業もあり、所定の裏付けも出来ずままです。

幸い、特急以外の運用表は、2021/1月以降の僅かな列車の減便程度で済んでおり、ダイヤ変更からの運用調査・運用表の掲載となっております。大阪線系統、奈良線系統に、名古屋線系統、南大阪線系統とデータがまとまっております。このような時節柄でも、何とか把握出来たのも幸いでした。




◆2021/7/3ダイヤ変更について
前記事でも少し書きましたが、今回も継続の運用調査となりそうです。近鉄にしては珍しく、シーズン外でのダイヤ変更となっており、COVID-19の影響に、頻発したダイヤ変更に置いて、根本的なダイヤ変更となった事情が窺えます。

但し、阪神方面、京都市営地下鉄のダイヤ改正はなく、そのままの模様です。

奈良線系統では、大和西大寺での平日朝解放、夕方連結、土休日夜連結がなくなっており、車庫の出庫時点から8,10両編成となっているようです。

今後の作業は、Yahoo!乗換案内、駅すぱあと時刻表での引用及び、着発線・両数の洗い出し、OuDiaでのタイピング、これで7月中は掛かるかと思います。この他、チケットレス検索による特急車種・両数の洗い出し、これが実に面倒ですが、毎度、大いに参考となるのも事実です。

OuDiaでのタイピングは、大阪線系統、奈良線系統に、名古屋線系統、南大阪線系統もあり、仕事以外のあらゆる時間をこれに充てても、すぐに出来る代物ではありません。

先に運用調査をする可能性もあります。併せて、7月末の沿線優待乗車証も1枚だけ残しておりますので、私のやる気次第でしょうか。

色々な悲鳴も、至誠一貫の気持ちを基本に、少しずつ、ストレス解消をしたいと思います。

【画像】減便は「ひのとり(画像右)」も対象に。

2021-1-22 23時掲載開始

特急列車の運休追加および一般列車の一部運休について
・【重要】特急列車の一部運休の追加について（2021/1/22）

とうとうここまで影響が及びました。近鉄特急の減便ですが、土休日の一部だけではなく、平日も及び、更には、一般の通勤列車にも減便となりました。

全部「 #コロナのせいで 」です。本当に参りました。

詳しい近鉄特急の運休列車はこちらにあります。相当の大鉈で、大幅な運用変更となります。

2020/8/23以降の土休日と、1/23での土休日減便は既に発表でしたが、今回は更に1/30での減便となります。

近鉄特急運用は、11/21以降は、チケットレス検索で、ある程度は把握出来ております。

しかしながら、当方の私事(不幸)や、最近の時勢等で、充分に運用調査、再調査が出来ておらず、そのままとなっておりましたので、特に名古屋管内と方面で、今後、減便により、充分な運用調査が出来ないことになります。

急遽、明日(1/23)・明後日(1/24)も、既に予定等もあり、思うように出来ておりませんが、1/23,1/24に関しては、チケットレス検索で詳細車種・両数を前日の時点で確認することで、11/21～運用表更新での補完にしたいと思います。

運用表もまだ更新出来ておりません。今後反映しますのでお待ち下さい。

先に、上記から、土休日の減便についてまとめます。





▼1/30～名阪土休日
0716,0717,0718,0766,0767,0768と上下3列車となりますが、名古屋方面ではひのとり1、アーバン2に対し、大阪方面でひのとり3と、バラバラになります。平日は減便がありません。

列車を動かさずに全面運休か、回送で済ますか気になります。0766はHV8、0717はULP6、0718はULP8運用となりますので、この列車は回送に変更でしょうか。

チケットレスを見ても、両数は変わっていない模様ですが、ひのとり6両運用では運休が多いため、変更でしょうか

高安-016-0768-0621-富吉
富吉-061-014-米野-0767-020-米野
米野-057-010-米野-064-0716-米野-069-高安

所定はこの運用とみられますが、名古屋発で1列車多いため、1列車は回送、もう2列車で運休→運用変更が予想されます。
富吉-061-014-米野-069-高安
米野-057-010-米野-064-臨回-020-米野
0768スジのみ回送が必要となります。

運用毎で減便にせず、夕方の20,25分発だけで減便にしているため、運用と、この動向に注目でしょう。


▼1/30～阪伊・奈良線系統土休日など
2020/8/23以降の土休日で、夜間の減便がありましたが、1/23と今回、阪伊での運休列車が多く発生しています。

1/30からの減便で、特に、上本町50発の「布特」と呼ばれる、布施停車特急を中心に、ほぼ終日に渡っています。この影響か、京橿、京伊、京奈、阪奈の奈良線と、大幅な減便となっています。

特に、阪奈は全列車の特急が減便となりました。大幅な影響となってます。ただ、伊勢志摩ライナーの「3816-917-1016」と「1717-4806-4907」も運休ですが、7103と4500で、大和西大寺出庫回送、東花園入庫回送とそのままとなる感じです。阪奈のアーバンライナー、ひのとりも、直接回送となるでしょう。

先に、京橿・京奈・京伊系統の1/30の車種と両数を、チケットレスで確認しました。
※サイト時間切れのため、他はまだ未確認です。

【4】西大寺-9619-6718-回-西大寺
【4】西大寺-6719-818-回-西大寺
【4】西大寺-回-3818-1019-4118-回-西大寺
【4】西大寺-回-1719-4818-2019-2118-回-西大寺
【V4】西大寺-回-819-1018-1119-4218-4319-1518-1601-7902-回-高安
【V4】西大寺-回-7203-1500-4819-4918-2119-8218-西大寺
【NS4】西大寺-回-919-1118-1219-4318-回-西大寺
【2+AL4】西大寺-回-4019-1218-1319-4418-4519-1718-1919-2018-回-西大寺

iL
3806-901,1400-4707

こんな感じになるだろうとみられます。一応の12200系、スナック車の運用も存在します。


このように、通常の運用から、大幅な運用変更となるのは確実・必至です。名古屋管内の運用も変更となるでしょう。1/31以降、またチケットレスをまとめる必要が生じました。準備が出来次第、今後、この運用表は掲載する予定です。時期はまだ分かりません。




▼2/1～平日減便
平日では、土休日と比較しても減便列車がまだ少ないため、事実上の「間引き」でしょうか。大きな運用変更はなさそうな気配がします。

阪伊では、905-1305,1102-1502の布施特急の減便となりますが、どの運用の間引きで済む程度です。但し、805-1102と、1305-1602の運用は、1102と1305のみ減便となりますので、805-1602として、途中は明星回送でしょうか。

名伊も、1013-1413,1012-1412の減便ですが、運用はそのまま、こちらも間引き程度で済みそうです。

1112-1413---明星留置(913-1612後の間)
1013-1212--富吉留置
1113-1312---富吉留置
1213-1412---米野留置

612-713-912-富吉-7615-7814-9313(1313減便)
6614後-813前-明星-1512<後>-▲-7815-8014(813前の次列車1012後減便)
6614前-813後-明星-1512<前>-▲-1913

こんな感じでしょうか？

阪奈は2317のみとなります。0170-2317-東花園回送となりますが、0170の次、直接東花園回送となります。

京奈・京橿は、「1107～1507の2両運用」と、V4の「西大寺 回-3906-1007-1106-1207-1306-1407-1506-1601-7902-回-高安」の黄色枠部分まるごととなります。

この他、4207,4307,4106,4406の京奈となります。京橿の減便はなく、日中の京奈減便が中心です。

これで変運用が発生するか、京都－大和西大寺間で回送のまま運行かがポイントです。4106の運用は4106のみ減便、4406,4307,4207,4306も同様でしょう。前か後列車が大和西大寺回送となるためです。

また、4407-4506は一往復減便となり、京都折返が4318-4419となるかもしれません。4306に限っては、回送もないでしょうか。


▼南大阪線
平日は日中の減便と、夜間の一往復の減便となります。日中は青の交響曲のみとなります。土休日は一時間の1列車毎の減便と、夜以降全部となります。

ただ、南大阪線は2020/8/13で既に夜間、2021/1/23で日中の減便でした。1/30では、平日で追加となるだけです。


▼通勤列車の減便
大阪線平日
区間準急8142,8144,8243,8341の大阪上本町－高安間の運休は、8142は2227に繋がりますが、8243の前列車は2122となりますので、2122-2227に運用変更をし、区間準急はそれぞれ高安折返しとなりそうです。

もしくは、8142-2280、8144-2284、2283-8243、2287-8341と、大阪上本町－高安間の普通列車とセットで運転し、普通列車として繋がる感じでしょうか？

～2122-2227-回-五位堂
～8142-2280-8245～
～8144-2284-2381-高安(2187で入庫)
～2184-2283-8243-5342-高安回送
～2124-2287-8341-回9441-名張1番


大阪線土休日
区間準急8140,8242,8241,8243,8343と、普通2184の、大阪上本町－高安間運休となります。こちらも、大阪上本町－高安間の普通列車とセットで運転し、普通列車として繋がる感じでしょうか？

～8140-2280-8341-回9441-名張1番(2183で入庫)
～8242-2380-8321-9440-五位堂(2285で入庫)
高安出庫-2182-2281-8241-榛原5番(2184運休)
～1920-2283-8243-9342-五位堂
～5040-2287-高安(2287前運用8140)
高安出庫-2282-8345-大和八木1番(8345前運用8242、2282次運用8243)
～5140-2381-8343-榛原1番

このような変運用が予想出来ます。

区間準急を単純で高安折返ではなく、高安普通とセットにし、種別変更ですと、乗換の手間や折返での入換が不要となります。


奈良線・京都線平日
こちらは限定的となりました。平日のみとなります。

奈良線
～5075-2152-8251-大和西大寺
2152の時点で大和西大寺早入庫になるだけです。

京都線
～2242-新田辺取替-8381-橿原22号
大和西大寺-5340-新田辺

2242取替前で、新田辺早入庫に、2242取替後はそのままです。8381は大和西大寺出庫となり、5340が全区間減便になる分がこの充当となり、橿原神宮前22号入庫となります。

天理線
～5295-5294-5391-天理4号

5294-5391のみ減便となり、5295の時点で天理4号入庫となります。5391は、5299,5393と前後の列車(平端23:08,22)があるため、早入庫となった感じです。

阪神との絡みや、最終接続の影響に差し支えない範囲での、限定的な減便となった模様です。


名古屋線
こちらも限定的です。平日・土休日共に2281,2381列車となり、桑名止が富吉止に変更です。この2列車は、何れも、桑名折返後富吉回送となりますので、富吉早入庫となります。


南大阪線平日
こちらも限定的です。既に特急列車での大幅減便であるのと、夜間は元々本数が少ない場合もあり、これ以上減らせないのでしょうか？
9061-2166-2263-回-河内天美
2166の時点で河内天美入庫となります。このため、藤井寺の時点で、営業列車で設定がない河内天美行となります。


南大阪線休日
～2163-9160-2267-回-河内天美
9160の時点で河内天美入庫となります。平日は2+4、土休日は3+3両の模様です。



▼今後
もっと乗客減な場合、さらなる減便、そして、土休日での10両運転の両数減も予想出来ます。既に秋の時点で、大阪線土休日での朝10両は過剰輸送であったため、8両ないし6両減便は避けられないでしょう。

奈良線快急・急行の10両や8両も、6両に減るかもしれません。

阪神車快急は、土休日で721,821,823で10→8、1922,2022,2120で8→10連解がありますが、これを尼崎以西で6両化という策です。入出庫の関係と平日の絡みで、朝と夜間に10両は必要ですが、不可能ではありません。


▼近鉄運用の調査について
兎に角、2020-3-14ダイヤ変更の近鉄ダイヤは、本当に時間が掛かってます。春は何も出来ず(JR、阪神と山陽、阪急神戸線を先に調査し、優先しておりましたが、時節柄も大きかったです)、名古屋線を6月、大阪・奈良線を秋にまとめて行いましたが、不十分の所は下記の通りです。

★奈良線系統で、大和西大寺周辺
奈良線・京都線・橿原線の運用は、ほぼ確定ですが、大和西大寺周辺で、特に回送列車の確認や、駅折返がまだ不十分です。

★大阪線系統で、名張－伊勢中川ローカル
大阪線の運用は、ほぼ確定ですが、名張－伊勢中川ローカルで不十分な所があります。平日→土休日、土休日→平日の名張・青山町つながりも不十分で、もう少し確認したい気持ちがあります。
(平日→平日、土休日→土休日と、大阪方面の回送は、奈良線と併せて、ほぼ確定)

★名古屋線系統で、伊勢方面のローカル(伊勢中川から山田線・鳥羽線・志摩線)
名古屋線の運用は、ほぼ確定です。
特急運用は6/13時点、11/21時点以降は小変更がありますが、この再調査は上述の通りまだです。伊勢方面のローカルは、伊勢中川折返で不十分な所があります。

★南大阪線系統
すでに運用表は、平日・土休日共に掲載していますが、実際の運用調査はまだです。運用、両数は連解は、駅すぱあと時刻表の引用だけですので、これらは先にまとめましたが、古市での運用移変、六田車庫の留置位置が異なる模様です


こんな感じとなります。1/23,24の運用調査が厳しく、今後の近鉄特急運用の再調査も、減便により、「やっても不十分になる」可能性がありますので、取り急ぎでは行わない予定です。

但し、大和西大寺・南大阪線と、残りの不十分な所は、行いたい限りです。

また、2021年春のダイヤ変更は、当方の予想ですが、なさそうな気がします。恐らく、2022年春まで適用とみられます。自社だけでは出来ず、阪神線との絡みが大きいでしょうか。